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BEREICH DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
zum kontinuierlichen Halten eines Bremsfluiddrucks in einem Radzylinder
nach der Freigabe des Bremspedals. Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
ist an einem Fahrzeug angebracht, welches mit einem Automatikgetriebe
und einer Antriebskraftsteuer/regeleinheit ausgestattet ist, um
eine Kriechantriebskraft bei einer Betätigung des Bremspedals kleiner
als bei einer Freigabe des Bremspedals zu machen.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Verschiedene
Bremsfluiddruckhaltevorrichtungen sind bekannt. Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
hält kontinuierlich
einen Bremsfluiddruck in einem Radzylinder nach der Freigabe des
Bremspedals, sodass die Bremskraft kontinuierlich auf das Fahrzeug
einwirkt. Beispielsweise offenbaren die Anmelder eine Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
in der nachveröffentlichten
japanischen Patentpublikation Nr. JP 2000-351360A, in welcher Bremsfluiddruckdurchgänge mit
einem Solenoidventil versehen sind, und ein das Solenoidventil umgehender
Bypassdurchgang mit einer Drossel versehen ist. Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
verringert allmählich
den gehaltenen Bremsfluiddruck und gibt diesen durch die Drosseln
frei, wenn eine bestimmte Zeit (etwa 1 Sekunde) verstreicht, nachdem
die Antriebskraft in einen größeren Zustand
geändert
ist. Aus diesem Grund stellt die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
einen Startvorgang des Fahrzeugs auf einer Steigung wie auch einen
reibungslosen Startvorgang des Fahrzeugs auf einem Gefälle sicher,
auf welchen sich eine Verlagerungskraft infolge des Fahrzeugeigengewichts
auswirkt, ohne eine unerwartete Empfindung des Fahrers.
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Eine
Bremsfluiddruckhaltevorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1 ist aus der
EP 1 013
519 A bekannt.
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Jedoch
besteht eine Möglichkeit,
dass sich das Fahrzeug unerwünscht
bewegt oder rückwärts verlagert,
wenn von einer Steigung gestartet wird, infolge der Beziehungen
zwischen der Neigung des Hangs, dem gehaltenen Bremsfluiddruck und
dgl. Wenn der Fahrer den gehaltenen Bremsfluiddruck freigibt, während das
Fahrzeug den Hang hinunter rollt, wird der Rückwärtsverlagerungsbetrag des Fahrzeugs
erhöht
und der Fahrer erlebt ein unangenehmes Gefühl. Daher wird ein ruhiger
Startvorgang des Fahrzeugs an einer Steigung verlangt. Unterdessen
ist ein ruhiger Start ohne unerwartete Stöße auch auf einem Gefälle verlangt.
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Folglich
ist das Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
bereitzustellen, welche einen reibungslosen Startvorgang des Fahrzeugs
auf einer Steigung mit verringertem Rückwärtsverlagerungsbetrag des Fahrzeugs
sicherstellt und auch einen reibungslosen Startvorgang auf einem
Gefälle
sicherstellt.
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Der
Begriff "Rückwärtsverlagerung" wird überall in
der Beschreibung und den Ansprüchen auch
als eine "Rückwärtsbewegung" bezeichnet.
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ÜBERSICHT DER ERFINDUNG
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Gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
in Kombination mit einem mit einer Antriebskraftsteuer/regeleinheit
ausgestatteten Fahrzeug vorgesehen, welche Antriebskraftsteuer/regeleinheit eine
Antriebskraft von einem Antriebsmotor zu Antriebsrädern überträgt, wenn
ein Getriebe in einen Fahrbereich eingestellt ist, selbst nachdem
eine Betätigung
eines Gaspedals bei einer bestimmten oder niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit
freigegeben ist, und welche Antriebskraftsteuer/regeleinheit die Größe der zu
den Antriebsrädern übertragenen
Antriebskraft zwischen einem größeren Zustand
und einem kleineren Zustand gemäß einer
Betätigung
eines Bremspedals schaltet, sodass die Antriebskraft bei einer Betätigung des
Bremspedals kleiner gemacht wird als bei einem Lösen des Bremspedals, wobei
die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung umfasst:
einen Bremsfluiddruckdurchgang,
welcher einen Hauptzylinder und einen Radzylinder verbindet;
ein
Solenoidventil, welches in dem Bremsfluiddruckdurchgang vorgesehen
und zwi schen einer Verbindungsposition, in welcher der Bremsfluiddruckdurchgang
eine Verbindung herstellt, und einer Absperrposition, in welcher
der Bremsfluiddruckdurchgang abgesperrt ist, umschaltbar ist;
einen
Bypassdurchgang, welcher mit einer Drossel versehen ist, um eine
Verbindung des Hauptzylinders und des Radzylinders ungeachtet der
Absperrposition des Solenoidventils herzustellen; und
eine
Steuer/Regeleinheit zum Umschalten des Solenoidventils zwischen
der Verbindungsposition und der Absperrposition, wobei die Steuer/Regeleinheit derart
aufgebaut ist, dass das Solenoidventil zu der Absperrposition umgeschaltet
wird, um den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder zu halten, wenn
das Fahrzeug bei betätigtem
Bremspedal gestoppt ist, und dass das Solenoidventil zu der Verbindungsposition
zur Freigabe des gehaltenen Bremsfluiddrucks umgeschaltet wird,
wenn eine erste Einstellzeit verstreicht, nachdem die Antriebskraft
zu dem größeren Zustand
infolge des Lösens
des Bremspedals erhöht ist,
und
wobei die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung ferner eine Rückwärtsbewegungszustandsbestimmungseinrichtung
umfasst zur Bestimmung eines Rückwärtsbewegungszustands
des Fahrzeugs und wobei die Steuer/Regeleinheit derart aufgebaut
ist, dass dann, wenn das Fahrzeug als in einem Rückwärtsbewegungszustand befindlich
bestimmt wird, das Solenoidventil zu der Verbindungsposition geschaltet
wird, nachdem eine zweite Einstellzeit verstreicht, um den Bremsfluiddruck
für eine
Periode länger
als die erste Einstellzeit zu halten.
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Durch
einen solchen Aufbau der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung wird verhindert,
dass das Fahrzeug unerwünscht
einen Hang beim Start von dem Hang hinunterrollt, da der Bremsfluiddruck
in dem Radzylinder nach dem Lösen
des Bremspedals kontinuierlich gehalten wird. Das Steuer/Regelmittel gibt
den gehaltenen Bremsfluiddruck frei, wenn die Einstellzeit verstreicht,
nachdem die Antriebskraft auf einen größeren Zustand infolge des Lösens des Bremspedals
erhöht
ist. Dabei wird der Bremsfluiddruck nicht konstant gehalten. Der
gehaltene Bremsfluiddruck wird allmählich durch die Flussratensteuerung/regelung
des mit einer Drossel ausgestatteten Bypassdurchgangs verringert.
Aus diesem Grund wird die Bremskraft allmählich und langsam freigegeben,
was zu einem reibungslosen Startvorgang des Fahrzeugs sowohl auf
Steigungen als auch Gefällen ohne
irgendwelche unerwarteten Stöße führt.
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Wenn
die Rückwärtsbewegungszustandsbestimmungseinrichtung
bestimmt, dass das Fahrzeug einen Hang unerwünscht hinunter rollt (Rückwärtsbewegung
erfasst), nachdem die Betätigung
des Bremspedals gelöst
ist und während
der ersten Einstellzeit, gibt das Steuer/Regelmittel indessen den
gehaltenen Bremsfluiddruck frei, wenn die zweite Einstellzeit verstreicht,
um den Bremsfluiddruck länger
als die erste Einstellzeit zu halten und die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs kontinuierlich
zu beschränken.
Die zweite Einstellzeit dient dazu, die erste Einstellzeit zu verlängern oder
zu verzögern.
Da die zweite Einstellzeit nur dann eingestellt wird, wenn das Fahrzeug
einen Hang unerwünscht
hinab rollt, entsteht kein unerwünschtes
Bremsschleifen beim Start des Fahrzeugs, es sei denn, das Fahrzeug
bewegt sich rückwärts.
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Hier
gibt der Begriff "eine
bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit" an, dass das Fahrzeug gestoppt ist
(oder die Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h) oder dass das Fahrzeug
mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit kurz vor dem Stoppen fährt. Wenn
die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit auf 0 km/h eingestellt ist,
gibt daher der Begriff "bei
einer bestimmten oder niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit" nur die Fahrzeuggeschwindigkeit
von 0 km/h an. Als ein Beispiel der später beschriebenen bevorzugten
Ausführungsform
bezeichnet alternativ der Begriff "eine bestimmte oder niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeit" einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich
von 0 km/h bis 5 km/h, wenn die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit
auf 5 km/h eingestellt ist.
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Ferner
umfasst der Begriff "kleinerer
Zustand" oder "kleiner gemacht" einen Fall, wenn
die Antriebskraft auf Null verringert wird (in der später beschriebenen
bevorzugten Ausführungsform
der Fall, wenn die Maschine gestoppt ist). Daher umfasst der Begriff "die Antriebskraft
wird auf den größeren Zustand
erhöht" (1) einen Fall,
dass die Antriebskraft von Null ansteigt und danach zunimmt (in
der bevorzugten Ausführungsform
der Fall, dass die Antriebskraft von dem Maschinenstoppzustand zu
dem starken Kriechzustand erhöht
wird) und (2) einen Fall, dass die vorhandene Antriebskraft ferner
zunimmt (in der bevorzugten Ausführungsform
der Fall, dass die Antriebskraft von dem schwachen Kriechzustand
zu dem starken Kriechzustand erhöht
wird).
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Was
die "erste Einstellzeit" betrifft, ist eine ausreichende
Zeit (beispielsweise 1 Sekunde) erforderlich, um den Bremsfluiddruck
dermaßen
zu verringern, das der Fahrer keine unerwartete Empfindungen erfährt, wenn
das Solenoidventil zu der Verbindungsposition umgeschaltet wird
und der gehaltene Bremsfluiddruck augenblicklich freigegeben wird.
Jedoch können
andere optionale Werte als die erste Einstellzeit gemäß der Strömungsratensteuerung/regelung
der Drossel eingestellt werden.
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Wie
oben erwähnt,
ist die "zweite
Einstellzeit" eingestellt,
um die Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs zu verringern. Jedoch wird die "zweite Einstellzeit" auch eingestellt, um ein unnötiges Bremsschleifen
zu beseitigen. Solange sie im Wesentlichen die "erste Einstellzeit" verlängert, kann die "zweite Einstellzeit" wünschenswert
unter Verwendung irgendwelcher Mittel oder Methoden eingestellt werden.
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Gemäß dieser
Bremsfluiddruckhaltevorrichtung kann dann, wenn das Fahrzeug sich
nicht unerwünscht
rückwärts bewegt,
ein reibungsloser Startvorgang des Fahrzeugs durchgeführt werden
ohne einen plötzlichen
Stoß.
Dies kann durch die Bremskraft erreicht werden, welche auf dem Bremsfluiddruck
basiert, welcher sich allmählich
durch die Drossel während
der ersten Einstellzeit verringert.
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Wenn
sich das Fahrzeug unerwünscht
rückwärts bewegt,
wird unterdessen der Bremsfluiddruck durch die zweite Einstellzeit
länger
gehalten im Vergleich zu der Situation, wenn das Fahrzeug sich nicht rückwärts bewegt.
Dadurch wird der Rückwärtsbewegungsbetrag
des Fahrzeugs klein. Ferner wird wegen der Drossel D der gehaltene
Bremsfluiddruck zum Freigabezeitpunkt des gehaltenen Bremsfluiddrucks
umso kleiner, je länger
die Bremsfluidhaltevorrichtung den Bremsfluiddruck hält. Daher
wird die Freigabe des Bremsfluiddrucks reibungslos durchgeführt. Als
Ergebnis kann selbst dann, wenn sich das Fahrzeug unerwünscht rückwärts bewegt,
ein reibungsloser Startvorgang des Fahrzeugs mit verringertem Rückwärtsbewegungsbetrag
erreicht werden.
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Vorzugsweise
wird in der oben erwähnten Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
die zweite Einstellzeit kleiner, wenn die Last des Antriebsmotors
zunimmt.
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Mit
einem solchen Aufbau der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung wird dann,
wenn die Last des Antriebsmotors zunimmt, die zweite Einstellzeit
kürzer.
Mit anderen Worten wird dann, wenn die Last des Antriebsmotors größer ist,
angenommen, dass die von der Antriebskraft abgeleitete Rückwärtsbewegungsbeschränkungskraft
auch größer ist.
Daher kann die Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs selbst dann verhindert werden, wenn die zweite Einstellzeit kürzer wird.
Ferner verhindert das Verkürzen
der zweiten Einstellzeit ein unnötiges
Bremsschleifen. Unterdessen wird dann, wenn die Last des Antriebsmotors
kleiner ist, angenommen, dass die von der Antriebskraft abgeleitete
Rückwärtsbewegungsbeschränkungskraft
kleiner ist. Um den Rückwärtsbewegungsbetrag
des Fahrzeugs zu verringern, wird daher die zweite Einstellzeit
nicht kürzer
gemacht.
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Hier
umfasst der Begriff "die
Last des Antriebsmotors" jene,
die als eine Drehzahl (Ne) der Maschine oder des Motors, eine Antriebskraftübertragungskapazität (Startdrehmoment)
der Startkupplung, ein Drosselwinkel (θTH) und dgl. verstanden werden.
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Gemäß dieser
Bremsfluiddruckhaltevorrichtung ist es möglich, ein unnötiges Bremsschleifen
zu verringern, da die zweite Einstellzeit gemäß der Zunahme der Last des
Antriebsmotors kürzer
wird. Das Verringern der Verweilzeit des Bremsfluiddrucks entspricht
der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug mit der erhöhten Last
des Antriebsmotors schnell zu starten.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
in Kombination mit einem mit einer Antriebskraftsteuer/regeleinheit
ausgestatteten Fahrzeug vorgesehen, welche Antriebskraftsteuer/regeleinheit eine
Antriebskraft von einem Antriebsmotor zu Antriebsrädern überträgt, wenn
ein Getriebe in einen Fahrbereich eingestellt ist, selbst nachdem
eine Betätigung
eines Gaspedals bei einer bestimmten oder niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit
freigegeben ist, und welche Antriebskraftsteuer/regeleinheit die Größe der zu
den Antriebsrädern übertragenen
Antriebskraft zwischen einem größeren Zustand
und einem kleineren Zustand gemäß einer
Betätigung
eines Bremspedals schaltet, sodass die Antriebskraft bei einer Betätigung des
Bremspedals kleiner gemacht wird als bei einem Lösen des Bremspedals, wobei
die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung umfasst:
einen Bremsfluiddruckdurchgang,
welcher einen Hauptzylinder und einen Radzylinder verbindet;
ein
Solenoidventil, welches in dem Bremsfluiddruckdurchgang vorgesehen
ist und zwischen einer Verbindungsposition, in welcher der Bremsfluiddruckdurchgang
eine Verbindung herstellt, und eine Absperrposition, in welcher
der Bremsfluiddruckdurchgang abgesperrt ist, umschaltbar ist;
einen
Bypassdurchgang, welcher mit einer Drossel versehen ist, zur Verbindung
des Hauptzylinders und des Radzylinders ungeachtet der Absperrposition des
Solenoidventils; und
eine Steuer/Regeleinheit zum Umschalten
des Solenoidventils zwischen der Verbindungsposition und der Absperrposition,
wobei die Steuer/Regeleinheit derart aufgebaut ist, dass das Solenoidventil
zu der Absperrposition umgeschaltet wird, um den Bremsfluiddruck
in dem Radzylinder zu halten, wenn das Fahrzeug bei betätigtem Bremspedal
gestoppt ist, und dass das Solenoidventil zu der Verbindungsposition
zur Freigabe des gehaltenen Bremsfluiddrucks umgeschaltet wird,
wenn eine erste Einstellzeit verstreicht, nachdem die Antriebskraft
zu dem größeren Zustand
infolge des Lösens
des Bremspedals erhöht ist,
und
wobei die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung ferner eine Rückwärtsbewegungszustandsbestimmungseinrichtung
umfasst zur Bestimmung eines Rückwärtsbewegungszustands
des Fahrzeugs und wobei die Steuer/Regeleinheit derart aufgebaut
ist, dass dann, wenn das Fahrzeug als in einem Rückwärtsbewegungszustand befindlich
bestimmt wird, das Solenoidventil zu der Verbindungsposition umgeschaltet
wird, nachdem eine zweite Einstellzeit, welche sich von einer Zeit,
welche länger
als die erste Einstellzeit ist, gemäß der Zunahme der Last des
Antriebsmotors immer weniger verändert,
verstreicht, anstelle der ersten Einstellzeit, um den gehaltenen Bremsfluiddruck
freizugeben.
