JP2001047987A - ブレーキ力保持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の傾斜角（道路勾配）や車両の積載重量
の大きさに応じた適切な保持ブレーキ力の解除を行うこ
とができるブレーキ力保持装置を提供すること課題とす
る。 【解決手段】 車両停止時にブレーキペダルの踏み込み
開放後も引き続き車両にブレーキ力を作用させるために
開放前のブレーキペダルの踏み込み力に応じたブレーキ
力を保持し、発進操作により前記ブレーキ力の保持を解
除するブレーキ力保持装置であって、前記ブレーキ力の
保持を解除する際、前記ブレーキ力の保持の解除開始時
から前記ブレーキ力の作用がなくなるまでの解除時間を
前記保持していたブレーキ力の大きさに応じて増減する
ことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両停止時にブレ
ーキペダルの踏み込み開放後も引き続き車両にブレーキ
力を作用させるブレーキ力保持装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両停止時にブレーキペダルの踏み込み
開放後も引き続き車両にブレーキ力を作用させることが
できるブレーキ力保持装置が知られている。ブレーキ力
保持装置には、マスタシリンダとホイールシリンダ間の
液圧通路に電磁弁を設けて、この液圧通路を電磁弁で連
通／遮断してブレーキ力を保持するものがある。このブ
レーキ力保持装置は、ブレーキペダルの踏み込みが開放
された後も、電磁弁で液圧通路を遮断してブレーキ液圧
をホイールシリンダに保持する。そして、発進操作がな
されると電磁弁による液圧通路の遮断を解除し、上り坂
において後退のない円滑な発進を行えるようにしてい
る。

【０００３】例えば、特開昭６０−１２３６０号公報に
は、マスタシリンダとホイールシリンダの間に電磁逆止
弁を設け、電磁逆止弁を作動することにより、ホイール
シリンダからマスタシリンダへのブレーキ液の逆流を阻
止してブレーキ力を保持する車両用制動装置が開示され
ている。この電磁逆止弁の作動条件又は解除条件は、車
速センサ、アクセルペダルスイッチ、ブレーキペダルス
イッチなどの各種検出装置からの信号に基づいて電子式
制御ユニットで判断している。また、特開昭６３−４３
８５４号公報には、マスタシリンダとホイールシリンダ
の間に電磁弁を設け、電磁弁制御手段から電磁弁への通
電により、ホイールシリンダにブレーキ液圧を保持する
ブレーキ液圧保持装置の制御装置が開示されている。電
磁弁制御手段は、傾斜検出手段、ブレーキスイッチ、ク
ラッチスイッチ、バックギアスイッチからの信号に基づ
いて、上り坂において前進又は後進中に車両が停止した
場合に電磁弁に通電する。

【０００４】一般に、車両の傾斜角（道路勾配）が大き
いほど又は車両の積載重量が大きいほど、車両を停止さ
せるのに必要なブレーキ力が大きくなると共に、車両の
停止状態を維持するために必要なブレーキ力も大きくな
る。そのため、ドライバは、車両の傾斜角（道路勾配）
が大きい又は車両の積載重量が大きい場合、ブレーキペ
ダルを強く踏み込み、大きなブレーキ力を発生させる。
そして、ドライバのブレーキペダルの踏み込みに応じた
ブレーキ力を保持すれば、車両の傾斜角（道路勾配）や
車両の積載重量に見合ったブレーキ力を保持することが
できる。

【０００５】

【発明が解決しよとする課題】しかしながら、ブレーキ
力を保持する際に車両の傾斜角（道路勾配）や車両の積
載重量に見合ったブレーキ力を保持したとしても、発進
操作がなされたときに保持ブレーキ力の解除が適切にな
されないと、発進時に車両後退やブレーキの引きずりな
どを生じて、円滑な発進を行うことができない。例え
ば、車両の傾斜角（道路勾配）や車両の積載重量が大き
い場合、保持ブレーキ力も大きくなる。しかし、図１６
に示すように、駆動力が十分に大きくなっていないの
に、大きい保持ブレーキ力を一気に解除すると、車両後
退を生じる。また、車両の傾斜角（道路勾配）や車両の
積載重量が小さい場合、保持ブレーキ力も小さくなる。
しかし、図１６に示すように、小さい保持ブレーキ力を
漸減すると、不必要なブレーキ力がいつまでも保持され
て、ブレーキ力の引きずりを生じる。

【０００６】そこで、本発明は、車両の傾斜角（道路勾
配）や車両の積載重量の大きさに応じた適切な保持ブレ
ーキ力の解除を行うことができるブレーキ力保持装置を
提供することを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決した本発
明に係るブレーキ力保持装置は、車両停止時にブレーキ
ペダルの踏み込み開放後も引き続き車両にブレーキ力を
作用させるために開放前のブレーキペダルの踏み込み力
に応じたブレーキ力を保持し、発進操作により前記ブレ
ーキ力の保持を解除するブレーキ力保持装置であって、
前記ブレーキ力の保持を解除する際、前記ブレーキ力の
保持の解除開始時から前記ブレーキ力の作用がなくなる
までの解除時間を前記保持していたブレーキ力の大きさ
に応じて増減することを特徴とする。このブレーキ力保
持装置によれば、保持していたブレーキ力の大きさから
車両の傾斜角（道路勾配）や車両の積載重量の大きさを
推定し、保持ブレーキ力の解除時間を増減する。そし
て、保持していたブレーキ力が大きい場合（すなわち、
車両の傾斜角（道路勾配）や車両の積載重量が大きい場
合）には、解除時間を長くし、上り坂での車両後退を防
止する。また、保持していたブレーキ力が小さい場合
（すなわち、車両の傾斜角（道路勾配）や車両の積載重
量が小さい場合）には、解除時間を短くし、無用なブレ
ーキ力の引きずりを防止する。

【０００８】また、前記ブレーキ力保持装置において、
前記ブレーキ力の保持を解除する際、前記保持していた
ブレーキ力の大きさに関係なく前記ブレーキ力を一定速
度で低減することを特徴とする。このブレーキ力保持装
置によれば、保持していたブレーキ力の大きさに関係な
く保持ブレーキ力を一定速度で低減するので、保持して
いたブレーキ力の大きさに比例して解除時間が増減す
る。さらに、ドライバが体感するブレーキ力の低減感が
一定となり、発進操作時の安定感が向上する。

【０００９】「ブレーキペダルの踏み込み力に応じたブ
レーキ力」とは、ブレーキペダルの踏み込み力に比例す
るブレーキ力を引き続き車両に作用するようにすればよ
い。したがって、ホイールシリンダに送り込まれていた
ブレーキ液圧をそのまま保持しても良いし、また、その
まま保持するのでなく、減圧したり、或いはブレーキペ
ダルの踏み込みに関係なくブレーキ液圧を発生できるポ
ンプを備えるブレーキ装置にあっては増圧して保持する
ようにしても良い。なお、本実施の形態では、保持する
ブレーキ力は、ホイールシリンダに送り込まれていたブ
レーキ液圧をそのまま保持している。また、「発進操
作」は、以下の３パターンなどの操作が行われたたとき
に相当する。 ドライバによるアクセルペダルの踏み込み。（自動変
速機搭載車両） ドライバによるアクセルペダルの踏み込みとクラッチ
接続。（手動変速機搭載車両） ブレーキペダルの踏み込み開放に応じて、自動的に坂
道に抗する程度まで駆動力が大きくなるように発進クラ
ッチのトルク伝達容量を増加する車両にあっては、ブレ
ーキペダルの踏み込み開放と開放後の駆動力増加達成。
（本実施の形態）。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下に、本発明に係るブレーキ力
保持装置の実施の形態を図面を参照して説明する。図１
はブレーキ力保持装置を搭載した車両のシステム構成
図、図２はブレーキ力保持装置の構成図、図３はブレー
キ力保持装置の（ａ）はブレーキ力を保持する制御ロジ
ック、（ｂ）はブレーキ力保持装置の作動を許可する制
御ロジック、図４は駆動力制御装置の（ａ）は弱クリー
プ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリープ
状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態にす
る制御ロジック、図５は原動機停止装置のエンジンを自
動停止する制御ロジック、図６はブレーキ力保持装置の
（ａ）はブレーキ力の保持を解除する制御ロジック（遮
断状態→調圧状態）、（ｂ）はブレーキ力の保持を解除
する制御ロジック（遮断状態→連通状態）、（ｃ）はク
リープの立ち上がりを判断する制御ロジック、図７は駆
動力制御装置の（ａ）は強クリープ状態にする制御ロジ
ック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）は強クリープ
状態にする制御ロジック（車両移動検出バージョン）、
図８は原動機停止装置の（ａ）はエンジンを自動始動す
る制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）は
エンジンを自動始動する制御ロジック（車両移動検出バ
ージョン）、図９は車両後退検出方法の一例であり、
（ａ）は車両後退検出の構成図、（ｂ）は（ａ）図の
方向回転のパルス位相、（ｃ）は（ａ）図の方向回転
のパルス位相、図１０はブレーキ力保持装置によるブレ
ーキ液圧制御のフローチャート（パターン１）、図１１
はブレーキ力保持装置によるブレーキ液圧制御のフロー
チャート（パターン２）、図１２はブレーキ力保持装置
を塔載した車両のエンジンを自動停止する場合の制御タ
イムチャート（パターン１）、図１３はブレーキ力保持
装置を塔載した車両のエンジンを自動停止する場合の制
御タイムチャート（パターン２）、図１４はブレーキ力
保持装置を塔載した車両のエンジンを自動停止しない場
合の制御タイムチャート（パターン１）、図１５はブレ
ーキ力保持装置を塔載した車両のエンジンを自動停止し
ない場合の制御タイムチャート（パターン２）である。

【００１１】本実施の形態のブレーキ力保持装置は、原
動機を備えた車両に搭載され、ブレーキペダルの踏み込
み開放後も引き続きブレーキ力を保持することができ
る。さらに、ブレーキ力保持装置は、保持ブレーキ力を
解除する際、保持ブレーキ力の解除開始から保持ブレー
キ力の作用がなくなるまでの解除時間を保持ブレーキ力
の大きさによって増減する。また、この車両は、原動機
がアイドリング状態でかつ所定車速以下で、ブレーキペ
ダルの踏み込み状態に応じてクリープの駆動力を大きい
状態と小さい状態に切換える駆動力制御装置を備える。
なお、クリープとは、自動変速機を備える車両でＤレン
ジ又はＲレンジなどの走行レンジが選択されているとき
に、アクセルペダルを踏み込まなくても（原動機がアイ
ドリング状態）、車両が這うようにゆっくり動くことで
ある。

【００１２】《車両のシステム構成など》先ず、本実施
の形態の車両のシステム構成などを図１を参照して説明
する。本実施の形態で説明する車両は、原動機としてガ
ソリンなどを動力源とする内燃機関であるエンジン１と
電気を動力源とするモータ２を備えるハイブリッド車両
であり、変速機としてベルト式無段変速機３（以下、Ｃ
ＶＴ３と記載する）を備える車両である。なお、本発明
の車両は、原動機としてエンジンのみ、モータのみな
ど、原動機を特に限定しない。また、変速機としてトル
クコンバーターを備える自動変速機や手動変速機など、
変速機を特に限定しない。

【００１３】〔エンジン（原動機）・ＣＶＴ（変速機）
・モータ（原動機）〕エンジン１は、燃料噴射電子制御
ユニット（以下、ＦＩＥＣＵと記載する）に制御され
る。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージメント電子制御ユニ
ット（以下、ＭＧＥＣＵと記載する）と一体で構成し、
燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット（以下、Ｆ
Ｉ／ＭＧＥＣＵと記載する）４に備わっている。また、
モータ２は、モータ電子制御ユニット（以下、ＭＯＴＥ
ＣＵと記載する）５に制御される。さらに、ＣＶＴ３
は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵと記
載する）６に制御される。

【００１４】さらに、ＣＶＴ３には、駆動輪８，８が装
着された駆動軸７が取り付けられる。駆動輪８，８に
は、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）などを備えるデ
ィスクブレーキ９，９が装備されている。ディスクブレ
ーキ９，９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ力保
持装置ＲＵを介してマスタシリンダＭＣが接続される。
マスタシリンダＭＣには、マスタパワーＭＰを介してブ
レーキペダルＢＰからの踏み込みが伝達される。ブレー
キペダルＢＰは、ブレーキスイッチＢＳＷによって、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれているか否かが検出され
る。

【００１５】エンジン１は、熱エネルギーを利用する内
燃機関であり、ＣＶＴ３及び駆動軸７などを介して駆動
輪８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費悪化の
防止などのために、車両停止時に自動で停止させる場合
がある。そのために、車両は、エンジン自動停止条件を
満たしたときにエンジン１を停止させる原動機停止装置
を備える。

【００１６】モータ２は、図示しないバッテリからの電
気エネルギーを利用し、エンジン１による駆動をアシス
トするアシストモードを有する。また、モータ２は、ア
シスト不要の時（下り坂や減速時など）に駆動軸７の回
転による運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、図
示しないバッテリに蓄電する回生モードを有し、さらに
エンジン１を始動する始動モードなどを有する。

【００１７】ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプ
ーリとの間に無端ベルトを巻き掛け、各プーリ幅を変化
させて無端ベルトの巻き掛け半径を変化させることによ
って、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３
は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチ
を係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１などの
出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に
伝達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、アイド
リング時におけるクリープ走行が可能であると共に、こ
のクリープの駆動力を低減する駆動力制御装置ＤＣＵを
備える。

【００１８】〔駆動力制御装置〕駆動力制御装置ＤＣＵ
は、ＣＶＴ３に備えられ、発進クラッチの駆動力伝達容
量を可変制御して、クリープの駆動力の大きさを切り換
える。また、駆動力制御装置ＤＣＵは、車両移動（又
は、車両後退）を検出したときには、駆動力を増加させ
る。なお、駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明するＣＶ
ＴＥＣＵ６も構成に含むものとする。

【００１９】駆動力制御装置ＤＣＵは、後に説明する弱
クリープ状態にする条件、中クリープ状態にする条件、
強クリープ状態にする条件及び走行時強クリープ状態に
する条件をＣＶＴＥＣＵ６で判断し、発進クラッチの駆
動力伝達容量を変えて、予め設定された各クリープ状態
の駆動力に切り換える。さらに、駆動力制御装置ＤＣＵ
は、登坂発進時、車両が後退したか又は車両が移動した
かを検出したときには、発進クラッチの駆動力伝達容量
を増加させて強クリープ状態に切り換える。駆動力制御
装置ＤＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ６でクリープの駆動力を切
り換える各条件を判断し、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３
に発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド
弁への油圧指令値を送信する。そして、駆動力制御装置
ＤＣＵは、ＣＶＴ３でこの油圧指令値に基づいて、発進
クラッチの係合力を切り換える。これにより、駆動力伝
達容量も変わり、クリープの駆動力が切り換わる。な
お、車両は、この駆動力制御装置ＤＣＵによる駆動力の
低減によって、燃費の改善が図られる。燃費の改善は、
エンジン１の負荷の低減と、発進クラッチにおける油圧
ポンプの負荷の低減などにより実現される。ここで、駆
動力伝達容量とは、発進クラッチが伝達できる最大駆動
力（駆動トルク）を意味する。つまり、エンジン１で発
生した駆動力が駆動力伝達容量を上回った場合、発進ク
ラッチは駆動力伝達容量を越える駆動力を駆動輪８，８
に伝達することはできない。ちなみに、故障検出装置Ｄ
Ｕでブレーキ力保持装置ＲＵの故障が検出されると、駆
動力制御装置ＤＣＵによる弱クリープ状態への切り換え
は、禁止される。

【００２０】駆動力制御装置ＤＣＵは、所定車速以下で
アクセルペダルの踏み込みが開放されている状態でも変
速機において走行レンジが選択されている場合は、原動
機から駆動輪へ駆動力を伝達すると共に、ブレーキペダ
ルＢＰの踏み込みの状態により、ブレーキペダルＢＰが
踏み込まれているときは駆動輪に伝達する駆動力を「小
さい状態」にし、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれてい
ないときは駆動力を「大きい状態」にする。このよう
に、ブレーキペダルＢＰの踏み込み時に駆動力を「小さ
い状態」にするのは、ドライバに強くブレーキペダルＢ
Ｐを踏み込ませて仮にエンジン１による駆動力が消滅し
ても坂道で停止する際に自重により車両が後退しないよ
うにするためである。一方、ブレーキペダルＢＰの踏み
込み開放時に駆動力を「大きい状態」にするのは、車両
の発進や加速などに備えるほかブレーキ力によらないで
もある程度の坂道に抗することができるようにするため
である。

