JP2002087231A - ブレーキ液圧保持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の後退量を少なくして上り坂での円滑な
車両の発進を行うことができ、かつ下り坂などでも円滑
な車両の発進を行う。 【解決手段】 自動変速機を備えると共に、ブレーキペ
ダルの踏み込み時にはブレーキペダルの踏み込み開放時
よりもクリープの駆動力を小さくする駆動力制御装置を
備える車両に搭載され、ブレーキペダルの踏み込み開放
後もホイールシリンダにブレーキ液圧が保持されるブレ
ーキ液圧装置において、駆動力が大きい状態になってか
ら第１の設定時間ＴＭ１経過後に保持したブレーキ液圧
を解除する。後退検出装置により後退を検出した場合
（後退を生じた場合）は、アクセル開度信号に応じて、
第１の設定時間ＴＭ１よりも長い時間から短い時間へと
変化する第２の設定時間ＴＭ２経過後に保持したブレー
キ液圧を解除する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機を備え
ると共に、ブレーキペダルの踏み込み時にはブレーキペ
ダルの踏み込み開放後よりもクリープの駆動力を小さく
する駆動力制御装置を備える車両に搭載され、ブレーキ
ペダルの踏み込み開放後にもホイールシリンダにブレー
キ液圧を保持するブレーキ液圧保持装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来よりブレーキペダルの踏み込み開放
後もホイールシリンダにブレーキ液圧を保持して、車両
にブレーキ力を引き続き作用させるブレーキ液圧保持装
置が知られている。例えば、本願出願人の特願平１１−
１６４６２１号明細書（未公開）には、ブレーキ液圧通
路に設けられた電磁弁と該電磁弁を迂回する迂回通路に
設けられた絞りを備えるブレーキ液圧保持装置が開示さ
れている。このブレーキ液圧保持装置は、駆動力が大き
い状態になってから所定時間（約１秒）経過後に絞りに
より徐々に低減しつつ保持していたブレーキ液圧を解除
する。このため、上り坂での車両の発進を確実に行うこ
とができると共に、自重による移動力が加わる下り坂で
の車両の発進も唐突感のない円滑なものとすることがで
きる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、坂道の
傾斜の大きさや保持しているブレーキ液圧等との関係
で、上り坂での発進の際に車両が後退することがある。
かかる場合にブレーキ液圧の保持を解除すると車両の後
退量が多くなってしまうと共に、ドライバに違和感を与
えてしまう。したがって、上り坂でのさらなる円滑な車
両の発進を行う必要がある。一方、下り坂での唐突感の
ない円滑な車両の発進を引き続き確保する必要がある。
そこで、本発明は、車両の後退量を少なくして上り坂で
の円滑な車両の発進を行うことができ、かつ下り坂など
でも円滑な車両の発進を行うことのできるブレーキ液圧
保持装置を提供することを主たる課題とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決した本発
明のうち請求項１に記載のブレーキ液圧保持装置（第１
の態様）は、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込み
開放後にも変速機において走行レンジが選択されている
場合には、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達すると共
に、前記駆動輪に伝達する前記駆動力の大きさをブレー
キペダルの踏み込み状態に応じて大きい状態と小さい状
態とに切り換え、前記ブレーキペダルの踏み込み時には
前記ブレーキペダルの踏み込み開放後よりも前記駆動力
を小さくする駆動力制御装置を備える車両に適用され
る。そして、このブレーキ液圧保持装置は、マスターシ
リンダとホイールシリンダを結ぶブレーキ液圧通路と、
前記ブレーキ液圧通路に設けられ、前記ブレーキ液圧通
路を連通する連通位置と前記液圧通路を遮断する遮断位
置とに切り換わる電磁弁と、前記電磁弁が前記遮断位置
にあっても、前記マスターシリンダと前記ホイールシリ
ンダを連通する絞りを備える迂回通路と、前記電磁弁を
前記連通位置と前記遮断位置とに切り換える制御部とを
備え、前記制御部を、前記ブレーキペダルの踏み込みに
より前記車両が停止した場合に前記電磁弁を前記遮断位
置に切り換えて前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を
保持する構成にすると共に、前記ブレーキペダルの踏み
込みの開放により前記駆動力が前記大きい状態まで増加
してから第１の設定時間経過後に前記電磁弁を前記連通
位置に切り換え前記ブレーキ液圧の保持を解除する構成
にした。かつ、このブレーキ液圧保持装置は、前記車両
の後退状態を判断する後退状態判断手段を備え、前記制
御部を、前記車両が後退状態であると判断したときは第
２の設定時間経過後に前記電磁弁を前記連通位置に切り
換え前記第１の設定時間よりも長くブレーキ液圧の保持
を行う構成にした。

【０００５】この構成のブレーキ液圧保持装置によれ
ば、車両発進時、ブレーキペダルの踏み込みの開放後も
ブレーキ液圧がホイールシリンダに保持され続け、車両
の後退に対する抑制を行う。制御手段によるブレーキ液
圧の保持が解除されるのは、ブレーキペダルの踏み込み
の開放により駆動力が大きい状態まで増加してから設定
時間経過後である。なお、この間のブレーキ液圧の保持
は一定ではなく、絞りを備える迂回通路の流量制限によ
り、徐々に低減される態様になっている。このためブレ
ーキ力の解除が緩やかとなり、上り坂、下り坂を問わず
唐突感のない円滑な車両の発進を行うことができる。一
方、制御手段は、後退状態判断手段がブレーキペダルの
踏み込み開放後かつ第１の設定時間内に、車両が後退し
ていると判断すると（後退検出）、第２の設定時間経過
後にブレーキ液圧の保持を解除し、第１の設定時間より
も長くブレーキ液圧を保持して車両の後退の抑制を継続
する。第２の設定時間は、第１の設定時間を延長ないし
遅延するものである。第２の設定時間が設定されるの
は、車両が後退した場合のみであるので、車両の後退を
生じない車両の発進の際には余計なブレーキの引きずり
を生じることがない。

【０００６】なお、「所定車速」は、車両停止時（車速
＝０ｋｍ／ｈ）あるいは車両停止直前の車速を意味す
る。したがって、所定車速を０ｋｍ／ｈに設定すれば、
所定車速以下とは、車両停止時（車速＝０ｋｍ／ｈ）の
みを意味する。また、後述する発明の実施の形態のよう
に所定車速を車両停止直前の車速の一例である５ｋｍ／
ｈに設定すれば、所定車速以下とは、車両停止時（車速
＝０ｋｍ／ｈ）を含む車速が５ｋｍ／ｈ以下の車速範囲
を意味する。また、「小さい状態」、「小さくする」に
は駆動力を零にする場合（後述する発明の実施の形態で
はエンジンを停止状態にする場合）も含む。したがっ
て、「駆動力が大きな状態まで増加」には、駆動力が零
の状態から駆動力を生じさせて駆動力を増加する場合
（後述する発明の実施の形態ではエンジン停止状態から
強クリープ状態にする場合）、あるいは現在生じている
駆動力をさらに増加する場合（後述する発明の実施の形
態では弱クリープ状態から強クリープ状態にする場合）
が含まれる。また、「第１の設定時間」は、電磁弁を連
通位置に切り換えてブレーキ液圧を一気に解除しても唐
突感を生じない程度までブレーキ液圧が低下するのに要
する時間（例えば１秒）が設定されるが、絞りの流量制
限の度合い等に応じて任意の値とすることができる。ま
た、「第２の設定時間」は、前記のとおり後退量を少な
くすると共に、余計なブレーキの引きずりをなくする目
的で設定される。この「第２の設定時間」は、「第１の
設定時間」を実質的に長くするものであれば、どのよう
な手段や手法により「第２の設定時間」を設定するかは
自由である。

【０００７】また、本発明のうち請求項２に記載のブレ
ーキ液圧保持装置は、前記第２の設定時間を、前記原動
機の負荷の増加に応じて短くなる構成にした。

【０００８】この構成のブレーキ液圧保持装置によれ
ば、原動機の負荷が大きくなると第２の設定時間は短く
なる。つまり、車両の後退を検出した場合において、原
動機の負荷が大きい場合は、駆動力による車両の後退を
抑制する力が大きいと推定されるので、第２の設定時間
を短くしても後退が抑制される。また、第２の設定時間
を短くすることで、余計なブレーキの引きずりを生じな
い。一方、原動機の負荷が小さい場合は、駆動力による
車両の後退を抑制する力が小さいと推定されるので、車
両の後退量を少なくするため、第２の設定時間を短くし
ない。

【０００９】なお、「原動機の負荷」は、エンジンやモ
ータの回転速度（Ｎｅ）、発進クラッチの駆動力伝達容
量（発進トルク）、アクセルペダルの開度（θＴＨ）等
として把握されるものを含んで意味する。

【００１０】また、本発明のうち請求項３に記載のブレ
ーキ液圧保持装置（第２の態様）は、所定車速以下でア
クセルペダルの踏み込み開放後にも変速機において走行
レンジが選択されている場合には、原動機から駆動輪へ
駆動力を伝達すると共に、前記駆動輪に伝達する前記駆
動力の大きさをブレーキペダルの踏み込み状態に応じて
大きい状態と小さい状態とに切り換え、前記ブレーキペ
ダルの踏み込み時には前記ブレーキペダルの踏み込み開
放後よりも前記駆動力を小さくする駆動力制御装置を備
える車両に適用される。そして、このブレーキ液圧保持
装置は、マスタシリンダとホイールシリンダを結ぶブレ
ーキ液圧通路と、前記ブレーキ液圧通路に設けられ、前
記ブレーキ液圧通路を連通する連通位置と前記液圧通路
を遮断する遮断位置とに切り換わる電磁弁と、前記電磁
弁が前記遮断位置にあっても、前記マスタシリンダと前
記ホイールシリンダを連通する絞りを備える迂回通路
と、前記電磁弁を前記連通位置と前記遮断位置とに切り
換える制御部とを備え、前記制御部を、前記ブレーキペ
ダルの踏み込みにより前記車両が停止した場合に、前記
電磁弁を前記遮断位置に切り換えて前記ホイールシリン
ダにブレーキ液圧を保持する構成にすると共に、前記ブ
レーキペダルの踏み込みの開放により前記駆動力が前記
大きい状態まで増加してから第１の設定時間経過後に前
記電磁弁を前記連通位置に切り換え前記ブレーキ液圧の
保持を解除する構成にした。かつ、前記ブレーキ液圧保
持装置は、前記車両の後退状態を判断する後退状態判断
手段を備え、前記制御部を、前記車両が後退状態である
と判断した場合に、前記第１の設定時間に代えて、前記
第１の設定時間よりも長い時間から短い時間へと前記原
動機の負荷の増加に応じて変化する第２の設定時間経過
後に前記電磁弁を前記連通位置に切り換えブレーキ液圧
の保持を解除する構成にした。

【００１１】この構成のブレーキ液圧保持装置の車両の
後退を生じない場合の作用は、前記した第１態様のブレ
ーキ液圧保持装置と同じである。一方、後退状態判断手
段がブレーキペダルの踏み込み開放後かつ第１の設定時
間内に、車両が後退していると判断すると（後退検
出）、第１の設定時間に代えて、第２の設定時間経過後
にブレーキ液圧の保持を解除する。なお、第２の設定時
間は、第１の設定時間よりも長い時間から短い時間へと
原動機の負荷の増加に応じて変化するものである。つま
り、原動機の負荷が小さいときは、駆動力による車両の
後退を抑制する力が小さいと推定されるので、第２の設
定時間は第１の設定時間よりも長く設定される。逆に、
原動機の負荷が大きいときは、駆動力による車両の後退
を抑制する力が大きいと推定されるので、第２の設定時
間は短い時間に設定される。この場合、第１の設定時間
よりも短く設定することも許容する。このようにするこ
とで、後退量が少なくなると共に、ブレーキの引きずり
も少なくなる。

【００１２】なお、「所定車速」、「小さい状態」、
「小さくする」、「第１の設定時間」、「原動機の負
荷」は、前記第１態様のブレーキ液圧保持装置と同様の
意味内容である。また、「第２の設定時間」は、前記第
１態様のブレーキ液圧保持装置と同様、後退量を少なく
すると共に、余計なブレーキの引きずりをなくする目的
で設定されるが、後述する発明の実施の形態では最大２
秒から０秒まで、原動機の負荷に応じて短くなるように
設定される。この「第２の設定時間」をどのような手段
や手法により設定するかは自由である。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に、本発明に係るブレーキ液
圧保持装置の実施形態を、図面を参照して詳細に説明す
る。

【００１４】本実施形態のブレーキ液圧保持装置は、ブ
レーキペダルの踏み込み開放後も引き続きホイールシリ
ンダにブレーキ液圧を保持して、車両にブレーキ力を引
き続き作用させるが、ブレーキ液圧の保持の態様は、車
両の後退を生じない場合と車両の後退を生じた場合とで
異なる。 （１）車両の後退を生じない場合（通常時）；ブレーキ
液圧保持装置（制御装置）は、駆動力が大きな状態（強
クリープ状態）まで増加してから第１の設定時間が経過
した後にブレーキ液圧の保持を解除するか、あるいは駆
動力が大きな状態まで増加してから第１の設定時間が経
過する前にアクセルペダルの踏み込みが行われるとブレ
ーキ液圧の保持を解除する。 （２）車両の後退を生じた場合（後退検出時）；ブレー
キ液圧保持装置（制御装置）は、駆動力が大きな状態ま
で増加してから、アクセル開度の増加に応じて短くなる
第２の設定時間が経過した後にブレーキ液圧の保持を解
除する。

【００１５】なお、このブレーキ液圧保持装置を備える
車両は、原動機がアイドリング状態、かつ所定の車速以
下で、ブレーキペダルが踏み込まれているときにクリー
プの駆動力を低減する駆動力制御装置、及び／又は車両
停止中に原動機を自動で停止可能な原動機停止装置を備
える。本実施形態で説明する車両は、原動機としてガソ
リン等を動力源とする内燃機関であるエンジンと電気を
動力源とするモータを備えるハイブリッド車両であり、
変速機としてベルト式無段変速機（以下「ＣＶＴ」とい
う）を備える車両である。また、本発明のブレーキ液圧
保持装置は、原動機としてエンジンのみ、モータのみ
等、原動機を特に限定しない。また、変速機としてＣＶ
Ｔに限らず、自動変速機であればよい。ちなみに、クリ
ープとは、自動変速機を備える車両でＤレンジ又はＲレ
ンジ等の走行レンジが選択されているときに、アクセル
ペダルを踏み込まなくとも（原動機がアイドリング状
態）、車両が這うようにゆっくり動くことである。

【００１６】≪車両のシステム構成等≫まず、本実施形
態での車両のシステム構成を、図１を参照して説明す
る。図１は、ブレーキ液圧保持装置を備える車両のシス
テム構成図である。

【００１７】〔エンジン（原動機）・ＣＶＴ（変速機）
・モータ（原動機）〕車両は、原動機としてエンジン１
とモータ２を備え、変速機としてＣＶＴ３を備える。エ
ンジン１は、燃料噴射電子制御ユニット（以下、ＦＩＥ
ＣＵと記載する）に制御される。なお、ＦＩＥＣＵは、
マネージメント電子制御ユニット（以下、ＭＧＥＣＵと
記載する）と一体で構成し、燃料噴射／マネージメント
電子制御ユニット（以下、ＦＩ／ＭＧＥＣＵと記載す
る）４に備わっている。また、モータ２は、モータ電子
制御ユニット（以下、ＭＯＴＥＣＵと記載する）５に制
御される。さらに、ＣＶＴ３は、ＣＶＴ電子制御ユニッ
ト（以下、ＣＶＴＥＣＵと記載する）６に制御される。

【００１８】さらに、ＣＶＴ３には、駆動輪８，８が装
着された駆動軸７が取り付けられる。駆動輪８，８に
は、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）等を備えるディ
スクブレーキ９，９が装備されている。ディスクブレー
キ９，９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ液圧保
持装置ＲＵを介してマスタシリンダＭＣが接続される。
マスタシリンダＭＣには、マスタパワーＭＰを介してブ
レーキペダルＢＰからの踏み込みが伝達される。ブレー
キペダルＢＰは、ブレーキスイッチＢＳＷによって、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれているか否かが検出され
る。

【００１９】エンジン１は、熱エネルギを利用する内燃
機関であり、ＣＶＴ３及び駆動軸７等を介して駆動輪
８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費悪化の防
止等のために、車両停止時に自動で停止させる場合があ
る。そのために、車両は、エンジン自動停止条件を満た
したときにエンジン１を停止させる原動機停止装置を備
える。