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Bei
dieser Bremsfluiddruckhaltevorrichtung ist die Art und Weise, wie
die Rückwärtsbewegung des
Fahrzeugs verhindert wird, dieselbe wie die der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
gemäß dem ersten Aspekt
der Erfindung.
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Wenn
die Rückwärtsbewegungsbestimmungseinrichtung
bestimmt, dass das Fahrzeug einen Hang unerwünscht hinab rollt (Rückwärtsbewegung
erfasst), nachdem die Betätigung
des Bremspedals gelöst
ist und während
der ersten Einstellzeit, gibt jedoch die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung den
gehaltenen Bremsfluiddruck frei, wenn die zweite Einstellzeit anstelle
der ersten Einstellzeit verstreicht. Die zweite Einstellzeit verändert sich
von einer Zeit, welche länger
als die erste Einstellzeit ist, gemäß der Zunahme der Last des
Antriebsmotors immer weniger. Mit anderen Worten wird dann, wenn die
Last des Antriebsmotors klein ist, angenommen, dass die von der
Antriebskraft abgeleitete Rückwärtsbewegungsbeschränkungskraft
auch klein ist. Daher ist die zweite Einstellzeit so eingestellt, dass
sie länger
als die erste Einstellzeit ist. Im Gegenteil dazu wird dann, wenn
die Last des Antriebsmotors groß ist,
angenommen, dass die von der Antriebskraft abgeleitete Rückwärtsbewegungsbeschränkungskraft
groß ist.
Daher kann die zweite Einstellzeit so eingestellt werden, das sie
kürzer
ist. Mit einem solchen Aufbau ist es möglich, den Rückwärtsbewegungsbetrag
des Fahrzeugs zu verringern und auch das Auftreten von Bremsschleifen
zu verringern.
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Hier
sind die Begriffe "eine
bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit", "kleinerer
Zustand", "kleiner gemacht", "eine erste Einstellzeit", "die Last des Antriebsmotors" dieselben wie jene
der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung.
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Ähnlich der
Bremsfluiddruckhaltevorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung
ist die "zweite
Einstellzeit" eingestellt,
um sowohl den Rückwärtsbewegungsbetrag
des Fahrzeugs zu verringern als auch ein unnötiges Bremsschleifen zu beseitigen. In
der später
beschriebenen bevorzugten Ausführungsform
ist die zweite Einstellzeit so eingestellt, dass sie sich gemäß der Last
des Antriebsmotors von maximal 2 Sekunden zu 0 Sekunden verringert.
Die "zweite Einstellzeit" kann unter Verwendung
irgendwelcher Mittel und Methoden gewünscht eingestellt werden.
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Gemäß dieser
Bremsfluiddruckhaltevorrichtung kann dann, wenn sich das Fahrzeug
nicht unerwünscht
rückwärts bewegt,
ein reibungsloser Startvorgang des Fahrzeugs durchgeführt werden
ohne einen plötzlichen
Stoß.
Dies kann durch die Bremskraft erreicht werden, welche auf dem während der ersten
Einstellzeit allmählich
durch die Drossel abnehmenden Bremsfluiddruck basiert.
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Unterdessen
wird dann, wenn sich das Fahrzeug unerwünscht rückwärts bewegt, die Freigabe des
Bremsfluiddrucks durchgeführt,
wenn die zweite Einstellzeit verstreicht. Die zweite Einstellzeit ändert sich
abnehmen von einer Zeit, welche länger als die erste Einstellzeit
ist, gemäß der Zunahme
der Last des Antriebsmotors. Aus diesem Grund wird dann, wenn die
Last des Antriebsmotors klein ist (nämlich dann, wenn die Antriebskraft
klein ist), der Bremsfluiddruck länger als die erste Einstellzeit
gehalten. Der Rückwärtsverlagerungsbetrag
des Fahrzeugs wird daher verringert. Ferner wird wegen der Drossel
D der gehaltene Bremsfluiddruck zum Zeitpunkt der Freigabe des gehaltenen
Bremsfluiddrucks umso kleiner, je länger die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung den
Bremsfluiddruck hält.
Daher wird die Freigabe des Bremsfluiddrucks reibungslos durchgeführt. Als Ergebnis
kann selbst dann, wenn sich das Fahrzeug unerwünscht rückwärts bewegt, ein reibungsloser Startvorgang
des Fahrzeugs erreicht werden, wobei der Rückwärtsbewegungsbetrag verringert
ist. Darüber
hinaus wird dann, wenn die Last des Antriebsmotors groß ist (nämlich dann,
wenn die Antriebskraft groß ist),
der Bremsfluiddruck kürzer
gehalten als die erste Einstellzeit. Dies kann ein unnötiges Bremsschleifen
beseitigen. Das Verringern der Haltezeit des Bremsfluiddrucks entspricht
der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug mit der erhöhten Last
des Antriebsmotors schnell zu starten.
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KURZE BESCHREIBUNG DER
ZEICHNUNGEN
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Bevorzugte
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden unten nur beispielhaft unter Bezugnahme
auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben, in welchen:
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1 einen
Systemaufbau des mit einer Bremsfluiddruckhaltevorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs zeigt;
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2 einen
Aufbau der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung zusammen mit der hydraulisch
betätigten
Bremsvorrichtung zeigt;
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3A bis 3C die
Prinzipien der Erfassung der Rückwärtsverlagerung
des Fahrzeugs zeigen, wobei 3A eine
erläuternde
Ansicht ist, welche den Aufbau von Schrägstirnrädern und elektromagnetischen
Aufnehmern zeigt; 3B eine erläuternde Ansicht ist, welche
eine Pulsphase für
die X-Richtung der 3A zeigt, und 3C eine
erläuternde
Ansicht ist, welche eine Pulsphase für die Y-Richtung der 3A zeigt;
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4A ein
Beispiel eines funktionalen Blockdiagramms der Bremsfluidruckhaltevorrichtung zeigt,
welche einen Teil zur Freigabe des gehaltenen Bremsfluiddrucks veranschaulicht,
und 4B zeigt ein Kennfeld zum Einstellen einer zweiten
Einstellzeit;
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5 ein
Flussdiagramm ist, welches ein Beispiel der Freigabe des gehaltenen
Bremsfluiddrucks zeigt unter Verwendung einer ersten Einstellzeit
und einer zweiten Einstellzeit;
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6A und 6B die
Steuer/Regellogik der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung sind, wobei 6A die
Logik zum Halten des Bremsfluiddrucks zeigt und 6B die
Logik zeigt, um eine Betätigung eines
Solenoidventils zuzulassen;
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7A bis 7C eine
Steuerung/Regelung einer Antriebskraftsteuer/regeleinheit zeigen, welche
in 1 veranschaulicht ist, wobei 7A die
Steuer/Regellogik zum Schalten zu einem schwachen Kriechzustand
zeigt, 7B die Steuer/Regellogik zum
Schalten zu einem starken Kriechzustand zum Fahren zeigt; und 7C die
Steuer/Regellogik zum Schalten zu einem mittleren Kriechzustand zeigt;
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8 die
Steuer/Regellogik einer Antriebsmotorstoppeinheit zeigt, in welcher
der Motor automatisch gestoppt wird;
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9 die Steuer/Regellogik der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
zeigt, wobei 9A die Logik zur Freigabe des
gehaltenen Bremsfluiddrucks zeigt, wenn das Fahrzeug nicht unerwünscht einen
Hang hinunter rollt, 9B die Logik zur Freigabe des gehaltenen
Bremsfluiddrucks zeigt, wenn das Fahrzeug einen Hang unerwünscht hinunter
rollt und 7C die Logik zur Bestimmung
einer Kriechanstiegsbedingung zeigt;
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10A und 10B eine
Steuerung/Regelung der Antriebskraftsteuer/regeleinheit zeigen, wobei 10A und 10B die
Steuer/Regellogik zum Umschalten zu dem starken Kriechzustand zeigen.
Hier zeigt 10A eine Rückwärtsverlagerungserfassungsversion
und 10B zeigt eine Fahrzeugbewegungserfassungsversion;
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11A und 11B eine
Steuerung/Regelung der Antriebsmotorstoppeinheit zeigen, wobei die 11A und 11B die
Steuer/Regellogik für eine
automatische Betätigung
der Maschine zeigen. Hier zeigt 11A eine
Rückwärtsverlagerungserfassungsversion
und 11B zeigt eine Fahrzeugbewegungserfassungsversion;
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12 ein
Zeitdiagramm ist zur Steuerung/Regelung des mit einer Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs, in welchem die Maschine automatisch
gestoppt wird. Die Figur ist in zeitlicher Reihenfolge gezeigt.
Hier zeigt (a) eine Änderung
der Fahrzeuggeschwindigkeit, (b) zeigt die Beziehung zwischen der
Antriebskraft und der Bremskraft und (c) zeigt die Zustände (EIN/AUS)
der Solenoidventile; und
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13 ein
Zeitdiagramm ist für
die Steuerung/Regelung des mit einer Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs, in welchem die Maschine nicht
automatisch gestoppt wird. Die Figur ist in zeitlicher Reihenfolge
gezeigt. Hier zeigt (a) eine Änderung
der Fahrzeuggeschwindigkeit, (b) zeigt die Beziehung zwischen der
Antriebskraft und der Bremskraft und (c) zeigt die Zustände (EIN/AUS)
von Solenoidventilen.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORM
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Unter
Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
wird eine Bremsfluiddruckhaltevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
beschrieben.
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Die
Bremsfluiddruckhaltevorrichtung hält kontinuierlich einen Bremsfluiddruck
in einem Radzylinder nach dem Lösen
des Bremspedals, um die Bremskraft kontinuierlich auf das Fahrzeug
einwirken zu lassen. Jedoch unterscheidet sich die Art, wie der Bremsfluiddruck
gehalten wird, wenn sich das Fahrzeug nicht unerwünscht rückwärts verlagert
und wenn das Fahrzeug unerwünscht
einen Hang hinunter rollt.
- (1) In einem Fall,
dass sich das Fahrzeug nicht unerwünscht rückwärts verlagert (normaler Modus); die
Bremsfluiddruckhaltevorrichtung (Steuer/Regeleinheit) gibt den gehaltenen
Bremsfluiddruck frei, entweder wenn eine erste Einstellzeit verstreicht,
nachdem die Antriebskraft des Fahrzeugs zu einem größeren Zustand
(starker Kriechzustand) erhöht
ist, oder wenn das Gaspedal betätigt
wird, nachdem die Antriebskraft zu dem größeren Zustand erhöht ist und
bevor die erste Einstellzeit verstreicht.
- (2) In einem Fall, dass das Fahrzeug einen Hang unerwünscht hinunter
rollt (Rückwärtsverlagerungserfassungsmodus);
die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung (Steuer/Regeleinheit) gibt den
gehaltenen Bremsfluiddruck frei, nachdem die Antriebskraft des Fahrzeugs
zu dem größeren Zustand
erhöht
ist und wenn eine zweite Einstellzeit verstreicht. Die zweite Einstellzeit ändert sich
immer weniger gemäß der Zunahme
eines Drosselwinkels.
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In
dieser Ausführungsform
ist ein Fahrzeug mit der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung mit einer
Antriebskraftsteuer/regeleinheit und/oder einer Antriebsmotorstoppeinheit
versehen. Die Antriebskraftsteuer/regeleinheit verringert eine Kriechantriebskraft,
wenn der Antriebsmotor im Leerlauf ist und das Bremspedal unter
einer bestimmten oder niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird.
Die Antriebsmotorstoppeinheit stoppt automatisch den Antriebsmotor,
solange das Fahrzeug stoppt. Das in dieser Ausführungsform gezeigte Fahrzeug
ist ein Fahrzeug vom Hybridtyp, welches eine Maschine und einen Elektromotor
als einen Antriebsmotor besitzt und ist mit einem stufenlos verstellbaren
Getriebe vom Riementyp (nachfolgend als CVT bezeichnet) versehen. Die
Maschine ist eine Verbrennungsmaschine, welche mit Benzin oder dgl.
arbeitet und der Elektromotor arbeitet mit Elektrizität. Der Antriebsmotor
des Fahrzeugs ist nicht lediglich auf eine Maschine oder einen Motor
beschränkt.
Ebenso ist das Getriebe nicht auf das CVT beschränkt und kann jeder bekannte
Typ sein, solange er ein automatisches Getriebe ist.
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Bei
der Kriechfahrt bewegt sich das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe
langsam, als ob es den Boden entlang kriecht, wenn das Getriebe
in einen Fahrbereich, wie z.B. einen D- (Fahren) oder R- (Rückwärts) Bereich
eingestellt ist und das Gaspedal losgelassen ist (der Antriebsmotor
ist im Leerlauf).
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<Systemkonfiguration des Fahrzeugs und
anderem>
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Die
Systemkonfiguration eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung
wird unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
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Maschine (Antriebsmotor),
CVT (Getriebe) und Motor (Antriebsmotor)
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Das
Fahrzeug ist mit einer Maschine 1 und einem Motor 2 als
einem Antriebsmotor ausgestattet und ist mit einem CVT 3 als
einem Getriebe versehen. Die Maschine 1 wird durch eine
elektronische Kraftstoffeinspritzsteuer/regeleinheit (nachfolgend als
FI ECU bezeichnet) gesteuert/geregelt. Die FI ECU ist integral mit
einer elektronischen Managementsteuer/regeleinheit (nachfolgend
als MG ECU bezeichnet) konstruiert und ist in eine elektronische Kraftstoffeinspritz/managementsteuer/regeleinheit 4 (nachfolgend
als FI/MG ECU bezeichnet) integriert. Der Motor 2 wird über eine
elektronische Motorsteuer/regeleinheit 5 (nachfolgend als
MOT ECU bezeichnet) gesteuert/geregelt. Ferner wird das CVT 3 durch
eine elektronische CVT-Steuer/Regeleinheit 6 (nachfolgend
als CVT ECU bezeichnet) gesteuert/geregelt.
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Eine
mit zwei Antriebsrädern 8, 8 versehene Antriebsachse 7 ist
an dem CVT 3 angebracht. Jedes Antriebsrad 8 ist
mit einer Scheibenbremse 9 versehen, welche einen Radzylinder
WC und dgl. umfasst (2). Die Radzylinder WC von den
Scheibenbremsen 9 sind mit einem Hauptzylinder MC durch eine
Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU verbunden. Wenn der Fahrer das
Bremspedal BP betätigt,
wird die erzeugte Bremspedallast zu dem Hauptzylinder MC durch das
Hauptenergiegerät
(master power) MP übertragen.