【００２１】なお、本実施の形態の車両のクリープの駆
動力は、大きい状態と小さい状態の他、前記大き
い状態と前記小さい状態の中間程度の状態の３つの大き
さを有する。各状態での駆動力伝達容量は、駆動力が大
きい状態では大きく、駆動力が小さい状態では小さく、
駆動力が中間程度の状態では中間程度の大きさに予め設
定されている。本実施の形態では、駆動力（クリープの
駆動力）が大きい状態を強クリープ状態、駆動力が小さ
い状態を弱クリープ状態、駆動力が前記大きい状態と前
記小さい状態の中間程度の状態を中クリープ状態と呼
ぶ。さらに、強クリープ状態には、駆動力が大きいレベ
ルと小さいレベルがあり、大きいレベルを単に強クリー
プ状態と呼び、小さいレベルを走行時強クリープ状態と
呼ぶ。強クリープ状態は、傾斜５°に釣り合う駆動力を
有する状態である。走行時強クリープ状態は、強クリー
プ状態より小さい駆動力であり、弱クリープ状態に切り
換わる前段階の状態である。弱クリープ状態は、殆ど駆
動力がない状態である。中クリープ状態は、強クリープ
状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力を有する状態
であり、強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換わ
る過程で段階的に駆動力を低減させる場合の中間状態で
ある。強クリープ状態は、所定車速以下でアクセルペダ
ルの踏み込みが開放され（すなわち、アイドリング状態
時）、かつポジションスイッチＰＳＷで走行レンジが選
択されているときに実現され、ブレーキペダルＢＰの踏
み込みを開放すると車両が這うようにゆっくり進む。弱
クリープ状態は、さらにブレーキペダルＢＰが踏み込ま
れたときに実現され、車両は停止か微低速である。な
お、「ポジションスイッチＰＳＷで走行レンジが選択さ
れ」とは、「変速機において走行レンジが選択され」と
いう意味である。

【００２２】〔ポジションスイッチ〕ポジションスイッ
チＰＳＷのレンジは、シフトレバーで選択する。ポジシ
ョンスイッチＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰ
レンジ、ニュートラルであるＮレンジ、バック走行時に
使用するＲレンジ、通常走行時に使用するＤレンジ及び
急加速や強いエンジンブレーキを必要とするときに使用
するＬレンジがある。また、走行レンジとは、車両が走
行可能なレンジ位置であり、この車両ではＤレンジ、Ｌ
レンジ及びＲレンジの３つのレンジである。さらに、ポ
ジションスイッチＰＳＷでＤレンジが選択されていると
きには、モードスイッチＭＳＷで、通常走行モードであ
るＤモードとスポーツ走行モードであるＳモードを選択
できる。ちなみに、ポジションスイッチＰＳＷとモード
スイッチＭＳＷの情報は、ＣＶＴＥＣＵ６に送信され、
さらにメータ１０に送信される。メータ１０は、ポジシ
ョンスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷで選択され
たレンジ情報とモード情報を表示する。なお、本実施の
形態において、前記したクリープの駆動力の低減（つま
り駆動力を中クリープ状態、弱クリープ状態にするこ
と）は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジ又はＬレ
ンジにあるときに行なわれ、Ｒレンジにあるときは強ク
リープ状態が保持される。また、Ｎレンジ、Ｐレンジで
は駆動輪８，８には駆動力は伝達されないが、駆動力伝
達容量が低減され形式上は弱クリープ状態に切り換えら
れる。これらの点に付いては、後に詳細に説明する。

【００２３】〔ＥＣＵ類〕ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれ
るＦＩＥＣＵは、最適な空気燃費比となるように燃料の
噴射量を制御すると共に、エンジン１を統括的に制御す
る。ＦＩＥＣＵは、スロットル開度やエンジン１の状態
を示す情報などが送信され、各情報に基づいてエンジン
１を制御する。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭ
ＧＥＣＵは、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御すると共
に、エンジン自動停止条件及びエンジン自動始動条件の
判断を行う。ＭＧＥＣＵは、モータ２の状態を示す情報
が送信されると共に、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態
を示す情報などが入力され、各情報に基づいて、モータ
２のモードの切り換え指示などをＭＯＴＥＣＵ５に行
う。また、ＭＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、
エンジン１の状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳ
Ｗのレンジ情報及びモータ２の状態を示す情報などが送
信され、各情報に基づいて、エンジン１の自動停止又は
自動始動を判断する。

【００２４】ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４か
らの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジ
ン１の始動、エンジン１の駆動のアシスト又は電気エネ
ルギーの回生などを指令するモード情報やモータ２に対
する出力要求値などがあり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これら
の情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モー
タ２などから情報を得て、発電量などのモータ２の情報
やバッテリの容量などをＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信す
る。

【００２５】ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発
進クラッチの駆動力伝達容量などを制御する。ＣＶＴＥ
ＣＵ６は、ＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状
態を示す情報及びポジションスイッチＰＳＷのレンジ情
報などが送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブ
ンプーリの各シリンダの油圧の制御及び発進クラッチの
油圧の制御をするための信号などをＣＶＴ３に送信す
る。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力保持装置Ｒ
Ｕの電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）（図２参照）のＯＮ
（遮断）／ＯＦＦ（連通）を制御する制御部ＣＵを備
え、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ（遮断）／Ｏ
ＦＦ（連通）するために、ブレーキ力保持装置ＲＵに通
電する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、クリープの駆動力の
切り換え判断をすると共に、ブレーキ力保持装置ＲＵ作
動中に車両移動（又は、車両後退）を検出したときに駆
動力を増加させる判断をし、この判断をした情報をＣＶ
Ｔ３の駆動力制御装置ＤＣＵに送信する。また、ＣＶＴ
ＥＣＵ６は、ブレーキ力保持装置ＲＵの故障を検出する
ために、故障検出装置ＤＵを備えている。なお、ＣＶＴ
ＥＣＵ６は、クリープの駆動力の切り換え判断及び車両
移動（又は、車両後退）を検出したときに駆動力を増加
させる判断をすると共に、その判断結果に基づいて発進
クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド弁への
油圧指令値を送信する。

【００２６】〔ブレーキ（ブレーキ力保持装置）〕ディ
スクブレーキ９，９は、駆動輪８，８と一体となって回
転するディスクロータを、ホイールシリンダＷＣ（図２
参照）を駆動源とするブレーキパッドで挟み付け、その
摩擦力で制動力を得る。ホイールシリンダＷＣには、ブ
レーキ力保持装置ＲＵを介してマスタシリンダＭＣのブ
レーキ液圧が供給される。

【００２７】ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキペダ
ルＢＰの踏み込み開放後もホイールシリンダＷＣにブレ
ーキ液圧を作用させて、ブレーキ力を保持する。ブレー
キ力保持装置ＲＵは、ＣＶＴＥＣＵ６内の制御部ＣＵも
構成に含むものとする。この、ブレーキ力保持装置ＲＵ
の構成などについては、後で詳細に説明する（図２参
照）。

【００２８】なお、電磁弁がＯＮ／ＯＦＦするとは、
「常時開型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁
が閉じてブレーキ液の流れを遮断する遮断位置になるこ
とであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が開いてブレ
ーキ液の流れを許容する連通位置になること」である。
他方、「常時閉型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは
電磁弁が開いてブレーキ液の流れを許容する連通位置に
なることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が閉じ
てブレーキ液の流れを遮断する遮断位置になること」で
ある。後に説明するように、本実施の形態における電磁
弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）は、常時開型の電磁弁であ
る。また、制御部ＣＵ内に備えられる駆動回路は、電磁
弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ／ＯＦＦするために、
電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）の各電磁コイルに流す電
流量を算出し、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）に通電す
る。

【００２９】マスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢ
Ｐの踏み込みを油圧に変える装置である。さらに、その
ブレーキペダルＢＰの踏み込みをアシストするために、
マスタパワーＭＰが、マスタシリンダＭＣとブレーキペ
ダルＢＰの間に設けられている。マスタパワーＭＰは、
ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込む力に、エンジ
ン１の負圧や圧縮空気などの力を加えて制動力を強化
し、ブレーキング時の踏力を軽くする装置である。ま
た、ブレーキペダルＢＰにはブレーキスイッチＢＳＷが
設けられ、このブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペ
ダルＢＰが踏み込まれているか踏み込みが開放されてい
るかを検出する。

【００３０】〔原動機停止装置〕この車両に備わる原動
機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４やＣＶＴＥＣＵ６な
どで構成される。原動機停止装置は、車両が停止状態の
ときに、エンジン１を自動で停止させることができる。
原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ
６でエンジン自動停止条件を判断する。なお、エンジン
自動停止条件については、後で詳細に説明する。そし
て、エンジン自動停止条件が全て満たされていると判断
すると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からエンジン１にエンジン
停止命令を送信し、エンジン１を自動で停止させる。車
両は、この原動機停止装置によるエンジン１の自動停止
によって、さらに燃費の改善を図る。また、原動機停止
装置は、この原動機停止装置によるエンジン１自動停止
時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で、エンジ
ン自動始動条件を判断する。そして、エンジン自動始動
条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥ
ＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さらに、ＭＯＴＥ
ＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動させる命令を送
信し、モータ２によってエンジン１を自動始動させると
共に、強クリープ状態にする。なお、エンジン自動始動
条件については、後で詳細に説明する。ちなみに、故障
検出装置ＤＵでブレーキ力保持装置ＲＵの故障が検出さ
れると、原動機停止装置の作動は、禁止される。

【００３１】〔信号類〕次に、このシステムにおいて送
受信される信号について説明する。なお、図１中の各信
号の前に付与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフラ
グ情報であることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報
（単位は任意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複
数種類の情報を含む情報であることを表す。

【００３２】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱ
は、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢ
は、エンジン自動停止条件の中でＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で
判断する条件で、その条件が全て満たされているか否か
を示すフラグであり、満たしている場合は１、満たして
いない場合は０である。なお、Ｆ＿ＭＧＳＴＢのエンジ
ン自動停止条件は、後で詳細に説明する。ちなみに、Ｆ
＿ＭＧＳＴＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に１に切り換わると
エンジン１を自動停止し、どちらかのフラグが０に切り
換わるとエンジン１を自動始動する。

【００３３】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６と
ＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ
＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。

【００３４】ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮ
は、中クリープ状態であるか否かを示すフラグであり、
中クリープ状態の場合は１、中クリープ状態でない場合
は０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮが１の場合、エン
ジン１に中クリープ状態時の中エア（強クリープよりも
弱いエア）を吹くことを要求している。Ｆ＿ＡＩＲＳＣ
ＲＰは、強クリープ状態時の強エア要求フラグであり、
強クリープ状態時の強エアを吹く場合には１、吹かない
場合には０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮとＦ＿ＡＩ
ＲＳＣＲＰが共に０の場合には、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は
弱クリープ状態時の弱エアを吹く。ちなみに、強クリー
プ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態にかかわら
ず、アイドリング時のエンジン回転数を一定に保つに
は、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態
の各状態に応じたエアを吹いてエンジン出力を調整する
必要がある。強クリープ状態のように、エンジン１の負
荷が高いときには強いエア（強クリープ状態時の強エ
ア）を吹く必要がある。なお、エアを吹くとは、エンジ
ン１のスロットル弁をバイパスする空気通路から、スロ
ットル弁下流の吸気管にエアを送り込むことである。エ
アの強さは、空気通路の開度を制御して送り込むエアの
強さ（量）を調節する。Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、エンジン自
動停止条件の中でＣＶＴＥＣＵ６で判断する条件で、そ
の条件が全て満たされているか否かを示すフラグであ
り、満たしている場合は１、満たしていない場合は０で
ある。なお、Ｆ＿ＣＶＴＯＫのエンジン自動停止条件
は、後で詳細に説明する。Ｆ＿ＣＶＴＴＯは、ＣＶＴ３
の油温が所定値以上か否かを示すフラグであり、所定値
以上の場合は１、所定値未満の場合は０である。なお、
このＣＶＴ３の油温は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧
を制御するリニアソレノイド弁の電気抵抗値から推定す
る。Ｆ＿ＰＯＳＲは、ポジションスイッチＰＳＷのレン
ジでＲレンジが選択されているか否かを示すフラグであ
り、Ｒレンジの場合は１、Ｒレンジ以外の場合は０であ
る。Ｆ＿ＰＯＳＤＤは、ポジションスイッチＰＳＷのレ
ンジでＤレンジかつモードスイッチＭＳＷのモードでＤ
モードが選択されているか否かを示すフラグであり、Ｄ
レンジＤモードの場合は１、ＤレンジＤモード以外の場
合は０である。なお、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、Ｄレンジ
Ｄモード、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジを示す情報が
入力されていない場合、ＤレンジＳモード、Ｌレンジの
いずれかが選択されていると判断する。

【００３５】エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶ
ＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ａ
ＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨ
は、スロットルの開度である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１
の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温で
ある。なお、エンジンルーム内に配置されているブレー
キ力保持装置ＲＵのブレーキ液温は、この吸気温に基づ
いて推定する。両者とも、エンジンルームの温度に関連
して変化するからである。

【００３６】ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴ
ＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳ
Ｐ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアッ
プの一方から出される車速パルスである。この車速パル
スに基づいて、車速を算出する。

【００３７】ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮ
Ｐは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルス
である。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つ
の車速ピックアップの他方から出される車速パルスであ
る。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度で
あり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出などに利
用する。

【００３８】ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バ
ッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２
の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値であ
る。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量な
どの情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両
で消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。

【００３９】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲ
は、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴ
ＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧ
は、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回
生モードなどの情報である。

【００４０】マスタパワーＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４
に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰ
は、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧検出値である。

【００４１】ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジショ
ンスイッチＰＳＷでＮレンジ又はＰレンジのどちらかが
選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮかＰ
が送信される。

【００４２】ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノ
イド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ
３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニア
ソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨ
ＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。
Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御
するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、
Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力（すなわ
ち、駆動力伝達容量）を変える。

【００４３】ＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ力保持装置Ｒ
Ｕに送信される信号について説明する。Ｖ＿ＳＯＬＡ
は、ブレーキ力保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（Ａ）（図２
参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）するために、電磁コ
イルに流す電流量である。Ｖ＿ＳＯＬＢは、ブレーキ力
保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（Ｂ）（図２参照）をＯＮ
（閉）／ＯＦＦ（開）するために、電磁コイルに流す電
流量である。

【００４４】ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣ
Ｕ６に送信される信号について説明する。ポジションス
イッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレン
ジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、
ポジション情報として送信される。

【００４５】モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６
に送信される信号について説明する。モードスイッチＭ
ＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポー
ツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード
情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷ
は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されて
いるときに機能するモード選択スイッチである。

【００４６】ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥ
ＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明
する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込ま
れている（ＯＮ）か踏み込みが開放されているか（ＯＦ
Ｆ）を示すフラグであり、踏み込まれている場合は１、
踏み込みが開放されている場合は０である。

【００４７】ＣＶＴＥＣＵ６からメータ１０に送信され
る信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷで
Ｎレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジ
のいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報
として送信される。さらに、モードスイッチＭＳＷでＤ
モード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モ
ード）のいずれが選択されているかが、モード情報とし
て送信される。

【００４８】《ブレーキ力保持装置》 〔ブレーキ力保持装置の構成〕ブレーキ力保持装置ＲＵ
は、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後も引き続きブ
レーキ力を保持することができる。そして、保持したブ
レーキ力を解除する際、保持ブレーキ力の低減開始から
保持ブレーキ力の作用がなくなるまでの解除時間を保持
したブレーキ力の大きさによって増減する。なお、ブレ
ーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキペダルＢＰの踏み込み
開放後、駆動力が大きい状態に増加する過程でブレーキ
力の保持を解除する。

【００４９】本実施の形態におけるブレーキ力保持装置
ＲＵは、図２に示すように、液圧式ブレーキ装置ＢＫの
ブレーキ液圧通路ＦＰ内に組み込まれ、マスタシリンダ
ＭＣとホイールシリンダＷＣ間のブレーキ液圧通路ＦＰ
を連通する連通位置と該ブレーキ液圧通路ＦＰを遮断し
てホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を保持（つまり
ブレーキ力を保持）する遮断位置に切り換わる電磁弁Ｓ
Ｖを有する。電磁弁ＳＶは、制御部ＣＵによって電磁コ
イル（図示せず）に流れる電流量が制御され、その電流
量に応じて連通位置と遮断位置に切り換わって、保持し
たブレーキ液圧を調整しながら低減することができる。

【００５０】先ず、液圧式ブレーキ装置ＢＫの説明を行
う（図２参照）。液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液
圧回路ＢＣは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダ
ＷＣとこれを結ぶブレーキ液圧通路ＦＰよりなる。ブレ
ーキは安全走行のために極めて重要な役割を有するの
で、液圧式ブレーキ装置ＢＫはそれぞれ独立したブレー
キ液圧回路を２系統設け（ＢＣ（Ａ）、ＢＣ（Ｂ））、
一つの系統が故障したときでも残りの系統で最低限のブ
レーキ力が得られるようになっている。