【００２０】モータ２は、図示しないバッテリからの電
気エネルギを利用し、エンジン１による駆動をアシスト
するアシストモードを有する。また、モータ２は、アシ
スト不要のとき（下り坂や減速時等）に駆動軸７の回転
による運動エネルギを電気エネルギに変換し、図示しな
いバッテリに蓄電する回生モードを有し、さらにエンジ
ン１を始動する始動モード等を有する。

【００２１】ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプ
ーリとの間に無端ベルトを巻き掛け、各プーリ幅を変化
させて無端ベルトの巻き掛け半径を変化させることによ
って、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３
は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチ
を係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１等の出
力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に伝
達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、アイドリ
ング時におけるクリープ走行が可能であると共に、この
クリープの駆動力を変えることも可能である。

【００２２】〔ポジションスイッチ〕ポジションスイッ
チＰＳＷのレンジ位置は、シフトレバーで選択する。ポ
ジションスイッチＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用す
るＰレンジ、ニュートラルであるＮレンジ、バック走行
時に使用するＲレンジ、通常走行時に使用するＤレンジ
及び急加速や強いエンジンブレーキを必要とするときに
使用するＬレンジがある。また、走行レンジとは、車両
が走行可能なレンジ位置であり、この車両ではＤレン
ジ、Ｌレンジ及びＲレンジの３つのレンジである。さら
に、ポジションスイッチＰＳＷでＤレンジが選択されて
いるときには、モードスイッチＭＳＷで、通常走行モー
ドであるＤモードとスポーツ走行モードであるＳモード
を選択できる。ちなみに、ポジションスイッチＰＳＷと
モードスイッチＭＳＷの情報は、ＣＶＴＥＣＵ６に送信
され、さらにメータ１０に送信される。メータ１０は、
ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷで選
択されたレンジ情報とモード情報を表示する。

【００２３】〔ＥＣＵ類〕ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれ
るＦＩＥＣＵは、最適な空気燃料比となるように燃料の
噴射量を制御すると共に、エンジン１を統括的に制御す
る。ＦＩＥＣＵにはアクセル開度やエンジン１の状態を
示す情報等が送信され、各情報に基づいてエンジン１を
制御する。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭＧＥ
ＣＵは、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御すると共に、エ
ンジン自動停止条件及びエンジン自動始動条件の判断を
行う。ＭＧＥＣＵにはモータ２の状態を示す情報が送信
されると共に、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態を示す
情報等が入力され、各情報に基づいて、モータ２のモー
ドの切り換え指示等をＭＯＴＥＣＵ５に行う。また、Ｍ
ＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の
状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ情
報及びモータ２の状態を示す情報等が送信され、各情報
に基づいて、エンジン１の自動停止又は自動始動を判断
する。

【００２４】ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４か
らの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジ
ン１の始動、エンジン１の駆動のアシスト又は電気エネ
ルギの回生等を指令するモード情報やモータ２に対する
出力要求値等があり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これらの情報
に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モータ２等
から情報を得て、発電量等のモータ２の情報やバッテリ
の容量等をＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信する。

【００２５】ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発
進クラッチの係合力等を制御する。ＣＶＴＥＣＵ６には
ＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情
報及びポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報等が送信
され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブンプーリの各
シリンダの油圧の制御及び発進クラッチの油圧の制御を
するための信号等をＣＶＴ３に送信する。さらに、ＣＶ
ＴＥＣＵ６は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）（図２参照）のＯＮ（遮断位置、
閉）／ＯＦＦ（連通位置、開）を制御する制御部ＣＵを
備え、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ／ＯＦＦす
る信号をブレーキ液圧保持装置ＲＵに送信する。また、
ＣＶＴＥＣＵ６は、クリープの駆動力の切り換え判断を
すると共に、この判断をした情報をＣＶＴ３の駆動力制
御装置ＤＣＵに送信する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブ
レーキ液圧保持装置ＲＵの故障を検出するために、故障
検出装置ＤＵを備えている。

【００２６】〔ブレーキ〕ディスクブレーキ９，９は、
駆動輪８，８と一体となって回転するディスクロータ
を、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）を駆動源とする
ブレーキパッドで挟み付け、その摩擦力で制動力を得
る。ホイールシリンダＷＣには、ブレーキ液圧保持装置
ＲＵを介してマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧が供給
される。

【００２７】ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、ブレーキペ
ダルＢＰの踏み込み開放後もホイールシリンダＷＣにブ
レーキ液圧を保持して、ブレーキ力を引き続き車両に作
用する。さらに、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、駆動力
が強クリープ状態まで増加した後も所定の条件のもとに
ブレーキ液圧の保持を継続する。ブレーキ液圧保持装置
ＲＵは、ＣＶＴＥＣＵ６内の制御部ＣＵも構成に含むも
のとする。ブレーキ液圧保持装置ＲＵの構成等について
は、後で詳細に説明する（図２参照）。

【００２８】マスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢ
Ｐの踏み込みを油圧に変える装置である。さらに、その
ブレーキペダルＢＰの踏み込みをアシストするために、
マスタパワーＭＰが、マスタシリンダＭＣとブレーキペ
ダルＢＰの間に設けられている。マスタパワーＭＰは、
ドライバがブレーキペダルＢＰを踏む力の他に、エンジ
ン１の負圧や圧縮空気等の力を加えて制動力を強化し、
ブレーキング時の踏力を軽くする装置である。また、ブ
レーキペダルＢＰにはブレーキスイッチＢＳＷが設けら
れ、このブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢ
Ｐが踏み込まれているか踏み込みが開放されているかを
検出する。

【００２９】〔駆動力制御装置〕この車両に備わる駆動
力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴ３に備えられ、発進クラッ
チの駆動力伝達容量を可変制御して、クリープの駆動力
の大きさを切り換える。なお、駆動力制御装置ＤＣＵ
は、クリープの駆動力の大きさの切り換え判断をすると
共に、その判断結果に基づいて発進クラッチの係合油圧
を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値を送信す
るＣＶＴＥＣＵ６も構成に含むものとする。

【００３０】本実施形態でのクリープの駆動力は、発進
クラッチの係合力（駆動力伝達容量）によって調整さ
れ、（１）駆動力が大きい状態、（２）駆動力が小さい
状態、（３）駆動力が前記大きい状態と前記小さい状態
の中間程度の状態、つまり３つの大きさの状態を有す
る。なお、本実施形態では、駆動力が大きい状態を強ク
リープ状態、駆動力が小さい状態を弱クリープ状態、駆
動力が前記大きい状態と前記小さい状態の中間程度の状
態を中クリープ状態と呼ぶ。さらに、強クリープ状態に
は、駆動力の大きさによって２つのレベルがあり、大き
いレベルの駆動力の場合を単に強クリープ状態と呼び、
小さいレベルの駆動力の場合を走行時強クリープ状態と
呼ぶ。強クリープ状態は、傾斜５度に釣合う駆動力を有
する状態であり、車速が５ｋｍ／ｈ以下のときに現れ
る。走行時強クリープ状態は、強クリープ状態より小さ
い駆動力で弱クリープ状態に切り換わる前段階の状態で
あり、車速が５ｋｍ／ｈを超えるときに現れる。弱クリ
ープ状態は、殆ど駆動力がない状態である。中クリープ
状態は、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の
駆動力を有する状態であり、強クリープ状態から弱クリ
ープ状態に切り換わる過程で段階的に駆動力を低減させ
る場合の中間状態である。強クリープ状態では、アクセ
ルペダルの踏み込みが開放されたとき（即ち、アイドリ
ング状態時）で、かつポジションスイッチＰＳＷで走行
レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジ又はＲレンジ）が選択され
ているときに、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放す
ると車両が這うようにゆっくり進む。所定の車速以下の
ときでかつブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときの弱
クリープ状態は、車両は停止か微低速である（殆ど駆動
力はない）。なお、特許請求の範囲に記載の駆動力の大
きい状態とは、本実施形態では走行時強クリープ状態を
含まない車速が５ｋｍ／ｈ以下のときの強クリープ状態
であり、駆動力の小さい状態とは本実施形態では弱クリ
ープ状態である。

【００３１】駆動力制御装置ＤＣＵは、後で詳細に説明
する弱クリープ状態にする条件、中クリープ状態にする
条件、強クリープ状態にする条件及び走行時強クリープ
状態にする条件をＣＶＴＥＣＵ６で判断し、発進クラッ
チの駆動力伝達容量を変えて各クリープ状態の駆動力に
切り換える。また、駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴＥ
ＣＵ６で前記各条件を判断し、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶ
Ｔ３に発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノ
イド弁への油圧指令値を送信する。そして、駆動力制御
装置ＤＣＵは、ＣＶＴ３でこの油圧指令値に基づいて、
発進クラッチの駆動力伝達容量（係合力）を変えて、ク
リープの駆動力を切り換える。車両は、この駆動力制御
装置ＤＣＵによる駆動力の低減によって、燃費の悪化を
防止する。なお、駆動力伝達容量とは、発進クラッチが
伝達できる最大駆動力（駆動トルク）を意味する。ちな
みに、故障検出装置ＤＵでブレーキ液圧保持装置ＲＵの
故障が検出されると、駆動力制御装置ＤＣＵによる弱ク
リープ状態への切り換えは、禁止される。

【００３２】〔原動機停止装置〕この車両に備わる原動
機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４等で構成される。原
動機停止装置は、車両が停止状態のときに、エンジン１
を自動で停止させることができる。原動機停止装置は、
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６でエンジン自動停
止条件を判断する。なお、エンジン自動停止条件につい
ては、後で詳細に説明する。そして、エンジン自動停止
条件が全て満たされていると判断すると、ＦＩ／ＭＧＥ
ＣＵ４からエンジン１にエンジン停止命令を送信し、エ
ンジン１を自動で停止させる。車両は、この原動機停止
装置によるエンジン１の自動停止によって、燃費の悪化
を防止する。なお、この原動機停止装置によるエンジン
１の自動停止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ
６で、エンジン自動始動条件を判断する。そして、エン
ジン自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４
からＭＯＴＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さら
に、ＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動さ
せる命令を送信し、モータ２によってエンジン１を自動
始動させると共に、強クリープ状態にする。なお、エン
ジン自動始動条件については、後で詳細に説明する。ち
なみに、故障検出装置ＤＵでブレーキ液圧保持装置ＲＵ
の故障が検出されると、原動機停止装置の作動は、禁止
される。

【００３３】〔後退検出装置〕次に、図３を参照して車
両の後退状態を検出（判断）する後退検出装置ＢＫＤを
説明する。図３は、後退検出装置の検出原理を説明する
図であり、（ａ）はヘリカルギアと電磁ピックアップの
配置を説明する図であり、（ｂ）は（ａ）のｘ方向回転
のパルス位相を説明する図であり、（ｃ）は（ａ）のｙ
方向回転のパルス位相を説明する図である。本実施形態
の後退検出装置ＢＫＤは、図３に示すヘリカルギアの歯
の位相差を利用するものである。ヘリカルギアＨＧ
（Ａ），ＨＧ（Ｂ）は、ＣＶＴ３の発進クラッチの下流
側に設られる。ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を
設ける位置は、タイヤと一緒に回転する位置ならばよ
い。図３（ａ）に示すように、ヘリカルギアＨＧ
（Ａ），ＨＧ（Ｂ）は、歯が螺旋状になっており、周方
向に斜めに刻まれている。そのため、歯がｘ方向に回転
する場合とｙ方向に回転する場合とで、歯の位相がずれ
る。そこで、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）の同
一軸ＡＸ上に電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）を各
々設け、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）によって
歯の先端を検出する。そして、電磁ピックアップＰ
（Ａ），Ｐ（Ｂ）で検出された２つのパルスに基づい
て、パルス位相差の位置から回転方向を判断する。

【００３４】ちなみに、ｘ方向に回転する場合は、図３
（ｂ）に示すように、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出
されたパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出された
パルスより後方にずれる。即ち、ヘリカルギアＨＧ
（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギアＨＧ（Ｂ）の歯の先
端より先に検出される。他方、ｙ方向に回転する場合
は、図３（ｃ）に示すように、電磁ピックアップＰ
（Ｂ）された検出したパルスが電磁ピックアップＰ
（Ａ）で検出されたパルスより前方にずれる。即ち、ヘ
リカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギアＨＧ
（Ｂ）の歯の先端より後に検出される。このように、パ
ルス位相差の位置によって、回転方向を検出することが
できる。そこで、例えば、ｙ方向の回転が車両後退の場
合には、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出したパルスが
電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出したパルスより後方に
ずれれば、車両後退と判断する。本実施形態では、ヘリ
カルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を使用したが、使用す
るギアとしては、２つのギアの歯に位相差があるギアな
らよい。なお、この後退検出装置ＢＫＤは、車速センサ
を兼ねるものでもある。したがって、構成をコンパクト
かつ安価にすることができる。

【００３５】≪信号類≫次に、図１を参照して、このシ
ステムの車両において送受信される信号を説明する。な
お、図１中の各信号の前に付与されている「Ｆ＿」は信
号が０か１のフラグ情報であることを表し、「Ｖ＿」は
信号が数値情報（単位は任意）であることを表し、「Ｉ
＿」は信号が複数種類の情報を含む情報であることを表
す。

【００３６】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱ
は、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢ
は、エンジン自動停止条件の中でＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で
判断する条件で、その条件が全て満たされているか否か
を示すフラグであり、満たしている場合は「１」、満た
していない場合は「０」である。なお、Ｆ＿ＭＧＳＴＢ
のエンジン自動停止条件は、後で詳細に説明する。ちな
みに、Ｆ＿ＭＧＳＴＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に「１」に
切り換わるとエンジン１を自動停止し、どちらかのフラ
グが０に切り換わるとエンジン１を自動始動する。

【００３７】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６と
ＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ
＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。

【００３８】ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、
エンジン自動停止条件の中でＣＶＴＥＣＵ６で判断する
条件で、その条件が全て満たされているか否かを示すフ
ラグであり、満たしている場合は「１」、満たしていな
い場合は「０」である。なお、Ｆ＿ＣＶＴＯＫのエンジ
ン自動停止条件は、後で詳細に説明する。Ｆ＿ＣＶＴＴ
Ｏは、ＣＶＴ３の油温が所定値以上か否かを示すフラグ
であり、所定値以上の場合は「１」、所定値未満の場合
は「０」である。なお、このＣＶＴ３の油温は、ＣＶＴ
３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁
の電気抵抗値から推定する。Ｆ＿ＰＯＳＲは、ポジショ
ンスイッチＰＳＷのレンジでＲレンジが選択されている
か否かを示すフラグであり、Ｒレンジの場合は「１」、
Ｒレンジ以外の場合は「０」である。Ｆ＿ＰＯＳＤＤ
は、ポジションスイッチＰＳＷのレンジでＤレンジかつ
モードスイッチＭＳＷのモードでＤモードが選択されて
いるか否かを示すフラグであり、ＤモードＤレンジの場
合は「１」、ＤレンジＤモード以外の場合は「０」であ
る。なお、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、ＤレンジＤモード、
Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジを示す情報が入力されて
いない場合、ＤレンジＳモード、Ｌレンジのいずれかが
選択されていると判断する。Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮは、中ク
リープ状態であるか否かを示すフラグであり、中クリー
プ状態の場合は「１」、中クリープ状態でない場合は
「０」である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮが１の場合、エ
ンジン１に中クリープ状態時の中エア（強クリープより
も弱いエア）を吹くことを要求している。Ｆ＿ＡＩＲＳ
ＣＲＰは、強クリープ状態時の強エア要求フラグであ
り、強クリープ状態時の強エアを吹く場合には「１」、
吹かない場合は「０」である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮ
とＦ＿ＡＩＲＳＣＲＰが共に「０」の場合には、ＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４は弱クリープ状態時の弱エアを吹く。ちな
みに、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状
態のいかんにかかわらず、アイドリング時のエンジン回
転数を一定に保つには、強クリープ状態、中クリープ状
態、弱クリープ状態の各状態に応じたエアを吹いてエン
ジン出力を調整する必要がある。強クリープ状態のよう
に、エンジン１の負荷が高いときには強いエア（強クリ
ープ状態時の強エア）を吹く必要がある。なお、エアを
吹くとは、エンジン１のスロットル弁をバイパスする空
気通路から、スロットル弁下流の吸気管にエアを送り込
むことである。なお、空気通路の開度を制御して送り込
むエアの強さ（量）を調節する。

【００３９】エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶ
ＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ａ
ＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨ
は、スロットルの開度（アクセル開度）である。Ｖ＿Ｔ
Ｗは、エンジン１の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エン
ジン１の吸気温である。なお、エンジンルーム内に配置
されているブレーキ液圧保持装置ＲＵのブレーキ液温
は、この吸気温に基づいて推定する。両者とも、エンジ
ンルームの温度に関連して変化するからである。