Der Bremsschalter BSW erfasst, ob das Bremspedal BP betätigt wird
oder nicht.
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Die
Maschine 1 ist eine Verbrennungsmaschine, welche thermische
Energie nutzt. Die Maschine 1 treibt die zwei Antriebsräder 8 durch
das CVT 3 und die Antriebsachse 7 an. Um den Kraftstoffverbrauch
zu verbessern, kann die Maschine 1 automatisch gestoppt
werden, während
das Fahrzeug stoppt. Aus diesem Grund ist das Fahrzeug mit einer Antriebsmotorstoppeinheit
zum automatischen Stoppen der Maschine 1 versehen, wenn
ein bestimmter automatischer Maschinenstoppzustand erfüllt ist.
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Der
Motor 2 besitzt einen Unterstützungsmodus zur Unterstützung des
Maschinenantriebs unter Verwendung elektrischer Energie von einer
Batterie (nicht gezeigt). Der Motor 2 besitzt einen Regenerationsmodus
zur Umwandlung der kinetischen Energie, welche von der Drehung der
Antriebsachse 7 abstammt, in elektrische Energie. Wenn
die Maschine keine Unterstützung
von dem Unterstützungsmodus (wie
z.B. für
einen Start auf einem Gefälle
oder eine Beschleunigung des Fahrzeugs) benötigt, wird die umgewandelte
elektrische Energie in der Batterie gespeichert. Ferner besitzt
der Motor 2 einen Betätigungsmodus,
um die Maschine 1 in Betrieb zu setzen.
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Das
CVT 3 umfasst einen Endlosriemen, welcher zwischen einer
Antriebsriemenscheibe und einer Abtriebsriemenscheibe aufgewickelt
ist, um ein stufenlos verstellbares Übersetzungsverhältnis zu
ermöglichen,
indem der Wicklungsradius des Endlosriemens verändert wird. Die Veränderung
des Wicklungsradius wird erreicht, indem die Breite jeder Riemenscheibe
verändert
wird. Das CVT 3 bringt eine Startkupplung und eine Ausgangswelle
in Eingriff, um die Ausgangsleistung der Maschine 1, welche
durch den Endlosriemen umgewandelt wurde, durch Zahnräder an der
Ausgangsseite der Startkupplung auf die Antriebsachse 7 zu übertragen.
Das mit dem CVT 3 ausgestattete Fahrzeug ermöglicht eine
Kriechfahrt, während
die Maschine 1 im Leerlauf ist, und solch ein Fahrzeug
kann die Kriechantriebskraft verändern.
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Positionierungsschalter
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Bereichspositionen
des Positionierungsschalters PSW werden durch einen Schalthebel
ausgewählt.
Diese Bereichspositionen werden ausgewählt aus einem P-Bereich zum
Parken des Fahrzeugs, einem N-Bereich als einem neutralen Bereich, einem
R-Bereich für eine Rückwärtsfahrt,
einem D-Bereich für
eine normale Fahrt und einem L- Bereich
zum Erhalt einer plötzlichen
Beschleunigung oder starken Motorbremse. Der Begriff "Fahrbereich" bezeichnet eine
Fahrposition, in welcher sich das Fahrzeug bewegen kann. In diesem
Fahrzeug umfasst der Fahrbereich den D-Bereich, den L-Bereich und den R-Bereich.
Wenn der Positionierungsschalter PSW den D-Bereich auswählt, kann
ein D-Modus als ein normaler Fahrtmodus und ein S-Modus als ein Sportmodus
durch einen Modusschalter MSW ausgewählt werden. Information von
dem Positionierungsschalter PSW und dem Modusschalter MSW wird zu
der CVT ECU 6 und einem Instrument 10 übertragen.
Das Instrument 10 gibt die Bereichsinformation und die
Modusinformation an, welche durch den Positionierungsschalter PSW
bzw. den Modusschalter ausgewählt
sind.
-
In
dieser bevorzugten Ausführungsform
wird eine Verringerung der Kriechantriebskraft (Schaltvorgang zu
dem mittleren Kriechzustand und dem schwachen Kriechzustand) durchgeführt, während der
Positionierungsschalter PSW in den D- oder L-Bereich eingestellt
ist. Der starke Kriechzustand wird beibehalten, solange der Positionierungsschalter
PSW in den R-Bereich eingestellt ist. Die Antriebskraft wird nicht
zu den Antriebsrädern 8 übertragen,
solange der Positionierungsschalter PSW in den N- oder P-Bereich
eingestellt ist. Jedoch wird die Antriebskraftübertragungskapazität verringert
und die Antriebskraft wird im Wesentlichen zu dem schwachen Kriechzustand
umgeschaltet.
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ECU und andere
-
Die
FI ECU, welche in der FI/MG ECU 4 enthalten ist, steuert/regelt
die Kraftstoffeinspritzmenge, um das optimale Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu
erreichen, und sie steuert/regelt auch im Allgemeinen die Maschine 1.
Verschiedene Arten von Information, wie z.B. ein Drosselwinkel und
Zustände
der Maschine 1, werden zu der FI ECU übertragen, sodass die Maschine 1 basierend
auf dieser Information gesteuert/geregelt wird. Die MG ECU, welche
in der FI/MG ECU 4 enthalten ist, steuert/regelt hauptsächlich die MOT
ECU 5 und bestimmt auch die automatischen Maschinenstoppzustände und
automatischen Maschinenbetätigungszustände. Die
MG ECU empfängt Information
betreffend die Zustände
des Motors 2 und andere Information, wie z.B. die Zustände der Maschine 1 von
der FI ECU und basierend auf dieser Information sendet sie Instruktionen über das
Modusschalten des Motors 2 zu der MOT ECU 5. Ferner empfängt die
MG ECU Information, wie z.B. die Zustände des CVT 3, Zustände der
Maschine 1, Bereichsinformation des Positionierschalter
PSW, Zustände
des Motors 2 und dgl. und basierend auf dieser Information
bestimmt sie, ob die Maschine 1 automatisch gestoppt oder
automatisch gestartet werden sollte.
-
Die
MOT ECU 5 steuert/regelt den Motor 2 basierend
auf einem Steuer/Regelsignal von der FI/MG ECU 4. Das Steuer/Regelsignal
von der FI/MG ECU 4 umfasst Modusinformation, welche das
Starten der Maschine 1 durch den Motor 2 anweist,
eine Unterstützung
der Maschinenbetätigung
oder Regeneration von elektrischer Energie und einen eine Ausgabe
benötigenden
Wert an den Motor 2 und die MOT ECU 5 sendet einen
Befehl an den Motor 2 basierend auf dieser Information.
Ferner empfängt
die MOT ECU 5 Information von dem Motor 2 und überträgt Information,
wie z.B. die Menge der erzeugten Energie und die Kapazität der Batterie,
zu der FI/MG ECU 4.
-
Die
CVT ECU 6 steuert/regelt das Übersetzungsverhältnis des
CVT 3, die Einrückkraft
der Startkupplung und dgl. Verschiedene Arten von Information, wie
z.B. die Zustände
des CVT 3, Zustände der
Maschine 1, Bereichsinformation des Positionierungsschalters
PSW und dgl., wird zu der CVT ECU 6 übertragen und basierend auf
dieser Information überträgt die CVT
ECU 6 ein Signal zu dem CVT 3. Das Signal umfasst
eine Steuerung/Regelung des Hydraulikdrucks von jedem an der Antriebsriemenscheibe
und der Abtriebsriemenscheibe des CVT 3 vorgesehenen Zylinder
und eine Steuerung/Regelung des Hydraulikdrucks der Startkupplung.
-
Wie
in 2 gezeigt, umfasst die CVT ECU 6 eine
Steuer/Regeleinheit CU für
die EIN/AUS-Steuerung/Regelung (Absperren oder Aus/eine Verbindung
herstellen oder Offen) der Solenoidventile SV(A), SV(B) der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU.
Die CVT ECU 6 überträgt ein Signal
zu der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU, um die Solenoidventile
SV(A), SV(B) ein- und auszuschalten. Die CVT ECU 6 bestimmt
auch das Schalten der Kriechantriebskraft und überträgt die bestimmte Information zu
der Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU des CVT 3. Die
CVT ECU 6 umfasst auch eine Fehlererfassungseinheit DU
zur Erfassung einer Fehlfunktion der Bremsfluiddruckhal tevorrichtung
RU.
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Bremse
-
Die
Scheibenbremsen 9 sind so aufgebaut, dass ein Scheibenrotor,
welcher mit dem Antriebsrad 8 drehbar ist, zwischen den
Bremsbelägen
gedrückt wird,
welche durch den Radzylinder WC (2) bewegt
werden, und eine Bremskraft wird durch die Reibungskraft dazwischen
erhalten. Der Bremsfluiddruck in dem Hauptzylinder MC wird zu den
Radzylindern WC durch die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU übertragen.
Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU hält kontinuierlich den Bremsfluiddruck in
dem Radzylinder WC, nachdem die Betätigung des Bremspedals BP gelöst ist,
um die Bremskraft kontinuierlich auf das Fahrzeug einwirken zu lassen.
Ferner setzt die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU fort, den Bremsfluiddruck
unter bestimmten Bedingungen zu halten, selbst nachdem die Antriebskraft zu
einem starken Kriechzustand erhöht
ist. Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU umfasst eine Steuer/Regeleinheit
CU in der CVT ECU 6. Der Aufbau der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
RU wird später
detaillierter unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
-
Ein
Hauptzylinder MC ist eine Vorrichtung, um eine Bremspedalbetätigung in
einen hydraulischen Druck umzuwandeln. Um eine Bremspedalbetätigung zu
unterstützen,
ist ein Hauptenergiegerät MP
zwischen dem Hauptzylinder MC und dem Bremspedal BP vorgesehen.
Das Hauptenergiegerät
MP verstärkt
die Bremskraft, indem ein Unterdruck der Maschine 1 oder
komprimierte Luft auf die Bremspedalbetätigungskraft des Fahrers ausgeübt wird.
Ein Bremsschalter BSW ist an dem Bremspedal BP vorgesehen, um zu
erfassen, ob das Bremspedal BP betätigt wird oder nicht.
-
Antriebskraftsteuer/regeleinheit
-
Die
Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU des Fahrzeugs ist in dem CVT 3 enthalten.
Die Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU steuert/regelt variabel
die Antriebskraftübertragungskapazität der Startkupplung,
um dadurch die Kriechantriebskraft zu verändern. Die Antriebskraftsteuer/regeleinheit
DCU entscheidet, die Größe der Kriechantriebskraft
zu verändern.
Die Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU umfasst eine CVT ECU 6,
welche einen Hydraulikdruckbefehlswert zu einem Linearsolenoidventil überträgt.
-
Das
Linearsolenoidventil steuert/regelt den hydraulischen Einrückdruck
der Startkupplung basierend auf dem Bestimmungsergebnis der Antriebskraftsteuer/regeleinheit
DCU.
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In
dieser Ausführungsform
wird die Kriechantriebskraft eingestellt basierend auf der Einrückkraft
der Startkupplung (der Antriebskraftübertragungskapazität) und die
Antriebskraft des Fahrzeugs umfasst drei Zustände: (1) einen starken Zustand;
(2) einen schwachen Zustand und (3) einen mittleren Zustand zwischen
dem starken und dem schwachen Zustand. Die Antriebskraftübertragungskapazität in jedem
Zustand ist vorherbestimmt, um in dem starken Zustand größer zu sein,
in dem schwachen Zustand kleiner zu sein und in dem mittleren Zustand dazwischen
zu liegen. In dieser Ausführungsform wird
der starke Zustand als ein starker Kriechzustand bezeichnet, der
schwache Zustand wird als ein schwacher Kriechzustand bezeichnet
und der mittlere Zustand wird als ein mittlerer Kriechzustand bezeichnet.
-
Ferner
umfasst der starke Kriechzustand zwei Antriebskraftniveaus, d.h.
ein starkes Niveau und ein schwaches Niveau. Das starke Niveau wird als
ein starker Kriechzustand bezeichnet und das schwache Niveau wird
als ein starker Kriechzustand zum Fahren bezeichnet. In dem starken
Kriechzustand wird die Antriebskraft eingestellt, um das Fahrzeug
stationär
auf einem Hang zu halten, welcher einen Neigungswinkel von 5 Grad
besitzt, und dieser Zustand wird erreicht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
5 km/h beträgt
oder niedriger ist. In dem starken Kriechzustand zum Fahren wird
die Antriebskraft so eingestellt, dass sie kleiner ist als die in
dem starken Kriechzustand. Der starke Kriechzustand zum Fahren ist
ein vorübergehender
Zustand vor dem Schalten zu dem schwachen Kriechzustand und dieser
Zustand wird erreicht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über 5 km/h
beträgt.
In dem schwachen Kriechzustand wird fast keine Antriebskraft erhalten.
In dem mittleren Kriechzustand wird die Antriebskraft im Wesentlichen
auf einen mittleren Punkt zwischen dem starken Kriechzustand und
dem schwachen Kriechzustand gesteuert/geregelt. Der mittlere Kriechzustand
ist ein Zwischenzustand, wenn die Antriebskraft schrittweise verringert
wird in dem Schaltvorgang von dem starken Kriechzustand zu dem schwachen
Kriechzustand. Der starke Kriechzustand wird erreicht, wenn das
Gaspedal gelöst
ist (Leerlaufzustand) und der Positionierungsschalter PSW einen
Fahrbereich auswählt,
wie z.B. einen D-Bereich, einen L-Bereich oder einen R-Bereich,
und wenn das Bremspedal BP gelöst
ist. In dem starken Kriechzustand bewegt sich das Fahrzeug langsam,
als ob es den Boden entlang kriecht. Wenn der Fahrer das Bremspedal
BP in dieser Situation betätigt,
wird der schwache Kriechzustand erhalten. Das Fahrzeug stoppt oder
bewegt sich mit einer äußerst niedrigen
Geschwindigkeit (fast keine Antriebskraft wird erhalten) in dem
schwachen Kriechzustand.
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Der
in den Ansprüchen
angeführte
Begriff "größerer Zustand" bezeichnet den starken
Kriechzustand bis auf den starken Kriechzustand zum Fahren und wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit bei 5 km/h oder niedriger liegt, und
der Begriff "kleinerer
Zustand" bezeichnet
den schwachen Kriechzustand.
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Die
Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU steuert/regelt die Antriebskraftübertragungskapazität der Startkupplung
und schaltet zu der vorbestimmten Antriebskraft in jeden Kriechzustand
um, wenn die CVT ECU 6 Zustände (nachfolgend beschrieben) feststellt,
welche für
einen schwachen Kriechzustand, einen mittleren Kriechzustand, einen
starken Kriechzustand oder einen starken Kriechzustand zum Fahren
erforderlich sind. Die Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU bestimmt
die obigen Zustände
in der CVT ECU 6 und sie überträgt einen Hydraulikdruckbefehlswert
zu einem Linearsolenoidventil des CVT 3, wo der hydraulische
Eingriffsdruck der Startkupplung gesteuert/geregelt wird. In der
Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU wird die Antriebskraftübertragungskapazität (Eingriffskraft)
der Startkupplung in dem CVT 3 basierend auf dem Hydraulikdruckbefehlswert
eingestellt. Die Antriebskraftübertragungskapazität wird daher
verändert
und die Kriechantriebskraft wird eingestellt. Da die Antriebskraftsteuer/regeleinheit
DCU die Antriebskraft verringert, wird der Kraftstoffverbrauch des
Fahrzeugs verbessert. Der Begriff "Antriebskraftübertragungskapazität" bezeichnet die maximale
Antriebskraft (Antriebsdrehmoment), welches von der Startkupplung übertragen
wird.