【００５１】マスタシリンダＭＣは、本体にピストンＭ
ＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペダルＢＰ
を踏み込むことによりピストンＭＣＰが押されてマスタ
シリンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり機械的な力
がブレーキ液圧（ブレーキ液に加わる圧力）に変換され
る。ドライバがブレーキペダルＢＰから足を放して踏み
込みを開放すると、戻しバネＭＣＳの力でピストンＭＣ
Ｐが元に戻され、同時にブレーキ液圧も元に戻る。図２
に示すマスタシリンダＭＣは、独立したブレーキ液圧回
路ＢＣを２系統設けるというフェイルアンドセーフの観
点から、ピストンＭＣＰを２つ並べてマスタシリンダＭ
Ｃの本体を２分割したタンデム式のマスタシリンダＭＣ
である。

【００５２】プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするた
めに、ブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間に
マスタパワーＭＰ（ブレーキブースタ）が設けられる。
図２に示すマスタパワーＭＰは、バキューム（負圧）サ
ーボ式のものであり、エンジン１の吸気マニホールドか
ら負圧を取り出して、ドライバによるブレーキペダルＢ
Ｐの操作を容易にしている。

【００５３】ブレーキ液圧通路ＦＰは、マスタシリンダ
ＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭ
Ｃで発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させる
ことによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割
を果たす。また、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧
の方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマスタ
シリンダＭＣにブレーキ液を戻す流路の役割を果す。ブ
レーキ液圧回路ＢＣは前記のとおりそれぞれ独立したも
のが設けられるため、ブレーキ液圧通路ＦＰもそれぞれ
独立のものが２系統設けられる。図２に示すブレーキ液
圧通路などにより構成されるブレーキ液圧回路ＢＣは、
一方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ａ）が右前輪と左後輪を
制動し、他方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ｂ）が左前輪と
右後輪を制動するＸ配管方式のものである。なお、ブレ
ーキ液圧回路は、Ｘ配管方式ではなく、一方のブレーキ
液圧回路が両方の前輪を他方のブレーキ液圧回路が両方
の後輪を制動する前後分割方式とすることもできる。

【００５４】ホイールシリンダＷＣは、車輪８ごとに設
けられ、マスタシリンダＭＣにより発生しブレーキ液圧
通路ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブ
レーキ液圧を、車輪８を制動するための機械的な力（ブ
レーキ力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷ
Ｃは、本体にピストンが挿入されており、このピストン
がブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場合は
ブレーキパッド或いはドラムブレーキの場合はブレーキ
シューを作動させて、車輪８を制動するブレーキ力を作
り出す。なお、前記以外に前輪のホイールシリンダＷＣ
のブレーキ液圧と後輪のホイールシリンダＷＣのブレー
キ液圧を制御するブレーキ液圧制御バルブなどが、必要
に応じて設けられる。

【００５５】次に、ブレーキ力保持装置ＲＵの説明を行
う（図２参照）。ブレーキ力保持装置ＲＵは、電磁弁Ｓ
Ｖ並びに必要に応じてチェック弁ＣＶを備え、マスタシ
リンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結ぶブレーキ液圧
通路ＦＰに組み込まれる。また、ブレーキ力保持装置Ｒ
Ｕは、マスターシリンダＭＣのブレーキ液圧を検出する
ために、ブレーキ液圧通路ＦＰにブレーキ液圧センサＰ
Ｇを備える。さらに、ブレーキ力保持装置ＲＵは、電磁
弁ＳＶのＯＮ（遮断位置）／ＯＦＦ（連通位置）を制御
するために、ＣＶＴＥＣＵ６に制御部ＣＵを備える。

【００５６】電磁弁ＳＶは、制御部ＣＵからの電気信号
により作動し、遮断位置（ＯＮ）でブレーキ液圧通路Ｆ
Ｐのブレーキ液の流れを遮断する遮断状態と、連通位置
（ＯＦＦ）でブレーキ液圧通路ＦＰのブレーキ液の流れ
を許容する連通状態を有する。さらに、電磁弁ＳＶは、
遮断位置（ＯＮ）と連通位置（ＯＦＦ）を切り換えてブ
レーキ液圧通路ＦＰのブレーキ液の流れを遮断／許容を
繰り返しながら、ブレーキ液圧を調整する調圧状態を有
する。ちなみに、図２に示す２つの電磁弁ＳＶ（Ａ），
ＳＶ（Ｂ）は共に連通位置にあることを示す。この電磁
弁ＳＶにより、登坂発進時にドライバがブレーキペダル
ＢＰの踏み込みを開放した場合でも、ホイールシリンダ
ＷＣにブレーキ液圧を保持し、車両の後退を防止するこ
とができる。なお、後退とは、車両の自重によりドライ
バが進もうとする方向とは逆の方向に車両が進んでしま
うこと（坂道を下ってしまうこと）を意味する。

【００５７】電磁弁ＳＶが遮断状態に切り換わるとき
は、ブレーキ液の流れを一気に遮断して、ホイールシリ
ンダＷＣに加えられたブレーキ液圧をブレーキ力として
保持する。しがたって、ブレーキ力保持装置ＲＵは、電
磁弁ＳＶを遮断状態に切り換えることによって、ホイー
ルシリンダＷＣに送り込まれたブレーキ液圧をそのまま
保持することができる。ちなみに、ホイールシリンダＷ
Ｃに送り込まれるブレーキ液圧は、マスタパワーＭＰ、
マスターシリンダＭＣ及びブレーキ液圧通路ＦＰを介し
て伝達されたドライバのブレーキペダルＢＰの踏み込み
力に比例したブレーキ液の圧力である。そのため、車両
の傾斜角（道路勾配）や車両の積載重量が大きいほど、
ドライバはブレーキペダルＢＰを強く踏み込むので、ホ
イールシリンダＷＣに送り込まれるブレーキ液圧は大き
い（ひいては、ブレーキ力は大きい）。したがって、遮
断状態で保持していたブレーキ力が大きいほど、車両の
傾斜角（道路勾配）や車両の積載重量が大きいと推定で
きる。

【００５８】電磁弁ＳＶが連通状態に切り換わるとき
は、ホイールシリンダＷＣとマスタシリンダＭＣ間のブ
レーキ液の流れを一気に許容して、ブレーキ力を瞬時に
解除する。なお、電磁弁ＳＶが連通状態に維持されてい
るときは、ホイールシリンダＷＣにはブレーキ液圧が保
持されない（すなわち、ブレーキ力が保持されない）。

【００５９】電磁弁ＳＶが調圧状態に切り換わるとき
は、電磁弁ＳＶが遮断位置と連通位置に繰り返し切り換
わり、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣに
流れるブレーキ液の流量を調整する。そして、ブレーキ
液圧（ひいては、ブレーキ力）を調整しながら低減し、
保持ブレーキ力の解除時間を制御する。解除時間は、遮
断状態で保持していたブレーキ力が大きいほど長い時間
に設定する。特に、遮断状態で保持していたブレーキ力
の大きさに関係なく保持ブレーキ力を一定速度で低減す
ることによって、解除時間を遮断状態で保持していたブ
レーキ力の大きさに比例させて設定することもできる。

【００６０】遮断状態で保持していたブレーキ力が大き
いほど、解除時間を長い時間に設定する理由について説
明する。前記したように、遮断状態で保持していたブレ
ーキ力が大きいほど、車両の傾斜角（道路勾配）や車両
の積載重量が大きいと推定できる。また、ブレーキ力保
持装置ＲＵは、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後、
駆動力が強クリープ状態に増加する過程でブレーキ力の
保持を解除する。そのため、保持ブレーキ力の解除開始
後の短時間内では、駆動力が強クリープ状態に達成して
いない。したがって、車両の傾斜角（道路勾配）や車両
の積載重量が大きい（遮断状態で保持していたブレーキ
力が大きい）にも関わらず、保持ブレーキ力の作用を短
時間で解除すると、駆動力と保持ブレーキ力の和による
後退抑止力が十分に確保されないため、車両後退を生じ
る。他方、車両の傾斜角（道路勾配）や車両の積載重量
が小さい（遮断状態で保持していたブレーキ力が小さ
い）にも関わらず、保持ブレーキ力の作用を長時間維持
すると、無用なブレーキ力が何時までも作用してしま
う。そこで、遮断状態で保持していたブレーキ力の大き
さに応じて保持ブレーキ力の解除時間を増減して設定
し、遮断状態で保持していたブレーキ力が大きいほど解
除時間を長くする。なお、解除時間を実際にどの程度の
時間に設定するかは、遮断状態で保持していたブレーキ
力の大きさ、ブレーキ力保持装置ＲＵの保持ブレーキ力
を解除するタイミング（すなわち、駆動力がどの程度の
大きさで解除を開始するか）や駆動力の増加速度などの
条件を関連づけて、車両によって適切な値に設定する。
ちなみに、前記条件は、車両によって異なる。また、遮
断状態で保持していたブレーキ力の大きさに関係なく保
持ブレーキ力を一定速度で低減する場合でも、前記条件
を関連ずけて、低減速度を車両によって適切な値に設定
する。

【００６１】また、解除時間は、単に時間を長くする或
いは短くすることのみ重要でなく、低減のさせかたも重
要となる。とういのは、遮断状態で保持していたブレー
キ力が大きい場合に、保持ブレーキの解除開始直後に一
気に保持ブレーキ力を解除し、保持ブレーキ力が殆ど作
用していないブレーキ力からブレーキ力がゼロになるま
での時間を長く設定して解除時間を長くしても、駆動力
と保持ブレーキ力の和による後退抑止力が十分に確保さ
れないため、車両後退を生じる。すなわち、保持ブレー
キ力が十分に作用している時間を長くしないと、解除時
間を長くする意味がない。そこで、遮断状態で保持して
いたブレーキ力＞遮断状態で保持していたブレーキ力
の関係にある二つの保持ブレーキ力を同時に低減させ
る場合、解除時間を遮断状態で保持していたブレーキ力
の方を長くするとともに、解除開始後の任意の時間に
おける保持ブレーキ力も常に遮断状態で保持していたブ
レーキ力の方が大きくなるように保持ブレーキ力を低
減させる。

【００６２】電磁弁ＳＶが連通状態から遮断状態に切り
換わる際には、調圧状態を経由することなく切り換わ
る。他方、電磁弁ＳＶが遮断状態から連通状態に切り換
わる際には、調圧状態を経由して切り換わる場合と、調
圧状態を経由せずに切り換わる場合の二通りがある。な
お、電磁弁ＳＶが遮断状態、連通状態又は調圧状態に切
り換わる条件については、後で詳細に説明する。

【００６３】ブレーキ液圧を調整しながらブレーキ液圧
を低減することができる電磁弁ＳＶとしては、比例電磁
弁などがある。比例電磁弁（図２の電磁弁ＳＶ）は、一
例として、弁に内蔵するバネＳによる付勢力と印加され
るパイロット圧に受圧面積を掛け合わせた積との和（以
下「付勢力など」という）が、弁に内蔵する電磁コイル
（図示せず）により生じる電磁力と均衡するように弁の
開閉（連通／遮断）を繰り返す。比例電磁弁が常時開型
のものであれば、付勢力などが電磁力よりも大きければ
弁が開いて連通位置になる。なお、連通位置は、電磁力
＞付勢力などになるまで持続される。他方、付勢力など
が電磁力よりも小さければ弁が閉じて遮断位置になる。
なお、遮断位置は、電磁力＜付勢力などになるまで持続
される。ここで、パイロット圧は、ホイールシリンダＷ
Ｃのブレーキ液圧である。

【００６４】比例電磁弁の電磁力は、電磁コイルに供給
される電流量により変化する。常時開型の比例電磁弁の
場合、遮断状態での最大の電流量から電流量を徐々に低
下させれば電磁力も徐々に弱まるため、付勢力などと電
磁力との釣り合いで、連通位置と遮断位置を切り換えな
がらブレーキ液圧を調整することができる。なお、遮断
状態での最大の電流量は、遮断状態で保持していたブレ
ーキ力（ブレーキ液圧）の大きさによって異なることと
なり、遮断状態で保持していたブレーキ力（ブレーキ液
圧）が大きいほど大きくなる。そして、ホイールシリン
ダＷＣに保持されているブレーキ液圧を低減させる際、
この電流量を調整することによって、ブレーキ液圧が低
減を開始してからブレーキ液圧の作用がなくなるまでの
解除時間を増減することができる。なお、常時開型の比
例電磁弁の場合、電磁コイルに供給される電流量がゼロ
の場合、連通状態が維持される。

【００６５】なお、本実施の形態では電磁弁ＳＶが比例
電磁弁であることを前提とするが、必ずしも比例電磁弁
に限定されるものでなく、前記説明した遮断状態、連通
状態及び調圧状態を作り出せるものであれば弁の種類を
問わない。

【００６６】電磁弁ＳＶには、通電時に連通位置になる
常時閉型と通電時に遮断位置になる常時開型があるが、
いずれの電磁弁を使用することもできる。ただし、フェ
イルアンドセーフの観点からは、常時開型の電磁弁が好
ましい。故障などにより通電が絶たれた場合に、常時閉
型の電磁弁では、ブレーキが効かなくなったり逆にブレ
ーキが効きっぱなしになったりするからである。なお、
本実施の形態は、電磁弁ＳＶが常時開型のものであるこ
とを前提として説明する。

【００６７】チェック弁ＣＶは、必要に応じて設けられ
るが、電磁弁ＳＶが遮断位置にありかつドライバがブレ
ーキペダルＢＰを踏み増しした場合に、マスタシリンダ
ＭＣで発生したブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに
伝える役割を果す。チェック弁ＣＶは、マスタシリンダ
ＭＣで発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣの
ブレーキ液圧を上回る場合に有効に作動し、ドライバの
ブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応して迅速にホイー
ルシリンダＷＣのブレーキ液圧を上昇させる。なお、マ
スタシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷ
Ｃのブレーキ液圧よりも上回った場合に一旦閉じた電磁
弁ＳＶが連通状態になるような構成とすれば、電磁弁Ｓ
ＶのみでブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応すること
ができるので、チェック弁ＣＶを設ける必要はない。つ
まり、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧値とホイー
ルシリンダＷＣ側のブレーキ液圧値を検出し、前者のブ
レーキ液圧値が後者のブレーキ液圧を上回った場合に電
磁弁ＳＶが連通状態になる構成とすることで、チェック
弁ＣＶを不要とすることができる。

【００６８】なお、本実施の形態においては、リリーフ
弁を特に設ける必要はない。ブレーキペダルＢＰの踏み
込み開放時に、電磁弁ＳＶの電磁コイルに供給する電流
量を制御することにより、リリーフ弁の役割を兼ねさせ
ることができるからである。ちなみに、リリーフ弁は、
ホイールシリンダＷＣ内の必要以上のブレーキ液圧をリ
リーフ圧まで一気に低減するための弁である。

【００６９】ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダ
ルＢＰが踏み込まれているか否かを検出する。そして、
この検出値を制御部ＣＵに送信する。

【００７０】ブレーキ液圧センサＰＧは、ブレーキ液圧
通路ＦＰに設けられ、マスタシリンダＭＣのブレーキ液
圧を検出する。そして、この検出値を制御部ＣＵに送信
する。

【００７１】制御部ＣＵは、ブレーキスイッチＢＳＷの
信号、車速などから電磁弁ＳＶを連通状態、遮断状態又
は調圧状態の何れの状態にするかを判断し、電磁弁ＳＶ
に供給する電流量を算出する。そして、その電流量に応
じて、電磁弁ＳＶの電磁コイルに電流を供給する。特
に、調圧状態のときには、電磁弁ＳＶの電磁コイルで発
生する電磁力と前記した付勢力等の関係から電磁弁ＳＶ
に供給する電流量を算出する。

【００７２】〔ブレーキ力保持装置の基本制御〕次に、
ブレーキ力保持装置ＲＵの基本制御について説明する。 １） 先ず、ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキペダ
ルＢＰの踏み込み開放後も引き続きブレーキ力を保持す
る。電磁弁ＳＶが遮断状態に切り換わる条件は、車両停
止時にブレーキペダルＢＰが踏み込まれていることを条
件とする。 「車両停止時」という条件は、車速が速いときに電磁
弁ＳＶを遮断状態に切り換えてしまうとドライバが望む
位置に車両を停止できなくなるおそれがあるが、車両が
停止している状態であれば電磁弁ＳＶを遮断状態にして
もドライバの操作に与える支障はないからという理由に
よる。車両停止時には、車両が停止する直前の状態を含
む。 「ブレーキペダルＢＰが踏み込まれている」という条
件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていない状況で
は電磁弁ＳＶを遮断状態にしてもブレーキ力が保持され
ることがないので、電磁弁ＳＶを遮断状態にする意味が
ないからという理由による。 なお、前記の他に、ブレーキ力を保持する際に駆動
力伝達容量が「小さい状態」になっていることを電磁弁
ＳＶが遮断状態に切り換わる条件に加えると、ドライバ
は強くブレーキペダルＢＰを踏み込むため、坂道におい
てしっかりと停止することができる。また、燃費の節減
を図ることもできる。この駆動力が小さい状態には、発
進クラッチの駆動力伝達容量がゼロの状態及びエンジン
１が停止している状態を含む。