【００４０】ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴ
ＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳ
Ｐ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアッ
プの一方から出される車速パルスである。この車速パル
スに基づいて、車速を算出する。

【００４１】ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮ
Ｐは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルス
である。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つ
の車速ピックアップの他方から出される車速パルスであ
る。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度で
あり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出等に利用
する。Ｆ＿ＢＫは、車両の後退を検出した結果を示す後
退フラグ（後退信号）であり、車両の後退を検出した場
合は「１」、車両の後退を検出しない場合は「０」であ
る。なお、ＣＶＴＥＣＵ６に位相差信号を送信して、車
両の後退をＣＶＴＥＣＵ６で検出する構成としてもよ
い。

【００４２】ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バ
ッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２
の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値であ
る。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量等
の情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両で
消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。

【００４３】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲ
は、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴ
ＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧ
は、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回
生モード等の情報である。

【００４４】マスタパワーＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４
に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰ
は、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧検出値である。

【００４５】ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジショ
ンスイッチＰＳＷでＮレンジ又はＰレンジのどちらかが
選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮかＰ
が送信される。

【００４６】ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノ
イド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ
３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニア
ソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨ
ＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。
Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御
するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、
Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力（即ち、駆
動力伝達容量）を変える。

【００４７】ＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ液圧保持装置
ＲＵに送信される信号について説明する。Ｆ＿ＳＯＬＡ
は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（Ａ）（図
２参照）をＯＮ（遮断位置、閉）／ＯＦＦ（連通位置、
開）するためのフラグであり、ＯＮさせる場合は
「１」、ＯＦＦさせる場合は「０」である。Ｆ＿ＳＯＬ
Ｂは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（Ｂ）
（図２参照）をＯＮ（遮断位置、閉）／ＯＦＦ（連通位
置、開）するためのフラグであり、ＯＮさせる場合は
「１」、ＯＦＦさせる場合は「０」である。

【００４８】ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣ
Ｕ６に送信される信号について説明する。ポジションス
イッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレン
ジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、
ポジション情報として送信される。

【００４９】モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６
に送信される信号について説明する。モードスイッチＭ
ＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポー
ツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード
情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷ
は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されて
いるときに機能するモード選択スイッチである。

【００５０】ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥ
ＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明
する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込ま
れている（ＯＮ）か踏み込みが開放されているか（ＯＦ
Ｆ）を示すフラグであり、踏み込まれている場合は
「１」、踏み込みが開放されている場合は「０」であ
る。

【００５１】ＣＶＴＥＣＵ６からメータ１０に送信され
る信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷで
Ｎレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジ
のいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報
として送信される。さらに、モードスイッチＭＳＷでＤ
モード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モ
ード）のいずれが選択されているかが、モード情報とし
て送信される。

【００５２】≪ブレーキ液圧保持装置≫次に、図２及び
図４を参照して、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの構成を液
圧式ブレーキ装置ＢＫの構成と共に詳細に説明する。図
２は、ブレーキ液圧保持装置の構成を液圧式ブレーキ装
置の構成と共に示す図である。図４の、（ａ）はブレー
キ液圧保持装置のブレーキ液圧の保持を解除する部分に
係る機能ブロック図の一例であり、（ｂ）は第２の設定
時間を設定するマップである。

【００５３】本実施形態のブレーキ液圧保持装置ＲＵ
は、液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣ内
に組み込まれ、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏み込
み力の低下速度に対してホイールシリンダ内のブレーキ
液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧低下速度減少
手段で構成される。なお、以下の説明において、ブレー
キ液圧通路ＦＰや電磁弁ＳＶ等、液圧式ブレーキ装置Ｂ
Ｋに関して同一の機器・部材が複数あるものについて
は、個々の機器・部材を個別に説明する場合はその符号
に（Ａ）や（Ｂ）の添え字を付し、総括的に説明する場
合はその符号に（Ａ）や（Ｂ）の添え字を付さないこと
にする。

【００５４】〔液圧式ブレーキ装置〕図２に示すよう
に、液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣ
は、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとこれ
を結ぶブレーキ液圧通路ＦＰよりなる。ブレーキは安全
走行のために極めて重要な役割を有するので、液圧式ブ
レーキ装置ＢＫはそれぞれ独立したブレーキ液圧回路を
２系統設け（ＢＣ（Ａ），ＢＣ（Ｂ））、１つの系統が
故障したときでも、残りの系統で最低限のブレーキ力が
得られるようになっている。

【００５５】マスタシリンダＭＣは、本体にピストンＭ
ＣＰ，ＭＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペ
ダルＢＰを踏み込むことにより、ピストンＭＣＰ，ＭＣ
Ｐが押されて本体内のブレーキ液に圧力が加わり、機械
的な力がブレーキ液圧に変換される。そして、マスタシ
リンダＭＣは、ドライバがブレーキペダルＢＰから足を
放して踏み込みを開放すると、戻しバネＭＣＳ，ＭＣＳ
の力でピストンＭＣＰ，ＭＣＰが元に戻され、同時にブ
レーキ液圧も元に戻る。図２に示すマスタシリンダＭＣ
は、独立したブレーキ液圧回路ＢＣを２系統設けるとい
うフェイルアンドセーフの観点から、ピストンＭＣＰ，
ＭＣＰを２つ並べてマスタシリンダＭＣの本体を２分割
したタンデム式のマスタシリンダである。

【００５６】マスタパワーＭＰ（ブレーキブースタ）
は、ブレーキペダルＢＰの操作力を軽くするために、ブ
レーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間に設けられ
る。図２に示すマスタパワーＭＰは、バキューム（負
圧）サーボ式のものであり、エンジン１（図１参照）の
吸気マニホールドから負圧を取り出して、ドライバによ
るブレーキペダルＢＰの操作を容易にしている。

【００５７】ブレーキ液圧通路ＦＰは、マスタシリンダ
ＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭ
Ｃで発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させる
ことによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割
を果す。また、ブレーキ液圧通路ＦＰは、ホイールシリ
ンダＷＣのブレーキ液圧の方が高い場合には、ホイール
シリンダＷＣからマスタシリンダＭＣにブレーキ液を戻
す流路の役割を果す。ブレーキ液圧回路ＢＣは前記のと
おりそれぞれ独立したものが設けられるため、ブレーキ
液圧通路ＦＰもそれぞれ独立のものが２系統設けられ
る。図２に示すブレーキ液圧通路ＦＰ等により構成され
るブレーキ液圧回路ＢＣは、一方のブレーキ液圧回路Ｂ
Ｃ（Ａ）が右前輪と左後輪を制動し、他方のブレーキ液
圧回路ＢＣ（Ｂ）が左前輪と右後輪を制動するＸ配管方
式のものである。なお、ブレーキ液圧回路は、Ｘ配管方
式ではなく、一方のブレーキ液圧回路が両方の前輪を他
方のブレーキ液圧回路が両方の後輪を制動する前後分割
方式とすることもできる。

【００５８】ホイールシリンダＷＣは、車輪ごとに設け
られ、マスタシリンダＭＣにより発生しブレーキ液圧通
路ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレ
ーキ液圧を、車輪を制動するための機械的な力（ブレー
キ力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷＣ
は、本体にピストン（図示せず）が挿入されており、こ
のピストンがブレーキ液圧に押されて、ディスクブレー
キの場合はブレーキパッドを又はドラムブレーキの場合
はブレーキシュウを作動させて車輪を制動するブレーキ
力を作りだす。なお、前記以外に前輪のホイールシリン
ダＷＣのブレーキ液圧と後輪のホイールシリンダＷＣの
ブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御バルブ等が、
必要に応じて設けられる。

【００５９】〔ブレーキ液圧保持装置〕図２に示すよう
に、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、車両発進時における
ドライバのブレーキペダルＢＰの踏み込み力の低下速度
に対してホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の低下速
度を小さくするブレーキ液圧低下速度減少手段で構成さ
れる。このブレーキ液圧保持装置ＲＵは、ドライバが車
両の再発進時ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放した
際に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の減少する
速度（ブレーキ力の低下する速度）を、ドライバのブレ
ーキペダルＢＰの踏み込みを緩める速度よりも遅くする
機能を有する。このような機能は、ブレーキ液圧回路Ｂ
Ｃ内にブレーキ液の流れに対して流体抵抗となる部分等
を設け、ブレーキ液の流れ自体を規制することにより具
現化することができる。

【００６０】ブレーキ液圧回路ＢＣは、ブレーキ液の流
れ自体を規制するため、電磁弁ＳＶ及び絞りＤ、必要に
応じてチェック弁ＣＶ及びリリーフ弁ＲＶを備える。な
お、ブレーキ液圧低下速度減少手段は、電磁弁ＳＶ及び
絞りＤで構成する。また、ブレーキ液圧回路ＢＣは、マ
スタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結ぶと共
に、電磁弁ＳＶによって連通又は遮断される液圧通路Ｍ
ＮＰを備える。さらに、電磁弁ＳＶを迂回すると共に、
マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを常時連通
する迂回通路ＢＹＰを備える。なお、絞りＤは、迂回通
路ＢＹＰに設けられ、ブレーキ液の流量を制限（流れ自
体を規制）する。即ち、電磁弁ＳＶが遮断位置にあって
も、迂回通路ＢＹＰに設けられた絞りＤによって、マス
タシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを流量制限しな
がら連通する。

【００６１】電磁弁ＳＶは、制御部ＣＵからの電気信号
により連通位置と遮断位置とに切り換わり、遮断位置で
ブレーキ液圧通路ＦＰ内のブレーキ液の流れを遮断して
ホイールシリンダＷＣに加えられたブレーキ液圧を保持
する役割を果す。ちなみに、図２に示す電磁弁ＳＶは、
連通位置にあることを示す。この電磁弁ＳＶにより、坂
道発進時に、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込み
を開放した場合でも、ホイールシリンダＷＣにブレーキ
液圧が保持され、車両の後退を防止することができる。
なお、車両の後退とは、車両の持つ自重（位置エネル
ギ）により、ドライバが進もうとする方向とは逆の方向
に車両が進んでしまうこと（坂道を下ってしまうこと）
を意味する。

【００６２】電磁弁ＳＶには、通電（ＯＮ）時に連通位
置に切り換わる常時閉型と通電（ＯＮ）時に遮断位置に
切り換わる常時開型があるが、いずれの電磁弁を使用す
ることもできる。ただし、フェイルアンドセーフの観点
からは、常時開型の電磁弁が好ましい。故障等により通
電が絶たれた場合に、常時閉型の電磁弁では、ブレーキ
が効かなくなったり、逆にブレーキが効きっぱなしにな
ったりするからである（本実施形態での電磁弁ＳＶは常
時開型の電磁弁である）。なお、通常の操作において電
磁弁ＳＶが遮断位置に切り換わるのは、車両が停止した
ときから発進の間までであるが、どのような場合に（条
件で）電磁弁ＳＶが遮断位置に切り換わるのか、あるい
は連通位置に切り換わるのかは後に説明する。

【００６３】絞りＤは、電磁弁ＳＶのＯＮ（連通位置）
／ＯＦＦ（遮断位置）にかかわらず、マスタシリンダＭ
ＣとホイールシリンダＷＣとを導通する。殊に電磁弁Ｓ
Ｖが遮断位置で、かつドライバがブレーキペダルＢＰの
踏み込みを開放したか踏み込みを緩めた場合に、ホイー
ルシリンダＷＣに閉じ込められたブレーキ液を徐々にマ
スタシリンダＭＣ側に逃がし、ホイールシリンダＷＣの
ブレーキ液圧を所定速度で低下させる役割を果す。この
絞りＤは、ブレーキ液圧通路ＦＰに流量調整弁を設ける
ことにより構成することもできるし、ブレーキ液圧通路
ＦＰの一部に流体に対する抵抗となる部分（流路の断面
積が小さくなっている部分）を設けることにより構成す
ることもできる。

【００６４】絞りＤの存在により、ドライバがブレーキ
ペダルＢＰの踏み込みを開放したり緩めたりすれば、電
磁弁ＳＶが遮断位置に切り換わっても、ブレーキが永久
に効きっぱなしという状態がなく、徐々にブレーキ力
（制動力）が低下して行く。即ち、ドライバのブレーキ
ペダルＢＰの踏み込み力の低下速度に対して、ホイール
シリンダＷＣのブレーキ液圧の低下速度を小さくするこ
とができる。これにより、電磁弁ＳＶが遮断位置にあっ
ても所定時間後にはブレーキ力が充分弱まり、原動機の
駆動力により車両を再発進（坂道発進）させることが可
能になる。また、下り坂では、ドライバがアクセルペダ
ルを踏み込むことなく、車両の自重による移動力のみに
より車両を発進させることができる。

【００６５】なお、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏
み込んでいる状態で、マスタシリンダＭＣのブレーキ液
圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも高い限
りは、絞りＤの存在によりブレーキ力が低下することは
ない。絞りＤは、ホイールシリンダＷＣとマスタシリン
ダＭＣのブレーキ液圧の差（差圧）によりブレーキ液圧
の高い方からブレーキ液圧の低い方にブレーキ液を所定
速度で流す役割を有するからである。即ち、ドライバが
ブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めない限りは、ホイ
ールシリンダＷＣのブレーキ液圧が絞りＤの存在によ
り、上昇することはあっても低下することはない。この
絞りＤに逆止弁的な機能を持たせて、マスタシリンダＭ
Ｃ側からホイールシリンダＷＣ側へのブレーキ液の流れ
を阻止する構成としてもよい。

【００６６】ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低
下させる速度は、例えば、上り坂等でドライバがブレー
キペダルＢＰの踏み込みを開放してアクセルペダルを踏
み込み（ペダル踏替）、原動機が坂道発進するのに充分
な駆動力に達するまで、車両の後退を防ぐことができる
時間を確保できるものであればよい。ペダルを踏み替え
て充分な駆動力が増すまでの時間は通常０．５秒程度で
ある。この間車両の後退を抑止すれば、ドライバにとっ
て、坂道発進が容易になる。したがって、この時間より
も長くブレーキ液圧を保持するようなブレーキ液圧を低
下させる速度が設定される。ちなみに、絞りＤによるホ
イールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度
は、ブレーキ液の性状や絞りＤの種類（流路の断面積・
長さ等の形状）により変化するので、この点も考慮す
る。

【００６７】なお、絞りＤを、電磁弁ＳＶやチェック弁
ＣＶ等と組み合せて一体として設けてもよい。組み合せ
ることにより、部品点数や設置スペースの削減を図るこ
とができる。

【００６８】チェック弁ＣＶは、必要に応じて設け、電
磁弁ＳＶが遮断位置でかつドライバがブレーキペダルＢ
Ｐを踏み増した場合に、マスタシリンダＭＣで発生した
ブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに伝える役割を果
す。チェック弁ＣＶは、マスタシリンダＭＣで発生した
ブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を
上回る場合に有効に作動し、ドライバのブレーキペダル
ＢＰの踏み増しに対応して迅速にホイールシリンダＷＣ
のブレーキ液圧を上昇させる。なお、マスタシリンダＭ
Ｃのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液
圧よりも上回った場合に、一旦遮断位置に切り換わった
電磁弁ＳＶが連通位置に切り換わるような構成とすれ
ば、電磁弁ＳＶのみでブレーキペダルＢＰの踏み増しに
対応することができるので、チェック弁ＣＶを設ける必
要はない。

【００６９】リリーフ弁ＲＶは、必要に応じて設けら
れ、電磁弁ＳＶが遮断位置で、かつドライバがブレーキ
ペダルＢＰの踏み込みを開放したか踏み込みを緩めた場
合に、ホイールシリンダＷＣに閉じ込められたブレーキ
液を所定のブレーキ液圧（リリーフ）になるまで迅速に
マスタシリンダＭＣ側に逃がす役割を果す。リリーフ弁
ＲＶは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が予め定
められたブレーキ液圧以上でかつマスタシリンダＭＣの
ブレーキ液圧よりも高い場合に作動する。これにより、
電磁弁ＳＶが遮断位置の場合でも、ホイールシリンダＷ
Ｃの必要以上のブレーキ液圧を所定のブレーキ液圧まで
迅速に低減することができる。したがって、このリリー
フ弁ＲＶにより、「坂道発進の際に，ドライバが必要以
上に強くブレーキペダルＢＰを踏み込んでいて、ブレー
キペダルＢＰの踏み込み開放後、絞りＤのみによりホイ
ールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させるのでは時
間がかかって好ましくない」という問題を解決すること
ができる。また、リリーフ圧からブレーキ液圧の解除を
行うことになるので、絞りＤによるブレーキ液圧の解除
時間を略一定にすることができ、ブレーキ液圧保持装置
ＲＵとしての制御の安定性等がよくなる。