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Wenn
eine Fehlererfassungseinheit DU eine Fehlfunktion der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
RU erfasst, ist der Schaltvorgang der Antriebskraftsteuer/regeleinheit
DCU zu dem schwachen Kriechzustand beschränkt.
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Antriebsmotorstoppeinheit
-
Die
in das Fahrzeug eingebaute Antriebsmotorstoppeinheit umfasst die
FI/MG ECU 4 und andere Elemente. Die Antriebsmotorstoppeinheit
ermöglicht einen
automatischen Maschinenstoppvorgang während das Fahrzeug stoppt.
Die automatischen Motorstoppzustände
werden in der FI/MG ECU 4 und der CVT ECU 6 bestimmt.
Die automatischen Maschinenstoppzustände werden später beschrieben. Wenn
alle automatischen Maschinenstoppbedingungen erfüllt sind, sendet die FI/MG
ECU 4 einen Maschinenstoppbefehl zu der Maschine 1,
um die Maschine 1 automatisch zu stoppen. Da die Antriebsmotorstoppeinheit
automatisch die Maschine 1 stoppt, verbessert sich der
Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs.
-
Die
FI/MG ECU 4 und die CVT ECU 6 bestimmen automatische
Maschinenbetätigungszustände, während die
Antriebsmotorstoppeinheit automatisch die Maschine 1 stoppt.
Wenn alle automatischen Maschinenbetätigungsbedingungen erfüllt sind,
sendet die FI/MG ECU 4 einen Maschinenbetätigungsbefehl
zur MOT ECU 5. Die MOT ECU 5 überträgt ferner einen Maschinenbetätigungsbefehl
zum Motor 2. Der Motor 2 setzt dann automatisch
die Maschine 1 in Betrieb und zur selben Zeit wird die
Antriebskraft zu dem starken Kriechzustand umgeschaltet. Die automatischen
Maschinenbetätigungszustände/bedingungen
werden später
beschrieben.
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Wenn
die Fehlererfassungseinheit DU eine Fehlfunktion der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
RU erfasst, wird der Betrieb der Antriebsmotorstoppeinheit verboten.
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Rückwärtsbewegungserfassungseinrichtung
-
Unter
Bezugnahme auf die 3A bis 3C wird
eine Rückwärtsbewegungserfassungseinrichtung
BKD zur Erfassung oder Bestimmung einer Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs
beschrieben.
-
Die
Rückwärtsbewegungserfassungseinrichtung
BKD in dieser Ausführungsform
verwendet eine Phasendifferenz von Zähnen von Schrägstirnrädern. Die
Schräg stirnräder HG(A)
und HG(B) sind stromabwärts
der Startkupplung des CVT 3 vorgesehen. Die Schrägstirnräder HG(A),
HG(B) können
an irgendwelchen Positionen vorgesehen sein, solange sie mit den
Reifen drehbar sind. Wie in der 3A gezeigt,
sind die Zahnradzähne
der Schrägstirnräder HG(A),
HG(B) in spiralförmiger
und diagonaler Relation um den Umfang des Zahnrads angeordnet. Die Phase
des Zahnradzahns verschiebt sich mit der Drehung der Schrägstirnräder HG(A),
HG(B) in X- und
Y-Richtungen. Zu diesem Zweck sind elektromagnetische Aufnehmer
P(A), P(B) an den jeweiligen Schrägstirnrädern HG(A), HG(B) vorgesehen,
um in derselben Achse AX des Schrägstirnrads zu fluchten. Die
elektromagnetischen Aufnehmer P(A), P(B) erfassen die vorderen Enden
der Zahnradzähne.
Die Richtung der Drehung wird aus der Pulsphasendifferenz basierend
auf den zwei an den elektromagnetischen Aufnehmern P(A), P(B) erfassten
Pulsen erhalten.
-
Wie
am besten in 3B zu sehen, verschiebt sich
dann, wenn die Schrägstirnräder HG(A), HG(B)
in der X-Richtung drehen, der an dem elektromagnetischen Aufnehmer
P(B) erfasste Puls von dem an dem elektromagnetischen Aufnehmer
P(A) erfassten Rückwärts. Mit
anderen Worten werden die vorderen Enden der Zahnradzähne des
Schrägstirnrads
HG(A) erfasst, bevor jene der Zahnradzähne des Schrägstirnrads
HG(B) erfasst werden. Unterdessen verschiebt sich dann, wenn die
Schrägstirnräder HG(A),
HG(B) in der Y-Richtung drehen, der an dem elektromagnetischen Aufnehmer
P(B) erfasste Puls zu dem an dem elektromagnetischen Aufnehmer P(A)
erfassten nach vorne (3C). Mit anderen Worten werden
die vorderen Enden der Zahnradzähne
des Schrägstirnrads
HG(A) nach jenen der Zahnradzähne
des Schrägstirnrads
HG(B) erfasst.
-
Die
Drehrichtung wird daher durch die Pulsphasendifferenz erfasst. Die
Drehung in der Y-Richtung gibt eine Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs an.
Die Rückwärtsverlagerung
wird durch die relativen Positionen der zwei von den oben erwähnten elektromagnetischen
Aufnehmern P(A), P(B) erhaltenen Pulse erfasst. Solange es eine
Phasendifferenz gibt, können
alle bekannten Zahnräder
neben den Schrägstirnrädern HG(A),
HG(B) verwendet werden.
-
Die
Rückwärtsbewegungserfassungseinrichtung
BKD hat auch eine Funktion als ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor.
Aus diesem Grund wird die gesamte Anordnung kompakt und preiswert.
-
<Signale>
-
Unter
Bezugnahme auf 1 werden Signale beschrieben,
welche in diesem System des Fahrzeugs zu übertragen und zu empfangen
sind.
-
Wie
in 1 zu sehen, gibt der Buchstabe "F_" vor jedem Signal
an, dass das Signal eine Flaginformation ist, welche entweder eine
0 oder 1 ist. Der Buchstabe "V_" gibt an, dass das
Signal eine numerische Information (Einheit ist optional) ist und
der Buchstabe "I_" gibt an, dass das
Signal verschiedene Arten von Information enthält.
-
Die
von der FI/MG ECU 4 zur CVT ECU 6 übertragenen
Signale werden beschrieben. V_MOTTRQ verkörpert einen Ausgangsdrehmomentwert
des Motors 2. F_MGSTB ist eine Flag, welche zeigt, ob alle
der Maschinenstoppbedingungen erfüllt sind, welche an der FI/MG
ECU 4 bestimmt werden. Wenn alle Bedingungen erfüllt sind,
wird eine 1 bereitgestellt und wenn nicht, wird 0 bereitgestellt.
Die automatischen Maschinenstoppbedingungen betreffend F_MGSTB werden
später
beschrieben. Wenn F_MGSTB und F_CVTOK (nachfolgend beschrieben)
beide auf 1 gesetzt sind, wird die Maschine 1 automatisch
gestoppt. Wenn eine dieser Flags auf 0 gesetzt ist, wird die Maschine 1 automatisch
in Betrieb gesetzt.
-
Ein
von der FI/MG ECU 4 zu der CVT ECU 6 und der MOT
ECU 5 übertragenes
Signal wird beschrieben. V_NEP verkörpert die Motordrehzahl.
-
Die
von der CVT ECU 6 zur FI/MG ECU 4 übertragenen
Signale werden beschrieben. F_CVTOK ist eine Flag, welche angibt,
ob alle an der CVT ECU 6 bestimmten Maschinenstoppbedingungen
erfüllt
sind. Wenn alle Bedingungen erfüllt
sind, ist eine 1 vorgesehen, und wenn nicht, ist eine 0 vorgesehen.
Die automatischen Maschinenstoppbedingungen bezüglich F_CVTOK werden später beschrieben.
F_CVTTO ist eine Flag, welche angibt, ob die Öltemperatur von CVT 3 größer als
ein bestimmter Wert ist. Wenn die Öltemperatur gleich oder größer als
der bestimmte Wert ist, ist eine 1 vorgesehen, und wenn die Öltemperatur
niedriger als der Wert ist, ist eine 0 vorgesehen. Die Öltemperatur
des CVT 3 wird aus einem elektrischen Widerstandswert des
Linearsolenoidventils erhalten, welches den Hydraulikdruck der Startkupplung
an dem CVT 3 steuert/regelt. F_POSR ist eine Flag, welche
angibt, ob der Positionierungsschalter PSW in den R-Bereich eingestellt ist.
Wenn der Positionierungsschalter PSW in den R-Bereich eingestellt
ist, ist eine 1 vorgesehen, und wenn nicht, ist eine 0 vorgesehen.
F_POSDD ist eine Flag, welche angibt, ob der Positionierungsschalter PSW
in den D-Bereich eingestellt ist und der Modusschalter MSW in den
D-Modus eingestellt ist. Wenn der D-Bereich und D-Modus (D-Bereich/D-Modus) ausgewählt sind,
ist eine 1 vorgesehen, und wenn nicht, ist eine 0 vorgesehen. Wenn
FI/MG ECU 4 keine Information erhält, welche den D-Bereich/D-Modus,
R-Bereich, P-Bereich oder N-Bereich angeben, bestimmt die FI/MG
ECU 4, dass entweder der D-Bereich/S-Modus oder der L-Bereich ausgewählt ist.
-
F_MCRPON
ist eine Flag, welche angibt, ob die Antriebskraft in dem mittleren
Kriechzustand ist oder nicht. Eine 1 ist in dem mittleren Kriechzustand vorgesehen
und wenn nicht, ist eine 0 vorgesehen. Wenn F_MCRPON 1 ist, muss
die Maschine 1 mittlere Luft in dem mittleren Kriechzustand
(schwächere Luft
als in dem starken Kriechzustand) blasen. F_AIRSCRP ist eine starke
Luftanforderungsflag in dem starken Kriechzustand. Wenn starke Luft
in dem starken Kriechzustand benötigt
wird, ist eine 1 vorgesehen, und wenn nicht, ist eine 0 gegeben.
Wenn sowohl F_MCRPON als auch F_AIRSCRP 0 sind, bläst FI/MG
ECU 4 schwache Luft in dem schwachen Kriechzustand. Um
die Motorleerlaufdrehzahl auf einem bestimmten Niveau zu halten
ungeachtet der Antriebskraft in dem starken Kriechzustand, dem mittleren
Kriechzustand oder dem schwachen Kriechzustand, sollte die Motorleistung
eingestellt werden, indem Luft entsprechend dem starken Kriechzustand,
dem mittleren Kriechzustand oder dem schwachen Kriechzustand geblasen
wird. Wenn die Antriebskraft in dem starken Kriechzustand ist und
die Last der Maschine 1 höher ist, ist ein starker Luftzug
(starke Luft in dem starken Kriechzustand) notwendig. Der Begriff "Luftzug" bedeutet die Zufuhr von
Luft von einem Luftdurchgang, welcher ein Drosselventil in der Maschine 1 zu
einem Einlassrohr umgeht, welches stromabwärts von dem Drosselven til angeordnet
ist. Die Luftströmung
wird eingestellt, indem der Öffnungsgrad
des Luftdurchgangs gesteuert/geregelt wird.
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Von
der Maschine 1 zur FI/MG ECU 4 und der CVT ECU 6 übertragene
Signale werden beschrieben. V_ANP verkörpert einen Unterdruckwert an
dem Einlassrohr der Maschine 1. V_TH verkörpert einen
Drosselwinkel. V_TW verkörpert
eine Temperatur des Kühlwassers
an der Maschine 1. V_TA verkörpert die Einlasstemperatur
der Maschine 1. Die Bremsfluidtemperatur in der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
RU, welche in dem Motorraum angeordnet ist, wird aus der Einlasstemperatur
erhalten. Der Grund hierfür
ist, dass beide Temperaturen sich bezüglich der Temperatur des Motorraums
verändern.
-
Ein
von dem CVT 3 zu der FI/MG ECU 4 und der CVT ECU 6 übertragenes
Signal wird beschrieben. V_VSP1 verkörpert einen Fahrzeuggeschwindigkeitspuls
von einem von zwei in dem CVT 3 vorgesehenen Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmern.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird basierend auf diesem Fahrzeuggeschwindigkeitspuls
berechnet.
-
Von
dem CVT 3 zu der CVT ECU 6 übertragene Signale werden beschrieben.
V_NDRP verkörpert
einen Puls, welcher die Drehzahl der an dem CVT 3 vorgesehenen
Antriebsriemenscheibe zeigt. V_NDNP verkörpert einen Puls, welcher die
Drehzahl der an dem CVT 3 vorgesehenen Abtriebsriemenscheibe
zeigt. V_VSP2 verkörpert
einen Fahrzeuggeschwindigkeitspuls von dem anderen Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer
an dem CVT 3. V_VSP2 ist genauer als V_VSP1 und V_VSP2
wird zur Berechnung des Kupplungsschlupfbetrags an dem CVT 3 verwendet.
F_BK verkörpert
eine Rückwärtsverlagerungsflag
(Rückwärtsverlagerungssignal),
welches ein Ergebnis zeigt, dass eine Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs
erfasst ist. Wenn die Rückwärtsverlagerung
des Fahrzeugs erfasst wird, ist eine 1 vorgesehen und wenn nicht,
ist eine 0 vorgesehen. Die Rückwärtsverlagerung
des Fahrzeugs kann an der CVT ECU 6 erfasst werden, nachdem
das Phasendifferenzsignal zur CVT ECU 6 übertragen
ist.
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Die
von der MOT ECU 5 zur FI/MG ECU 4 übertragenen
Signale werden beschrieben. V_QBAT verkörpert die Restkapazität der Batterie. V_ACTTRQ
verkörpert
einen Ausgangsdrehmomentwert des Motors 2, welcher derselbe
wie V_MOTTRQ ist. I_MOT verkörpert
Information, wie z.B. die Menge der erzeugten Energie des Motors 2, welche
die elektrische Ladung zeigt. Der Motor 2 erzeugt die gesamte
von dem Fahrzeug verbrauchte elektrische Energie einschließlich der
elektrischen Energie zum Antrieb des Motors.
-
Von
der FI/MG ECU 4 zur MOT ECU 5 übertragene Signale werden beschrieben.
V_CMDPWR verkörpert
einen Ausgabe-benötigt-Wert
zum Motor 2. V_ENGTRQ verkörpert einen Ausgabedrehmomentwert
der Maschine 1. I_MG verkörpert Information, wie z.B.
einen Betätigungsmodus,
einen Unterstützungsmodus
und einen Regenerationsmodus bezüglich
des Motors 2.
-
Ein
von dem Hauptenergiegerät
MP zu der FI/MG ECU 4 übertragenes
Signal wird beschrieben. V_M/PNP verkörpert einen erfassten Unterdruckwert an
einer Konstantdruckkammer des Hauptenergiegeräts MP.
-
Ein
von dem Positionierungsschalter PSW zu der FI/MG ECU 4 übertragenes
Signal wird beschrieben. Ein N oder P wird als Positionierungsinformation übertragen,
wenn der Positionierungsschalter PSW entweder den N- oder P-Bereich
auswählt.
-
Von
der CVT ECU 6 zum CVT 3 übertragene Signale werden beschrieben.
V_DRHP verkörpert
einen zu dem Linearsolenoidventil übertragenen Hydraulikdruckbefehlswert,
welcher den Hydraulikdruck in dem Zylinder der Antriebsriemenscheibe
am CVT 3 steuert/regelt. V_DNHP verkörpert einen zu dem Linearsolenoidventil übertragenen
Hydraulikdruckbefehlswert, welcher den Hydraulikdruck in dem Zylinder
der Abtriebsriemenscheibe am CVT 3 steuert/regelt. Das
Getriebeübersetzungsverhältnis des
CVT 3 wird durch V_DRHP und V_DNHP verändert. V_SCHP verkörpert einen
Hydraulikdruckbefehlswert, welcher zu dem Linearsolenoidventil übertragen
wird, welcher den Hydraulikdruck der Startkupplung an dem CVT 3 steuert/regelt.