【００７３】２） ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレー
キペダルＢＰの踏み込み開放後、駆動力が大きい状態に
まで増加する過程でブレーキ力の保持を解除する。 「ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放」という条件
は、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放によりドライバ
に車両を発進させる意図のあることが推認できるからと
いう理由による。 「駆動力が大きい状態にまで増加する過程（クリープ
立ち上り）」という条件は、駆動力が大きい状態（強ク
リープ状態）になった時点でブレーキ力保持の解除を行
なうと、車両の発進の際に唐突感を受けることがあるか
らという理由による。殊に、下り坂においては、駆動力
に車両の自重による移動力が加わるため、唐突感を受け
やすい。

【００７４】しかし、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開
放後、駆動力が大きい状態にまで増加する過程でブレー
キ力の保持を解除することにより、車両の自重による移
動力がさらに加わる下り坂であっても、増加過程にある
駆動力により唐突感のない滑らかな発進が可能となる。
ここで、駆動力が大きい状態にまで増加する過程でブレ
ーキ力の保持を解除すると、上り坂では車両が後退して
しまうのではないかとの疑念を生じるが、車両の持つ慣
性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）に
より車両の後退を生じることがなく坂道に抗することが
できる。したがって、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開
放後ブレーキ力の保持が解除されるまでは保持されたブ
レーキ力により車両の後退が抑制され、ブレーキ力保持
の解除後駆動力が大きい状態になるまで（クリープの立
ち上がりまで）は車両の持つ慣性力などにより車両の後
退が抑制される。さらに、ブレーキ力保持装置ＲＵは、
車両の傾斜角（道路勾配）や車両の積載重量を遮断状態
で保持していたブレーキ力から推定し、そのブレーキ力
の大きさから保持ブレーキ力の解除時間を設定している
ので、駆動力が大きい状態にまで増加する過程におい
て、保持ブレーキ力が有効に作用する。すなわち、車両
の傾斜角（道路勾配）や車両の積載重量が大きいために
車両の自重による移動力が大きくなり、駆動力などによ
る後退抑止力が不足する場合には、保持ブレーキ力が作
用する時間を長くすることによって車両の後退を防止す
る。このように、車両の後退が抑制されている間、駆動
力が大きい状態にまで増加し、結果として滑らかな車両
の発進が達成される。

【００７５】なお、「駆動力が大きい状態にまで増加す
る過程」とは、駆動力が生じた後から駆動力が大きい状
態になる前のいずれかの時点であるが、駆動力がわずか
しか生じていない状態でブレーキ力保持の解除を行なう
と、下り坂では好都合であるが、上り坂では車両の後退
を生じるおそれがあるので好ましくない。一方、駆動力
が大きく生じている状態でブレーキ力保持の解除を行な
うと、上り坂では支障はないが、下り坂では唐突感が生
じて好ましくない。したがって、駆動力がどの段階にな
った時点でブレーキ力の保持を解除するのかは、車両の
慣性力及び転がり抵抗なども併せて、上り坂と下り坂に
おける得失を比較考量して定められる。この点は、「ク
リープの立ち上りの判断条件」として後に説明する。

【００７６】具体的な車両の制御 次に、本実施の形態における車両においてどのような制
御がなされるのかを具体的に説明する（図３乃至図９参
照）。

【００７７】《ブレーキ力が保持される場合》ブレーキ
力保持装置ＲＵによりブレーキ力が保持される場合につ
いて説明する。ブレーキ力が保持されるのは、次の４つ
の条件がすべて満たされた場合である（図３（ａ）参
照）。 I ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること II）ポジションスイッチＰＳＷが、ニュートラル（Ｎレ
ンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレン
ジ）のいずれでもないこと III ）ブレーキ力保持装置ＲＵに対しての作動許可があ
ること IV）車速が０ｋｍ／ｈであること これらの条件をすべて満たすときに、電磁弁ＳＶがとも
に遮断状態になりブレーキ力が保持される。なお、電磁
弁ＳＶを遮断状態にする条件は、ＣＶＴＥＣＵ６の制御
部ＣＵで判断する。

【００７８】前記したブレーキ力が保持される条件を個
別に説明する。 I ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」とい
う条件は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦの場合には
ホイールシリンダＷＣに保持すべきブレーキ力が全くな
いか極わずかしかないからという理由による。

【００７９】II）「ポジションスイッチＰＳＷが、ニュ
ートラル（Ｎレンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバ
ース（Ｒレンジ）のいずれでもないこと」という条件
は、Ｎレンジ、Ｐレンジでは、ブレーキ力保持装置Ｒ
Ｕの無駄な動作をなくするため、Ｒレンジでは、強ク
リープ状態が維持されるので車両の後退の抑制は強クリ
ープ状態における駆動力で行なわれるためという理由に
よる。したがって、Ｄレンジ（ドライブレンジ）、Ｌレ
ンジ（ローレンジ）で、ブレーキ力の保持がなされる。

【００８０】III ）「ブレーキ力保持装置ＲＵに対して
の作動許可があること」という条件は、ブレーキ力を保
持する前に、ドライバに充分強くブレーキペダルＢＰを
踏み込ませ、坂道での後退を防止できるブレーキ力を確
保するためという理由による。すなわち、強クリープ状
態では傾斜５度の坂道でも車両が後退しないような駆動
力を有しているので、ドライバは、ブレーキペダルＢＰ
を強く踏み込まないでも、坂道で車両を停止させること
ができる。したがって、ドライバがブレーキペダルＢＰ
を弱くしか踏み込んでいない場合がある。しかし、弱ク
リープ状態又は中クリープ状態では、傾斜５度の坂道で
も車両が後退しないような駆動力を有していない。そこ
で、駆動力を弱めてドライバにブレーキペダルＢＰを強
く踏み込ませて、駆動力が低減或いは消滅しても坂道で
の後退を防止できるブレーキ力を確保する。なお、ブレ
ーキ力保持装置ＲＵに対して作動許可の制御ロジック
は、後で説明する。

【００８１】IV）「車速が０ｋｍ／ｈであること」とい
う条件は、走行中に電磁弁ＳＶを遮断状態にすると任意
の位置に車両を停止することができなくなるためという
理由による。一方、車速が０ｋｍ／ｈであれば車両が停
止状態にあるため、ブレーキ力を保持しても運転操作上
の支障はない。なお、「車速が０ｋｍ／ｈ」には車両が
停止する直前の状態を含む。

【００８２】〔ブレーキ力保持装置作動が許可される条
件〕ブレーキ力保持装置ＲＵの作動許可条件について説
明する。図３（ｂ）に示すように、ブレーキ力保持装置
ＲＵは、弱クリープ状態、又は中クリープ状態のときに
作動が許可される。つまり、弱クリープ状態又は中クリ
ープ状態の場合には傾斜５度の坂道でも車両が後退しな
いような駆動力を有していない。そこで、ブレーキ力保
持前にドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏み込ませ
て坂道後退を防止できるブレーキ力を確保し、そのブレ
ーキ力を保持して、車両の後退を抑制する。なお、弱ク
リープ又は中クリープの駆動力は、ＣＶＴ３の発進クラ
ッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令
値に基づき判定する。

【００８３】〔弱クリープ指令が発せられる条件〕弱ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。弱クリ
ープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が発せられる条件は、次の
Ｉ）又はII）の条件が満たされた場合である（図４
（ａ）参照）。 I ）ポジションスイッチＰＳＷがＮレンジ又はＰレンジ
にあること II）次の及びが満たされること 1)ブレーキ力保持装置ＲＵが正常、かつ2)ブレーキ
スイッチＢＳＷがＯＮ、かつ3)ポジションスイッチＰＳ
Ｗが前進（Ｄ・Ｌ）レンジ、かつ4)車速が５ｋｍ／ｈ以
下 5)強クリープ状態移行後車速＞５ｋｍ／ｈかつ車速
＞４ｋｍ／ｈ、又は6)弱クリープ状態、又は7)車速が０
ｋｍ／ｈかつ中クリープ状態かつ中クリープ状態移行後
所定時間経過

【００８４】前記I ）又はII）のいずれかの条件を満た
すと弱クリープ指令が発せられ、弱クリープ状態にな
る。なお、前記の各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判
断される。また、駆動力を弱クリープ状態にするのは、
前記したように坂道での停止時に車両の後退が生じない
ように、ドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏み込ま
せるためという理由に加えて、燃費を向上させるためと
いう理由もある。

【００８５】前記した弱クリープ指令が発せられる条件
を個別に説明する。 I ）「ポジションスイッチＰＳＷがＮレンジ又はＰレン
ジにあること」という条件は、非走行レンジ（Ｎ・Ｐレ
ンジ）から走行レンジ（Ｄ・Ｌ・Ｒレンジ）への切り換
えと同時にアクセルペダルが素早く踏み込まれた場合で
も、発進クラッチの駆動力伝達容量の増加が速やかにな
され、円滑な発進を行えるようにするためという理由に
よる。つまり、弱クリープ状態では、発進クラッチの油
圧室には圧油が既に充填されていて、押し付けピストン
の無効ストローク（遊び）が無い。したがって、圧油の
値を上昇させれば、駆動力伝達容量は速やかに増加す
る。なお、Ｎ・Ｐレンジにおいて弱クリープ状態にする
といっても、発進クラッチの駆動力伝達容量を予め弱ク
リープ状態の容量にしておくためであり、エンジン１か
らの駆動力が駆動輪８に伝達されるわけではない。この
点において、Ｄ・Ｌレンジにおける弱クリープ状態と異
なる。ちなみに、Ｎ・Ｐレンジでは、駆動力伝達経路上
に発進クラッチと直列配置されている前後進切り換え機
構によりエンジン１と駆動輪８との連結が完全に遮断さ
れている。つまり、Ｎ・Ｐレンジでは、前進用駆動力伝
達経路、後退用駆動力伝達経路とも設定されていない。
そのため、エンジン１から駆動力が駆動輪８に全く伝達
されない。

【００８６】II）の条件は、の1)から4)までの条件が
弱クリープ状態になるための基本的な条件であり、さら
に弱クリープ状態になる前の状態がの5)から7)の何れ
かの状態であることを弱クリープ状態にする条件とす
る。

【００８７】1) 「ブレーキ力保持装置ＲＵが正常」と
いう条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵに異常があるとブ
レーキ力を保持できず、ブレーキ力が保持されないと弱
クリープ状態では坂道における車両後退を抑制すること
ができないからという理由による。例えば、電磁弁ＳＶ
が遮断位置にならないなどの異常がある場合に弱クリー
プ指令が発せられて弱クリープ状態になると、ブレーキ
ペダルＢＰの踏み込み開放後ホイールシリンダＷＣにブ
レーキ液圧が保持されない（ブレーキ力が保持されな
い）。そのため、坂道発進時に、ドライバがブレーキペ
ダルＢＰの踏み込みを開放すると、ブレーキ力が一気に
なくなり車両が坂道を後退してしまうからである。この
場合、強クリープ状態を保つことで、坂道での後退を防
止して坂道発進（登坂発進）を容易にする。

【００８８】2) 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」と
いう条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていない
ときには、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んで
いないからという理由による。

【００８９】3) 「ポジションスイッチＰＳＷが前進
（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件は、前進レンジでの燃費
を向上させるためという理由による。なお、Ｄレンジで
は、Ｄモード、Ｓモードの何れのモードでも、弱クリー
プ状態にする。ちなみに、Ｒレンジでは、強クリープ走
行による車庫入れなどを容易にするために、弱クリープ
状態に切り換えない。

【００９０】4) 「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件
は、５ｋｍ／ｈを越える車速ではＣＶＴ３の発進クラッ
チを経由して駆動輪８からの逆駆動力をエンジン１やモ
ータ２に伝達して、エンジンブレーキを効かしたりモー
タ２による回生発電を行わせることがあるからという理
由による。

【００９１】5) 「強クリープ状態移行後車速＞５ｋｍ
／ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ」という条件は、連続ブレー
キ踏み込みによる減速でのみ弱クリープ状態にするため
という理由による。強クリープ状態と弱クリープ状態と
は駆動力差が大きいため、ブレーキペダルＢＰを踏み込
んだときに強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換
わると、車両停止前の場合には、ドライバの意図しない
強い減速感を生じる。また、車両停止時でかつ上り坂の
場合、瞬時の後退を生じることがある。したがって、強
クリープ状態から弱クリープ状態への切り換えが行われ
ないようにする必要がある。そこで、強クリープ状態に
なったら車速が５ｋｍ／ｈを越えてスロットルがＯＦＦ
（アクセルペダルの踏み込みが開放）し、走行時強クリ
ープ状態に切り換わるまで、弱クリープ状態に切り換え
ない。また、強クリープ状態になった後、車速が５ｋｍ
／ｈを越えて駆動力が低下しても（走行時強クリープ状
態）、例えば、上り坂にさしかかっているとブレーキペ
ダルＢＰが踏み込まれていなくても、車速が再び５ｋｍ
／ｈに低下することがある。このとき、ブレーキスイッ
チＢＳＷがＯＦＦであるため、車速が５ｋｍ／ｈに低下
した時点で強クリープ状態になる。このような場合で
も、その後に強クリープ状態から弱クリープ状態の切り
換えが実行されないようにするために、車速＞４ｋｍ／
ｈの条件を設け、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時
点でブレーキペダルＢＰが踏み込まれていなければ、そ
の後、弱クリープ状態への切り換えを実行しないように
する。なお、車速が５ｋｍ／ｈまで低下した時点でブレ
ーキペダルＢＰが踏み込まれていれば（ブレーキスイッ
チＢＳＷがＯＮ）、走行時強クリープ状態から弱クリー
プ状態への切り換えを実行する。すなわち、車速が再び
５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱
クリープ状態になる機会を逃すと、車速が５ｋｍ／ｈ以
下である限り、強クリープ状態を維持する。

【００９２】6) 「弱クリープ状態」という条件は、一
度弱クリープ状態になれば、5)と7)の条件を排除して弱
クリープ状態を維持するためという理由による。5)の条
件は、車両が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態
にするが、車両が５ｋｍ／ｈより小さくなると条件を満
たさなくなる。そのため、車速が５ｋｍ／ｈより小さく
なると、5)の条件だけでは弱クリープ状態を維持できな
くなる。そこで、車速が５ｋｍ／ｈ未満になっても弱ク
リープ状態を維持するために、弱クリープ状態を条件と
する。

【００９３】7) 「車速が０ｋｍ／ｈかつ中クリープ状
態かつ中クリープ状態移行後所定時間経過」という条件
は、強クリープ状態で車両停止時における燃費悪化及び
車体振動の悪化を防止するためという理由による。車速
が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／
ｈ）で弱クリープ状態に切り換わる機会を逃したり（5
の条件によって）、或いは一度弱クリープ状態になった
後にブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されて強クリ
ープ状態になった後に車速５ｋｍ／ｈ以下が維持される
と、強クリープ状態が維持される。さらに、ブレーキペ
ダルＢＰが踏み込まれたまま強クリープ状態で車両停止
が続くと、燃費が悪化し、車体振動も続く。そこで、車
両が完全に停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）していて、強クリ
ープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力である中
クリープ状態になり、さらに中クリープ状態になってか
ら所定時間（本実施の形態では、３００ｍｓｅｃ）経過
していれば、弱クリープ状態に切り換える。このよう
に、駆動力を強クリープ状態から中クリープ状態、さら
に弱クリープ状態と段階的に下げている間にブレーキペ
ダルＢＰの踏み込みによるブレーキ力が高まるため、上
り坂での瞬時の後退量も可及的に小さく抑えることがで
きる。

【００９４】〔走行時強クリープ指令が発せられる条
件〕走行時強クリープ指令が発せられる条件について説
明する。走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）が発
せられるのは、次のI)及びII) の条件が２つとも満たさ
れた場合である（図４（ｂ）参照）。走行時強クリープ
指令の後、走行時強クリープ状態になる。 I ）車速＞５ｋｍ／ｈであること II）スロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの踏み込みが
開放）であること なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断され
る。また、駆動力を走行時強クリープ状態にするのは、
強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換える際に生
じる車両停止前におけるドライバに与える強い減速感を
生じさせないためである。そのために、弱クリープ状態
になる前に、強クリープ状態の駆動力よりも小さい駆動
力にしておく。

【００９５】前記の走行時強クリープ指令が発せられる
条件を個別に説明する。 I ）「車速＞５ｋｍ／ｈであること」という条件は、強
クリープ状態から弱クリープ状態に移行する場合に、強
クリープ状態移行後、車速が一度５ｋｍ／ｈを越えてか
ら車速が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態にす
るからという理由による。また、車速が５ｋｍ／ｈ以下
での強クリープ状態と車速が５ｋｍ／ｈを越える走行時
強クリープ状態とを判別するためである。

【００９６】II）「スロットルがＯＦＦであること（Ｔ
Ｈ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは駆動力の増強
を望んでおらず、駆動力を低減しても支障がないからと
いう理由による。