【００７０】〔制御部〕制御部ＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ６
に備えられ、図示しないＣＰＵ、メモリ、入出力インタ
フェイス、バス等から構成され、ブレーキ液圧保持装置
ＲＵを制御する。制御部ＣＵには、ブレーキスイッチＢ
ＳＷからの信号Ｆ＿ＢＫＳＷ、ＣＶＴ３の発進クラッチ
の油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値Ｖ
＿ＳＣＨＰ、車速パルスＶ＿ＶＳＰ１、後退信号Ｆ＿Ｂ
Ｋ、アクセル開度信号Ｖ＿θＴＨ（図４(a)参照）、ポ
ジションスイッチＰＳＷからの信号等を入力して、電磁
弁ＳＶのＯＮ／ＯＦＦを制御する。このため、制御部Ｃ
Ｕは、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ／ＯＦＦす
る信号Ｆ＿ＳＯＬＡ，Ｆ＿ＳＯＬＢを生成し、電磁弁Ｓ
Ｖ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）に送信する。信号Ｆ＿ＳＯＬＡが
「１」のときに電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ（遮断位置）に
なり、「０」のときにＯＦＦ（連通位置）になる。同様
に、信号Ｆ＿ＳＯＬＢが「１」のときに電磁弁ＳＶ
（Ｂ）がＯＮ（遮断位置）になり、「０」のときにＯＦ
Ｆ（連通位置）になる。電磁弁ＳＶがＯＮになる条件及
びＯＦＦになる条件、つまりブレーキ液圧保持装置ＲＵ
がブレーキ液圧を保持する条件及び保持したブレーキ液
圧を解除する条件については、後に詳細に説明する。

【００７１】なお、保持したブレーキ液圧を、第１の設
定時間と第２の設定時間により解除する制御部ＣＵの構
成の一例を、図４を参照して説明する。図４（ａ）に示
す制御部ＣＵは、信号生成部ＣＵ１、信号遅延部ＣＵ
２、信号切換部ＣＵ３等から構成される。信号生成部Ｃ
Ｕ１は、遮断位置にある電磁弁ＳＶを連通位置にして、
ホイールシリンダＷＣに保持されているブレーキ液圧を
一気に解除するための信号Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿Ｓ
ＯＬＢ（０）を生成し、後段の信号遅延部ＣＵ２に出力
する。また、信号生成部ＣＵ１が信号Ｆ＿ＳＯＬＡ
（０），Ｆ＿ＳＯＬＢ（０）を出力するのは、ブレーキ
スイッチＢＳＷからの信号Ｆ＿ＢＫＳＷによりブレーキ
ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されていること、
及びＣＶＴＥＣＵ６からの油圧指令値Ｖ＿ＳＣＨＰによ
り強クリープ状態が達成されていることを確認した後で
ある。ちなみに、信号Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿ＳＯＬ
Ｂ（０）は、既に説明したＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ
液圧保持装置ＲＵに送信されるフラグであるＦ＿ＳＯＬ
Ａ，Ｆ＿ＳＯＬＢの、「０」が設定されているものを指
す。

【００７２】出力された信号Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿
ＳＯＬＢ（０）は、信号遅延部ＣＵ２の第１の設定時間
遅延部と第２の設定時間遅延部に入力される。第１の設
定時間遅延部は、信号Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿ＳＯＬ
Ｂ（０）を設定された第１の設定時間ＴＭ（１秒）だけ
遅延し、後段の信号切換部ＣＵ３に出力する機能を有す
る。なお、第１の設定時間遅延部は、アクセル開度信号
Ｖ＿θＴＨを入力し、アクセルペダルが踏み込まれたと
判断した場合は、その時点で信号Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），
Ｆ＿ＳＯＬＢ（０）を後段の信号切換部ＣＵ３に出力す
る機能を有する。一方、第２の設定時間遅延部は、信号
Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿ＳＯＬＢ（０）をアクセル開
度に基づいて設定される第２の設定時間ＴＭ２（最大２
秒）だけ遅延し、後段の信号切換部ＣＵ３に出力する。
このため、第２の設定時間遅延部は、アクセル開度信号
Ｖ＿θＴＨを入力し、これをアドレスとして図４（ｂ）
のマップを検索し、第２の設定時間ＴＭ２を設定する機
能を有する。なお、該マップの第２の設定時間ＴＭ２
は、２秒〜０秒の間で、アクセル開度信号Ｖ＿θＴＨが
大きくなると小さく（短く）なるようになっている（つ
まりドライバがアクセルペダルを強く踏み込むと第２の
設定時間ＴＭ２は短くなる）。また、マップ検索は、例
えば１０ミリ秒ごとに行われ、その都度第２の設定時間
ＴＭ２は更新される。このため第２の設定時間ＴＭ２
は、例えば２秒であったものが１０ミリ秒後には０．８
秒になることもある。また、その逆もある。

【００７３】ちなみに、第２の設定時間ＴＭ２を可変に
するのではなく、例えば２秒に固定することとしてもよ
い。これによっても、車両の後退を生じた場合における
後退量を少なくするという目的を達成すことができる。
もちろん、車両の後退を生じない場合は、第１の設定時
間ＴＭ１経過時にブレーキ液圧の保持が解除される。し
たがって、第２の設定時間ＴＭ２を２秒に固定しても、
車両の後退を生じない場合の発進に際しての支障はな
い。なお、２秒という値は、後退に際してドライバに時
間的余裕を与えることと、ブレーキの引きずりという観
点から設定されるものである。また、図４（ｂ）のマッ
プでは、第２の設定時間ＴＭ２を２秒〜０秒の間で変化
させたが、２秒〜１秒の間で変化させてもよい。つま
り、第２の設定時間の最小値を第１の設定時間ＴＭ１と
同じ値にしてもよい。この場合も、後退量を少なくする
と共に、ブレーキの引きずりを小さくすることができ
る。

【００７４】説明を元に戻す（図４(a)参照）。後段の
信号切換部ＣＵ３は、後退信号Ｆ＿ＢＫを入力し、信号
遅延部ＣＵ２の第１の設定時間遅延部か、あるいは第２
の設定時間遅延部から出力されるいずれかの信号Ｆ＿Ｓ
ＯＬＡ（０），Ｆ＿ＳＯＬＢ（０）を選択して、後段の
電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）に出力する機能を有す
る。具体的には、後退信号Ｆ＿ＢＫが「０」の場合（つ
まり車両の後退を生じていない場合）は、第１の設定時
間遅延部から出力される信号Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿
ＳＯＬＢ（０）を選択する。したがって、第２の設定遅
延部から信号Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿ＳＯＬＢ（０）
が出力されても、これが電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）
に出力されることはない。一方、後退信号Ｆ＿ＢＫが
「１」の場合（つまり車両の後退を生じた場合）は、第
２の設定時間遅延部から出力される信号Ｆ＿ＳＯＬＡ
（０），Ｆ＿ＳＯＬＢ（０）を選択する。したがって、
第１の設定遅延部から信号Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿Ｓ
ＯＬＢ（０）が出力されても、これが電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）に出力されることはない。ちなみ
に、後退信号Ｆ＿ＢＫは車両の後退を生じた場合に
「１」になるが、この値は、発進操作が完了するまで維
持される。

【００７５】もちろん図４（ａ）は、保持したブレーキ
液圧を、第１の設定時間ＴＭ１と第２の設定時間ＴＭ２
により解除する制御部ＣＵの構成のみを示したものであ
る。したがって、制御部ＣＵは、この図４（ａ）に示さ
れた以外にも、ブレーキ液圧を保持する構成を始めとし
た種々の構成を有する。

【００７６】なお、保持したブレーキ液圧を、第１の設
定時間ＴＭ１と第２の設定時間ＴＭ２により解除する動
作は、次の図５に示すフローチャートのようにも表現す
ることができる（図１及び図２参照）。図５は、保持し
たブレーキ液圧を、第１の設定時間と第２の設定時間に
より解除する動作の一例を示すフローチャートである。

【００７７】このフローチャートにおける処理・判断を
説明する。まず、ドライバが車両を発進させるため、ブ
レーキペダルＢＰの踏み込みを開放する。すると、ブレ
ーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになる（Ｓ１）と共に、駆
動力が強クリープ状態にまで増加して行く（Ｓ２，Ｓ
３）。駆動力が強クリープ状態になると、電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＦＦ（連通位置）にする信号Ｆ
＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿ＳＯＬＢ（０）が生成される
（Ｓ４）。そして、タイマがＯＮになって作動する（Ｓ
５）。

【００７８】ステップＳ６で車両が後退しているか否か
を判断（後退検出）し、後退していなければステップＳ
７で第１の設定時間ＴＭ１を経過しているか否かを判断
する。第１の設定時間ＴＭ１を経過していなければ、ス
テップＳ８でアクセルペダルが踏み込まれたか否かを判
断する。アクセルペダルが踏み込まれていなければ、ス
テップＳ６に戻り、順次各ステップにおける判断を繰り
返す。

【００７９】ステップＳ７において、第１の設定時間Ｔ
Ｍ１を経過すると、車両の後退を生じることなく発進が
達成されたと判断できるので、ステップＳ１２でブレー
キ液圧の保持を解除（信号Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿Ｓ
ＯＬＢ（０）を電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）出力）す
る。また、ステップＳ８において、アクセルペダルの踏
み込みがなされれば、この時点での車両の後退はなく、
一方、アクセルペダルの踏み込みによる駆動力で発進す
ることができるので、ステップＳ１２でブレーキ液圧の
保持を解除する。なお、車両の後退を生じず、かつドラ
イバがアクセルペダルを踏み込まないときは、ステップ
Ｓ５においてタイマがＯＮになってからステップＳ１２
でブレーキ液圧の保持が解除されるまでの時間（第１の
設定時間ＴＭ１）は、１秒である。

【００８０】ところで、ステップＳ６で車両が後退した
と判断されると（後退検出）、アクセル開度信号Ｖ＿θ
ＴＨを読み込み第２の設定時間ＴＭ２を設定する（Ｓ
９，Ｓ１０）。第２の設定時間ＴＭ２は、アクセルペダ
ルの踏み込み量が増すほど（アクセル開度信号Ｖ＿θＴ
Ｈが大きくなるほど）短くなる。これは、アクセル開度
信号Ｖ＿θＴＨが大きくなるほどエンジン１の出力が大
きく、これに伴い後退抑止力が大きく生じていると判断
できるからである。そして、ステップＳ１１で第２の設
定時間ＴＭ２を経過したか否かを判断し、第２の設定時
間ＴＭ２を経過していない場合はステップＳ８に戻り、
以後の処理・判断を繰り返す。一方、ステップＳ１１
で、第２の設定時間ＴＭ２を経過したと判断された場合
は、駆動力により発進することができるので（あるいは
ドライバに時間的余裕を与えることができたので）、ブ
レーキ液圧の保持を解除する（Ｓ１２）。なお、車両の
後退を生じた場合において、ドライバがアクセルペダル
を踏み込まないときは、ステップＳ５でタイマがＯＮに
なってからステップＳ１２でブレーキ液圧の保持が解除
されるまでの時間（第２の設定時間ＴＭ２）は、２秒で
ある。この間ブレーキ力が引き続き作用するので、一律
第１の設定時間ＴＭ１でブレーキ液圧の解除を行う場合
に比べて、車両の後退量が少なくなる。また、ドライバ
に時間的余裕を与えることができる。

【００８１】≪具体的なブレーキ液圧保持装置及び車両
の制御≫次に、本実施形態のブレーキ液圧装置ＲＵ及び
これを搭載する車両においてどのような制御がなされる
のかを具体的、かつ詳細に説明する（図１〜図１１参
照）。ここで、図６は、ブレーキ液圧保持装置の、
（ａ）はブレーキ液圧を保持する制御ロジック、（ｂ）
は電磁弁の作動を許可する制御ロジックである。図７
は、駆動力制御装置の、（ａ）は弱クリープ状態にする
制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリープ状態にする制
御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態にする制御ロジッ
クである。図８は、原動機停止装置のエンジンを自動停
止する制御ロジックである。図９は、ブレーキ液圧保持
装置の、（ａ）は車両の後退を生じない場合における保
持したブレーキ液圧を解除する制御ロジック、（ｂ）は
車両の後退を生じた場合における保持したブレーキ液圧
を解除する制御ロジック、（ｃ）はクリープの立ち上が
りを判断する制御ロジックである。図１０は、駆動力制
御装置の、（ａ）は強クリープ状態にする制御ロジック
（車両後退検出バージョン）、（ｂ）は強クリープ状態
にする制御ロジック（車両移動検出バージョン）であ
る。図１１は、原動機停止装置の、（ａ）はエンジンを
自動始動する制御ロジック（車両後退検出バージョ
ン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジック
（車両移動検出バージョン）である。

【００８２】〔ブレーキ液圧が保持される場合〕ブレー
キ液圧が保持される場合について説明する。図６（ａ）
に示すように、ブレーキ液圧が保持されるのは、次の４
つの条件が全て満たされた場合である。 I ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること II）走行レンジが、ニュートラル（Ｎレンジ）、パーキ
ング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレンジ）のいずれでも
ないこと III）ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶに対して
の作動許可があることIV）車速が０ｋｍ／ｈであること これらの条件を全て満たすときに、電磁弁ＳＶ（Ａ），
ＳＶ（Ｂ）が共に遮断位置になりブレーキ液圧が保持さ
れる。

【００８３】前記したブレーキ液圧が保持される条件を
個別に説明する。 I ） 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」と
いう条件は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦの場合に
はホイールシリンダＷＣに保持すべきブレーキ液圧が全
くないか極くわずかしかない、という理由による。

【００８４】II） 「走行レンジが、ニュートラル（Ｎ
レンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレン
ジ）のいずれでもないこと」という条件は、Ｎレンジ、
Ｐレンジでは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの無駄な動作
をなくするため、Ｒレンジでは、強クリープ状態が維持
されるので車両の後退の抑制は強クリープ状態における
駆動力で行われるため、という理由による。したがっ
て、Ｄレンジ（ドライブレンジ）、Ｌレンジ（ローレン
ジ）で、ブレーキ液圧の保持がなされる。

【００８５】III） 「ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電
磁弁ＳＶに対しての作動許可があること」という条件
は、ブレーキ液圧を保持する前に、ドライバに充分強く
ブレーキペダルＢＰを踏み込ませ、坂道での車両の後退
を防止できるブレーキ液圧（ブレーキ力）を確保するた
め、という理由による。即ち、強クリープ状態では傾斜
５度の坂道でも車両が後退しないような駆動力を有して
いるので、ドライバは、ブレーキペダルＢＰを強く踏み
込まないでも、坂道で車両を停止させることができる。
したがって、ドライバがブレーキペダルＢＰを弱くしか
踏み込んでいない場合がある。しかし、弱クリープ状態
又は中クリープ状態では、傾斜５度の坂道でも車両が後
退しないような駆動力を有していない。そこで、駆動力
を弱めてドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏み込ま
せて、駆動力が低減あるいは消滅しても坂道での車両の
後退を防止できるブレーキ液圧を確保する。なお、ブレ
ーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶの作動許可の制御ロ
ジックは、後で説明する。

【００８６】IV） 「車速が０ｋｍ／ｈであること」と
いう条件は、走行中に電磁弁ＳＶを遮断位置にすると任
意の位置に車両を停止することができなくなるため、と
いう理由による。一方、車速が０ｋｍ／ｈであれば車両
が停止状態にあるため、ブレーキ液圧を保持しても運転
操作上の支障はない。なお、「車速が０ｋｍ／ｈ」には
車両が停止する直前の状態を含む。

【００８７】〔ブレーキ液圧保持装置（電磁弁）の作動
が許可される条件〕ブレーキ液圧保持装置ＲＵ（電磁弁
ＳＶ）の作動許可条件について説明する。図６（ｂ）に
示すように、電磁弁ＳＶは、弱クリープ状態、又は中ク
リープ状態のときに作動が許可される。つまり、弱クリ
ープ状態又は中クリープ状態の場合には、傾斜５度の坂
道に釣り合うような駆動力を有していない。そこで、ブ
レーキ液圧の保持前に弱クリープ状態等、駆動力が小さ
い状態にする。すると、ドライバは坂道に停止するた
め、自ずとブレーキペダルＢＰを強く踏み込むので、ホ
イールシリンダＷＣに充分なブレーキ液圧（充分なブレ
ーキ力）が保持される。なお、弱クリープ又は中クリー
プの駆動力は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御す
るリニアソレノイド弁への油圧指令値に基づき判定す
る。