Die Eingriffskraft der Startkupplung (Antriebskraftübertragungskapazität) wird
durch V_SCHP verändert.
-
Von
der CVT ECU 6 zu der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU übertragene
Signale werden beschrieben. F_SOLA ist eine Flag für das EIN/AUS (Absperrposition
oder geschlossen/Verbindungsposition oder offen) des Solenoidventils
SV(A) der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU (in 2 gezeigt).
Eine 1 ist zum Schließen
(EIN) des Solenoidventils SV(A) vorgesehen und eine 0 ist zum Öffnen (AUS)
des Solenoidventils SV(A) vorgesehen. Ebenso ist F_SOLB eine Flag
für das
EIN/AUS (Absperrposition oder geschlossen/Verbindungsposition oder offen)
des Solenoidventils SV(B) der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU
(in 2 gezeigt). Eine 1 ist zum Schließen (EIN)
des Solenoidventils SV(B) vorgesehen und eine 0 ist zum Öffnen (AUS)
des Solenoidventils SV(B) vorgesehen.
-
Ein
von dem Positionierungsschalter PSW zu der CVT ECU 6 übertragenes
Signal wird beschrieben. Der Positionierungsschalter PSW wählt den
N-, P-, R-, D- oder L-Bereich
aus und der ausgewählte
Bereich wird als Positionierungsinformation übertragen.
-
Ein
von dem Modusschalter MSW zu der CVT ECU 6 übertragenes
Signal wird beschrieben. Der Modusschalter MSW wählt entweder den D- (normalen
Fahrtmodus) oder S-Modus (Sportfahrtmodus) aus und der ausgewählte Modus
wird als Modusinformation übertragen.
Der Modusschalter MSW ist ein Modusauswahlschalter, welcher funktioniert, wenn
der Positionierungsschalter PSW in den D-Bereich eingestellt ist.
-
Ein
von dem Bremsschalter BSW zu der FI/MG ECU 4 und der CVT
ECU 6 übertragenes
Signal wird beschrieben. F_BKSW ist eine Flag, welche zeigt, ob
das Bremspedal BP gedrückt
ist (EIN) oder gelöst
ist (AUS). Wenn das Bremspedal BP gedrückt ist, ist eine 1 vorgesehen,
und wenn das Bremspedal gelöst
ist, ist eine 0 vorgesehen.
-
Von
der CVT ECU 6 zu dem Instrument 10 übertragene
Signale werden beschrieben. Der Positionierungsschalter PSW wählt den
N-, P-, R-, D- oder L-Bereich aus und der ausgewählte Bereich wird als Positionierungsinformation übertragen.
Ferner wählt
der Modusschalter MSW entweder den D- (normaler Fahrmodus) oder
S-Modus (Sport fahrmodus) aus und der ausgewählte Modus wird als Modusinformation übertragen.
-
<Bremsfluiddruckhaltevorrichtung>
-
Unter
Bezugnahme auf die 2 und 4 wird der
Aufbau der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU beschrieben zusammen
mit einer hydraulisch betätigbaren
Bremseinrichtung BK.
-
Die
Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU in dieser Ausführungsform
ist in die Bremsfluiddruckkreise BC einer hydraulisch betätigbaren
Bremseinrichtung BK eingebaut. Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
RU umfasst ein Bremsfluiddruckabnahmegeschwindigkeitssteuer/regelmittel,
welches die Abnahmegeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder
niedriger hält
als die von dem Fahrer ausgeübte
Bremspedallast.
-
In
den folgenden Beschreibungen wird in dem Fall, dass Vielzahlen von
Elementen oder Teilen bezüglich
der hydraulisch betätigbaren
Bremseinrichtung BK vorgesehen sind, wie z.B. Bremsfluiddruckdurchgänge FP und
Solenoidventile SV, ein Bezugssymbol, wie z.B. (A) oder (B) hinter
jede Bezugszahl gesetzt, wenn auf ein bestimmtes einzelnes Element
oder Teil Bezug genommen wird. Indessen wird kein solches Bezugssymbol
hinter eine Bezugszahl gesetzt, wenn auf einen Gesamtaufbau Bezug
genommen wird.
-
Hydraulisch betätigbare
Bremseinrichtung
-
Wie
in 2 gezeigt, umfasst der Bremsfluiddruckkreis BC
der hydraulisch betätigbaren
Bremseinrichtung BK den Bremsfluiddruckdurchgang FP, welcher die
Bremseinrichtung BK mit dem Hauptzylinder MC und dem Radzylinder
WC verbindet. Da das Bremsen ein sehr wichtiger Sicherheitsfaktor
ist, besitzt die Bremseinrichtung BK zwei separate Systeme von Bremsfluiddruckkreisen
BC(A), BC(B). Wenn daher ein System außer Betrieb ist, erzielt das verbleibende
System eine minimale Bremskraft.
-
Ein
Hauptzylinderkolben MCP ist in einen Hauptkörper des Hauptzylinders MC
eingesetzt. Wenn der Fahrer eine Last auf das Bremspedal BP ausübt, wird
der Kolben MCP gedrückt
und ein Druck wird auf das Bremsfluid in dem Hauptzylinder MC ausgeübt, sodass
eine mechanische Kraft in einen Bremsfluiddruck umgewandelt wird.
Wenn der Fahrer das Bremspedal BP löst, indem er die ausgeübte Last
entfernt, wird der Kolben MCP zu der ursprünglichen Position durch die
elastische Wirkung einer Rückstellfeder
MCS zurückgeführt und
der Bremsfluiddruck wird freigegeben. Um einen Failsafe-Mechanismus
zu haben, sind zwei separate Bremsfluiddruckkreise BC vorgesehen.
Aus diesem Grund ist der in 2 gezeigte
Hauptzylinder MC ein Tandemhauptzylinder, wo zwei Kolben MCP in
Reihe so verbunden sind, dass der Hauptkörper des Hauptzylinders MC
in zwei Abschnitte unterteilt ist.
-
Ein
Hauptenergiegerät
MP (Bremskraftverstärker)
ist zwischen dem Bremspedal BP und dem Hauptzylinder MC vorgesehen,
um den Bremskraftaufwand des Fahrers zu erleichtern. Das in 2 gezeigte
Hauptenergiegerät
MP ist ein Vakuumservotyp. Das Hauptenergiegerät MP entnimmt Unterdruck von
einem Ansaugkrümmer
der Maschine 1 (1), um die Bremsbetätigung des
Fahrers zu unterstützen.
-
Der
Bremsfluiddruckdurchgang FP verbindet den Hauptzylinder MC und die
Radzylinder WC. Der Bremsfluiddruckdurchgang BC wirkt als ein Fluidkanal.
Der an dem Hauptzylinder MC erzeugte Bremsfluiddruck wird zu den
Radzylindern WC übertragen, da
sich der Fluss des Bremsfluids durch den Bremsfluiddruckdurchgang
BC bewegt. Wenn der Bremsfluiddruck innerhalb der Radzylinder WC
größer ist,
wird das Bremsfluid von den Radzylindern WC zu dem Hauptzylinder
MC durch den Bremsfluiddruckdurchgang BC übertragen. Da separate Bremsfluiddruckkreise
BC aus dem oben erwähnten
Grund vorgesehen sind, sind auch zwei getrennte Bremsfluiddurchgangssysteme
FP vorgesehen. Der Bremsfluiddruckkreis BC, wie z.B. der von dem
in 2 gezeigten Bremsfluiddurchgang gebildete, ist
ein X-Rohrleitungstyp, wo ein Bremsfluiddruckkreis BC(A) zum Bremsen
eines rechten Vorderrads und eines linken Hinterrads dient, und
der andere Bremsfluiddruckkreis BC(B) zum Bremsen eines linken Vorderrads und
eines rechten Hinterrads dient. Der Bremsfluiddruckkreis kann ein
vorne und hinten trennender Rohrleitungstyp sein, wo ein Bremsfluiddruckkreis zum
Bremsen der Vorderräder
dient und der andere Bremsfluiddruckkreis zum Bremsen der Hinterräder dient.
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Der
Radzylinder WC ist für
jedes Rad derart vorgesehen, dass an dem Hauptzylinder MC erzeugter
und zu den Radzylindern WC durch den Bremsfluiddruckdurchgang FP übertragener
Bremsfluiddruck in eine mechanische Kraft (Bremskraft) zum Bremsen
der Räder
umgewandelt wird. Ein Kolben ist in den Radzylinder WC eingesetzt,
sodass er dann, wenn der Kolben durch den Bremsfluiddruck gepresst
wird, eine Bremskraft zur Betätigung
von Bremsbelägen
in Scheibenbremsen oder Bremsbacken in Trommelbremsen erzeugt.
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Zusätzlich können Bremsfluiddrucksteuer/regelventile
zur Steuerung/Regelung des Bremsfluiddrucks in den Radzylindern
der Vorder- und Hinterräder
vorgesehen werden.
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Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
-
Wie
in 2 gezeigt, umfasst die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
RU ein Bremsfluiddruckreduzierungsgeschwindigkeitssteuer/regelmittel,
welches beim Start des Fahrzeugs die Reduzierungsgeschwindigkeit
des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder WC kleiner als die der von
dem Fahrer ausgeübten
Bremspedallast hält.
Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU hat eine Funktion, um die
Reduzierungsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder
WC (Reduzierungsgeschwindigkeit der Bremskraft) kleiner zu halten
als die von der von dem Fahrer ausgeübten Bremspedallast, wenn der
Fahrer das Bremspedal BP bei einem erneuten Start des Fahrzeugs
löst.
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Eine
solche Funktion kann erreicht werden, indem ein Strömungswiderstand
gegenüber
einer Bremsfluidströmung
in dem Bremsfluiddruckkreis BC bereitgestellt wird, um die Strömung des
Bremsfluids an sich zu begrenzen.
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Um
eine Bremsfluidströmung
zu begrenzen, umfasst der Bremsfluiddruckkreis BC ein Solenoidventil
SV und eine Drossel D und, wenn notwendig, ein Absperrventil CV
und ein Entlastungsventil RV. Ein Solenoidventil SV und eine Drossel
D bilden das Bremsfluiddruckreduzierungsgeschwindigkeitssteuer/regelmittel.
Der Bremsfluiddruckkreis BC verbindet den Hauptzylinder MC und den
Radzylinder WC und ist mit einem Fluiddruckdurchgang MNP versehen,
welcher durch die Wirkung des Solenoidventils SV zu verbinden oder
abzusperren ist. Ferner ist ein Bypassdurchgang BYP vorgesehen.
Der Bypassdurchgang BYP umgeht das Solenoidventil SV und verbindet
immer den Hauptzylinder MC und den Radzylinder WC. Die Drossel D
ist in dem Bypassdurchgang BYP vorgesehen, um eine Durchflussrate
des Bremsfluids, d.h. eine Strömung
des Bremsfluids an sich, zu begrenzen. Daher verbindet selbst dann, wenn
das Solenoidventil SV in einer Absperrposition ist, die Drossel
in dem Bypassdurchgang BYP den Hauptzylinder MC und den Radzylinder
WC in einer Strömungsbegrenzungsweise.
-
Das
Solenoidventil SV wird durch ein elektrisches Signal von der Steuer/Regeleinheit
CU betätigt.
Das Solenoidventil SV wird zwischen der Verbindungsposition und
der Absperrposition umgeschaltet. Das Solenoidventil SV sperrt einen
Fluss von Bremsfluid in dem Bremsfluiddruckdurchgang FP in seiner
Absperrposition ab, um den auf den Radzylinder WC ausgeübten Bremsfluiddruck
zu halten. Die Solenoidventile SV(A), SV(B), welche in 2 gezeigt
sind, sind beide in der Verbindungsposition. Das Solenoidventil
SV verhindert, dass das Fahrzeug unerwünscht einen Hang hinunter rollt,
wenn das Fahrzeug an einem Hang startet. Der Grund hierfür ist, dass
dann, wenn der Fahrer das Bremspedal BP löst, der Bremsfluiddruck in
dem Radzylinder WC gehalten wird. Die Begriffe "Rückwärtsverlagerung" oder "einen Hang hinunter
rollen" geben an,
dass sich das Fahrzeug in einer entgegengesetzten Richtung infolge
seines Eigengewichts (potenzielle Energie) bewegt, mit anderen Worten,
dass das Fahrzeug beginnt, sich rückwärts auf einem Hang abwärts zu bewegen.
-
Das
Solenoidventil SV kann entweder ein normalerweise offener oder ein
normalerweise geschlossener Typ sein. Jedoch ist ein normalerweise offener
Typ bevorzugt, um einen Failsafe-Mechanismus zu haben. Der Grund
hierfür
ist, dass dann, wenn die Elektrizität infolge einer Fehlfunktion
abgeschaltet ist, die Bremse nicht arbeitet oder die Bremse immer
bei einem Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ SV
arbeitet. (In dieser Ausführungsform
werden Solenoidventile vom normalerweise offenen Typ verwendet.)
Bei dem normalen Betrieb wird das Solenoidventil SV abgesperrt,
wenn das Fahrzeug stoppt und wird in der Absperrposition gehalten,
bis sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt. Bedingungen für das Schalten
des Solenoidventils SV zu der Absperrposition oder zu der Verbindungsposition
werden später
beschrieben.
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Eine
Drossel D verbindet immer den Hauptzylinder MC und die Radzylinder
WC ungeachtet der Zustände
der Solenoidventile SV, wie z.B. EIN (Verbindungsposition) oder
AUS (Absperrposition). Wenn das Solenoidventil SV in der Absperrposition
ist und der Fahrer allmählich
oder augenblicklich das Bremspedal BP löst, verringert die Drossel
D den Bremsfluiddruck in den Radzylinder WC auf eine bestimmte Geschwindigkeit,
indem Bremsfluid von dem Radzylinder WC allmählich zu dem Hauptzylinder
MC übertragen
wird. Eine Drossel D kann ausgebildet werden, indem ein Durchflusssteuer/regelventil
in dem Bremsfluiddurchgang FP vorgesehen wird. Alternativ kann die
Drossel D an einem Teil des Bremsfluiddurchgangs FP durch einen
Durchflusswiderstand (reduzierter Flächenabschnitt des Durchgangs,
in welchem ein Teil des Abschnitts enger wird) ausgebildet werden.
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Wenn
die Drossel D vorgesehen ist, wird dann, wenn der Fahrer allmählich oder
augenblicklich das Bremspedal BP löst, die Bremskraft allmählich verringert,
sodass selbst dann, wenn das Solenoidventil SV in der Absperrposition
ist, die Bremse nicht permanent arbeitet. Mit anderen Worten ist
die Reduzierungsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder
kleiner als die von der Bremspedallast, welche von dem Fahrer ausgeübt wird.
Daher wird selbst dann, wenn das Solenoidventil SV in der Absperrposition
ist, die Bremskraft nach einer bestimmten Zeitperiode verringert,
sodass das Fahrzeug beginnen kann, sich auf einer Steigung durch die
Antriebskraft des Antriebsmotors zu bewegen. Indessen kann das Fahrzeug
an einem Gefälle
infolge seines Eigengewichts anlaufen, ohne die Gaspedalbetätigung des
Fahrers zu benötigen.