【００９７】〔中クリープ指令が発せられる条件〕中ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。中クリ
ープ指令（Ｆ＿ＭＣＲＰ）が発せられる条件は、次の
I)、II) 及びIII)の条件が３つとも満たされた場合であ
る（図４（ｃ）参照）。 I ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること II）ポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジ
であること III ）車両完全停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）であること なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断され
る。また、駆動力を中クリープ状態にするのは、車速が
再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）
で弱クリープ状態に切り換わる機会を逃したり、或いは
一度弱クリープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの
踏み込みが開放されて強クリープ状態になった後に車速
５ｋｍ／ｈ以下が維持されると、強クリープ状態が維持
される。さらに、強クリープ状態で車両停止が続くと、
燃費が悪化し、車体振動も続く。そこで、車両停止時に
強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換えたのでは
前記したように瞬時の後退などを生じるため、強クリー
プ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力である中ク
リープ状態に切り換える。

【００９８】前記した中クリープ指令が発せられる条件
を個別に説明する。 I ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」という条件は、
ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときには、ド
ライバは少なくとも駆動力の低下を望んでいないからと
いう理由による。

【００９９】II）「ポジションスイッチＰＳＷが前進
（Ｄ・Ｌ）レンジであること」という条件は、Ｄレンジ
又はＬレンジにおいて弱クリープ状態にするので、この
レンジのときに中クリープ状態にする必要が生じるため
という理由による。なお、Ｎ・Ｐレンジでは変速機の切
り換えと同時に弱クリープ状態にするので中クリープ状
態にする必要性がない。また、Ｒレンジでは強クリープ
状態を維持するため中クリープ状態にする必要性がな
い。

【０１００】III ）「車両完全停止（すなわち、車速＝
０ｋｍ／ｈ）であること」という条件は、車両停止時の
強クリープ状態における燃費悪化や車体振動を抑制する
ために弱クリープ状態にするので、その過渡状態として
の中クリープ状態が必要になるからという理由による。

【０１０１】なお、弱クリープ状態、走行時強クリープ
状態、中クリープ状態であるか否かは、ＣＶＴ３の発進
クラッチに対する油圧指令値により判定する。

【０１０２】〔エンジンの自動停止条件〕燃費をさらに
向上させるため、車両の停止時にエンジン１を自動停止
するが、この条件について説明する。図５に示す条件が
全て満たされた場合に、エンジン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧ
ＯＦＦ）が発せられ、エンジン１が自動的に停止する。
このエンジン１の自動停止は、原動機停止装置が行う。
したがって、以下のエンジン自動停止条件は、原動機停
止装置で判断される。なお、エンジン１の自動停止条件
はＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、Ｆ
Ｉ／ＭＧＥＣＵ４で判断されてI ）からVIII）の条件が
全て満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが１となり、ＣＶＴＥ
ＣＵ６で判断されてIX）からXV）の条件が全て満たされ
るとＦ＿ＣＶＴＯＫが１となる。

【０１０３】エンジンの自動停止条件を個別に説明す
る。 I ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」とい
う条件は、ドライバに注意を促すためという理由によ
る。ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ドライバ
は、ブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。した
がって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がな
くなって車両が坂道を後退し始めても、ドライバは、ブ
レーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得るからであ
る。

【０１０４】II）「エンジン１の水温が所定値以上であ
ること」という条件は、エンジン１の自動停止・自動始
動は、エンジン１が安定している状態で実施するのが好
ましいからという理由による。水温が低いと、寒冷地で
は、エンジン１が再始動しない場合があるからである。

【０１０５】III ）「エンジン１始動後、一旦車速が５
ｋｍ／ｈ以上であること」という条件は、クリープ走行
での車庫出し・車庫入れを容易にするためという理由に
よる。車両を車庫から出し入れする際の切り返し操作な
どで、停止するたびにエンジン１が自動停止したので
は、煩わしいからである。

【０１０６】IV）「ポジションスイッチＰＳＷ及びモー
ドスイッチＭＳＷがＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外
のレンジであること（すなわち、Ｎ・Ｄ（Ｄモード）・
Ｐレンジ）」という条件は、以下の理由による。ポジシ
ョンスイッチＰＳＷがＲレンジの場合、車庫入れなどの
際に頻繁にエンジン１が自動停止したのでは、煩わしい
からである。ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジかつ
モードスイッチＭＳＷがＳモードの場合又はポジション
スイッチＰＳＷがＬレンジの場合、ドライバは、素早い
車両の発進などが行えることを期待しているからであ
る。

【０１０７】V ）「バッテリ容量が所定値以上であるこ
と」という条件は、エンジン１停止後、モータ２でエン
ジン１を再始動することができないという事態を防止す
るためという理由による。

【０１０８】VI）「電気負荷所定値以下であること」と
いう条件は、負荷への電気の供給を確保するためという
理由による。

【０１０９】VII ）「マスタパワーＭＰの定圧室の負圧
が所定値以上であること」という条件は、マスタパワー
ＭＰの定圧室の負圧が小さいと、ブレーキペダルＢＰを
踏み込んだ場合の踏み込み力の増幅が小さくなりブレー
キの効きが低下してしまうから（アシストされない）と
いう理由による。すなわち、定圧室の負圧が小さい状態
でエンジン１を停止すると、定圧室の負圧はエンジン１
の吸気管より導入しているため、定圧室の負圧はさらに
小さくなる。そのため、ブレーキペダルＢＰを踏み込ん
だ場合の踏み込み力の増幅が小さくなり、ブレーキの効
きが低下する。

【０１１０】VIII）「アクセルペダルが踏まれていない
こと（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは駆動
力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障
がないからという理由による。

【０１１１】IX）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン１
の自動停止条件が全て満たされて準備完了しているこ
と」という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断すべきエ
ンジン１の自動停止条件が全て満たされていないと、エ
ンジン１を自動停止することが適当でないためという理
由による。

【０１１２】X ）「車速０ｋｍ／ｈであること」という
条件は、車両が停止していれば駆動力をなくしても支障
がないからという理由による。

【０１１３】XI）「ＣＶＴ３のレシオがローであるこ
と」という条件は、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がロ
ーでない場合は円滑な発進ができない場合があるためと
いう理由による。

【０１１４】XII ）「ＣＶＴ３の油温が所定値以上であ
ること」という条件は、ＣＶＴ３の油温が低い場合は、
発進クラッチの実際の油圧の立ち上りに後れを生じ、エ
ンジン１の始動から強クリープ状態になるまでに時間が
かかり、坂道で車両が後退する場合があるためという理
由による。

【０１１５】XIII）「アクセルペダルが踏み込まれてい
ないこと（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは
駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても
支障がないからという理由による。

【０１１６】XIV ）「ブレーキ力保持装置ＲＵが正常で
あること」という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵに異
常がある場合はブレーキ力を保持することができないこ
とがあるので、強クリープ状態を維持して坂道で車両が
後退しないようにするためという理由による。

【０１１７】XV）「〔1)ブレーキ力保持（電磁弁ＳＶが
遮断状態）かつブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ〕又は
〔2)ポジションスイッチＰＳＷがＮ・Ｐレンジ〕である
こと」という条件は、以下の理由による。 1) ブレーキ力が保持されている場合、エンジン１が自
動停止して駆動力がなくなっても、上り坂で後退するこ
とがない。さらに、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場
合、ドライバはブレーキペダルＢＰに足を置いた状態に
ある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止により
駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、ドラ
イバはブレーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得る
からである。 2) ポジションスイッチＰＳＷがＰレンジ又はＮレンジ
で車両が停止している場合、ドライバは、車両を完全に
停止させる意思があるので、エンジン１を停止しても支
障はない。この条件では、ブレーキ力保持装置ＲＵが作
動していなくても、エンジン１を自動停止する。

【０１１８】《ブレーキ力の保持が解除される場合》次
に、ブレーキ力保持装置ＲＵによりブレーキ力の保持が
解除される場合について説明する。なお、ブレーキ力保
持装置ＲＵは、ブレーキ力の保持を解除するときには、
遮断状態から調圧状態に切り換える場合（図６（ａ）の
条件の場合）と遮断状態から直接連通状態に切り換える
場合（図６（ｂ）の条件の場合）がある。

【０１１９】図６（ａ）に示すように、遮断状態から調
圧状態に切り換えてブレーキ力の保持を解除するのは、
次の条件が満たされた場合である。 I ）クリープ立ち上がりかつブレーキスイッチＢＳＷが
ＯＦＦであること この条件が満たされたときに、電磁弁ＳＶが調圧状態に
なりブレーキ力の保持が解除される。なお、電磁弁ＳＶ
を調圧状態に切り換える条件は、ＣＶＴＥＣＵ６の制御
部ＣＵで判断する。

【０１２０】前記電磁弁ＳＶを調圧状態に切り換えてブ
レーキ力の保持を解除する条件を説明する。 I ）「クリープ立ち上がりかつブレーキスイッチＢＳＷ
がＯＦＦであること」という条件は、駆動力が強クリー
プ状態に増加する過程であり、強クリープ状態には至っ
てはいないが、上り坂においてはブレーキ力保持装置Ｒ
Ｕによる車両の傾斜角や車両の積載重量に応じた保持ブ
レーキ力の適切な解除、車両の持つ慣性力及び転がり抵
抗（プラス増加過程にある駆動力）を考慮すれば後退を
抑制でき、かつ下り坂においては唐突感のない車両の発
進を実現することができるからという理由による。ちな
みに、ブレーキ力保持装置ＲＵは、保持ブレーキ力の解
除時間を遮断状態で保持していたブレーキ力の大きさに
応じて設定しているので、低減中にも保持ブレーキ力を
有効に作用させることができる。

【０１２１】図６（ｂ）に示すように、遮断状態から直
接連通状態に切り換えてブレーキ力の保持が解除するの
は、次のいずれかの条件が満たされた場合である。 I ）ポジションスイッチＰＳＷがＮ・Ｐレンジかつブレ
ーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること II）車速が２０ｋｍ／ｈを越えたこと これらの条件のいずれかが満たされたときに、電磁弁Ｓ
Ｖが連通状態になりブレーキ力の保持が解除される。な
お、電磁弁ＳＶを連通状態に切り換える条件は、ＣＶＴ
ＥＣＵ６の制御部ＣＵで判断する。

【０１２２】前記電磁弁ＳＶを直接連通状態に切り換え
てブレーキ力の保持を解除する条件を個別に説明する。 I ）「ポジションスイッチＰＳＷがＮ・Ｐレンジかつブ
レーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること」という条件
は、ブレーキ力保持装置ＲＵの無駄な動作を省くためと
いう理由による。

【０１２３】II）「車速が２０ｋｍ／ｈを越えたこと」
という条件は、フェイルアンドセーフアクションとし
て、無駄なブレーキの引きずりをなくするためという理
由による。

【０１２４】〔クリープ立ち上がりの判断条件〕クリー
プ立ち上がりの判断条件について説明する。クリープが
立ち上がっていると判断されるのは、次のI)又はII) の
いずれかが満たされた場合である（図６（ｃ）参照）。 I ）ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上
であること II）エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過し
たこと なお、この２つの条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断
される。クリープ立ち上がりは、ブレーキ力保持装置Ｒ
Ｕの作動が解除されてブレーキ力がなくなっても、車両
の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆
動力）を考慮すれば、上り坂での後退を抑制できる程度
に駆動力が増加している状態である。また、このクリー
プ立ち上りは、車両が多少の後退を生じても増加する駆
動力により後退を最小限に抑制できる程度に駆動力が増
加している状態を含む。しかし、車両の傾斜角や車両の
積載重量が大きい場合、車両の自重による移動力が大き
くるので、ブレーキ力保持装置ＲＵによる車両の傾斜角
や車両の積載重量に対応した適切な保持ブレーキ力の解
除で車両の後退を防止する。

【０１２５】前記したクリープ立ち上りの判断条件につ
いて個別に説明する。 I ）「ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以
上であること」という条件は、ＣＶＴ３の発進クラッチ
の油圧指令値が所定値以上であれば、ブレーキ力の保持
を解除しても前記理由により上り坂において車両の後退
を抑制できる程度に駆動力が増加していると判断される
ためという理由による。また、下り坂においても唐突感
のない滑らかな発進を行うことができるためという理由
による。なお、発進クラッチの油圧司令値が所定値以上
とは、弱クリープ状態から強クリープ状態に移行する過
程で、発進クラッチの係合力の油圧を制御するリニアソ
レノイド弁への油圧指令値が弱クリープ状態と強クリー
プ状態との略中間の値まで増加した時点である。

【０１２６】II）「エンジン１が自動停止後に再始動し
所定時間経過したこと」という条件は、エンジン１が自
動停止後に再始動し所定時間経過すれば、ブレーキ力の
保持を解除しても前記理由により上り坂において車両の
後退を抑制できる程度に駆動力が増加していると判断さ
れるためという理由による。また、下り坂において唐突
感のない滑らかな発進を行うことができるためという理
由による。なお、所定時間は、エンジン１が実際に再始
動し、ＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始さ
れた時点からカウントされ始める。というのは、エンジ
ン１が停止状態ではＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室内
の作動油が抜けているため、エンジン１が始動して圧油
の供給が開始した際に、押し付けピストンの無効ストロ
ーク（遊び）が有る。そのため、発進クラッチのリニア
ソレノイド弁への油圧指令値と実際の油圧値（駆動力伝
達容量）とが一致しない。その結果、エンジン１の停止
状態から駆動力が増加していく場合、ＣＶＴ３の発進ク
ラッチの油圧指令値によって、クリープ立ち上がりを判
断できない。そこで、エンジン１の停止状態から強クリ
ープ状態に移行する場合には、発進クラッチへの圧油の
供給が開始された時点からタイマによりカウントし、ク
リープ立ち上がりを判断する。

【０１２７】〔強クリープ指令が発せられる条件〕強ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。強クリ
ープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）は図７（ａ）又は図７（ｂ）
に示す条件が満たされた時に発せられ、強クリープ状態
になる。強クリープ指令が発せられる第１条件は、次の
I)又はII)のいずれかが満たされる場合である（図７
（ａ）参照）。 I ）〔1)ブレーキスイッチがＯＦＦ又はスロットルがＯ
Ｎ、かつポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レ
ンジ〕又は〔2)ポジションスイッチＰＳＷが後進（Ｒ）
レンジ〕、かつ3)車速が５ｋｍ／ｈ以下であること II）車両後退が検出されたこと

【０１２８】或いは、強クリープ指令が発せられる第２
条件は、次のIII)又はIV) のいずれかが満たされた場合
である（図７（ｂ）参照）。 III ）〔1)ブレーキスイッチがＯＦＦ又はスロットルが
ＯＮ、かつポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）
レンジ〕又は〔2)ポジションスイッチＰＳＷが後進
（Ｒ）レンジ〕、かつ3)車速が５ｋｍ／ｈ以下であるこ
と IV）車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車
両が完全停止であること

【０１２９】ちなみに、強クリープ指令が発せられる第
１条件と第２条件は、条件I ）と条件III ）が同一条件
であり、条件II）と条件IV）が異なる。したがって、I)
の条件と重複する条件III ）の説明は省略する。なお、
この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。

【０１３０】前記の強クリープ指令が発せられる条件を
個別に説明する。最初にI ）の1)から3)の各条件を説明
する（なお、この内容はIII ）と同じ内容なのでIII ）
の説明は省略する）。 1) 「ブレーキスイッチがＯＦＦ又はスロットルがＯＮ
で、かつポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レ
ンジ」という条件は、ドライバが発進動作に移ったので
強クリープ状態に移行するためという理由による。すな
わち、ドライバは、ポジションスイッチＰＳＷをＤレン
ジ又はＬレンジとし、さらに、ブレーキペダルＢＰの踏
み込みを開放したか或いはアクセルペダルを踏み込んで
いるので、発進する意思がある。そこで、弱クリープ状
態から強クリープ状態に切り換える。なお、アクセルペ
ダルが踏み込まれている場合、駆動力伝達容量が大きい
状態に達した以降の駆動力伝達容量は、原動機で発生し
た駆動力のすべてを伝達できる容量（大きい状態以上の
状態）に増加される。ただし、フラグは、次に別のフラ
グが立つまでは、強クリープのフラグ（Ｆ＿ＳＣＲＰＯ
Ｎ）が立ち続ける。

【０１３１】2) 「ポジションスイッチＰＳＷが後進
（Ｒ）レンジ」という条件は、Ｒレンジでのクリープ走
行を円滑に行うためという理由による。すなわち、ドラ
イバは、ポジションスイッチＰＳＷをＲレンジに切り換
えた場合、強クリープ状態の駆動力による走行で車庫入
れなどを望んでいる場合がある。そこで、弱クリープ状
態から強クリープ状態に切り換える。

【０１３２】3) 「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件
は、車速が５ｋｍ／ｈを越える場合の走行時強クリープ
状態と車速５ｋｍ／ｈ以下の場合の強クリープ状態を判
断するためという理由による。