【００８８】〔弱クリープ指令が発せられる条件〕弱ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。図７
（ａ）に示すように、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）
が発せられる条件は、次のＩ）又はII）の条件が満たさ
れた場合である。 I ）変速機がＮレンジ又はＰレンジ（Ｎ・Ｐレンジ）に
あること II）ａ〔1)ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常、かつ2)ブ
レーキスイッチＢＳＷがＯＮ、かつ3)前進（Ｄ・Ｌ）レ
ンジ、かつ4)車速が５ｋｍ／ｈ以下〕、かつｂ〔5)強ク
リープ状態移行後車速＞５ｋｍ／ｈかつ車速＞４ｋｍ／
ｈ、又は6)弱クリープ状態、又は7)車速が０ｋｍ／ｈか
つ中クリープ状態かつ中クリープ状態移行後所定時間経
過〕であること

【００８９】前記I）又はII)のいずれかの条件を満たす
と弱クリープ指令が発せられ、弱クリープ状態になる。
なお、前記の各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断さ
れる。また、駆動力を弱クリープ状態にするのは、前記
したように坂道での停止時に車両の後退が生じないよう
に、ドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏み込ませる
ためという理由に加えて、燃費を向上させるためという
理由もある。

【００９０】前記した弱クリープ指令が発せられる条件
を個別に説明する。 I ） 「変速機がＮレンジ又はＰレンジにあること」と
いう条件は、非走行レンジ（Ｎ・Ｐレンジ）から走行レ
ンジ（Ｄ・Ｌ・Ｒレンジ）への切り換えと同時にアクセ
ルペダルが素早く踏み込まれた場合でも、発進クラッチ
の駆動力伝達容量の増加が速やかになされ、円滑な発進
を行えるようにするため、という理由による。つまり、
弱クリープ状態では、発進クラッチの油圧室には圧油が
既に充填されていて、押し付けピストンの無効ストロー
ク（遊び）がない。したがって、圧油の値を上昇させれ
ば、駆動力伝達容量は速やかに増加する。なお、Ｎ・Ｐ
レンジにおいて弱クリープ状態にするといっても、発進
クラッチの駆動力伝達容量を予め弱クリープ状態の容量
にしておくためであり、エンジン１からの駆動力が駆動
輪８に伝達されるわけではない。この点において、Ｄ・
Ｌレンジにおける弱クリープ状態と異なる。ちなみに、
Ｎ・Ｐレンジでは、駆動力伝達経路上に発進クラッチと
直列配置されている前後進切り換え機構によりエンジン
１と駆動輪８との連結が完全に遮断されている。つま
り、Ｎ・Ｐレンジでは、前進用駆動力伝達経路、後退用
駆動力伝達経路とも設定されていない。そのため、エン
ジン１から駆動力が駆動輪８に全く伝達されない。

【００９１】II）の条件は、1)から4)までの条件が弱ク
リープ状態になるための基本的な条件であり、さらに弱
クリープ状態になる前の状態が5)から7)のいずれかの状
態であることを弱クリープ状態にする条件とする。

【００９２】1)「ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常」と
いう条件は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵに異常があると
ブレーキ液圧（ブレーキ力）を保持できず、ブレーキ力
が保持されないと弱クリープ状態では坂道における車両
の後退を抑制することができないから、という理由によ
る。例えば、電磁弁ＳＶ（Ａ）又は電磁弁ＳＶ（Ｂ）の
いずれか一方でも遮断位置にならない等の異常がある場
合に弱クリープ指令が発せられて弱クリープ状態になる
と、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後、異常がある
方のホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持されな
い（ブレーキ力が保持されない）。そのため、坂道発進
時に、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放
すると、車両の後退を抑制できる程度のブレーキ液圧が
保持されなく、車両が坂道を後退してしまうからであ
る。この場合、強クリープ状態を保つことで、坂道での
車両の後退を防止して坂道発進（登坂発進）を容易にす
る。

【００９３】2)「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」とい
う条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないと
きには、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでい
ないから、という理由による。

【００９４】3)「前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件
は、前進レンジでの燃費を向上させるため、という理由
による。なお、Ｄレンジでは、Ｄモード、Ｓモードのい
ずれのモードでも、弱クリープ状態にする。ちなみに、
Ｒレンジでは、強クリープ走行による車庫入れ等を容易
にするため弱クリープ状態にはならない。

【００９５】4)「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件
は、５ｋｍ／ｈを超える車速ではＣＶＴ３の発進クラッ
チを経由して駆動輪８からの逆駆動力をエンジン１やモ
ータ２に伝達して、エンジンブレーキを効かしたりモー
タ２による回生発電を行わせることがある、という理由
による。

【００９６】5)「強クリープ状態移行後車速＞５ｋｍ／
ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ」という条件は、連続したブレ
ーキペダルＢＰの踏み込みによる減速でのみ弱クリープ
状態にするため、という理由による。強クリープ状態と
弱クリープ状態とは駆動力差が大きいため、ブレーキペ
ダルＢＰを踏み込んだときに強クリープ状態から弱クリ
ープ状態に切り換わると、車両停止前の場合には、ドラ
イバの意図しない強い減速感を生じる。また、車両停止
時でかつ上り坂の場合、瞬時の車両の後退を生じること
がある。したがって、強クリープ状態から弱クリープ状
態への切り換えが行われないようにする必要がある。そ
こで、強クリープ状態になったら車速が５ｋｍ／ｈを超
えてアクセルペダルの踏み込みが開放され（ＴＨ〔ＯＦ
Ｆ〕）、走行時強クリープ状態に切り換わるまで、弱ク
リープ状態に切り換えない。また、強クリープ状態にな
った後、車速が５ｋｍ／ｈを超えて駆動力が低下しても
（走行時強クリープ状態）、例えば、上り坂にさしかか
っているとブレーキペダルＢＰが踏み込まれていなくて
も、車速が再び５ｋｍ／ｈに低下することがある。この
とき、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであるため、車
速が５ｋｍ／ｈに低下した時点で強クリープ状態にな
る。このような場合でも、その後に強クリープ状態から
弱クリープ状態の切り換えが実行されないようにするた
めに、車速＞４ｋｍ／ｈの条件を設け、車速が再び５ｋ
ｍ／ｈまで低下した時点でブレーキペダルＢＰが踏み込
まれていなければ、その後、弱クリープ状態への切り換
えを実行しないようにする。なお、車速が５ｋｍ／ｈま
で低下した時点でブレーキペダルＢＰが踏み込まれてい
れば（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ）、走行時強クリ
ープ状態から弱クリープ状態への切り換えを実行する。
即ち、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝
５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態になる機会を逃すと、車
速が５ｋｍ／ｈ以下である限り、強クリープ状態を維持
する。

【００９７】6)「弱クリープ状態」という条件は、一度
弱クリープ状態になれば、5)と7)の条件を排除して弱ク
リープ状態を維持するため、という理由による。5)の条
件は、車両が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態
にするが、車両が５ｋｍ／ｈより小さくなると条件を満
たさなくなる。そのため、車速が５ｋｍ／ｈより小さく
なると、5)の条件だけでは弱クリープ状態を維持できな
くなる。そこで、車速が５ｋｍ／ｈ未満になっても弱ク
リープ状態を維持するために、弱クリープ状態を条件と
する。

【００９８】7)「車速が０ｋｍ／ｈかつ中クリープ状態
かつ中クリープ状態移行後所定時間経過」という条件
は、強クリープ状態で車両停止時における燃費悪化及び
車体振動を解消するために弱クリープ状態にするための
条件である。車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点
（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態に切り換わる機
会を逃したり（前記5 の条件によって）、あるいは一度
弱クリープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏み
込みが開放されて強クリープ状態になった後に車速５ｋ
ｍ／ｈ以下が維持されると、強クリープ状態が維持され
る。さらに、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたまま強
クリープ状態で車両停止が続くと、燃費が悪化し、車体
振動も続く。そこで、車両が完全に停止（車速＝０ｋｍ
／ｈ）していて、強クリープ状態と弱クリープ状態の中
間程度の駆動力である中クリープ状態になり、さらに中
クリープ状態になってから所定時間（本実施形態では、
３００ｍｓｅｃ）経過していれば、弱クリープ状態に切
り換える。このように、駆動力を強クリープ状態から中
クリープ状態、さらに弱クリープ状態と段階的に下げて
いる間にブレーキペダルＢＰの踏み込みによるブレーキ
力が高まるため、上り坂での瞬時の後退量も可及的に小
さく抑えることができる。

【００９９】〔走行時強クリープ指令が発せられる条
件〕走行時強クリープ指令が発せられる条件について説
明する。図７（ｂ）に示すように、走行時強クリープ指
令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）が発せられるのは、次のI)及びI
I)の条件が２つとも満たされた場合である。走行時強ク
リープ指令の後、走行時強クリープ状態になる。 I ）車速＞５ｋｍ／ｈであること II）アクセルペダルの踏み込み開放（ＴＨ〔ＯＦＦ〕）
であること なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断され
る。また、駆動力を走行時強クリープ状態にするのは、
強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換える際に生
じる車両停止前におけるドライバに与える強い減速感、
あるいは車両停止時かつ上り坂での瞬時の車両の後退を
生じさせないためである。そのために、弱クリープ状態
になる前に、強クリープ状態の駆動力よりも小さい駆動
力にしておく。

【０１００】前記の走行時強クリープ指令が発せられる
条件を個別に説明する。 I ） 「車速＞５ｋｍ／ｈであること」という条件は、
強クリープ状態から弱クリープ状態に移行する場合に、
強クリープ状態移行後、車速が一度５ｋｍ／ｈを超えて
から車速が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態に
するのが条件だからである。また、車速が５ｋｍ／ｈ以
下での強クリープ状態と車速が５ｋｍ／ｈを超える走行
時強クリープ状態とを判別するためである。

【０１０１】II） 「アクセルペダルの踏み込み開放
（ＴＨ〔ＯＦＦ〕）」という条件は、ドライバは駆動力
の増強を望んでおらず、駆動力を低減しても支障がない
からである。

【０１０２】〔中クリープ指令が発せられる条件〕中ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。図７
（ｃ）に示すように、中クリープ指令（Ｆ＿ＭＣＲＰ）
が発せられる条件は、次のI)、II)及びIII)の条件が３
つとも満たされた場合である。 I ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること II）前進（Ｄ・Ｌ）レンジであること III）車両完全停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）であること なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断され
る。また、駆動力を中クリープ状態にするのは、車速が
再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）
で弱クリープ状態に切り換わる機会を逃したり、あるい
は一度弱クリープ状態になった後にブレーキペダルＢＰ
の踏み込みが開放されて強クリープ状態になった後に車
速５ｋｍ／ｈ以下が維持されると、強クリープ状態が維
持される。さらに、強クリープ状態で車両停止が続く
と、燃費が悪化し、車体振動も続く。そこで、車両停止
時に強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換えたの
では前記したように瞬時の後退等を生じるため、強クリ
ープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力である中
クリープ状態に切り換える。

【０１０３】前記した中クリープ指令が発せられる条件
を個別に説明する。 I ） 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」という条件
は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときに
は、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでいない
からである。

【０１０４】II） 「前進（Ｄ・Ｌ）レンジであるこ
と」という条件は、Ｄ又はＬレンジにおいて弱クリープ
状態にするので、このレンジのときに中クリープ状態に
する必要が生じる、という理由による。なお、Ｎ・Ｐレ
ンジでは変速機の切り換えと同時に弱クリープ状態にす
るので中クリープ状態にする必要性がない。また、Ｒレ
ンジでは強クリープ状態を維持するため中クリープ状態
にする必要性がない。

【０１０５】III） 「車両完全停止（即ち、車速＝０
ｋｍ／ｈ）であること」という条件は、車両停止時の強
クリープ状態における燃費悪化や車体振動を抑制するた
めに弱クリープ状態にするので、その過渡状態としての
中クリープ状態が必要になる、という理由による。

【０１０６】なお、弱クリープ状態、走行時強クリープ
状態、中クリープ状態であるか否かはＣＶＴ３の発進ク
ラッチに対する油圧指令値により判定する。

【０１０７】〔エンジンの自動停止条件〕燃費をさらに
向上させるため、車両の停止時にエンジン１を自動停止
するが、この条件について説明する。図８に示す条件が
全て満たされた場合に、エンジン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧ
ＯＦＦ）が発せられ、エンジン１が自動的に停止する。
このエンジン１の自動停止は、原動機停止装置が行う。
したがって、以下のエンジン自動停止条件は、原動機停
止装置で判断される。なお、エンジン１の自動停止条件
はＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、Ｆ
Ｉ／ＭＧＥＣＵ４で判断されてI ）からVIII）の条件が
全て満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが１となり、ＣＶＴＥ
ＣＵ６で判断されてIX）からXV）の条件が全て満たされ
るとＦ＿ＣＶＴＯＫが１となる。

【０１０８】エンジンの自動停止条件を個別に説明す
る。 I ） 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」と
いう条件は、ドライバに注意を促すため、という理由に
よる。ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ドライバ
は、ブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。した
がって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がな
くなって車両が坂道を後退し始めても、ドライバは、ブ
レーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得るからであ
る。

【０１０９】II） 「エンジン１の水温が所定値以上で
あること」という条件は、エンジン１の自動停止・自動
始動は、エンジン１が安定している状態で実施するのが
好ましいからである。寒冷地では水温が低いと、エンジ
ン１が再始動しない場合があるからである。

【０１１０】III） 「エンジン１の始動後、一旦車速
が５ｋｍ／ｈ以上であること」という条件は、クリープ
走行での車庫出し・車庫入れを容易にするためである。
車両を車庫から出し入れする際の切り返し操作等で、停
止するたびにエンジン１が自動停止したのでは、煩わし
いからである。

【０１１１】IV） 「Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以
外のレンジであること（即ち、Ｎ・Ｄ（Ｄモード）・Ｐ
レンジ）」という条件は、以下の理由による。ポジショ
ンスイッチＰＳＷがＲレンジ又はＬレンジの場合、車庫
入れ等の際に頻繁にエンジン１が自動停止したのでは、
煩わしいからである。ポジションスイッチＰＳＷがＤレ
ンジかつモードスイッチＭＳＷがＳモードの場合、ドラ
イバは、ＤレンジＳモードでは、素早い車両の発進等が
行えることを期待しているからである。

【０１１２】V ） 「バッテリ容量が所定値以上である
こと」という条件は、エンジン１の停止後、モータ２で
エンジン１を再始動することができないという事態を防
止するため、という理由による。

【０１１３】VI） 「電気負荷所定値以下であること」
という条件は、負荷への電気の供給を確保するため、と
いう理由による。

【０１１４】VII） 「マスタパワーＭＰの定圧室の負
圧が所定値以上であること」という条件は、マスタパワ
ーＭＰの定圧室の負圧が小さいと、ブレーキペダルＢＰ
を踏み込んだ場合の踏み込み力の増幅が小さくなり、ブ
レーキの効きが低下してしまうから（アシストされな
い）、という理由による。即ち、定圧室の負圧が小さい
状態でエンジン１を停止すると、定圧室の負圧はエンジ
ン１の吸気管より導入しているため、定圧室の負圧はさ
らに小さくなる。そのため、ブレーキペダルＢＰを踏み
込んだ場合の踏み込み力の増幅が小さくなり、ブレーキ
の効きが低下する。

【０１１５】VIII） 「アクセルペダルの踏み込み開放
（ＴＨ〔ＯＦＦ〕）」という条件は、ドライバは駆動力
の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障が
ないから、という理由による。

【０１１６】IX） 「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン
１の自動停止条件が全て満たされて準備完了しているこ
と」という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断すべきエ
ンジン１の自動停止条件が全て満たされていないと、エ
ンジン１を自動停止することが適当でないため、という
理由による。

【０１１７】X ） 「車速０ｋｍ／ｈであること」とい
う条件は、車両が停止していれば駆動力をなくしても支
障がないから、という理由による。

【０１１８】XI） 「ＣＶＴ３のレシオがローであるこ
と」という条件は、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がロ
ーでない場合は円滑な発進ができない場合があるため、
という理由による。

【０１１９】XII） 「ＣＶＴ３の油温が所定値以上で
あること」という条件は、ＣＶＴ３の油温が低い場合
は、発進クラッチの実際の油圧の立ち上がりに遅れを生
じ、エンジン１の始動から強クリープ状態になるまでに
時間がかかり、坂道で車両が後退する場合があるため、
という理由による。

【０１２０】XIII） 「アクセルペダルの踏み込み開放
（ＴＨ〔ＯＦＦ〕）」という条件は、ドライバは駆動力
の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障が
ないから、という理由による。

【０１２１】XIV） 「ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正
常であること」という条件は、ブレーキ液圧保持装置Ｒ
Ｕに異常がある場合はブレーキ液圧を保持することがで
きないことがあるので、強クリープ状態を維持して坂道
で車両が後退しないようにするため、という理由によ
る。