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Die
Drossel D beeinträchtigt
die Bremskraft nicht, solange der Bremsfluiddruck in dem Hauptzylinder
MC infolge der Bremspedalbetätigung
des Fahrers größer als
der innerhalb des Radzylinders WC ist. Der Grund hierfür ist, dass
das Bremsfluid basierend auf einer Druckdifferenz zwischen dem Radzylinder
WC und dem Hauptzylinder MC fließt, d.h. von einem mit einem
höheren
Bremsfluiddruck zu dem anderen mit einem niedrigeren Bremsfluiddruck. Außer wenn
der Fahrer das Bremspedal BP löst,
verringert sich der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC nicht,
obwohl er zunehmen kann. Die Drossel D kann als ein Absperrventil
wirken, um eine Gegenströmung
von dem Hauptzylinder MC zu dem Radzylinder WC zu verhindern.
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Die
Reduzierungsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder
WC wird bestimmt, um zu verhindern, dass das Fahrzeug unerwünscht einen
Hang hinunter rollt während
der Zeit, da der Fahrer das Bremspedal BP löst und dann das Gaspedal drückt, und
dass der Antriebsmotor die Antriebskraft ausreichend erhöht, um das
Fahrzeug an dem Hang zu starten. Üblicherweise sind 0,5 Sekunden
notwendig, um die Antriebskraft nach dem Pedalwechselvorgang ausreichend
zu erhöhen.
Wenn verhindert werden kann, dass das Fahrzeug einen Hang während dieses
Intervalls hinunter rollt, kann der Fahrer das Fahrzeug auf dem
Hang reibungslos starten. Aus diesem Grund wird die Bremsfluiddruckreduzierungsgeschwindigkeit
so bestimmt, dass der Bremsfluiddruck länger als 0,5 Sekunden gehalten
werden kann. Die Reduzierungsgeschwindigkeit zur Reduzierung des
Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder WC kann durch die Eigenschaften
des Bremsfluids oder die Form der Drossel D (Querschnitt oder Länge des
Strömungsdurchgangs) verändert werden.
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Die
Drossel D kann als ein integrales Element mit einem Solenoidventil
SV und einem Absperrventil CV verwendet werden. In diesem Fall kann
die Teilezahl und der Einbauraum reduziert werden.
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Ein
Absperrventil CV ist nach Bedarf vorgesehen. Das Absperrventil CV überträgt den in
dem Hauptzylinder MC erzeugten Bremsfluiddruck in die Radzylinder
WC, wenn das Solenoidventil SV geschlossen ist und der Fahrer die
Bremspedallast erhöht.
Das Absperrventil CV arbeitet effektiv, wenn der in dem Hauptzylinder
MC erzeugte Bremsfluiddruck größer als
der in dem Radzylinder WC ist. Das Absperrventil CV erhöht schnell
den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC gemäß der erhöhten Bremspedallast. Wenn eine
Anordnung verwendet wird, bei der das Solenoidventil SV von der
Absperrposition zu der Verbindungsposition umgeschaltet wird, wenn der
Brems fluiddruck in dem Hauptzylinder MC größer als der in den Radzylindern
WC ist, ist es nicht notwendig, ein Absperrventil CV vorzusehen,
da das Solenoidventil SV selbst auf die erhöhte Bremspedallast reagiert.
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Ein
Entlastungsventil RV ist auch nach Bedarf vorgesehen. Das Entlastungsventil
RV überträgt Bremsfluid
in dem Radzylinder WC in den Hauptzylinder MC, bis der Bremsfluiddruck
in dem Radzylinder ein bestimmtes Druckniveau (Entlastungsdruck) erhält, wenn
das Solenoidventil SV in der Absperrposition ist und der Fahrer
allmählich
oder augenblicklich das Bremspedal BP löst. Das Entlastungsventil RV
funktioniert, wenn der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC größer als
der vorbestimmte Bremsfluiddruck und der Bremsfluiddruck in dem
Hauptzylinder MC ist. Daher wird selbst dann, wenn das Solenoidventil
SV in der Absperrposition ist, der zusätzliche Bremsfluiddruck in
dem Radzylinder WC, über den
notwendigen Bremsfluiddruck hinaus, schnell auf den Entlastungsdruck
verringert. Dies kann den Nachteil beseitigen, dass unnötige Zeit
benötigt
wird, um den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC zu reduzieren,
wenn der Fahrer das Bremspedal BP mehr als erforderlich kräftig drückt und
wenn die Verringerung des Bremsfluiddrucks lediglich durch die Drossel
D durchgeführt
wird. Da die Freigabe des Bremsfluiddrucks von dem Entlastungsdruck
begonnen werden kann, wird ferner die Druckausgleichszeit des Bremsfluiddrucks
durch die Drossel im Wesentlichen konstant, um auf diese Weise zu
einer verbesserten Stabilität
der Steuerung/Regelung der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU führen.
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Steuer/Regeleinheit
-
Die
in der CVT ECU 6 enthaltene Steuer/Regeleinheit CU umfasst
eine CPU (nicht gezeigt), einen Speicher, eine Ein/Ausgabeschnittstelle,
einen Bus und dgl. und steuert/regelt die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
RU. Verschiedene Signale, wie z.B. F_BKSW von dem Bremsschalter
BSW, ein Hydraulikdruckbefehlswert V_SCHP zu einem Linearsolenoidventil
des CVT 3, wo der Einrückhydraulikdruck
der Startkupplung gesteuert/geregelt wird, ein Fahrzeuggeschwindigkeitspuls
V_VSP1, ein Rückwärtsverlagerungssignal
F_BK, ein Drosselwinkelsignal V_θTH (4A)
und ein Signal von dem Positionierungsschalter PSW werden in die
Steuer/Regeleinheit CU eingegeben, um das Solenoidventil SV EIN/AUS
zu steuern/regeln. Aus diesem Grund erzeugt die Steuer/Regeleinheit
CU Flagsignale F_SOLA, F_SOLB, um die Solenoidventile SV(A), SV(B)
ein- und auszuschalten und überträgt sie zu
den Solenoidventilen SV(A), SV(B). Das Solenoidventil SV(A) ist
EIN (Absperrposition), wenn das Flagsignal F_SOLA "1" ist, und AUS (Verbindungsposition),
wenn das Flagsignal F_SOLA "0" ist. Ebenso ist
das Solenoidventil SV(B) EIN (Absperrposition), wenn das Flagsignal F_SOLB "1" ist, und AUS (Verbindungsposition), wenn
das Flagsignal F_SOLB "0" ist. Bedingungen für das Ein-
und Ausschalten des Solenoidventils SV, nämlich die Bedingungen, dass
die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU den Bremsfluiddruck hält, und die
Bedingungen, dass der gehaltene Bremsfluiddruck freigegeben werden,
werden später
beschrieben.
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Ein
Beispiel der Steuer/Regeleinheit CU, welche den gehaltenen Bremsfluiddruck
freigibt, unter Verwendung einer ersten Einstellzeit und einer zweiten
Einstellzeit werden unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
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Die
in 4A gezeigte Steuer/Regeleinheit CU umfasst einen
Signalerzeugungsabschnitt CU1, einen Signalverzögerungsabschnitt CU2, einen
Signalschaltabschnitt CU3 und dgl. Der Signalerzeugungsabschnitt
CU1 erzeugt Signale F_SOLA (0) und F_SOLB (0) zum Schalten des Solenoidventils SV
von der Absperrposition zu der Verbindungsposition, um augenblicklich
den gehaltenen Bremsfluiddruck freizugeben und gibt dann diese Signale
in den nachfolgenden Signalverzögerungsabschnitt
CU2 ein. Der Signalerzeugungsabschnitt CU1 gibt die Signale F_SOLA
(0) und F_SOLB (0) unter der Bedingung ein, dass das Lösen des
Bremspedals BP durch F_BKSW von dem Bremsschalter BSW bestätigt ist und
dass der starke Kriechzustand durch den Hydraulikdruckbefehlswert
V_SCHP von der CVT ECU 6 bestätigt ist.
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Die
Flagsignale F_SOLA (0) und F_SOLB (0) geben an, dass 0 für die oben
erwähnten
Flagsignale F_SOLA bzw. F_SOLB gesetzt sind.
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Die
Flagsignale F_SOLA (0) und F_SOLB (0) werden in einen erste Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt
und einen zweite Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt des Signalverzögerungsabschnitts
CU2 eingegeben.
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Der
erste Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt verzögert die
Signale F_SOLA (0) und F_SOLB (0) um eine bestimmte Zeitperiode,
d.h. eine erste Einstellzeit TM (1 Sekunde) und gibt sie in den
nachfolgenden Signalschaltabschnitt CU3 ein. Das Drosselwinkelsignal
V_θTH wird
in den erste Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt
eingegeben. Der erste Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt gibt die Signale
F_SOLA (0) und F_SOLB (0) an den nachfolgenden Signalschaltabschnitt
CU3 aus, wenn die Betätigung
des Gaspedals erfasst ist.
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Indessen
verzögert
der zweite Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt
die Signale F_SOLA (0) und F_SOLB (0) für eine bestimmte Zeitperiode,
d.h. eine zweite Einstellzeit TM2 (maximal 2 Sekunden), welche basierend
auf dem Drosselwinkel einzustellen ist, und gibt sie in den nachfolgenden
Signalschaltabschnitt CU3 ein. Aus diesem Grund wird das Drosselwinkelsignal
V_θTH in
den zweite Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt
eingegeben und der zweite Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt durchsucht
ein Kennfeld, wie in 4B gezeigt, unter Verwendung
des eingegebenen Signals als einer Adresse, um die zweite Einstellzeit
TM2 einzustellen. Die in dieser Figur gezeigte zweite Einstellzeit
TM2 wird zwischen 2 Sekunden und 0 Sekunden kleiner (kürzer), während das
Drosselwinkelsignal V_θTH
größer wird.
Mit anderen Worten wird die zweite Einstellzeit TM2 kürzer, während der
Fahrer das Gaspedal kräftig
drückt.
Die Kennfeldsuche wird beispielsweise jede 10 Millisekunden durchgeführt. Jedesmal,
wenn das Kennfeld durchsucht wird, wird die zweite Einstellzeit
TM2 aktualisiert. Daher kann die zweite Einstellzeit nach 10 Millisekunden
beispielsweise von 2 Sekunden auf 0,8 Sekunden kürzer werden und umgekehrt.
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Anstelle
die zweite Einstellzeit TM2 zu verändern, kann die zweite Einstellzeit
TM2 konstant sein, wie z.B. 2 Sekunden. Dies kann auch den Zweck
erfüllen,
den Rückwärtsverlagerungsbetrag
des Fahrzeugs beim Hinunterrollen eines Hangs zu verringern. Wenn
das Fahrzeug einen Hang nicht hinunter rollt, wird der gehaltene
Bremsfluiddruck freigegeben, nachdem die erste Einstellzeit TM1
verstreicht. Daher werden selbst dann, wenn die zweite Einstellzeit
TM2 fest auf 2 Sekunden eingestellt ist, keine Probleme beim Start
entstehen, solange das Fahrzeug sich nicht rückwärts verlagert. Hier sind 2
Sekunden festgelegt, um dem Fahrer ausreichend Zeit zur Verfügung zu stellen,
bis das Fahrzeug unerwünscht
ein Gefälle
hinunter rollt und auch unter Berücksichtigung eines Bremsschleifens.
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In
dem in 4B gezeigten Kennfeld wird die
zweite Einstellzeit TM2 zwischen 2 Sekunden und 0 Sekunden verändert. Jedoch
kann die zweite Einstellzeit TM2 zwischen 2 Sekunden und 1 Sekunde verändert werden.
Mit anderen Worten kann der Minimalwert der zweiten Einstellzeit
TM2 derselbe wie der der ersten Einstellzeit TM1 sein. In diesem
Fall ist es auch möglich,
den Rückwärtsverlagerungsbetrag des
Fahrzeugs und das Bremsschleifen zu verringern.
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Nun
zurück
zur 4A. Das Rückwärtsverlagerungssignal
F_BK wird in den nachfolgenden Signalschaltabschnitt CU3 eingegeben.
Der Signalschaltabschnitt CU3 wählt
F_SOLA (0) und F_SOLB (0) aus, welche entweder von dem erste Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt
oder dem zweite Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt des Signalverzögerungsabschnitts
CU2 ausgegeben werden und gibt dann die ausgewählten Signale an die nachfolgenden
Solenoidventile SV(A), SV(B) aus. Insbesondere dann, wenn das Rückwärtsverlagerungssignal
F_BK 0 ist, d.h. das Fahrzeug rollt nicht unerwünscht einen Hang hinunter,
wählt der
Signalschaltabschnitt CU3 die Signale F_SOLA (0) und F_SOLB (0)
aus, welche von dem erste Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt ausgegeben
werden. Daher werden selbst dann, wenn die Signale F_SOLA (0) und
F_SOLB (0) von dem zweite Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt ausgegeben
werden, diese Signale nicht in die Solenoidventile SV(A), SV(B)
eingegeben. Indessen wählt dann,
wenn das Rückwärtsverlagerungssignal
F_BK 1 ist, d.h. das Fahrzeug rollt unerwünscht einen Hang hinunter,
der Signalschaltabschnitt CU3 die von dem zweite Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt
ausgegebenen Signale F_SOLA (0) und F_SOLB (0) aus. Daher werden
selbst dann, wenn die Signale F_SOLA (0) und F_SOLB (0) von dem
erste Einstellzeit-Verzögerungsabschnitt
ausgegeben werden, diese Signale nicht in die Solenoidventile SV(A),
SV(B) eingegeben.
-
Das
Rückwärtsverlagerungssignal
F_BK wird 1, wenn das Fahrzeug unerwünscht einen Hang hinunter rollt.
Dieser Wert wird gehalten, bis der Startvorgang abgeschlossen ist.
-
Es
sollte bemerkt werden, dass 4A lediglich
die Anordnung der Steuer/Regeleinheit CU zur Freigabe des gehaltenen
Bremsfluiddrucks unter Verwendung der ersten Einstellzeit TM1 und
der zweiten Einstellzeit TM2 zeigt. Daher umfasst die Steuer/Regeleinheit
CU verschiedene Elemente, wie z.B. zum Halten des Bremsfluiddrucks,
welche andere als die in 4A gezeigten
Elemente sind.
-
Die
Betriebsweise zum Lösen
des gehaltenen Bremsfluiddrucks unter Verwendung der ersten Einstellzeit
TM1 und der zweiten Einstellzeit TM2 kann durch das in 5 gezeigte
Flussdiagramm veranschaulicht werden. Siehe 1 und 2 als Referenz.
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Unter
Bezugnahme auf 5 werden Operationen und Bestimmungen
dieses Flussdiagramms beschrieben.
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Zunächst löst der Fahrer
das Bremspedal BP, um das Fahrzeug zu starten. Der Bremsschalter BSW
wird dann AUS (S1) geschaltet und die Antriebskraft wird zu dem
starken Kriechzustand erhöht (S2,
S3). Wenn der starke Kriechzustand erreicht ist, werden die Signale
F_SOLA (0) und F_SOLB (0) erzeugt, um die Solenoidventile SV(A),
SV(B) AUS zu schalten (Verbindungsposition) (S4). Der Zeitgeber wird
EIN geschaltet und gestartet (S5).
-
Im
Schritt S6 wird bestimmt, ob das Fahrzeug unerwünscht einen Hang hinunter rollt
(Rückwärtsverlagerungserfassung)
und wenn eine Rückwärtsverlagerung
nicht erfasst wird, geht es zum Schritt S7 weiter, um zu bestimmen,
ob die erste Einstellzeit TM1 verstrichen ist. Wenn die erste Einstellzeit
TM1 nicht verstrichen ist, geht es zum Schritt S8 weiter, um zu
bestimmen, ob das Gaspedal gedrückt ist.
Wenn das Gaspedal nicht gedrückt
ist, geht es zum Schritt S6 weiter.