【０１３３】II）「車両後退検出」という条件は、急勾
配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ
力を上回って車両が後退を始めているため、強クリープ
状態の駆動力により後退を抑制するためという理由によ
る。上り坂の場合、弱クリープ状態の駆動力（なお、エ
ンジン１が停止の場合は駆動力がゼロ）とブレーキ力の
和が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。
しかし、坂道が急になるほど、車両の自重による移動力
が増加する。そのため、急勾配の上り坂では、車両の自
重による移動力が弱クリープ状態の駆動力とブレーキ力
の和を上回り、車両が後退する。そこで、車両の後退を
検出したら、無条件に弱クリープ状態から強クリープ状
態にして、上り坂に抗する駆動力を発生させる。

【０１３４】ここで、図９を参照して、車両の後退を検
出する手段について説明する。例えば、ＣＶＴ３の発進
クラッチの下流側にヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ
（Ｂ）を設ける。なお、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ
（Ｂ）を設ける位置は、タイヤと一緒に回転する位置な
らよい。図９（ａ）に示すように、ヘリカルギアＨＧ
（Ａ），ＨＧ（Ｂ）は、歯が螺旋状になっており、周方
向に斜めに刻まれている。そのため、歯が方向又は
方向の回転方向によって、歯の位相がずれる。そこで、
ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）の同一軸ＡＸ上に
電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）を各々設け、電磁
ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）によって歯の先端を検
出する。そして、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）
で検出された２つのパルスに基づいて、パルス位相差の
位置から回転方向を判断する。ちなみに、方向に回転
する場合、図９（ｂ）に示すように、電磁ピックアップ
Ｐ（Ｂ）で検出されたパルスが電磁ピックアップＰ
（Ａ）で検出されたパルスより後方にずれる。すなわ
ち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギ
アＨＧ（Ｂ）の歯の先端より先に検出される。他方、
方向に回転する場合、図９（ｃ）に示すように、電磁ピ
ックアップＰ（Ｂ）された検出したパルスが電磁ピック
アップＰ（Ａ）で検出されたパルスより前方にずれる。
すなわち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリ
カルギアＨＧ（Ｂ）の歯の先端より後に検出される。こ
のように、パルス位相差の位置によって、回転方向を検
出することができる。そこで、例えば、方向の回転が
車両後退の場合には、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出
したパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出したパル
スより後方にずれれば、車両後退と判断する。なお、ヘ
リカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を使用したが、使用
するギアとしては、２つのギアの歯に位相差があるギア
ならよい。

【０１３５】IV）「車速パルス入力かつ車速パルスが入
力される前に車両が完全停止であること」という条件
は、車両が完全停止状態からすこしでも動いた場合には
車両の後退（後退するおそれがある）と判断して強クリ
ープ状態にして坂道に抗するためという理由による。す
なわち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動
いた時点を判断する。坂道の場合、弱クリープの駆動力
（なお、エンジン１が停止の場合は駆動力はゼロ）とブ
レーキ力の和が、車両の自重による移動力に対する制動
力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動
力が増加する。そのため、急な坂道では、車両の自重に
よる移動力が弱クリープの駆動力とブレーキ力の和を上
回り、車両が前進（下り坂）或いは後退（上り坂）する
場合がある。そこで、車両の前進或いは後退（すなわ
ち、車両の移動）を検出し、弱クリープ状態から強クリ
ープ状態にして、坂道に抗する駆動力を発生させる。ま
ず、車速パルスが入力される前に車速パルスが０パルス
であることを検出し、車両が完全に停止していることを
検出する。その後、車速パルスが１パルスでも入力され
ると、車両が動いたと判断する。なお、車両がドライバ
の意図する方向に進行する場合であっても駆動力を強ク
リープ状態にすることは、ドライバの意に反するもので
はないので支障はない。

【０１３６】〔エンジンの自動始動条件〕エンジン１の
自動停止後、エンジン１を自動始動する条件について説
明する。図８（ａ）又は図８（ｂ）に示す条件が満たさ
れた場合に、エンジン始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発
せられ、エンジン１が自動的に始動する。このエンジン
１の自動始動は、原動機停止装置が行う。したがって、
以下のエンジン自動始動条件は、原動機停止装置で判断
される。なお、エンジン１の自動始動条件はＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧＥＣ
Ｕ４で判断されてI）からVI）の何れかの条件が満たさ
れるとＦ＿ＭＧＳＴＢが０となり、ＣＶＴＥＣＵ６で判
断されてVII ）からXI）〔又は、VII ）からX ）とXII
）〕の何れかの条件が満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが
０となる。ちなみに、エンジン１の自動始動条件が発せ
られる第１条件（図８（ａ）に示す条件）と第２条件
（図８（ｂ）に示す条件）は、ＣＶＴＥＣＵ６で判断す
るXI）車両後退検出とXII ）車速パルス入力かつ車速パ
ルスが入力される前に車両が完全停止の条件のみが異な
る。したがって、エンジン１の自動始動条件が発せられ
る第２条件については、その条件のみ説明する。

【０１３７】I ）「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開
放されたこと（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯ
ＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルの踏み込みが開
放されることによりドライバの発進操作が開始されたと
判断されるからという理由による。つまり、ＤレンジＤ
モードの場合にドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込
みを開放するのは、発進操作を開始したときであるた
め、エンジン１を自動始動する。また、Ｐレンジ、Ｎレ
ンジの場合にドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込み
を開放するのは、車両から降りるためなどであるが、こ
の際エンジン１の自動停止によりドライバがイグニッシ
ョンスイッチを切る必要がないものと思い込んで車両を
離れてしまうことがないようにエンジン１を自動始動す
る。

【０１３８】II）「ポジションスイッチＰＳＷ及びモー
ドスイッチＭＳＷがＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切
り換えられたこと」という条件は、エンジン１の自動停
止後、ポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭ
ＳＷがＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジのいずれかに切り
換えられるということは、ドライバに即座に発進しよう
とする意図があるものと判断されるからという理由によ
る。したがって、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外の
レンジでエンジン１が自動停止した後、Ｒ・Ｄ（Ｓモー
ド）・Ｌレンジに切り換えられると、エンジン１を自動
始動する。

【０１３９】III ）「バッテリ容量が所定値以下である
こと」という条件は、バッテリ容量が低減するとエンジ
ン１を自動始動することができなくなるのでこれを防止
するためという理由による。すなわち、バッテリ容量が
所定値以上でなければエンジン１の自動停止はなされな
いが、一旦、エンジン１が自動停止された後でも、バッ
テリ容量が低減する場合がある。この場合は、バッテリ
に充電することを目的としてエンジン１が自動始動され
る。なお、所定値は、これ以上バッテリ容量が低減する
とエンジン１を自動始動することができなくなるという
限界のバッテリ容量よりも高い値に設定される。

【０１４０】IV）「電気負荷が所定値以上であること」
という条件は、例えば、照明などの電気負荷が稼動して
いると、バッテリ容量が急速に低減してしまい、エンジ
ン１を再始動することができなくなってしまうためとい
う理由による。したがって、バッテリ容量にかかわらず
電気負荷が所定値以上である場合は、エンジン１を自動
始動する。

【０１４１】V ）「マスタパワーＭＰの負圧が所定値以
下であること」という条件は、マスタパワーＭＰの負圧
が小さくなるとブレーキの制動力が低下するためという
理由による。したがって、マスタパワーＭＰの負圧が所
定値以下になった場合は、エンジン１を自動始動する。

【０１４２】VI）「アクセルペダルが踏み込まれている
こと（ＴＨ ＯＮ）」という条件は、ドライバはエンジ
ン１による駆動力を期待しているからという理由によ
る。したがって、アクセルペダルが踏み込まれるとエン
ジン１を自動始動する。

【０１４３】VII ）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン
１の自動始動条件を満たしていること」という条件は、
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断するエンジン１の自動始動条
件をＣＶＴＥＣＵ６でも判断するためという理由によ
る。

【０１４４】VIII）「アクセルペダルの踏み込まれてい
ること（ＴＨ ＯＮ）」という条件は、ドライバはエン
ジン１による駆動力を期待しているからという理由によ
る。したがって、アクセルペダルが踏み込まれるとエン
ジン１を自動始動する。

【０１４５】IX）「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開
放されていること（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷ
がＯＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルＢＰの踏み
込みが開放されることによりドライバの発進操作が開始
されたと判断されるからという理由による。つまり、Ｄ
レンジＤモードの場合にドライバがブレーキペダルＢＰ
の踏み込みを開放するのは、発進操作を開始したときで
あるため、エンジン１を自動始動する。

【０１４６】X ）「ブレーキ力保持装置ＲＵが故障して
いること」という条件は、ブレーキ力保持装置ＲＵが故
障によってブレーキ力が保持されないと、エンジン１が
停止した時には坂道で後退（前進）してしまうからとい
う理由による。したがって、電磁弁ＳＶなどが故障して
いる場合は、エンジン１を自動始動して強クリープ状態
を作り出す。エンジン１自動停止後、ブレーキ力保持装
置ＲＵに故障が検出された場合は、発進時、ブレーキペ
ダルＢＰの踏み込みが開放された際に、ブレーキ力を保
持することができない場合があるので、強クリープ状態
にすべく、故障が検出された時点でエンジン１を自動始
動する。すなわち、強クリープ状態で車両が後退するの
を防止し、坂道発進を容易にする。なお、ブレーキ力保
持装置ＲＵの故障検出は、故障検出装置ＤＵで行う。

【０１４７】XI）「車両後退検出」という条件は、急勾
配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ
力を上回って車両が後退を始めているため、エンジン１
の駆動力により後退を抑制するためという理由による。
上り坂の場合、エンジン１が停止時、ブレーキ力が、車
両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、
坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。その
ため、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動力が
ブレーキ力を上回り、車両が後退する場合がある。そこ
で、車両の後退を検出し、無条件にエンジン１の停止状
態から強クリープ状態にして、上り坂に抗する駆動力を
発生させる。なお、車両の後退を検出する方法は、強ク
リープ指令が発せられる条件で説明したので省略する。

【０１４８】XII ）「車速パルス入力かつ車速パルスが
入力される前に車両が完全停止であること」という条件
は、車両が完全停止状態からすこしでも動いた場合には
車両の後退（後退するおそれがある）と判断してエンジ
ン１を自動始動して駆動力により坂道に抗するためとい
う理由による。すなわち、車両が前進したか、後退した
かは判断せず、動いた時点を判断する。坂道の場合、エ
ンジン１が停止の場合はブレーキ力のみが車両の自重に
よる移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急に
なるほど自重による移動力が増加する。そのため、急な
坂道では、車両の自重による移動力がブレーキ力を上回
り、車両が前進（下り坂）或いは後退（上り坂）する場
合がある。そこで、車両の前進或いは後退（すなわち、
車両の移動）を検出し、エンジン１を自動始動して（強
クリープ状態を作り出し）、坂道に抗する。まず、車速
パルスが入力される前に車速パルスが０パルスであるこ
とを検出し、車両が完全に停止していることを検出す
る。その後、車速パルスが１パルスでも入力されると、
車両が動いたと判断する。

【０１４９】《制御タイムチャート》次に、本実施の形
態に係るブレーキ力保持装置ＲＵを搭載する車両が走行
時にどのような制御を行うかを図１２乃至図１５の制御
タイムチャートを参照して説明する。図１２及び図１３
は、車両停止時にエンジン１の自動停止を行なう場合の
制御タイムチャートである。図１４及び図１５は、車両
停止時にエンジン１の自動停止を行なわない場合の制御
タイムチャートである。また、図１２及び図１４は、ブ
レーキ力保持装置ＲＵの制御において遮断状態で保持し
ていたブレーキ力の大きさに応じて解除時間を増減する
制御であり、図１０のフローチャートに沿って説明す
る。図１３及び図１５は、ブレーキ力保持装置ＲＵの制
御において保持ブレーキ力を一定速度で低減する制御で
あり、図１１のフローチャートに沿って説明する。

【０１５０】〔エンジンが自動停止する場合の制御タイ
ムチャート１〕図１２を参照して前記システムを備えた
車両が減速→停止→発進したときの制御について説明す
ると共に、特に、ブレーキ力保持装置ＲＵの制御につい
ては図１０のフローチャートに沿って説明する。この制
御では、駆動力制御装置ＤＣＵにより駆動力が走行時強
クリープ状態から弱クリープ状態になり、さらに原動機
停止装置によりエンジン１が停止する。また、ブレーキ
力保持装置ＲＵによりブレーキ力を保持し、その保持し
ていたブレーキ力の大きさに応じて解除時間を増減して
保持ブレーキ力を解除する。ちなみに、車両は、上り坂
で停止するものとする。車両のポジションスイッチＰＳ
Ｗ及びモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化
させないこととする。なお、図１２の制御タイムチャー
トは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示し
た図であり、図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブ
レーキ力を示す。ちなみに、ブレーキ力は、道路勾配が
急勾配、緩勾配及び急勾配と緩勾配の中間程度の中勾配
の３勾配の上り坂で車両が停止した場合の３つのブレー
キ力を示す。

【０１５１】まず、車両走行時（ちなみに、車速＞５ｋ
ｍ／ｈ）、ドライバがアクセルペダルの踏み込みを開放
すると（すなわち、スロットルがＯＦＦすると）、駆動
力制御装置ＤＣＵは、走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳ
ＣＲＰ）を発し、走行時強クリープ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲ
ＰＯＮ）にする。そのため、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣ
ＲＰＯＮ）より駆動力が減少する。

【０１５２】さらに、ドライバがアクセルペダルの踏み
込みを開放すると共にブレーキペダルＢＰを踏み込むと
（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮすると（図
１０のＳ１０））、ブレーキ力が増して行く。そして、
継続してブレーキペダルＢＰが踏み込まれて車速が５ｋ
ｍ／ｈになると、駆動力制御装置ＤＣＵは、弱クリープ
指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）を発し、弱クリープ状態（Ｆ＿Ｗ
ＣＲＰＯＮ）にする。このとき、走行時強クリープ状態
から弱クリープ状態になるため、ドライバは強い減速感
を受けることがない。

【０１５３】そして、車速が０ｋｍ／ｈになると（図１
０のＳ１１）、ブレーキ力保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶ
を遮断位置にしてブレーキ力を保持する（電磁弁ＳＶが
遮断状態（図１０のＳ１２））。このとき、前記したよ
うに上り坂の道路勾配は３勾配あり、ドライバは、各道
路勾配に対して後退しない程度のブレーキ力を発生させ
るために、急勾配ではブレーキペダルＢＰを強く踏み込
み、中勾配ではブレーキペダルＢＰを中程度に踏み込
み、緩勾配ではブレーキペダルＢＰを弱く踏み込んでい
る。したがって、保持するブレーキ力は、ドライバの踏
み込み力に応じて、急勾配に対しては大きなブレーキ力
（ブレーキ力１）を保持し、中勾配に対しては中程度の
ブレーキ力（ブレーキ力２）を保持し、緩勾配に対して
は小さなブレーキ力（ブレーキ力３）を保持する。ま
た、ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキ液圧センサＰ
Ｇでブレーキ液圧を検出すると共に、制御部ＣＵで検出
したブレーキ液圧に応じて保持ブレーキ力の解除開始か
ら保持ブレーキ力の作用がなくなるまでの解除時間を算
出する（図１０のＳ１３）。解除時間は、ブレーキ力１
に対しては長時間（クリープ立ち上がりから強クリープ
状態の駆動力になるのに必要な時間以上）、ブレーキ力
２に対しては中時間（増加する駆動力と低減する保持ブ
レーキ力の和で後退抑止力を確保できる時間）、ブレー
キ力３に対しては短時間（クリープ立ち上がりの駆動力
で後退抑止力を確保できるので極短い時間）である。

【０１５４】さらに、原動機停止装置がエンジン１を自
動的に停止（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）し、駆動力がなくな
る。この際、エンジン１が弱クリープ状態を経て停止す
る関係から、ドライバは坂道で車両が後退しない程度に
強くブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる。したがっ
て、エンジン１が自動停止して駆動力がなくなっても車
両が坂道を後退することはない（後退抑制力）。なお、
エンジン１を自動停止するのは、燃費を向上させること
及び排気ガスの発生をなくすためである。