【０１２２】XV） 「〔1)ブレーキ液圧保持（電磁弁Ｓ
Ｖが遮断位置）かつブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ〕又
は〔2)Ｎ・Ｐレンジ〕であること」という条件は、以下
の理由による。 1) ブレーキ液圧が保持されている場合は、エンジン１
が自動停止して駆動力がなくなっても、上り坂で後退す
ることがない。さらに、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ
の場合、ドライバはブレーキペダルＢＰに足を置いた状
態にある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止に
より駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、
ドライバはブレーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い
得るからである。 2) ポジションスイッチＰＳＷがＰレンジ又はＮレンジ
で車両が停止している場合、ドライバは、車両を完全に
停止させる意思があるので、エンジン１を停止しても支
障はない。この条件では、電磁弁ＳＶが作動していなく
ても、エンジン１を自動停止する。

【０１２３】〔ブレーキ液圧の保持が解除される場合〕
次に、保持したブレーキ液圧が解除される場合について
説明する。 ＜車両の後退を検出しない場合（車両の後退を生じない
場合）＞図９（ａ）に示すように、車両の後退を検出し
ない場合における保持したブレーキ液圧が解除されるの
は、次のいずれかの条件が満たされたときである。 I ）Ｎ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ
であること II）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦした後に遅延時間
（Ｖ＿ＢＫＤＬＹ）を経過したこと III）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦかつクリープ立
ち上がり後に第１の設定時間ＴＭ１を経過したこと IV）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦかつクリープ立ち
上がりかつアクセルペダルがＯＮしたこと V ）車速が２０ｋｍ／ｈを超えたこと これらの条件のいずれかが満たされたときに、電磁弁Ｓ
Ｖが連通位置になり保持したブレーキ液圧が解除され
る。

【０１２４】前記の保持したブレーキ液圧が解除される
条件を個別に説明する。 I ） 「Ｎ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯ
ＦＦであること」という条件は、ブレーキ液圧保持装置
ＲＵの無駄な動作を省くため、という理由による。

【０１２５】II） 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ
した後に遅延時間を経過したこと」という条件は、フェ
イルアンドセーフアクションとして、ブレーキペダルＢ
Ｐの踏み込みが開放されてから何時までもブレーキ力を
保持したのでは、ブレーキの引きずりを起して好ましく
ないから、という理由による。本実施形態において遅延
時間は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されたと
き（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになったとき）か
ら４秒程度であり、第２の設定時間ＴＭ２を考慮して設
定される。

【０１２６】III） 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦ
Ｆかつクリープ立ち上がり後に第１の設定時間ＴＭ１を
経過したこと」という条件は、ブレーキ力を一気に解除
することにより生じる発進時の唐突感を解消するためで
ある。クリープ立ち上がり（強クリープ状態達成）は、
ブレーキ液圧保持装置ＲＵ（電磁弁ＳＶ）が作動してい
なくとも坂道に抗して車両を停止させることができるよ
うな駆動力を備えるため、ホイールシリンダＷＣにブレ
ーキ液圧を保持して車両が後退するのを防止する必要が
なくなる。さらに、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開
放（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）されている場
合、ドライバは、ブレーキ力を必要としていない。しか
し、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦかつクリープ立ち
上がり時点で、ブレーキ液圧の保持を解除して一気にブ
レーキ力の保持を解除すると、車両発進時に唐突な感じ
となり、ドライバにとってこの唐突感がショックあるい
はブレーキの引っかかり感になる。そこで、クリープ立
ち上がり時点でタイマのカウントを開始し、第１の設定
時間ＴＭ１（１秒）を経過した後に、電磁弁ＳＶをＯＦ
Ｆ（連通位置）にし、ブレーキ液圧の保持を解除する。
ちなみに、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、ブレーキペダ
ルＢＰの踏み込みが開放された（あるいは緩められた）
時点から絞りＤによりブレーキ液圧が徐々に低下し、ブ
レーキ力が緩やかに低減する。そのため、第１の設定時
間ＴＭ１を経過した時点でブレーキ液圧の保持を解除し
ても前記した唐突感を生じない。

【０１２７】IV） 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ
かつクリープ立ち上がりかつアクセルペダルがＯＮした
こと」という条件は、ドライバが駆動力の増強を望んで
いるのに、ドライバの意図しない余計なブレーキ力の引
きずりをなくするためである。クリープ立ち上がり（強
クリープ状態達成）はブレーキ液圧保持装置ＲＵ（電磁
弁ＳＶ）が作動していなくても坂道に抗して車両を停止
させることができるような駆動力を備えるため、ホイー
ルシリンダＷＣにブレーキ液圧を保持して車両が後退す
るのを防止する必要がなくなる。さらに、ブレーキペダ
ルＢＰの踏み込みが開放（ブレーキスイッチＢＳＷがＯ
ＦＦ）されている場合、ドライバは、ブレーキ力を必要
としていない。その上、ドライバがアクセルペダルを踏
み込む（ＴＨ〔ＯＮ〕）ことによって、駆動力の増強を
望んでいる。そこで、ブレーキ力の引きずり感、及び前
記したIII )の条件である第１の設定時間ＴＭ１による
遅延感をドライバに与えないため、クリープ立ち上がり
後に第１の設定時間ＴＭ１が経過する前であっても、ア
クセルペダルが踏み込まれた時点で、電磁弁ＳＶをＯＦ
Ｆ（開状態）にし、ブレーキ液圧の保持を解除する。

【０１２８】V） 「車速が２０ｋｍ／ｈを超えたこ
と」という条件は、フェイルアンドセーフアクションと
して、無駄なブレーキの引きずりをなくするため、とい
う理由による。

【０１２９】＜車両の後退を検出した場合（車両の後退
を生じた場合）＞また、図９（ｂ）に示すように、車両
の後退を検出した場合は、次の条件が満たされたときに
保持したブレーキ液圧が解除される。 I ）後退検出かつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦかつ
クリープ立ち上がり後に第２の設定時間ＴＭ２を経過し
たことこの条件が満たされたときに、電磁弁ＳＶが連通
位置になり保持したブレーキ液圧が解除される。

【０１３０】この条件は、車両が後退している場合に、
第１の設定時間ＴＭ１でブレーキ液圧の保持を解除する
と後退量が大きくなるので、第１の設定時間ＴＭ１より
も長い第２の設定時間ＴＭ２が経過するまでブレーキ液
圧を保持して後退量を少なくする、という理由による。
なお、第２の設定時間ＴＭ２は、２秒から０秒の間で、
アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度信号Ｖ＿θ
ＴＨ）の増加に応じて短くなるように設定される（図４
(b)参照）。したがって、アクセルペダルの踏み込み加
減によっては、第１の設定時間ＴＭ１よりも第２の設定
時間ＴＭ２の方が短くなることがある。しかし、この場
合は、アクセルペダルの踏み込み量が多いのでエンジン
１（モータ２）による駆動力が大きく、第１の設定時間
ＴＭ１よりも短い第２の設定時間ＴＭ２が経過した時点
でブレーキ液圧の保持を解除しても、車両の後退量を少
なくすることができる。また、このように短い時間でブ
レーキ液圧を解除することで、余計なブレーキの引きず
りをなくすることもできる。

【０１３１】＜クリープ立ち上がり＞クリープ立ち上が
りの判断条件について説明する。図９（ｃ）に示すよう
に、クリープが立ち上がっているか否かの判断条件は、
駆動力が強クリープ状態まで増加したか否かである。な
お、この条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。
また、クリープ立ち上がり（強クリープ状態達成）は、
ブレーキ液圧保持装置ＲＵによるブレーキ液圧の保持が
解除されてブレーキ力が作用しなくなっても、坂道（約
５度）での車両の後退を生じない程度に駆動力が上昇し
ている状態である。なお、駆動力が強クリープ状態まで
増加したか否かの判定は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油
圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値に基づ
いて行う。

【０１３２】〔強クリープ指令が発せられる条件〕強ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。強クリ
ープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）は図１０（ａ）又は図１０
（ｂ）に示す２つの条件が満たされたときに発せられ、
強クリープ状態になる。

【０１３３】＜第１条件＞図１０（ａ）に示すように、
強クリープ指令が発せられる第１条件は、次のI)又はI
I)のいずれかが満たされる場合である。 I ）〔1)ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ又はアクセル
ペダルの踏み込み（ＴＨ〔ＯＮ〕）、かつ前進（Ｄ・
Ｌ）レンジ〕又は〔2)後進（Ｒ）レンジ〕、かつ3)車速
が５ｋｍ／ｈ以下であること II）車両後退が検出されたこと

【０１３４】＜第２条件＞あるいは、図１０（ｂ）に示
すように、強クリープ指令が発せられる第２条件は、次
のIII)又はIV)のいずれかが満たされた場合である。 III）〔1)ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ又はアクセ
ルペダルの踏み込み（ＴＨ〔ＯＮ〕）、かつ前進（Ｄ・
Ｌ）レンジ〕又は〔2)後進（Ｒ）レンジ〕、かつ3)車速
が５ｋｍ／ｈ以下であること IV）車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車
両が完全停止であること

【０１３５】ちなみに、強クリープ指令が発せられる第
１条件と第２条件は、条件I ）と条件III ）が同一条件
であり、条件II）と条件IV）が異なる。したがって、I)
の条件と重複する条件III ）の説明は省略する。なお、
この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。

【０１３６】前記強クリープ指令が発せられる条件を個
別に説明する。最初にI）の1)から3)の各条件を説明す
る。なお、この内容はIII）と同じであるのでIII）の説
明は省略する。 1)「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ又はアクセルペダ
ルの踏み込み（ＴＨ〔ＯＮ〕）、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レ
ンジ」という条件は、ドライバが発進動作に移ったので
強クリープ状態に移行する、という理由による。即ち、
ドライバは、ポジションスイッチＰＳＷをＤレンジ又は
Ｌレンジとし、さらに、ブレーキペダルＢＰの踏み込み
を開放したかあるいはアクセルペダルを踏み込んでいる
ので、発進する意思がある。そこで、弱クリープ状態か
ら強クリープ状態に切り換える。なお、アクセルペダル
が踏み込まれている場合、駆動力伝達容量が大きい状態
に達した以降の駆動力伝達容量は、原動機で発生した駆
動力のすべてを伝達できる容量（大きい状態以上の状
態）に増加される。ただし、フラグは次に別のフラグが
立つまでは、強クリープのフラグ（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）
が立ち続ける。 2)「後進（Ｒ）レンジ」という条件は、Ｒレンジでのク
リープ走行を円滑に行うため、という理由による。即
ち、ドライバは、ポジションスイッチＰＳＷをＲレンジ
に切り換えた場合、強クリープの駆動力による走行で車
庫入れ等を望んでいる場合がある。そこで、弱クリープ
状態から強クリープ状態に切り換える。 3)「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件は、車速が５ｋ
ｍ／ｈを超える場合の走行時強クリープ状態と車速５ｋ
ｍ／ｈ以下の場合の強クリープ状態を判断するため、と
いう理由による。

【０１３７】II） 「車両後退検出」という条件は、急
勾配の上り坂において車両の自重による移動力がブレー
キ液圧により発生するブレーキ力を上回って車両が後退
を始めているため、強クリープ状態の駆動力により車両
の後退を抑制する、という理由による。上り坂の場合、
弱クリープ状態の駆動力（なお、エンジン１が停止の場
合は駆動力がゼロ）とブレーキ力の和が、車両の自重に
よる移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急に
なるほど、車両の自重による移動力が増加する。そのた
め、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動力が弱
クリープ状態の駆動力とブレーキ力の和を上回り、車両
が後退する。そこで、車両の後退を検出したら、無条件
に弱クリープ状態から強クリープ状態にして、上り坂に
抗する駆動力を発生させる。

【０１３８】III）の説明は、前記のとおり省略する。

【０１３９】IV） 「車速パルスが入力かつ車速パルス
が入力される前に車両が完全停止」という条件は、車両
が完全停止状態から少しでも動いた場合には車両の後退
（後退するおそれがある）と判断して、強クリープ状態
にして坂道に抗するためである。即ち、車両が前進した
か、後退したかは判断せず、動いた時点を判断する。坂
道の場合、弱クリープ状態の駆動力（エンジン１が停止
している場合は駆動力は零）と保持しているブレーキ力
の和が、車両の自重による移動力に対する制動力にな
る。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増
加する。そのため、急勾配の坂道では、車両の自重によ
る移動力が、弱クリープ状態の駆動力と保持しているブ
レーキ力の和を上回り、車両が前進（下り坂）あるいは
後退（上り坂）する場合がある。そこで、車両の前進あ
るいは後退（即ち、車両の移動）を検出し、弱クリープ
状態（エンジン１の停止状態）から強クリープ状態にし
て、坂道に抗する駆動力を発生させる。まず、車速パル
スが入力される前に車速パルスが０パルスであることを
検出し、車両が完全に停止していることを検出する。そ
の後、車速パルスが１パルスでも入力されると、車両が
動いたと判断する。なお、車両がドライバの意図する方
向に進行する場合であっても駆動力を強クリープ状態に
することは、ドライバの意に反するものではないので支
障はない。

【０１４０】〔エンジンの自動始動条件〕エンジン１の
自動停止後、エンジン１を自動始動する条件について説
明する。図１１（ａ）又は図１１（ｂ）に示す条件が満
たされた場合に、エンジン始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）
が発せられ、エンジン１が自動的に始動する。このエン
ジン１の自動始動は、原動機停止装置が行う。したがっ
て、以下のエンジン自動始動条件は、原動機停止装置で
判断される。なお、エンジン１の自動始動条件はＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４で判断されて後述するI)からVI) の条件のいず
れかの条件が満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが０となり、
ＣＶＴＥＣＵ６で判断されて後述するVII)からXI) （又
は、VII)からX)とXII)）の条件のいずれかの条件が満た
されるとＦ＿ＣＶＴＯＫが０となる。そして、Ｆ＿ＭＧ
ＳＴＢ及びＦ＿ＣＶＴＯＫの少なくとも一方が０になる
と、エンジン始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ
る。ちなみに、エンジン１の自動始動条件が発せられる
第１条件（図１１（ａ）に示す条件）と第２条件（図１
１（ｂ）に示す条件）は、ＣＶＴＥＣＵ６で判断する
「XI）車両後退検出」と「XII）車速パルスが入力かつ
車速パルスが入力される前に車両が完全停止」の条件の
みが異なる。したがって、エンジン１の自動始動条件が
発せられる第２条件については、XII）の条件のみ説明
する。

【０１４１】I ） 「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが
開放（即ち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」とい
う条件は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放される
ことによりドライバの発進操作が開始されたと判断され
るためである。つまり、ＤレンジＤモードの場合に、ド
ライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するの
は、発進操作を開始したときであるため、エンジン１を
自動始動する。また、Ｐレンジ、Ｎレンジの場合に、ド
ライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するの
は、車両から降りるため等であるが、この際、エンジン
１の自動停止により、ドライバがイグニッションスイッ
チを切る必要がないものと思い込んで車両を離れてしま
うことがないようにエンジン１を自動始動する。

【０１４２】II） 「Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ」
という条件は、エンジン１の自動停止後、レンジがＲ・
Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジのいずれかに切り換えられる
ということは、ドライバに即座に発進しようとする意図
があるものと判断されるからである。したがって、Ｒ・
Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外のレンジでエンジン１が
自動停止した後、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切り
換えられると、エンジン１を自動始動する。

【０１４３】III ） 「バッテリ容量が所定値以下」と
いう条件は、バッテリ容量が低減するとエンジン１を自
動始動することができなくなるからである。即ち、バッ
テリ容量が所定値以上でなければエンジン１の自動停止
はなされないが、一旦、エンジン１が自動停止された後
でも、バッテリ容量が低減する場合がある。この場合
は、バッテリに充電することを目的としてエンジン１が
自動始動される。なお、所定値は、これ以上バッテリ容
量が低減するとエンジン１を自動始動することができな
くなるという限界のバッテリ容量よりも高い値に設定さ
れる。

【０１４４】IV） 「電気負荷が所定値以上」という条
件は、例えば、照明等の電気負荷が稼動していると、バ
ッテリ容量が急速に低減してしまい、エンジン１を再始
動することができなくなってしまうからである。したが
って、バッテリ容量にかかわらず電気負荷が所定値以上
である場合は、エンジン１を自動始動する。

【０１４５】V ） 「マスタパワーＭＰの負圧が所定値
以下」という条件は、マスタパワーＭＰの負圧が小さく
なるとブレーキの制動力が低下するためである。したが
って、マスタパワーＭＰの負圧が所定値以下である場合
は、エンジン１を自動始動する。