-
Im
Schritt S7 wird dann, wenn die erste Einstellzeit TM1 verstrichen
ist, bestimmt, dass der Startvorgang durchgeführt wurde ohne unerwünschte Rückwärtsverlagerung
und daher wird im Schritt S12 der gehaltene Bremsfluiddruck freigegeben,
d.h. F_SOLA (0) und F_SOLB (0) werden an die Solenoidventile SV(A),
SV(B) ausgegeben. Im Schritt S8 ist dann, wenn das Gaspedal gedrückt wird,
das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt nicht unerwünscht hinunter gerollt und
das Fahrzeug kann durch die Antriebskraft gestartet werden, welche
infolge der Betätigung des
Gaspedals erhöht
ist. Daher wird der gehaltene Bremsfluiddruck im Schritt S12 freigegeben.
In einem Fall, dass sich das Fahrzeug nicht rückwärts verlagert und der Fahrer
das Gaspedal nicht drückt,
ist die erste Einstellzeit, nämlich
das Intervall, nachdem der Zeitgeber im Schritt S5 EIN ist und bevor
der gehaltene Bremsfluiddruck im Schritt S12 freigegeben wird, 1
Sekunde.
-
Indessen
wird dann, wenn eine Rückwärtsverlagerung
des Fahrzeugs bestimmt wird (Rückwärtsverlagerung
erfasst), das Drosselwinkelsignal V_θTH gelesen und die zweite Einstellzeit
TM2 wird eingestellt (Schritt S9 und Schritt S10). Die zweite Einstellzeit
wird kürzer,
während
der Betätigungsbetrag
des Gaspedals zunimmt, nämlich
während
das Drosselwinkelsignal V_θTH
größer wird.
Der Grund hierfür
ist, dass die Ausgangsleistung der Maschine 1 größer ist,
während
das Drosselwinkelsignal V_θTH
größer wird
und daher wird bestimmt, dass die Rückwärtsverlagerungsbeschränkungskraft
proportional angestiegen ist. Eine Bestimmung wird im Schritt S11
vorgenommen, ob die zweite Einstellzeit TM2 verstrichen ist. Und
wenn die zweite Einstellzeit TM2 nicht verstrichen ist, geht es
zum Schritt S8 weiter, um die nachfolgenden Prozesse durchzuführen. Wenn
jedoch im Schritt S11 bestimmt wird, dass die zweite Einstellzeit
TM2 verstrichen ist, wird der gehaltene Bremsfluiddruck freigegeben
(S12), da das Fahrzeug durch die Antriebskraft starten kann (oder dem
Fahrer wurde eine ausreichende Zeit gegeben). In einem Fall, dass
das Fahrzeug sich rückwärts verlagert
und der Fahrer das Gaspedal nicht drückt, ist die zweite Einstellzeit,
nämlich
das Intervall, nachdem der Zeitgeber EIN ist, im Schritt S5 und
bevor der gehaltene Bremsfluiddruck im Schritt S12 freigegeben wird,
2 Sekunden. Da die Bremskraft kontinuierlich auf das Fahrzeug einwirkt,
wird während
dieser Zeit das Rückwärtsverlagerungsausmaß des Fahrzeugs
kleiner im Vergleich zu dem Fall, wo der gehaltene Bremsfluiddruck
immer zu der ersten Einstellzeit TM1 freigegeben wird. Ebenso stellt
es dem Fahrer ausreichend Zeit zur Verfügung.
-
<Spezifische Steuerung/Regelung der
Bremsfluiddruckhaltevorrichtung und des Fahrzeugs>
-
Unter
Bezugnahme auf die 1 bis 11 wird eine
spezifische Steuerung/Regelung der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
RU und des mit der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU ausgestatteten
Fahrzeugs beschrieben.
-
Bedingungen zum Halten
des Bremsfluiddrucks
-
Bedingungen
zum Halten des Bremsfluiddrucks werden beschrieben.
-
Wie
in 6A gezeigt, wird der Bremsfluiddruck gehalten,
wenn alle der folgenden vier Bedingungen erfüllt sind.
- I)
Der Bremsschalter BSW ist EIN.
- II) Der Fahrbereich ist ein anderer als die Leerlaufstellung
(N-Bereich), Parken (P-Bereich)
und Rückwärtsgang
(R-Bereich).
- III) Die Betätigung
des Solenoidventils SV der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU ist
gestattet.
- IV) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist 0 km/h.
-
Wenn
alle obigen Bedingungen erfüllt
sind, werden beide Solenoidventile SV(A), SV(B) zu der Absperrposition
geschaltet, um auf diese Weise den Bremsfluiddruck zu halten.
-
Die
obigen vier Bedingungen werden unten beschrieben.
- I)
Der Bremsschalter BSW ist EIN. Dies ist eine Bedingung, da kein
Bremsfluiddruck oder wenig Bremsfluiddruck in dem Radzylindern WC
gehalten wird.
- II) Der Fahrbereich ist ein anderer als die Leerlaufstellung
(N-Bereich), Parken (P- Bereich)
und Rückwärtsgang
(R-Bereich). Dies ist eine Bedingung, um eine unnötige Betätigung der
Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU in dem N- oder R-Bereich abzubrechen,
und um im R-Bereich zu verhindern, dass das Fahrzeug einen Hang
mit Hilfe der Antriebskraft in dem starken Kriechzustand unerwünscht hinunterrollt,
da der starke Kriechzustand in dem R-Bereich beibehalten wird.
Daher
wird der Bremsfluiddruck gehalten, während der D- (Fahrbereich)
oder L-Bereich (niedriger Bereich) ausgewählt ist.
- III) Der Betrieb des Solenoidventils SV der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
RU ist gestattet. Diese Bedingung dient dazu, den Fahrer daran zu
erinnern, das Bremspedal BP ausreichend zu drücken, bevor der Bremsfluiddruck
gehalten wird, um auf diese Weise zu verhindern, dass das Fahrzeug
unerwünscht
einen Hang hinunter rollt. Da ein ausreichender Bremsfluiddruck
(Antriebskraft) in dem starken Kriechzustand erhalten wird, sodass
das Fahrzeug an einem Hang bei einem Neigungswinkel von 5 Grad stillstehen
kann, drückt der
Fahrer das Bremspedal BP oft ungenügend. In dieser Situation wird
sich das Fahrzeug unerwünscht
rückwärts verlagern,
wenn das Solenoidventil SV geschlossen ist und die Maschine 1 gestoppt
ist. Indessen reicht in dem schwachen Kriechzustand und dem mittleren
Kriechzustand die Antriebskraft nicht aus, um das Fahrzeug auf einem
Hang mit einem Neigungswinkel von 5 Grad stationär zu halten. Aus diesem Grund
wird die Antriebskraft abgeschwächt,
um den Fahrer anzutreiben, das Bremspedal BP kräftig zu drücken und um einen ausreichenden
Bremsfluiddruck zu erhalten, um die Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs
selbst dann zu verhindern, wenn die Antriebskraft verringert wird
oder verloren geht. Die Steuer/Regellogik, um einen Betrieb des Solenoidventils
SV von der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU zu gestatten, wird
später
beschrieben.
- IV) Fahrzeuggeschwindigkeit ist 0 km/h. Dies ist eine Bedingung,
da der Fahrer keine Position zum Parken des Fahrzeugs auswählen kann,
wenn das Solenoidventil SV zur Absperrposition geschaltet wird,
während
das Fahrzeug fährt.
-
Da
das Fahrzeug stoppt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h ist,
kann indessen der Bremsfluiddruck gehalten werden, ohne irgendein Problem
beim Fahrbetrieb zu bewirken. "Fahrzeuggeschwindigkeit
von 0 km/h" umfasst
auch einen Zustand unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt.
-
Bedingungen/Zustände, welche
erforderlich sind, um den Betrieb der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung (Solenoidventil)
zu gestatten
-
Unter
Bezugnahme auf 6B werden Bedingungen/Zustände, welche
erforderlich sind, um den Betrieb der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
RU (Solenoidventil SV) zu gestatten, beschrieben. Ein Betrieb des
Solenoidventils SV ist gestattet, während die Antriebskraft entweder
in dem schwachen Kriechzustand oder in dem mittleren Kriechzustand
ist. In dem schwachen Kriechzustand und dem mittleren Kriechzustand
reicht die Antriebskraft nicht aus, um das Fahrzeug stationär auf einem
Hang mit einem Neigungswinkel von 5 Grad zu halten. Daher wird die Antriebskraft
zu einem kleineren Zustand, wie z.B. dem schwachen Kriechzustand
und dgl., umgeschaltet, bevor der Bremsfluiddruck gehalten wird.
Daher ist der Fahrer gezwungen, das Bremspedal BP ausreichend zu
drücken,
bevor der Bremsfluiddruck gehalten wird, um einen ausreichenden
Bremsfluiddruck oder Bremskraft zu erhalten, um die Rückwärtsverlagerung
des Fahrzeugs zu verhindern. Die Antriebskraft in dem schwachen
Kriechzustand oder dem mittleren Kriechzustand wird basierend auf
einem Hydraulikdruckbefehlswert zu einem Linearsolenoidventil des
CVT 3 bestimmt, wo der Einsatz des Hydraulikdrucks der
Startkupplung gesteuert/geregelt wird.
-
Bedingungen/Zustände, welche
für einen
schwaches Kriechen-Befehl erforderlich sind
-
Bedingungen/Zustände zur Übertragung
eines schwaches Kriechen-Befehls werden beschrieben. Wie in 7A gezeigt,
wird der schwaches Kriechen-Befehl (F_WCRP) übertragen, wenn irgendeine
der folgenden Bedingungen I) und II) erfüllt sind. Die Bedingungen sind:
- I) Das Getriebe ist in den N- oder P-Bereich
eingestellt.
- II) Die folgenden zwei Bedingungen sind beide erfüllt:
- A. (1) Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU ist normal;
- (2) Der Bremsschalter BSW ist EIN.
- (3) Der Positionierungsschalter PSW wählt einen Fahrgang (D-Bereich/L-Bereich);
und
- (4) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist bei 5 km/h oder niedriger;
und
- B. (5) Die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Umschalten zu dem
starken Kriechzustand > 5 km/h
und Fahrzeuggeschwindigkeit > 4
km/h; oder
- (6) Die Antriebskraft ist in dem schwachen Kriechzustand; oder
- (7) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist 0 km/h, die Antriebskraft
ist in dem mittleren Kriechzustand und eine bestimmte Zeit ist nach
dem Umschalten zu dem mittleren Kriechzustand verstrichen.
-
Wenn
eine der obigen Bedingungen I) und II) erfüllt ist, wird der schwaches
Kriechen-Befehl übertragen
und die Antriebskraft wird zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet.
Die obigen Bedingungen werden an der Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU
bestimmt. Der Grund für
das Umschalten der Antriebskraft zu dem schwachen Kriechzustand
ist der, den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu verbessern. An
einem Hang dient er dazu, den Fahrer zu erinnern, das Bremspedal
BP kräftig
zu drücken,
um die Rückwärtsverlagerung
des Fahrzeugs zu verhindern, während
das Fahrzeug auf dem Hang stoppt.
-
Die
Bedingungen zur Übertragung
des schwaches Kriechen-Befehls werden beschrieben.
- I) Das Getriebe ist in den N- oder P-Bereich eingestellt. Dies
ist eine Bedingung, da dann, wenn das Getriebe von einem Nichtfahrbereich (N/P-Bereich)
zu einem Fahrbereich (D/L/R-Bereich) geschaltet wird und zur selben
Zeit das Gaspedal schnell gedrückt
wird, die Antriebskraftübertragungskapazität der Startkupplung
augenblicklich erhöht
werden kann, was einen reibungslosen Startvorgang des Fahrzeugs
erlaubt. Da Drucköl
in eine Öldruckkammer
der Startkupplung gefüllt
wurde, ist in dem schwachen Kriechzustand kein Zwischenraum oder
Spiel für
den Vorwärtshub
des Kolbens, welcher die Kupplung durchführt. Daher wird die Antriebskraftübertragungskapazität augenblicklich
erhöht,
indem der Druckwert des Drucköls
erhöht
wird.
Die Antriebskraft wird zu dem schwachen Kriechzustand
umgeschaltet, wenn das Getriebe zu dem N- oder P-Bereich umgeschaltet
wird. Dies dient zur vorherigen Änderung
der Antriebskraftübertragungskapazität der Startkupplung
zu der Kapazität
im schwachen Kriechzustand. Jedoch wird die Antriebskraft von der
Maschine 1 nicht zu den Antriebsrädern 8 übertragen.
Dies unterscheidet sich von dem schwachen Kriechzustand, während das
Getriebe in den D/L-Bereich eingestellt ist. In dem N/P-Bereich ist die Verbindung
zwischen der Maschine 1 und den Antriebsrädern 8 vollständig durch
einen Vorwärts/Rückwärtsbewegungsschaltmechanismus
unterbrochen, welcher in Reihe mit der Startkupplung auf dem Antriebskraftübertragungsweg
angeordnet ist. Da weder ein Übertragungsweg
für die
Vorwärtsbewegung noch
ein Übertragungsweg
für die
Rückwärtsbewegung
in dem N/P-Bereich vorgesehen ist, wird die Antriebskraft von der
Maschine 1 nicht zu den Antriebsrädern 8 übertragen.
- II) Die Zustände
(1) bis (4) sind Grundvoraussetzungen für das Umschalten zu dem schwachen Kriechzustand.
Die Zustände
(5) bis (7) bezeichnen die Zustände
des Fahrzeugs vor dem Umschalten zu dem schwachen Kriechzustand.
- (1) Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU ist normal. Dies
ist eine Bedingung, da der Bremsfluiddruck (Bremskraft) nicht gehalten
wird, wenn die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU außer Betrieb
ist. Da eine ausreichende Antriebskraft nicht in dem schwachen Kriechzustand
erhalten wird, wird sich das Fahrzeug auf einem Hang rückwärts verlagern.
Wenn der schwaches Kriechen-Befehl übertragen wird und die Antriebskraft
zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet wird ungeachtet von
abnormalen Zuständen
des Fahrzeugs, z.B. eines der Solenoidventile SV(A), SV(B) ist nicht
zu der Absperrposition umgeschaltet, wird der Bremsfluiddruck nicht
in den Radzylindern WC in einem fehlerhaften System gehalten (die
Bremskraft wird nicht gehalten), wenn das Bremspedal BP gelöst wird.
Daher wird dann, wenn der Fahrer das Bremspedal BP löst, wenn er
an dem Hang startet, kein ausreichender Bremsfluiddruck erhalten
und das Fahrzeug rollt unerwünscht
den Hang hinunter. Daher wird ein reibungsloser Startvorgang ohne
eine ungewollte Rückwärtsverlagerung
des Fahrzeugs durch den starken Kriechzustand erreicht.
- (2) Der Bremsschalter BSW ist EIN. Dies ist eine Bedingung,
da der Fahrer nicht beabsichtigt, die Antriebskraft zu verringern.
- (3) Der Positionierungsschalter PSW wählt einen Vorwärtsbewegungsbereich
(D/L-Bereich). Dies ist
ein Zustand, um den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu verbessern,
während
ein Vorwärtsbewegungsbereich
ausgewählt
ist. Wenn der Positionierungsschalter PSW den D-Bereich auswählt, wird
die Antriebskraft zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet, ungeachtet
der Position (D-Modus/S-Modus) des Modusschalters MSW. Jedoch wird
in dem R-Bereich die Antriebskraft nicht zu dem schwachen Kriechzustand
umgeschaltet. Dies dient dazu, den Lenkvorgang des Fahrzeugs an
einer Garage zu unterstützen,
während
das Fahrzeug in dem starken Kriechzustand gehalten wird.
- (4) Die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt bei 5 km/h oder niedriger.