【０１５５】次に、ドライバが、再発進に備えてブレー
キペダルＢＰの踏み込みを開放する。ブレーキペダルＢ
Ｐの踏み込み開放によりブレーキスイッチＢＳＷがＯＦ
Ｆされ（図１０のＳ１４）、エンジン自動始動指令（Ｆ
＿ＥＮＧＯＮ）を発する。そして、信号通信及びメカ系
の遅れによるタイムラグの後、エンジン１が自動始動し
てＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始する
（ＳＣ〔ＯＮ〕）。これにより駆動力が増加して行く。
ちなみに、エンジン１が停止した際に、ＣＶＴ３の発進
クラッチの油圧室内の作動油は抜けてしまっている。そ
のため、エンジン１が始動し、発進クラッチへの圧油の
供給が開始されると、まず、押し付けピストンの抵抗に
よって、駆動力が急に立ち上がる（ＳＣ〔ＯＮ〕のとこ
ろにおける駆動力の急な立ち上り）。そして、エンジン
１の停止時には油圧室内の作動油が抜けて押し付けピス
トンには無効ストローク（遊び）が生じているので、発
進クラッチへの油圧指令値と実際の油圧値が一致せず、
発進クラッチの駆動力伝達容量は、油圧室内の作動油が
満たされるまで徐々にしか増加しない。その結果、駆動
力は徐々に増加する。そして、油圧室内の作動油が満た
されると、駆動力は油圧指令値に応じて増加する。

【０１５６】そして、駆動力が大きい状態に達成する過
程（クリープ立ち上がり：Ｆ＿ＳＣＤＬＹ（図１０のＳ
１５））になると、ブレーキ力保持装置ＲＵは、遮断状
態で保持していたブレーキ力の解除を開始し、電磁弁Ｓ
Ｖを遮断位置と連通位置に繰り返し切り換えてブレーキ
液圧を調整し、ブレーキ力を低減させる（電磁弁ＳＶが
調圧状態（図１０のＳ１６））。調圧状態中、ブレーキ
力保持装置ＲＵの制御部ＣＵは、電磁弁ＳＶの電磁コイ
ルに供給する電流量を算出し、算出された電流量で電磁
コイルに電流を供給する。電磁弁ＳＶは、供給された電
流量に応じた電磁力を発生し、その電磁力によって連通
位置と遮断位置に切り換わり、ブレーキ液圧を調整す
る。なお、前記したように解除時間は、ブレーキ力１＞
ブレーキ力２＞ブレーキ力３の関係にある。また、ブレ
ーキ力の大きさも任意の時間において常にブレーキ力１
＞ブレーキ力２＞ブレーキ力３の関係（すなわち、保持
ブレーキ力の低減中には３つの低減曲線は交差しない関
係）となるように、ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレー
キ液圧の低減量を調整しながらブレーキ力を低減する。
このように、ブレーキ力保持装置ＲＵは、遮断状態で保
持していたブレーキ力が大きいほど、保持ブレーキ力が
作用する時間を長くかつ保持ブレーキ力が作用する大き
さを大きくすることにより、車両の後退を防止すると共
に、無用なブレーキ力の引きずりを防止している。

【０１５７】なお、ブレーキ力の保持を解除するタイミ
ングは、ＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始
（ＳＣ〔ＯＮ〕）されてから、クリープ立ち上がりタイ
マにより決められた時間である。この時間になるとブレ
ーキ力の保持を解除するための信号（クリープたち立ち
上り信号、Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）が発せられ、ブレーキスイ
ッチＢＳＷがＯＦＦのため直ちに電磁弁ＳＶが調圧状態
となり、ブレーキ力の保持が解除される。このように、
タイマによってクリープ立ち上がりを判断するのは、前
記の通りエンジン１の停止時に発進クラッチの油圧室内
の作動油が抜けてしまっているため、発進クラッチへの
油圧司令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致
しないからである。

【０１５８】そして、駆動力が増加し、強クリープ状態
（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）になると、車両は、坂道に抗する
ことができる駆動力を生じる。また、ブレーキ力保持装
置ＲＵは、３つの保持ブレーキ力に対して各々の低減曲
線でブレーキ力を低減させ、やがて各解除時間に応じて
各ブレーキ力をゼロにする。ちなみに、ブレーキ力の低
減中、制御部ＣＵは、ホイールシリンダＷＣ内のブレー
キ液圧がゼロになるまで、ブレーキ力を低減させる。そ
して、ブレーキ液圧（ブレーキ力）がゼロになると、制
御部ＣＵは、電磁弁ＳＶの電磁コイルへの通電を完全に
停止する。その結果、電磁弁ＳＶは、連通位置に維持さ
れる（電磁弁ＳＶが連通状態）。その後、アクセルペダ
ルのさらなる踏み込みにより駆動力が増加し、車両は加
速していく。

【０１５９】なお、図１２のブレーキ力を示す線におい
て、「ブレーキペダルの踏み込み開放」の部分から右斜
め下に伸びる仮想線は、ブレーキ液圧が保持されない場
合を示す。この場合、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力
の低下に遅れることなくブレーキ力が低下するので、坂
道発進を容易に行うことはできない。また、この仮想線
は、ブレーキペダルＢＰの戻り状況を示すものでもあ
る。

【０１６０】〔エンジンが自動停止する場合の制御タイ
ムチャート２〕図１３を参照して前記システムを備えた
車両が減速→停止→発進したときの制御について説明す
ると共に、特に、ブレーキ力保持装置ＲＵの制御につい
ては図１１のフローチャートに沿って説明する。この制
御では、駆動力制御装置ＤＣＵにより駆動力が走行時強
クリープ状態から弱クリープ状態になり、さらに原動機
停止装置によりエンジン１が停止する。また、ブレーキ
力保持装置ＲＵによりブレーキ力を保持し、そして保持
ブレーキ力を一定速度で低減する。ちなみに、車両は、
上り坂で停止するものとする。車両のポジションスイッ
チＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジ
で変化させないこととする。なお、図１３の制御タイム
チャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列
で示した図であり、図中の太い線が駆動力を示し、細い
線がブレーキ力を示す。ちなみに、ブレーキ力は、道路
勾配が急勾配、緩勾配及び急勾配と緩勾配の中間程度の
中勾配の３勾配の上り坂で車両が停止した場合の３つの
ブレーキ力を示す。

【０１６１】まず、車両走行時（ちなみに、車速＞５ｋ
ｍ／ｈ）、ドライバがアクセルペダルの踏み込みを開放
すると（すなわち、スロットルがＯＦＦすると）、駆動
力制御装置ＤＣＵは、走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳ
ＣＲＰ）を発し、走行時強クリープ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲ
ＰＯＮ）にする。そのため、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣ
ＲＰＯＮ）より駆動力が減少する。

【０１６２】さらに、ドライバがアクセルペダルの踏み
込みを開放すると共にブレーキペダルＢＰを踏み込むと
（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮすると（図
１１のＳ２０））、ブレーキ力が増して行く。そして、
継続してブレーキペダルＢＰが踏み込まれて車速が５ｋ
ｍ／ｈになると、駆動力制御装置ＤＣＵは、弱クリープ
指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）を発し、弱クリープ状態（Ｆ＿Ｗ
ＣＲＰＯＮ）にする。このとき、走行時強クリープ状態
から弱クリープ状態になるため、ドライバは強い減速感
を受けることがない。

【０１６３】そして、車速が０ｋｍ／ｈになると（図１
１のＳ２１）、ブレーキ力保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶ
を遮断位置にしてブレーキ力を保持する（電磁弁ＳＶが
遮断状態（図１１のＳ２２））。このとき、前記したよ
うに上り坂の道路勾配は３勾配あり、ドライバは、各道
路勾配に対して後退しない程度のブレーキ力を発生させ
るために、急勾配ではブレーキペダルＢＰを強く踏み込
み、中勾配ではブレーキペダルＢＰを中程度に踏み込
み、緩勾配ではブレーキペダルＢＰを弱く踏み込んでい
る。したがって、保持するブレーキ力は、ドライバの踏
み込み力に応じて、急勾配に対しては大きなブレーキ力
（ブレーキ力１）を保持し、中勾配に対しては中程度の
ブレーキ力（ブレーキ力２）を保持し、緩勾配に対して
は小さなブレーキ力（ブレーキ力３）を保持する。

【０１６４】さらに、原動機停止装置がエンジン１を自
動的に停止（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）し、駆動力がなくな
る。この際、エンジン１が弱クリープ状態を経て停止す
る関係から、ドライバは坂道で車両が後退しない程度に
強くブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる。したがっ
て、エンジン１が自動停止して駆動力がなくなっても車
両が坂道を後退することはない（後退抑制力）。なお、
エンジン１を自動停止するのは、燃費を向上させること
及び排気ガスの発生をなくすためである。

【０１６５】次に、ドライバが、再発進に備えてブレー
キペダルＢＰの踏み込みを開放する。ブレーキペダルＢ
Ｐの踏み込み開放によりブレーキスイッチＢＳＷがＯＦ
Ｆされ（図１１のＳ２３）、エンジン自動始動指令（Ｆ
＿ＥＮＧＯＮ）を発する。そして、信号通信及びメカ系
の遅れによるタイムラグの後、エンジン１が自動始動し
てＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始する
（ＳＣ〔ＯＮ〕）。これにより駆動力が増加して行く。
ちなみに、エンジン１が停止した際に、ＣＶＴ３の発進
クラッチの油圧室内の作動油は抜けてしまっている。そ
のため、エンジン１が始動し、発進クラッチへの圧油の
供給が開始されると、まず、押し付けピストンの抵抗に
よって、駆動力が急に立ち上がる（ＳＣ〔ＯＮ〕のとこ
ろにおける駆動力の急な立ち上り）。そして、エンジン
１の停止時には油圧室内の作動油が抜けて押し付けピス
トンには無効ストローク（遊び）が生じているので、発
進クラッチへの油圧指令値と実際の油圧値が一致せず、
発進クラッチの駆動力伝達容量は、油圧室内の作動油が
満たされるまで徐々にしか増加しない。その結果、駆動
力は徐々に増加する。そして、油圧室内の作動油が満た
されると、駆動力は油圧指令値に応じて増加する。

【０１６６】そして、駆動力が大きい状態に達成する過
程（クリープ立ち上がり：Ｆ＿ＳＣＤＬＹ（図１１のＳ
２４））になると、ブレーキ力保持装置ＲＵは、遮断状
態で保持していたブレーキ力の解除を開始し、電磁弁Ｓ
Ｖを遮断位置と連通位置に繰り返し切り換えてブレーキ
液圧を調整し、ブレーキ力を一定速度で低減させる（電
磁弁ＳＶが調圧状態（図１１のＳ２５））。調圧状態
中、ブレーキ力保持装置ＲＵの制御部ＣＵは、電磁弁Ｓ
Ｖの電磁コイルに供給する電流量を算出する。このと
き、制御部ＣＵは、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ
液圧の低減していく割合（すなわち、低減速度）が予め
設定されている割合となるように電流量を算出する。そ
して、制御部ＣＵは、算出された電流量で電磁コイルに
電流を供給する。電磁弁ＳＶは、供給された電流量に応
じた電磁力を発生し、その電磁力によって連通位置と遮
断位置に切り換わり、ブレーキ液圧を調整する。なお、
解除時間は、ブレーキ力の低減速度を一定としているの
で、遮断状態で保持していたブレーキ力が大きいほど長
くなり、ブレーキ力１＞ブレーキ力２＞ブレーキ力３の
関係にある。また、ブレーキ力の大きさも、ブレーキ力
の低減速度を一定としているので、任意の時間において
常にブレーキ力１＞ブレーキ力２＞ブレーキ力３の関係
（すなわち、保持ブレーキ力の低減中には３つの低減直
線は平行関係）となるように、ブレーキ力保持装置ＲＵ
は、ブレーキ液圧の低減量を調整しながらブレーキ力を
低減する。このように、ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブ
レーキ力の低減速度を一定とすることによって、遮断状
態で保持していたブレーキ力が大きいほど、保持ブレー
キ力が作用する時間を長くかつ保持ブレーキ力が作用す
る大きさを大きくし、車両の後退を防止すると共に、無
用なブレーキ力の引きずりを防止している。

【０１６７】なお、ブレーキ力の保持を解除するタイミ
ングは、ＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始
（ＳＣ〔ＯＮ〕）されてから、クリープ立ち上がりタイ
マにより決められた時間である。この時間になるとブレ
ーキ力の保持を解除するための信号（クリープたち立ち
上り信号、Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）が発せられ、ブレーキスイ
ッチＢＳＷがＯＦＦのため直ちに電磁弁ＳＶが調圧状態
となり、ブレーキ力の保持が解除される。このように、
タイマによってクリープ立ち上がりを判断するのは、前
記の通りエンジン１の停止時に発進クラッチの油圧室内
の作動油が抜けてしまっているため、発進クラッチへの
油圧司令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致
しないからである。

【０１６８】そして、駆動力が増加し、強クリープ状態
（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）になると、車両は、坂道に抗する
ことができる駆動力を生じる。また、ブレーキ力保持装
置ＲＵは、３つの保持ブレーキ力に対して同じ低減速度
でブレーキ力を低減させ、やがて各ブレーキ力をゼロに
する。ちなみに、ブレーキ力の低減中、制御部ＣＵは、
ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧がゼロになるま
で、ブレーキ力を低減させる。そして、ブレーキ液圧
（ブレーキ力）がゼロになると、制御部ＣＵは、電磁弁
ＳＶの電磁コイルへの通電を完全に停止する。その結
果、電磁弁ＳＶは、連通位置に維持される（電磁弁ＳＶ
が連通状態）。その後、アクセルペダルのさらなる踏み
込みにより駆動力が増加し、車両は加速していく。

【０１６９】なお、図１３のブレーキ力を示す線におい
て、「ブレーキペダルの踏み込み開放」の部分から右斜
め下に伸びる仮想線は、ブレーキ液圧が保持されない場
合を示す。この場合、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力
の低下に遅れることなくブレーキ力が低下するので、坂
道発進を容易に行うことはできない。また、この仮想線
は、ブレーキペダルＢＰの戻り状況を示すものでもあ
る。

【０１７０】〔エンジンが自動停止しない場合の制御タ
イムチャート１〕図１４を参照して前記システムを備え
た車両が減速→停止→発進したときの制御について説明
すると共に、特に、ブレーキ力保持装置ＲＵの制御につ
いては図１０のフローチャートに沿って説明する。この
制御では、駆動力制御装置ＤＣＵにより駆動力が走行時
強クリープ状態から弱クリープ状態になる。なお、エン
ジン１は、自動停止しない。また、ブレーキ力保持装置
ＲＵによりブレーキ力を保持し、その保持していたブレ
ーキ力の大きさに応じて解除時間を増減して保持ブレー
キ力を解除する。ちなみに、車両は、上り坂で停止する
ものとする。車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモー
ドスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこ
ととする。なお、図１４の制御タイムチャートは、車両
の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図であ
り、図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力
を示す。ちなみに、ブレーキ力は、道路勾配が急勾配、
緩勾配及び急勾配と緩勾配の中間程度の中勾配の３勾配
の上り坂で車両が停止した場合の３つのブレーキ力を示
す。

【０１７１】まず、車両走行時（ちなみに、車速＞５ｋ
ｍ／ｈ）、ドライバがアクセルペダルの踏み込みを開放
すると（すなわち、スロットルがＯＦＦすると）、駆動
力制御装置ＤＣＵは、走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳ
ＣＲＰ）を発し、走行時強クリープ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲ
ＰＯＮ）にする。そのため、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣ
ＲＰＯＮ）より駆動力が減少する。

【０１７２】さらに、ドライバがアクセルペダルの踏み
込みを開放すると共にブレーキペダルＢＰを踏み込むと
（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮすると（図
１０のＳ１０））、ブレーキ力が増して行く。そして、
継続してブレーキペダルＢＰが踏み込まれて車速が５ｋ
ｍ／ｈになると、駆動力制御装置ＤＣＵは、弱クリープ
指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）を発し、弱クリープ状態（Ｆ＿Ｗ
ＣＲＰＯＮ）にする。このとき、走行時強クリープ状態
から弱クリープ状態になるため、ドライバは強い減速感
を受けることがない。

【０１７３】そして、車速が０ｋｍ／ｈになると（図１
０のＳ１１）、ブレーキ力保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶ
を遮断位置にしてブレーキ力を保持する（電磁弁ＳＶが
遮断状態（図１０のＳ１２））。このとき、前記したよ
うに上り坂の道路勾配は３勾配あり、ドライバは、各道
路勾配に対して後退しない程度のブレーキ力を発生させ
るために、急勾配ではブレーキペダルＢＰを強く踏み込
み、中勾配ではブレーキペダルＢＰを中程度に踏み込
み、緩勾配ではブレーキペダルＢＰを弱く踏み込んでい
る。したがって、保持するブレーキ力は、ドライバの踏
み込み力に応じて、急勾配に対しては大きなブレーキ力
（ブレーキ力１）を保持し、中勾配に対しては中程度の
ブレーキ力（ブレーキ力２）を保持し、緩勾配に対して
は小さなブレーキ力（ブレーキ力３）を保持する。ま
た、ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレーキ液圧センサＰ
Ｇでブレーキ液圧を検出すると共に、制御部ＣＵで検出
したブレーキ液圧に応じて保持ブレーキ力の解除開始か
ら保持ブレーキ力の作用がなくなるまでの解除時間を算
出する（図１０のＳ１３）。解除時間は、ブレーキ力１
に対しては長時間（クリープ立ち上がりから強クリープ
状態の駆動力になるのに必要な時間以上）、ブレーキ力
２に対しては中時間（増加する駆動力と低減する保持ブ
レーキ力の和で後退抑止力を確保できる時間）、ブレー
キ力３に対しては短時間（クリープ立ち上がりの駆動力
で後退抑止力を確保できるので極短い時間）である。