【０１４６】VI） 「アクセルペダルの踏み込み（ＴＨ
〔ＯＮ〕）」という条件は、ドライバはエンジン１によ
る駆動力を期待しているからである。したがって、アク
セルペダルが踏み込まれるとエンジン１を自動始動す
る。

【０１４７】VII ） 「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジ
ン１の自動停止条件が満たされずにエンジン１を始動」
という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断するエンジン
１の自動始動条件の少なくても１つが満たされるため、
エンジン１を始動させなければならないからである。

【０１４８】VIII） 「アクセルペダルの踏み込み（Ｔ
Ｈ〔ＯＮ〕）」という条件は、ドライバはエンジン１に
よる駆動力を期待しているからである。したがって、ア
クセルペダルが踏み込まれるとエンジン１を自動始動す
る。

【０１４９】IX） 「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが
開放（即ち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」とい
う条件は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放される
ことによりドライバの発進操作が開始されたと判断され
るためである。つまり、ＤレンジＤモードの場合に、ド
ライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するの
は、発進操作を開始したときであるため、エンジン１を
自動始動する。

【０１５０】X ） 「ブレーキ液圧保持装置ＲＵが故
障」という条件は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが故障に
よってブレーキ力が保持されないと、エンジン１が停止
時には坂道で後退（前進）してしまうからである。した
がって、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）等が故障してい
る場合は、エンジン１を始動して強クリープ状態を作り
だす。エンジン１の自動停止後、ブレーキ液圧保持装置
ＲＵに故障が検出された場合は、発進時、ブレーキペダ
ルＢＰの踏み込みが開放された際に、ブレーキ液圧（即
ち、ブレーキ力）を保持することができない場合がある
ので、強クリープ状態にすべく、故障が検出された時点
でエンジン１を自動始動する。即ち、強クリープ状態で
車両が後退するのを防止し、坂道発進を容易にする。な
お、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの故障検出は、故障検出
装置ＤＵで行う。

【０１５１】XI） 「車両後退検出」という条件は、急
な上り坂において車両の自重による移動力が保持ブレー
キ力を上回って車両が後退を始めているため、エンジン
１の駆動力により車両の後退を抑制するためである。上
り坂の場合、エンジン１が停止時、保持ブレーキ力が、
車両の自重による移動力に対する制動力になる。しか
し、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。
そのため、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動
力が、保持ブレーキ力を上回り、車両が後退する場合が
ある。そこで、車両の後退を検出し、車両の後退検出時
には無条件にエンジン１の停止状態から強クリープ状態
にして、上り坂に抗する駆動力を発生させる。なお、車
両の後退を検出する方法は、強クリープ指令が発せられ
る条件で説明したので省略する。

【０１５２】XII ） 「車速パルスが入力かつ車速パル
スが入力される前に車両が完全停止」という条件は、車
両が完全停止状態から少しでも動いた場合には車両の後
退（後退するおそれがある）と判断してエンジン１を自
動始動して駆動力により坂道に抗するためである。即
ち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動いた
時点を判断する。坂道の場合、エンジン１が停止時、保
持ブレーキ力が、車両の自重による移動力に対する制動
力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動
力が増加する。そのため、急勾配の坂道では、車両の自
重による移動力が、保持ブレーキ力を上回り、車両が前
進（下り坂）あるいは後退（上り坂）する場合がある。
そこで、車両の前進あるいは後退（即ち、車両の移動）
を検出し、エンジン１の停止状態から強クリープ状態に
して、坂道に抗する駆動力を発生させる。まず、車速パ
ルスが入力される前に車速パルスが０パルスであること
を検出し、車両が完全に停止していることを検出する。
その後、車速パルスが１パルスでも入力されると、車両
が動いたと判断する。

【０１５３】≪制御タイムチャート≫次に、前記システ
ムを備えた車両が「減速→停止→発進」するときの制御
について、図１２及び図１３の制御タイムチャートを参
照して説明する。図１２は、本実施形態のブレーキ液圧
保持装置を備える車両におけるエンジンが自動停止する
場合の制御タイムチャート（１）であり、（ａ）は車速
の変化を、（ｂ）は駆動力とブレーキ力の変化を、
（ｃ）は電磁弁のＯＮ／ＯＦＦの変化を、それぞれ時間
の経過と共に示す。図１３は、本実施形態のブレーキ液
圧保持装置を備える車両におけるエンジンを停止しない
場合の制御タイムチャート（２）であり、（ａ）は車速
の変化を、（ｂ）は駆動力とブレーキ力の変化を、
（ｃ）は電磁弁のＯＮ／ＯＦＦの変化を、それぞれ時間
の経過と共に示す。なお、図１２（ｂ）及び図１３
（ｂ）の制御タイムチャートは、太い線が駆動力を示
し、細い線がブレーキ力を示す。また、図１２及び図１
３のブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後の時間スケー
ルは、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放前よりも長く
（拡大）してある。

【０１５４】〔制御タイムチャート（１）、エンジンが
自動停止する場合〕エンジン１が自動停止する場合の制
御タイムチャート（１）を、図１２を参照して説明する
（適宜図１等を参照する）。

【０１５５】この制御タイムチャート（１）における制
御は、駆動力制御装置ＤＣＵにより駆動力が走行時強ク
リープ状態から弱クリープ状態になり、さらに原動機停
止装置（図示外）によりエンジン１が停止する。車両の
ポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷ
は、ＤモードＤレンジで変化させないこととする。ま
た、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、リリーフ弁ＲＶ及び
チェック弁ＣＶを備えた構成のものである。なお、車両
は、上り坂に停止する。

【０１５６】まず、車両走行時（ちなみに、車速＞５ｋ
ｍ／ｈ）、ドライバがアクセルペダルの踏み込みを開放
すると（ＴＨ〔ＯＦＦ〕）、駆動力制御装置ＤＣＵは、
走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）を発し、走行
時強クリープ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲＰＯＮ）にする。その
ため、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）よりも駆動
力が減少する。

【０１５７】さらに、ドライバがブレーキペダルＢＰを
踏み込むと（ブレーキＳＷ〔ＯＮ〕）、ブレーキ力が増
して行く。そして、継続してブレーキペダルＢＰが踏み
込まれて車速が５ｋｍ／ｈにまで減速すると、駆動力制
御装置ＤＣＵは、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）を発
し、弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）にする。この
とき、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態になる
ため、ドライバは強い減速感を受けない。

【０１５８】そして、車速が０ｋｍ／ｈになると、ブレ
ーキ液圧保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶを遮断位置に切り
換え（図１２(c)参照）、ブレーキ液圧をホイールシリ
ンダＷＣに保持する（ブレーキ力を保持する）。さら
に、原動機停止装置がエンジン１を自動的に停止（Ｆ＿
ＥＮＧＯＦＦ）し、駆動力がなくなる。この際、弱クリ
ープ状態を経てエンジン１が停止するので、ドライバ
は、坂道で車両が後退しない程度に強くブレーキペダル
ＢＰを踏み込んでいる。したがって、エンジン１が自動
停止しても、ブレーキ力により車両が後退することはな
い。なお、電磁弁ＳＶが遮断位置にあってもチェック弁
ＣＶにより、ブレーキペダルＢＰの踏み増しを行うこと
ができる。ちなみに、エンジン１を自動停止するのは、
アイドリングを停止して燃費を向上させること及び排気
ガスの発生をなくするためである。

【０１５９】次に、ドライバが、再発進に備えてブレー
キペダルＢＰの踏み込みを開放する。ドライバがリリー
フ弁ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダル
ＢＰを踏み込んでいる場合、ブレーキペダルＢＰの踏み
込みを開放することにより、リリーフ弁ＲＶが作動して
リリーフ圧までブレーキ力が短時間に低減する。このリ
リーフ弁ＲＶにより、ドライバが必要以上にブレーキペ
ダルＢＰを強く踏み込んでいる場合でも、迅速な坂道発
進を行うことができる。なお、図１２（ｂ）のリリーフ
圧のところから右斜め下に伸びる仮想線は、ブレーキ液
圧が保持されない場合のブレーキ力の変化を示したもの
である（ブレーキペダルＢＰの戻り具合を示したもので
もある）。このように瞬時にブレーキ力が０になると、
図１２（ａ）の略中央に示す仮想線のように、大きく車
両の後退を生じることになる。

【０１６０】ところで、ブレーキペダルＢＰの踏み込み
が開放され、ブレーキ液圧がリリーフ圧以下になると、
ブレーキ液圧保持装置ＲＵの絞りＤの作用によりホイー
ルシリンダＷＣに保持されたブレーキ液圧が徐々に低下
し、それに伴ってブレーキ力が緩やかに低減する。

【０１６１】また、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開
放されるとブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになり、エ
ンジン自動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられる。
そして、信号通信及びメカ系の遅れによるタイムラグの
後、エンジン１が自動始動し、ＣＶＴ３の発進クラッチ
への圧油の供給が開始する（ＳＣ〔ＯＮ〕）。

【０１６２】ちなみに、エンジン１が停止した状態で
は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室内は作動油が抜け
ている。そのため、エンジン１が始動し、発進クラッチ
への圧油の供給が開始される。すると、押し付けピスト
ンの抵抗によって駆動力が立ち上がる。しかし、油圧室
内の作動油の抜けによって押し付けピストンには無効ス
トローク（遊び）があり、発進クラッチへの油圧指令値
と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とは一致しない。実
際には、発進クラッチの駆動力伝達容量は、油圧室内の
作動油が満たされるまでは徐々にしか増加しない。その
ため、駆動力は徐々に増加する。そして、油圧室内の作
動油が満たされると、駆動力は、油圧指令値に応じて増
加し、強クリープ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。こ
の間も、電磁弁ＳＶが依然として遮断位置にあるため、
ブレーキ液は細い絞りＤを通してのみしかマスタシリン
ダＭＣ側に移動することができない。したがって、ブレ
ーキペダルＢＰの踏み込み開放後も引き続き保持された
ブレーキ力は徐々に減少する。

【０１６３】強クリープ状態になると、その時点から保
持したブレーキ液圧を解除するためのタイマが起動し時
間計測する。ところで、車両の後退を生じない場合（後
退検出装置ＢＫＤが後退状態を検出しない場合）を想定
する。この場合は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、第１
の設定時間ＴＭ１が経過した時点（強クリープ状態にな
ってから１秒後）で電磁弁ＳＶを連通位置に切り換え、
ブレーキ液圧の保持を解除し、ブレーキ力を０にする
（図１２(b)の第１の設定時間ＴＭ１経過時のところの
仮想線参照）。ちなみに、ブレーキペダルＢＰの踏み込
みが開放されてから第１の設定時間ＴＭ１まで、ブレー
キ液圧は絞りＤによって徐々に低下する。このため、電
磁弁ＳＶを連通位置に切り換える時点（第１の設定時間
ＴＭ１経過時）では、小さなブレーキ力になっている。
したがって、車両の後退を生じない場合は、停止位置が
平坦路でも下り坂でも唐突感のない円滑な車両の発進を
行うことができる。また、無駄なブレーキの引きずりも
ない。

【０１６４】一方、制御タイムチャート（１）では、図
１２（ａ）に実線で示すように車両の後退を生じている
（後退検出装置ＢＫＤが後退状態を検出している）。こ
のため、第１の設定時間ＴＭ１ではなく、第２の設定時
間ＴＭ２に基づいてブレーキ液圧の保持の解除が行われ
る。このため、ブレーキ力が長く保持されることにな
る。仮に、車両の後退が生じていない場合のように、第
１の設定時間ＴＭ１が経過した時点でブレーキ液圧の保
持を解除すると、図１２（ａ）の右側に示す仮想線のよ
うに、車両の後退量が多くなってしまう。

【０１６５】なお、この制御タイムチャート（１）で
は、ドライバがアクセルペダルを踏み込んでいるので
（ＴＨ〔ＯＮ〕）、減少しつつ長く保持されるブレーキ
力と増加しつつある駆動力とのバランスにより円滑な車
両の発進を行うことができる。ちなみに、ドライバがア
クセルペダルを踏み込むと、図４（ｂ）に示すマップに
基づいて、ブレーキ液圧を解除する第２の設定時間ＴＭ
２がより適切に設定される。ところで、このマップに従
えば、第２の設定時間ＴＭ２が第１の設定時間ＴＭ１よ
りも短くなることがある（アクセルペダルを踏み込むと
同時に第２の設定時間が経過してしまうこともある）。
しかし、このような場合は発生している駆動力も大きい
ので、車両の後退量が増えることはない。むしろ第２の
設定時間ＴＭ２を短くすることは、ブレーキの引きずり
をなくし、アクセルペダルを強く踏み込んで素早く発進
しようとするドライバの意思に沿うことにもなる。

【０１６６】このように、エンジン１を停止してエンジ
ン停止状態から発進するときでも、車両の後退を生じた
場合は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）
との関係で、ブレーキ液圧保持装置ＲＵがさらに長くブ
レーキ液圧の保持を行う。したがって、車両の後退量を
少なくすることができる。また、長くブレーキ液圧が保
持されている間にドライバは種々の操作を行うことがで
きる。さらに、ブレーキ液圧保持装置ＲＵ（電磁弁Ｓ
Ｖ）の作動時間が長くなると、その長くなった分、該作
動が解除されるとき（電磁弁ＳＶが連通位置に切り換わ
るとき）のブレーキ液圧は絞りＤの作用により低くなっ
ている。このため、円滑な発進を行うことができる。

【０１６７】もちろん、後退を生じない場合も、本願出
願人の特願平１１−１６４６２１号明細書（未公開）の
発明の実施の形態に開示された車両と同様、第１の設定
時間ＴＭ１（遅延時間）と絞りＤの作用に基づいて、円
滑な発進を行うことができる。なお、下り坂の場合は、
ブレーキペダルＢＰの踏み込みを完全に開放することな
く（ブレーキスイッチＢＳＷはＯＮ）、ブレーキペダル
ＢＰの踏み込みを緩めることで車両の発進を行うことが
多くある。この場合でも、絞りＤの作用により円滑な車
両の発進を行うことができる。また、このブレーキ液圧
保持装置ＲＵは、車両の停止場所が坂道か平坦な場所で
あるかを判断する必要がなく、したがって坂道であるか
否かを検出する手段も必要ない。

【０１６８】〔制御タイムチャート（２）、エンジンが
自動停止しない場合〕次に、エンジン１が自動停止しな
い場合の制御タイムチャート（２）を、図１３を参照し
て説明する（適宜図１等を参照する）。

【０１６９】この制御タイムチャート（２）における制
御は、駆動力制御装置ＤＣＵにより駆動力が走行時強ク
リープ状態から弱クリープ状態になり、停止時にこの状
態を維持する。車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモ
ードスイッチＭＳＷは、ＤモードＤレンジで変化させな
いこととする。また、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、リ
リーフ弁ＲＶを備えた構成のものである。なお、車両
は、上り坂に停止する。

【０１７０】アクセルペダルの踏み込み開放（ＴＨ〔Ｏ
ＦＦ〕）から弱クリープ状態になるまでは、制御タイム
チャート（１）と同じであるので、その説明を省略す
る。

【０１７１】車速が０ｋｍ／ｈになると、ブレーキ液圧
保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶを遮断位置に切り換え（図
１３(c)参照）、ブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ
に保持する（ブレーキ力を保持する）。この際、弱クリ
ープ状態で停止するので、ドライバは、坂道で車両が後
退しない程度に強くブレーキペダルＢＰを踏み込んでい
る。したがって、ブレーキ力により車両が後退すること
はない。また、電磁弁ＳＶが遮断位置にあってもチェッ
ク弁ＣＶにより、ブレーキペダルＢＰの踏み増しを行う
ことができる。なお、弱クリープ状態で停止するのは、
強クリープ状態のような比較的大きな駆動力をブレーキ
力で制動すると、振動が発生したり燃費が悪化するから
である。ちなみに、この車両は原動機停止装置を備えて
いないか、あるいは原動機停止装置を備えているがエン
ジン自動停止条件を満たさないため、エンジン１は自動
的に停止しない。

【０１７２】次に、ドライバが、再発進に備えてブレー
キペダルＢＰの踏み込みを開放する。ドライバがリリー
フ弁ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダル
ＢＰを踏み込んでいる場合、ブレーキペダルＢＰの踏み
込みを開放することにより、リリーフ弁ＲＶが作動して
リリーフ圧までブレーキ力が短時間に低減する。このリ
リーフ弁ＲＶにより、ドライバが必要以上にブレーキペ
ダルＢＰを強く踏み込んでいる場合でも、迅速な坂道発
進を行うことができる。なお、図１３（ｂ）のリリーフ
圧のところから右斜め下に伸びる仮想線は、ブレーキ液
圧が保持されない場合のブレーキ力の変化を示したもの
である（ブレーキペダルＢＰの戻り具合を示したもので
もある）。このように瞬時にブレーキ力が０になると、
図１３（ａ）の略中央に示す仮想線のように、大きく車
両の後退を生じることになる。

【０１７３】ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放さ
れ、ブレーキ液圧がリリーフ圧以下になると、ブレーキ
液圧保持装置ＲＵの絞りＤの作用によりホイールシリン
ダＷＣに保持されたブレーキ液圧が徐々に低下し、それ
に伴ってブレーキ力が緩やかに低減する。また、ブレー
キペダルＢＰの踏み込みが開放されるとブレーキスイッ
チＢＳＷがＯＦＦになり、強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣＲ
Ｐ）が発せられる。

【０１７４】ちなみに、この車両は弱クリープ状態で停
止している。このため、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧
室内には作動油が既に満たされている。したがって、押
し付けピストンには無効ストローク（遊び）がなく、発
進クラッチへの油圧指令値と実際の油圧値（駆動力伝達
容量）とが一致する。その結果、油圧指令値に応じて、
駆動力が増加し、強クリープ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰ
ＯＮ）。この間も電磁弁ＳＶが依然として遮断位置にあ
るため、ブレーキ液は細い絞りＤを通してのみしかマス
タシリンダＭＣ側に移動することができないので、ブレ
ーキ力は徐々にしか減少しない。換言すると、ブレーキ
ペダルＢＰの踏み込み開放後も引き続き保持されたブレ
ーキ力は徐々に減少する。

【０１７５】強クリープ状態になると、その時点から保
持したブレーキ液圧を解除するためのタイマが起動し時
間計測を開始する。ところで、車両の後退を生じない場
合（後退検出装置ＢＫＤが後退状態を検出しない場合）
は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、第１の設定時間ＴＭ
１が経過した時点（強クリープ状態になってから１秒
後）で、電磁弁ＳＶを連通位置に切り換え、ブレーキ液
圧の保持を解除し、ブレーキ力を０にする（図１３(b)
の仮想線参照）。ちなみに、ブレーキペダルＢＰの踏み
込みが開放されてから第１の設定時間ＴＭ１まで、ブレ
ーキ液圧は絞りＤによって徐々に低下する。このため、
ブレーキ力は緩やかに減少し、電磁弁ＳＶを連通位置に
切り換える時点では、小さなブレーキ力となっている。
したがって、喩え停止位置が平坦路でも下り坂でも唐突
感のない円滑な車両の発進を行うことができる。また、
無駄なブレーキの引きずりもない。

【０１７６】一方、制御タイムチャート（２）でも、図
１３（ａ）に実線で示すように車両の後退を生じている
（後退検出装置ＢＫＤが後退状態を検出している）。こ
のため、第１の設定時間ＴＭ１ではなく、第２の設定時
間ＴＭ２に基づいてブレーキ液圧の保持の解除が行われ
る。このため、ブレーキ力が長く保持されることにな
る。仮に、車両の後退が生じていない場合のように、第
１の設定時間ＴＭ１が経過した時点でブレーキ液圧の保
持を解除すると、図１３（ａ）の右側に示す仮想線のよ
うに、車両の後退量が多くなってしまうことがある。こ
れらの点は、制御タイムチャート（１）と同じである。

【０１７７】なお、この制御タイムチャート（２）で
も、ドライバがアクセルペダルを踏み込んでいるので
（ＴＨ〔ＯＮ〕）、減少しつつ長く保持されるブレーキ
力と増加しつつある駆動力とのバランスにより円滑な車
両の発進を行うことができる。ちなみに、ドライバがア
クセルペダルを踏み込むと、図４（ｂ）に示すマップに
基づいて、ブレーキ液圧を解除する第２の設定時間ＴＭ
２がより適切に設定される。これらの点も、制御タイム
チャート（１）と同じである。

【０１７８】このように、弱クリープ状態で停止して弱
クリープ状態から発進するときでも、車両の後退を生じ
た場合は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開
度）との関係で、ブレーキ液圧保持装置ＲＵがさらに長
くブレーキ液圧の保持を行う。したがって、制御タイム
チャート（１）で説明したのと同様に、車両の後退量を
少なくすることができる。また、長くブレーキ液圧が保
持されている間にドライバは種々の操作を行うことがで
きる。さらに、ブレーキ液圧の保持時間が長くなった
分、ブレーキ液圧は絞りＤの作用により低くなってい
る。このため、円滑な車両の発進を行うことができる。
もちろん、車両の後退を生じない場合も、制御タイムチ
ャート（１）で説明したのと同様に、円滑な車両の発進
を行うことができる。

【０１７９】ここで補足的に、このブレーキ液圧保持装
置ＲＵを搭載した車両の下り坂における停止及び発進を
説明する（図２等を参照）。下り坂で停止する場合、ド
ライバは、上り坂の場合と同様にブレーキペダルＢＰを
踏み込んで停止する。制御部ＣＵは、車両が停止してい
ること等の条件を判断して、上り坂の場合と同様に、電
磁弁ＳＶをＯＮ（遮断位置）にして、ホイールシリンダ
ＷＣのブレーキ液圧を保持する（ブレーキ力の保持）。

【０１８０】次に、ドライバは坂道を下るため（発進す
るため）に、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放す
る。下り坂の場合は、ドライバはアクセルペダルを踏み
込むことなく、車両の自重を利用して坂道を下ろうとす
る場合がある。本実施形態のブレーキ液圧保持装置ＲＵ
によれば、絞りＤにより電磁弁ＳＶが遮断位置であって
も、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放し、もしくは
踏み込みを緩めることにより、ブレーキ力が徐々に弱ま
って行く。したがって、通常の車両における下り坂の発
進と同様に、アクセルペダルを踏み込むことなく自重に
よる移動力で車両を発進させることができる。

【０１８１】なお、本発明は前記した発明の実施の形態
に限定されることなく幅広く変形実施することができ
る。例えば、後退検出装置は、ヘリカルギアなどを利用
したものに限らず、車両の後退状態を判断（検出）する
ことができるものであればよい。また、ブレーキ液圧保
持装置は、比例電磁弁や電磁作動の流路切り換え弁等に
より構成されるものでもよい。また、第２の設定時間を
アクセル開度（θＴＨ）に基づいて設定したが、これを
エンジンの回転速度（Ｎｅ）に基づいて設定してもよい
し、車両が後退する速度などに基づいて設定してもよ
い。

【０１８２】

【発明の効果】以上説明した本発明は、次のような顕著
な効果を有する。請求項１に記載の発明によれば、車両
の後退を生じない場合は、第１の設定時間の間、絞りに
より徐々に減少するブレーキ液圧に基づくブレーキ力
で、唐突感などのない円滑な車両の発進を行うことがで
きる。一方、車両の後退を生じた場合は、車両の後退を
生じない場合よりも第２の設定時間により長くブレーキ
液圧が保持される。このため、車両の後退量が少なくな
る。かつ、ブレーキ液圧が長く保持されると、その分、
絞りによりブレーキ液圧解除時の該ブレーキ液圧はさら
に小さくなり、ブレーキ液圧の解除が滑らかになる。よ
って、車両の後退を生じた場合も、車両の後退量を少な
くして上り坂での円滑な車両の発進を行うことができ
る。

【０１８３】また、請求項２に記載の発明によれば、原
動機の負荷の増加に応じて第２の設定時間が短くなるの
で、余計なブレーキの引きずりを少なくすることができ
る。また、ブレーキ液圧の保持時間を短くすることで、
原動機の負荷を大きくして素早く発進しようとするドラ
イバの意思に沿うことができる。

【０１８４】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
車両の後退を生じない場合は、第１の設定時間の間、絞
りにより徐々に減少するブレーキ液圧によるブレーキ力
で、唐突感などのない円滑な車両の発進を行うことがで
きる。一方、車両の後退を生じた場合は、第１の設定時
間よりも長い時間から短い時間へと、原動機の負荷の増
加に応じて変化する第２の設定時間によりブレーキ液圧
の解除が行われる。このため、原動機の負荷が小さいと
き（駆動力が小さいとき）は、第１の設定時間よりも長
くブレーキ液圧が保持される。このため、車両の後退量
が少なくなる。かつ、ブレーキ液圧が長く保持される
と、その分、絞りによりブレーキ液圧解除時の該ブレー
キ液圧はさらに小さくなり、ブレーキ液圧の解除が滑ら
かになる。よって、車両の後退を生じた場合も、車両の
後退量を少なくして上り坂での円滑な車両の発進を行う
ことができる。加えて、原動機の負荷が大きいとき（駆
動力が大きいとき）は、ブレーキ液圧は、第１の設定時
間よりも短く保持される。したがって、余計なブレーキ
の引きずりがなく、原動機の負荷を大きくして素早く発
進しようとするドライバの意思に沿うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本実施形態に係るブレーキ液圧保持装置を
備える車両のシステム構成図である。

【図２】 本実施形態に係るブレーキ液圧保持装置の
構成を液圧式ブレーキ装置の構成と共に示す図である。

【図３】 図１の後退検出装置の検出原理を説明する
図であり、（ａ）はヘリカルギアと電磁ピックアップの
配置を説明する図であり、（ｂ）は（ａ）のｘ方向回転
のパルス位相を説明する図であり、（ｃ）は（ａ）のｙ
方向回転のパルス位相を説明する図である。

【図４】 図２のブレーキ液圧保持装置の、（ａ）は
ブレーキ液圧の保持を解除する部分に係る機能ブロック
図の一例であり、（ｂ）は第２の設定時間を設定するマ
ップである。

【図５】 図２のブレーキ液圧保持装置の保持したブ
レーキ液圧を、第１の設定時間と第２の設定時間により
解除する動作の一例を示すフローチャートである。

【図６】 図２のブレーキ液圧保持装置の、（ａ）は
ブレーキ液圧を保持する制御ロジック、（ｂ）は電磁弁
の作動を許可する制御ロジックである。

【図７】 図１の駆動力制御装置の、（ａ）は弱クリ
ープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリー
プ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態に
する制御ロジックである。

【図８】 原動機停止装置のエンジンを自動停止する
制御ロジックである。

【図９】 図２のブレーキ液圧保持装置の、（ａ）は
車両の後退を生じない場合における保持したブレーキ液
圧を解除する制御ロジック、（ｂ）は車両の後退を生じ
た場合における保持したブレーキ液圧を解除する制御ロ
ジック、（ｃ）はクリープの立ち上がりを判断する制御
ロジックである。

【図１０】 図１の駆動力制御装置の、（ａ）は強クリ
ープ状態にする制御ロジック（車両後退検出バージョ
ン）、（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車
両移動検出バージョン）である。

【図１１】 原動機停止装置の、（ａ）はエンジンを自
動始動する制御ロジック（車両後退検出バージョン）、
（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両移
動検出バージョン）である。

【図１２】 本実施形態に係るブレーキ液圧保持装置を
備える車両のエンジンを停止する場合の制御タイムチャ
ート（１）であり、（ａ）は車速の変化を、（ｂ）は駆
動力とブレーキ力の変化を、（ｃ）は電磁弁のＯＮ／Ｏ
ＦＦの変化を、それぞれ時間の経過と共に示す。

【図１３】 本実施形態のブレーキ液圧保持装置を備え
る車両におけるエンジンを停止しない場合の制御タイム
チャート（２）であり、（ａ）は車速の変化を、（ｂ）
は駆動力とブレーキ力の変化を、（ｃ）は電磁弁のＯＮ
／ＯＦＦの変化を、それぞれ時間の経過と共に示す。

【符号の説明】

ＲＵ … ブレーキ液圧保持装置 ＣＵ … 制御部 ＦＰ … ブレーキ液圧通路 ＢＰ … ブレーキペダル ＳＶ … 電磁弁 ＭＣ … マスタシリンダ ＷＣ … ホイールシリンダ Ｄ … 絞り ＢＹＰ … 迂回通路 ＤＣＵ … 駆動力制御装置 ＢＫＤ … 後退検出装置（後退状態判断手段） ＴＭ１ … 第１の設定時間 ＴＭ２ … 第２の設定時間 １ … エンジン（原動機） ２ … モータ（原動機）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 勝田 啓輔 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D046 BB02 BB26 CC02 GG02 HH02 HH05 HH07 HH12 HH15 HH16 HH21 HH22 JJ03 JJ05 KK11 LL02 LL23 LL29 LL30 LL33 LL44

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定車速以下でアクセルペダルの踏み
   込み開放後にも変速機において走行レンジが選択されて
   いる場合には、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達すると
   共に、前記駆動輪に伝達する前記駆動力の大きさをブレ
   ーキペダルの踏み込み状態に応じて大きい状態と小さい
   状態とに切り換え、前記ブレーキペダルの踏み込み時に
   は前記ブレーキペダルの踏み込み開放後よりも前記駆動
   力を小さくする駆動力制御装置を備える車両におけるブ
   レーキ液圧保持装置であって、 前記ブレーキ液圧保持装置は、 マスタシリンダとホイールシリンダを結ぶブレーキ液圧
   通路と、 前記ブレーキ液圧通路に設けられ、前記ブレーキ液圧通
   路を連通する連通位置と前記液圧通路を遮断する遮断位
   置とに切り換わる電磁弁と、 前記電磁弁が前記遮断位置にあっても、前記マスタシリ
   ンダと前記ホイールシリンダを連通する絞りを備える迂
   回通路と、 前記電磁弁を前記連通位置と前記遮断位置とに切り換え
   る制御部とを備え、 前記制御部を、前記ブレーキペダルの踏み込みにより前
   記車両が停止した場合に、前記電磁弁を前記遮断位置に
   切り換えて前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を保持
   する構成にすると共に、前記ブレーキペダルの踏み込み
   の開放により前記駆動力が前記大きい状態まで増加して
   から第１の設定時間経過後に前記電磁弁を前記連通位置
   に切り換え前記ブレーキ液圧の保持を解除する構成に
   し、 かつ、前記ブレーキ液圧保持装置は、 前記車両の後退状態を判断する後退状態判断手段を備
   え、 前記制御部を、前記車両が後退状態であると判断した場
   合に、第２の設定時間経過後に前記電磁弁を前記連通位
   置に切り換えて前記第１の設定時間よりも長くブレーキ
   液圧の保持を行う構成にしたことを特徴とするブレーキ
   液圧保持装置。
2. 【請求項２】 前記第２の設定時間を前記原動機の負
   荷の増加に応じて短くなる構成にしたことを特徴とする
   請求項１に記載のブレーキ液圧保持装置。
3. 【請求項３】 所定車速以下でアクセルペダルの踏み
   込み開放後にも変速機において走行レンジが選択されて
   いる場合には、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達すると
   共に、前記駆動輪に伝達する前記駆動力の大きさをブレ
   ーキペダルの踏み込み状態に応じて大きい状態と小さい
   状態とに切り換え、前記ブレーキペダルの踏み込み時に
   は前記ブレーキペダルの踏み込み開放後よりも前記駆動
   力を小さくする駆動力制御装置を備える車両におけるブ
   レーキ液圧保持装置であって、 前記ブレーキ液圧保持装置は、 マスタシリンダとホイールシリンダを結ぶブレーキ液圧
   通路と、 前記ブレーキ液圧通路に設けられ、前記ブレーキ液圧通
   路を連通する連通位置と前記液圧通路を遮断する遮断位
   置とに切り換わる電磁弁と、 前記電磁弁が前記遮断位置にあっても、前記マスタシリ
   ンダと前記ホイールシリンダを連通する絞りを備える迂
   回通路と、 前記電磁弁を前記連通位置と前記遮断位置とに切り換え
   る制御部とを備え、 前記制御部を、前記ブレーキペダルの踏み込みにより前
   記車両が停止した場合に、前記電磁弁を前記遮断位置に
   切り換えて前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を保持
   する構成にすると共に、前記ブレーキペダルの踏み込み
   の開放により前記駆動力が前記大きい状態まで増加して
   から第１の設定時間経過後に前記電磁弁を前記連通位置
   に切り換え前記ブレーキ液圧の保持を解除する構成に
   し、 かつ、前記ブレーキ液圧保持装置は、 前記車両の後退状態を判断する後退状態判断手段を備
   え、 前記制御部を、前記車両が後退状態であると判断した場
   合に、前記第１の設定時間に代えて、前記第１の設定時
   間よりも長い時間から短い時間へと前記原動機の負荷の
   増加に応じて変化する第２の設定時間経過後に前記電磁
   弁を前記連通位置に切り換えてブレーキ液圧の保持を解
   除する構成にしたことを特徴とするブレーキ液圧保持装
   置。