【０１７４】次に、ドライバが、再発進に備えてブレー
キペダルＢＰの踏み込みを開放する。ブレーキペダルＢ
Ｐの踏み込み開放によりブレーキスイッチＢＳＷがＯＦ
Ｆされ（図１０のＳ１４）、これにより発せられる強ク
リープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）によって駆動力が増加して
行く。ちなみに、エンジン１が停止した場合と異なり、
ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室内の作動油は抜けてい
ないので、発進クラッチへの油圧指令値と実際の油圧値
が一致しており油圧指令値に応じて、駆動力が増加し強
クリープ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。

【０１７５】そして、駆動力が大きい状態に達成する過
程（クリープ立ち上がり：Ｆ＿ＳＣＤＬＹ（図１０のＳ
１５））になると、ブレーキ力保持装置ＲＵは、遮断状
態で保持していたブレーキ力の解除を開始し、電磁弁Ｓ
Ｖを遮断位置と連通位置に繰り返し切り換えてブレーキ
液圧を調整し、ブレーキ力を低減させる（電磁弁ＳＶが
調圧状態（図１０のＳ１６））。調圧状態中、ブレーキ
力保持装置ＲＵの制御部ＣＵは、電磁弁ＳＶの電磁コイ
ルに供給する電流量を算出し、算出された電流量で電磁
コイルに電流を供給する。電磁弁ＳＶは、供給された電
流量に応じた電磁力を発生し、その電磁力によって連通
位置と遮断位置に切り換わり、ブレーキ液圧を調整す
る。なお、前記したように解除時間は、ブレーキ力１＞
ブレーキ力２＞ブレーキ力３の関係にある。また、ブレ
ーキ力の大きさも任意の時間において常にブレーキ力１
＞ブレーキ力２＞ブレーキ力３の関係（すなわち、保持
ブレーキ力の低減中には３つの低減曲線は交差しない関
係）となるように、ブレーキ力保持装置ＲＵは、ブレー
キ液圧の低減量を調整しながらブレーキ力を低減してい
る。このように、ブレーキ力保持装置ＲＵは、遮断状態
で保持していたブレーキ力が大きいほど、保持ブレーキ
力が作用する時間を長くかつ保持ブレーキ力が作用する
大きさを大きくすることにより、車両の後退を防止する
と共に、無用なブレーキ力の引きずりを防止している。

【０１７６】なお、ブレーキ力の保持を解除するタイミ
ング（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）は、エンジン１が停止（自動停
止）した場合と異なり、弱クリープ状態から強クリープ
状態に移行する過程で、発進クラッチの係合力の油圧を
制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値が弱クリー
プと強クリープとの略中間の値まで増加した時点であ
る。このように油圧司令値に基づいてブレーキ力の保持
を解除するのは、エンジン１が停止していないため、油
圧司令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致し
ているからである。

【０１７７】そして、駆動力が増加し、強クリープ状態
（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）になると、車両は、坂道に抗する
ことができる駆動力を生じる。また、ブレーキ力保持装
置ＲＵは、３つの保持ブレーキ力に対して各々の低減曲
線でブレーキ力を低減させ、やがて各解除時間に応じて
各ブレーキ力をゼロにする。ちなみに、ブレーキ力の低
減中、制御部ＣＵは、ホイールシリンダＷＣ内のブレー
キ液圧がゼロになるまで、ブレーキ力を低減させる。そ
して、ブレーキ液圧（ブレーキ力）がゼロになると、制
御部ＣＵは、電磁弁ＳＶの電磁コイルへの通電を完全に
停止する。その結果、電磁弁ＳＶは、連通位置に維持さ
れる（電磁弁ＳＶが連通状態）。その後、アクセルペダ
ルのさらなる踏み込みにより駆動力が増加し、車両は加
速していく。

【０１７８】なお、図１４のブレーキ力を示す線におい
て、「ブレーキペダルの踏み込み開放」の部分から右斜
め下に伸びる仮想線は、ブレーキ液圧が保持されない場
合を示す。この場合、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力
の低下に遅れることなくブレーキ力が低下するので、坂
道発進を容易に行うことはできない。また、この仮想線
は、ブレーキペダルＢＰの戻り状況を示すものでもあ
る。

【０１７９】〔エンジンが自動停止しない場合の制御タ
イムチャート２〕図１５を参照して前記システムを備え
た車両が減速→停止→発進したときの制御について説明
すると共に、特に、ブレーキ力保持装置ＲＵの制御につ
いては図１１のフローチャートに沿って説明する。この
制御では、駆動力制御装置ＤＣＵにより駆動力が走行時
強クリープ状態から弱クリープ状態になる。なお、エン
ジン１は、自動停止しない。また、ブレーキ力保持装置
ＲＵによりブレーキ力を保持し、そして保持ブレーキ力
を一定速度で低減する。ちなみに、車両は、上り坂で停
止するものとする。車両のポジションスイッチＰＳＷ及
びモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させ
ないこととする。なお、図１５の制御タイムチャート
は、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した
図であり、図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレ
ーキ力を示す。ちなみに、ブレーキ力は、道路勾配が急
勾配、緩勾配及び急勾配と緩勾配の中間程度の中勾配の
３勾配の上り坂で車両が停止した場合の３つのブレーキ
力を示す。

【０１８０】まず、車両走行時（ちなみに、車速＞５ｋ
ｍ／ｈ）、ドライバがアクセルペダルの踏み込みを開放
すると（すなわち、スロットルがＯＦＦすると）、駆動
力制御装置ＤＣＵは、走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳ
ＣＲＰ）を発し、走行時強クリープ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲ
ＰＯＮ）にする。そのため、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣ
ＲＰＯＮ）より駆動力が減少する。

【０１８１】さらに、ドライバがアクセルペダルの踏み
込みを開放すると共にブレーキペダルＢＰを踏み込むと
（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮすると（図
１１のＳ２０））、ブレーキ力が増して行く。そして、
継続してブレーキペダルＢＰが踏み込まれて車速が５ｋ
ｍ／ｈになると、駆動力制御装置ＤＣＵは、弱クリープ
指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）を発し、弱クリープ状態（Ｆ＿Ｗ
ＣＲＰＯＮ）にする。このとき、走行時強クリープ状態
から弱クリープ状態になるため、ドライバは強い減速感
を受けることがない。

【０１８２】そして、車速が０ｋｍ／ｈになると（図１
１のＳ２１）、ブレーキ力保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶ
を遮断位置にしてブレーキ力を保持する（電磁弁ＳＶが
遮断状態（図１１のＳ２２））。このとき、前記したよ
うに上り坂の道路勾配は３勾配あり、ドライバは、各道
路勾配に対して後退しない程度のブレーキ力を発生させ
るために、急勾配ではブレーキペダルＢＰを強く踏み込
み、中勾配ではブレーキペダルＢＰを中程度に踏み込
み、緩勾配ではブレーキペダルＢＰを弱く踏み込んでい
る。したがって、保持するブレーキ力は、ドライバの踏
み込み力に応じて、急勾配に対しては大きなブレーキ力
（ブレーキ力１）を保持し、中勾配に対しては中程度の
ブレーキ力（ブレーキ力２）を保持し、緩勾配に対して
は小さなブレーキ力（ブレーキ力３）を保持する。

【０１８３】次に、ドライバが、再発進に備えてブレー
キペダルＢＰの踏み込みを開放する。ブレーキペダルＢ
Ｐの踏み込み開放によりブレーキスイッチＢＳＷがＯＦ
Ｆされ（図１１のＳ２３）、これにより発せられる強ク
リープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）によって駆動力が増加して
行く。ちなみに、エンジン１が停止した場合と異なり、
ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室内の作動油は抜けてい
ないので、発進クラッチへの油圧指令値と実際の油圧値
が一致しており油圧指令値に応じて、駆動力が増加し強
クリープ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。

【０１８４】そして、駆動力が大きい状態に達成する過
程（クリープ立ち上がり：Ｆ＿ＳＣＤＬＹ（図１１のＳ
２４））になると、ブレーキ力保持装置ＲＵは、遮断状
態で保持していたブレーキ力の解除を開始し、電磁弁Ｓ
Ｖを遮断位置と連通位置に繰り返し切り換えてブレーキ
液圧を調整し、ブレーキ力を一定速度で低減させる（電
磁弁ＳＶが調圧状態（図１１のＳ２５））。調圧状態
中、ブレーキ力保持装置ＲＵの制御部ＣＵは、電磁弁Ｓ
Ｖの電磁コイルに供給する電流量を算出する。このと
き、制御部ＣＵは、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ
液圧の低減していく割合（すなわち、低減速度）が予め
設定されている割合となるように電流量を算出する。そ
して、制御部ＣＵは、算出された電流量で電磁コイルに
電流を供給する。電磁弁ＳＶは、供給された電流量に応
じた電磁力を発生し、その電磁力によって連通位置と遮
断位置に切り換わり、ブレーキ液圧を調整する。なお、
解除時間は、ブレーキ力の低減速度を一定としているの
で、遮断状態で保持していたブレーキ力が大きいほど長
くなり、ブレーキ力１＞ブレーキ力２＞ブレーキ力３の
関係にある。また、ブレーキ力の大きさも、ブレーキ力
の低減速度を一定としているので、任意の時間において
常にブレーキ力１＞ブレーキ力２＞ブレーキ力３の関係
（すなわち、保持ブレーキ力の低減中には３つの低減直
線は平行関係）となるように、ブレーキ力保持装置ＲＵ
は、ブレーキ液圧の低減量を調整しながらブレーキ力を
低減している。このように、ブレーキ力保持装置ＲＵ
は、ブレーキ力の低減速度を一定とすることによって、
遮断状態で保持していたブレーキ力が大きいほど、保持
ブレーキ力が作用する時間を長くかつ保持ブレーキ力が
作用する大きさを大きくし、車両の後退を防止すると共
に、無用なブレーキ力の引きずりを防止している。

【０１８５】なお、ブレーキ力の保持を解除するタイミ
ング（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）は、エンジン１が停止（自動停
止）した場合と異なり、弱クリープ状態から強クリープ
状態に移行する過程で、発進クラッチの係合力の油圧を
制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値が弱クリー
プと強クリープとの略中間の値まで増加した時点であ
る。このように油圧司令値に基づいてブレーキ力の保持
を解除するのは、エンジン１が停止していないため、油
圧司令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致し
ているからである。

【０１８６】そして、駆動力が増加し、強クリープ状態
（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）になると、車両は、坂道に抗する
ことができる駆動力を生じる。また、ブレーキ力保持装
置ＲＵは、３つの保持ブレーキ力に対して同じ低減速度
でブレーキ力を低減させ、やがて各ブレーキ力をゼロに
する。ちなみに、ブレーキ力の低減中、制御部ＣＵは、
ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧がゼロになるま
で、ブレーキ力を低減させる。そして、ブレーキ液圧
（ブレーキ力）がゼロになると、制御部ＣＵは、電磁弁
ＳＶの電磁コイルへの通電を完全に停止する。その結
果、電磁弁ＳＶは、連通位置に維持される（電磁弁ＳＶ
が連通状態）。その後、アクセルペダルのさらなる踏み
込みにより駆動力が増加し、車両は加速していく。

【０１８７】なお、図１５のブレーキ力を示す線におい
て、「ブレーキペダルの踏み込み開放」の部分から右斜
め下に伸びる仮想線は、ブレーキ液圧が保持されない場
合を示す。この場合、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力
の低下に遅れることなくブレーキ力が低下するので、坂
道発進を容易に行うことはできない。また、この仮想線
は、ブレーキペダルＢＰの戻り状況を示すものでもあ
る。

【０１８８】以上、本発明は、前記の実施の形態に限定
されることなく、様々な形態で実施される。例えば、ブ
レーキ力保持装置はブレーキ力に作用する手段としてブ
レーキ液圧に作用する手段で構成したが、ブレーキ力に
作用できる手段なら特に限定するものではない。また、
ブレーキ力保持装置において保持ブレーキ力の解除時間
や保持ブレーキ力の低減速度を制御できる手段として比
例電磁弁で構成したが、保持ブレーキ力の解除時間や保
持ブレーキ力の低減速度を制御できる手段なら特に限定
するものではない。

【０１８９】

【発明の効果】本発明の請求項１に係るブレーキ力保持
装置によれば、保持していたブレーキ力の大きさから車
両の傾斜角（道路勾配）や車両の積載重量を推定してい
るので、実際に車両の傾斜角や車両の積載重量を測定し
なくても、保持ブレーキ力の解除時間を増減でき、車両
の傾斜角や車両の積載重量に応じた適切な保持ブレーキ
力の解除を行うことがきる。したがって、車両の傾斜角
（道路勾配）や車両の積載重量が大きいと推定できると
き（保持していたブレーキ力が大きいとき）には、解除
時間を長くし、発進時の車両後退を防止することができ
る。また、車両の傾斜角（道路勾配）や車両の積載重量
が小さいと推定できるとき（保持していたブレーキ力が
小さいとき）には、解除時間を短くし、無用なブレーキ
力の引きずりを防止することできる。

【０１９０】本発明の請求項２に係るブレーキ力保持装
置によれば、保持していたブレーキ力の大きさに関係な
く保持ブレーキ力の低減速度を一定にすることによっ
て、保持ブレーキ力の解除時間を保持していたブレーキ
力の大きさに比例して増減することができる。また、ド
ライバが体感するブレーキ力の低減感が一定となり、発
進操作時の安定感が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置を塔載
した車両のシステム構成図である。

【図２】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置の構成
図である。

【図３】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置の
（ａ）はブレーキ力を保持する制御ロジック、（ｂ）は
ブレーキ力保持装置の作動を許可する制御ロジックであ
る。

【図４】本実施の形態に係る駆動力制御装置の（ａ）は
弱クリープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強
クリープ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ
状態にする制御ロジックである。

【図５】本実施の形態に係る原動機停止装置のエンジン
を自動停止する制御ロジックである。

【図６】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置の
（ａ）はブレーキ力の保持を解除する制御ロジック（遮
断状態→調圧状態）、（ｂ）はブレーキ力の保持を解除
する制御ロジック（遮断状態→連通状態）、（ｃ）はク
リープの立ち上がりを判断する制御ロジックである。

【図７】本実施の形態に係る駆動力制御装置の（ａ）は
強クリープ状態にする制御ロジック（車両後退検出バー
ジョン）、（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック
（車両移動検出バージョン）である。

【図８】本実施の形態に係る原動機停止装置の（ａ）は
エンジンを自動始動する制御ロジック（車両後退検出バ
ージョン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジ
ック（車両移動検出バージョン）である。

【図９】本実施の形態に係る車両後退検出方法の一例で
あり、（ａ）は車両後退検出の構成図、（ｂ）は（ａ）
図の方向回転のパルス位相、（ｃ）は（ａ）図の方
向回転のパルス位相である。

【図１０】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置によ
るブレーキ液圧制御のフローチャート（パターン１）で
ある。

【図１１】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置によ
るブレーキ液圧制御のフローチャート（パターン２）で
ある。

【図１２】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置を塔
載した車両のエンジンを自動停止する場合の制御タイム
チャート（パターン１）である。

【図１３】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置を塔
載した車両のエンジンを自動停止する場合の制御タイム
チャート（パターン２）である。

【図１４】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置を塔
載した車両のエンジンを自動停止しない場合の制御タイ
ムチャート（パターン１）である。

【図１５】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置を塔
載した車両のエンジンを自動停止しない場合の制御タイ
ムチャート（パターン２）である。

【図１６】従来の保持ブレーキ力の解除を示す制御タイ
ムチャートである。

【符号の説明】

ＢＰ・・・ブレーキペダル ＲＵ・・・ブレーキ力保持装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 神田 稔也 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 江口 高弘 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D046 BB02 CC02 EE01 GG02 HH02 HH05 HH06 HH16 HH17 JJ14 KK11

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両停止時にブレーキペダルの踏み込み
   開放後も引き続き車両にブレーキ力を作用させるために
   開放前のブレーキペダルの踏み込み力に応じたブレーキ
   力を保持し、発進操作により前記ブレーキ力の保持を解
   除するブレーキ力保持装置であって、 前記ブレーキ力の保持を解除する際、前記ブレーキ力の
   保持の解除開始時から前記ブレーキ力の作用がなくなる
   までの解除時間を前記保持していたブレーキ力の大きさ
   に応じて増減することを特徴とするブレーキ力保持装
   置。
2. 【請求項２】 前記ブレーキ力の保持を解除する際、前
   記保持していたブレーキ力の大きさに関係なく前記ブレ
   ーキ力を一定速度で低減することを特徴とする請求項１
   に記載のブレーキ力保持装置。