Dies ist eine Bedingung, da die Antriebskraft der Antriebsräder 8 zu
der Maschine 1 oder dem Motor 2 durch die Startkupplung
des CVT 3 übertragen
wird, um eine Motorbremsung zu erhalten oder um eine regenerative
Energieerzeugung durch den Motor 2 durchzuführen.
- (5) Die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Umschalten zu dem starken
Kriechzustand > 5
km/h und die Fahrzeuggeschwindigkeit > 4 km/h. Dies ist eine Bedingung, da das
Umschalten zu dem schwachen Kriechzustand alleine durch die Verzögerung infolge
eines fortgesetzten Bremsvorgangs durchgeführt wird. Da die Differenz
der Antriebskraft zwischen dem starken Kriechzustand und dem schwachen
Kriechzustand größer ist, kann
der Fahrer eine unerwünscht
starke Verzögerung
erleben, wenn die Antriebskraft von dem starken Kriechzustand zu
dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet wird, wenn das Bremspedal
BP gedrückt
wird. Ebenso kann sich das Fahrzeug vorübergehend rückwärts verlagern, wenn das Fahrzeug
an einem Hang stoppt. Unter solchen Umständen ist es bevorzugt, den
Schaltvorgang von dem starken Kriech zustand zu dem schwachen Kriechzustand
nicht durchzuführen. Daher
wird dann, wenn einmal zu dem starken Kriechzustand umgeschaltet
ist, die Antriebskraft nicht zu dem schwachen Kriechzustand geändert, bis
die Drossel AUS ist (die Betätigung
des Gaspedals ist gelöst) über der
Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h und die Antriebskraft zu dem
starken Kriechzustand zum Fahren umgeschaltet ist.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit
kann sich auf 5 km/h verringern, nachdem zu dem starken Kriechzustand
umgeschaltet wurde, ohne das Bremspedal BP zu drücken, selbst wenn das Fahrzeug
einmal über
5 km/h beschleunigt wurde und dann die Antriebskraft verringert
wird (starker Kriechzustand zum Fahren). Beispielsweise kann sich dann,
wenn sich das Fahrzeug auf einer Steigung bewegt, die Fahrzeuggeschwindigkeit
verringern, ohne das Bremspedal BP zu drücken. Da der Bremsschalter
BSW AUS ist, wird in diesem Fall die Antriebskraft zu dem starken
Kriechzustand umgeschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf
5 km/h abnimmt. Um einen nachfolgenden Schaltvorgang von dem starken
Kriechzustand zu dem schwachen Kriechzustand zu unterbrechen, ist
ein weiterer Zustand, d.h. Fahrzeuggeschwindigkeit > 4 km/h, erforderlich.
Der Schaltvorgang zu dem schwachen Kriechzustand wird nicht durchgeführt, bis
das Bremspedal BP gedrückt
ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit wiederum auf 5 km/h abnimmt.
Wenn das Bremspedal BP gedrückt
ist (Bremsschalter BSW [EIN]), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
wieder auf 5 km/h abnimmt, wird die Antriebskraft von dem starken Kriechzustand
zum Fahren zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet. Mit anderen
Worten wird dann, wenn die Antriebskraft nicht zu dem schwachen
Kriechzustand verändert
wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit wiederum auf 5 km/h abnimmt
(Fahrzeuggeschwindigkeit = 5 km/h), der starke Kriechzustand gehalten,
solange die Fahrzeuggeschwindigkeit bei oder unter 5 km/h liegt.
- (6) Die Antriebskraft ist in dem schwachen Kriechzustand. Dies
ist eine Bedingung, da dann, wenn einmal zu dem schwachen Kriechzustand
umgeschaltet ist, der schwache Kriechzustand ungeachtet der Bedingungen
(5) und (7) gehalten wird. Gemäß der Bedingung
(5) wird die Antriebskraft zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit 5 km/h wird. Wenn jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit
niedriger als 5 km/h ist, ist die Bedingung (5) nicht erfüllt. Der
schwache Kriech zustand wird nicht alleine durch die Bedingung (5)
gehalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 5 km/h ist. Als
Ergebnis ist "die
Antriebskraft ist in dem schwachen Kriechzustand" erforderlich, um den schwachen Kriechzustand
beizubehalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 5 km/h liegt.
- (7) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist 0 km/h, die Antriebskraft
ist in dem mittleren Kriechzustand und eine bestimmte Zeit ist verstrichen
nach dem Umschalten zu dem mittleren Kriechzustand. Dies ist eine
Bedingung, da der verschlechterte Kraftstoffverbrauch und die Fahrzeugkörpervibration, während das
Fahrzeug in dem starken Kriechzustand stoppt, verhindert werden,
indem die Antriebskraft zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet
wird. Der starke Kriechzustand wird beibehalten, wenn die Antriebskraft
nicht zu dem schwachen Kriechzustand verändert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
wiederum auf 5 km/h abnimmt (Fahrzeuggeschwindigkeit = 5 km/h) (basierend
auf der Bedingung (5)), oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei
oder unter 5 km/h liegt, wird er nach dem Umschalten zu dem starken
Kriechzustand durch das Lösen
des Bremspedals BP, während
er in dem schwachen Kriechzustand ist, gehalten. Wenn jedoch das Fahrzeug
in dem starken Kriechzustand mit gedrücktem Bremspedal stoppt, verschlechtert
sich der Kraftstoffverbrauch und die Fahrzeugvibration bleibt. Aus
diesem Grund wird dann, wenn das Fahrzeug vollständig stoppt (Fahrzeuggeschwindigkeit
= 0 km/h), die Antriebskraft zu dem mittleren Kriechzustand umgeschaltet,
in welchem die Antriebskraft zwischen dem starken Kriechzustand
und dem schwachen Kriechzustand ist und danach wird dann, wenn eine
bestimmte Zeit verstrichen ist (300 Millisekunden in dieser Ausführungsform),
die Antriebskraft weiter zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet.
Da die Bremskraft infolge der Betätigung des Bremspedals BP zunimmt,
während
die Antriebskraft schrittweise von dem starken Kriechzustand zu dem
mittleren Kriechzustand und weiter zu dem schwachen Kriechzustand
verringert wird, wird die momentane Verlagerung des Fahrzeugs auf einer
Steigung so klein als möglich
gemacht.
-
Bedingungen/Zustände, welche
für einen
starken Kriechzustand zum Fahren erforderlich sind
-
Bedingungen/Zustände, welche
für einen starken
Kriechzustand zum Fahren er forderlich sind, werden beschrieben.
Ein starkes Kriechen-Befehl zum Fahren (F_MSCRP) wird übertragen,
wenn beide der folgenden zwei Bedingungen I) und II) erfüllt sind
(7B). Die Kriechantriebskraft wird zu dem starken
Kriechzustand zum Fahren umgeschaltet, nachdem der starkes Kriechen-Befehl
zum Fahren übertragen
ist.
- I) Die Fahrzeuggeschwindigkeit > 5 km/h.
- II) Die Betätigung
des Gaspedals ist gelöst
(nämlich
TH [AUS]).
-
Diese
Zustände
werden an der Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU bestimmt. Ein
Grund für
ein Umschalten der Antriebskraft zu dem starken Kriechzustand zum
Fahren ist, um eine starke Verzögerung des
Fahrzeugs vor dem Stoppen infolge des Schaltvorgangs von dem starken
Kriechzustand zu dem schwachen Kriechzustand zu verhindern. Ein
weiterer Grund ist es, die momentane Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs
auf einer Steigung zu verhindern, während das Fahrzeug stoppt.
Die Antriebskraft wird zu dem starken Kriechzustand zum Fahren umgeschaltet,
welche schwächer
ist als der starke Kriechzustand vor dem Umschalten zu dem schwachen
Kriechzustand.
-
Jede
der obigen Bedingungen wird beschrieben.
- I)
Fahrzeuggeschwindigkeit > 5
km/h. Dies ist eine Bedingung, da der Schaltvorgang von dem starken
Kriechzustand zu dem schwachen Kriechzustand durchgeführt wird,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einmal über 5 km/h nach dem starken
Kriechzustand ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit dann 5 km/h wird.
Dies dient auch zur Unterscheidung zwischen dem starken Kriechzustand
bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h oder niedriger und
dem starken Kriechzustand zum Fahren über der Fahrzeuggeschwindigkeit
von 5 km/h.
- II) Betätigung
des Gaspedals ist gelöst
(TH AUS). Dies ist eine Bedingung, da der Fahrer keinen weiteren
Zuwachs der Antriebskraft beabsichtigt und die Antriebskraft kann
ohne irgendwelche Probleme verringert werden.
-
Für einen mittleren Kriechzustand
erforderliche Bedingungen/Zustände
-
Für den mittleren
Kriechzustand erforderliche Bedingungen/Zustände werden beschrieben. Wein 7C gezeigt,
wird dann, wenn die folgenden drei Bedingungen I), II) und III)
erfüllt
sind, ein mittleres Kriechen-Befehl (F_MCRP) übertragen.
- I)
Der Bremsschalter BSW ist EIN.
- II) Der Positionierungsschalter PSW wählt einen Vorwärtsbewegungsbereich
(D/L-Bereich).
- III) Das Fahrzeug ist gestoppt (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0
km/h).
-
Diese
Bedingungen/Zustände
werden an der Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU bestimmt. Der starke
Kriechzustand wird beibehalten, wenn die Antriebskraft nicht zu
dem schwachen Kriechzustand verändert
wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit wiederum auf 5 km/h abnimmt
(Fahrzeuggeschwindigkeit = 5 km/h), oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
bei 5 km/h oder niedriger gehalten wird, nach dem Umschalten zu
dem starken Kriechzustand durch Lösen des Bremspedals BP, während der schwachen
Kriechzustand vorhanden ist. Wenn jedoch das Fahrzeug fortfährt, in
dem starken Kriechzustand zu stoppen, verschlechtert sich der Kraftstoffverbrauch
und die Fahrzeugvibration setzt sich fort. Aus diesem Grund ist
der mittlere Kriechzustand erforderlich. Wie vorher erwähnt, wird
zur Verhinderung der momentanen Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs,
welche durch das Umschalten von dem starken Kriechzustand zu dem
schwachen Kriechzustand verursacht wird, während das Fahrzeug stoppt, die
Antriebskraft zu dem mittleren Kriechzustand umgeschaltet.
-
Die
obigen für
den mittleres Kriechen-Befehl erforderlichen Bedingungen/Zustände werden
beschrieben.
- I) Der Bremsschalter BSW ist EIN.
Dies ist eine Bedingung, da der Fahrer nicht beabsichtigt, die Antriebskraft
zu verringern, wenn das Bremspedal BP nicht betätigt wird.
- II) Der Positionierungsschalter PSW wählt einen Vorwärtsbewegungsbereich
(D/L-Bereich) aus. Dies
ist eine Bedingung für
das Umschalten zu dem mittleren Kriechzustand, während ein Vorwärtsbewegungsbereich
ausgewählt
ist, da die Antriebskraft zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet
wird, während
der Positionierungsschalter auf den D- oder L-Bereich eingestellt
ist. Das Umschalten zu dem mittleren Kriechzustand ist nicht notwendig
in dem N/P-Bereich, da der schwache Kriechzustand ausgewählt wird,
sobald das Getriebe umgeschaltet wird. Ebenso ist das Umschalten
zu dem mittleren Kriechzustand nicht notwendig in dem R-Bereich,
da der starke Kriechzustand in dem R-Bereich beibehalten wird.
- III) Das Fahrzeug ist gestoppt (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0
km/h). Dies ist eine Bedingung, da die Antriebskraft zu dem schwachen
Kriechzustand umgeschaltet wird, um eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs
und eine Fahrzeugvibration zu verhindern, während das Fahrzeug in dem starken
Kriechzustand stoppt. Der mittlere Kriechzustand ist als ein Übergangszustand
zu dem schwachen Kriechzustand erforderlich.
-
Eine
Bestimmung, ob die Antriebskraft in dem schwachen Kriechzustand,
dem starken Kriechzustand zum Fahren oder dem mittleren Kriechzustand
ist, erfolgt basierend auf dem Hydraulikdruckbefehlswert zu der
Startkupplung des CVT 3.
-
Bedingungen/Zustände für einen
automatischen Stopp der Maschine
-
Zum
Zweck, den Kraftstoffverbrauch weiter zu verbessern, wird die Maschine 1 automatisch
gestoppt, während
das Fahrzeug stoppt. Bedingungen für das automatische Stoppen
der Maschine 1 werden beschrieben.
-
Wenn
alle in 8 gezeigten Bedingungen erfüllt sind,
wird ein Maschinenstoppbefehl (F_ENGOFF) übertragen und die Maschine 1 wird automatisch
gestoppt. Der automatische Maschinenstoppvorgang der Maschine 1 wird
von der Antriebsmotor stoppeinheit durchgeführt. Daher werden die folgenden
automatischen Maschinenstoppbedingungen an der Antriebsmotorstoppeinheit
bestimmt. Insbesondere werden die automatischen Maschinenstoppbedingungen
an der FI/MG ECU 4 und der CVT ECU 6 bestimmt.
Wenn die FI/MG ECU 4 bestimmt, dass alle der folgenden
Bedingungen I) bis VIII) erfüllt sind,
wird F_MGSTB 1. Wenn die CVT ECU 6 bestimmt, dass alle
der folgenden Bedingungen IX) bis XV) erfüllt sind, wird F_CVTOK 1.
-
Jeder
der automatischen Maschinenstoppbedingungen wird beschrieben.
- I) Der Bremsschalter BSW ist EIN. Dies ist
eine Bedingung, um den Fahrer zu warnen. Der Fahrer platziert seinen
Fuß auf
dem Bremspedal BP, wenn der Bremsschalter BSW EIN ist. Wenn daher
die Maschine 1 gestoppt ist und die Antriebskraft verloren
ist, kann der Fahrer leicht eine Bremspedallast erhöhen, bevor
sich das Fahrzeug unerwünscht
auf einem Hang rückwärts verlagert.
- II) Die Wassertemperatur der Maschine ist über einem bestimmten Wert.
Dies ist eine Bedingung, da der Stopp/Betätigungsvorgang der Maschine 1 durchgeführt werden
sollte, wenn die Maschine 1 in stabilen Zuständen ist.
In einem kalten Bereich, wenn die Wassertemperatur niedrig ist,
kann die Maschine 1 nicht erneut gestartet werden.
- III) Die Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht einmal 5 km/h nach
dem in Gang bringen der Maschine. Dies ist eine Bedingung, um einen
Lenkvorgang an einer Garage zu unterstützen, während sich das Fahrzeug in
einer Kriechfahrt bewegt. Der Lenkvorgang an einer Garage wird zeitaufwändig sein,
wenn die Maschine 1 jedes Mal gestoppt wird, wenn das Fahrzeug
stoppt, um Lenkrichtungen zu ändern.
- IV) Der Positionierungsschalter PSW und der Modusschalter MSW
wählen
einen anderen als den R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich, d.h. der
N-Bereich/D-Bereich
(D-Modus)/P-Modus ist ausgewählt.
Dies ist eine Bedingung aus den folgenden Gründen. Ein Lenkvorgang an einer
Garage, während
der R- oder L-Bereich ausgewählt ist,
wird zeitaufwändig
sein, wenn die Maschine 1 jedes Mal gestoppt wird, wenn
das Fahrzeug stoppt, um Lenkrichtungen zu wechseln. Wenn der Positionie rungsschalter
PSW den D-Bereich auswählt
und der Modusschalter MSW den S-Modus
auswählt,
erwartet der Fahrer, dass das Fahrzeug einen schnellen Startvorgang
durchführt.
- V) Die Kapazität
der Batterie ist über
einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung, da dann, wenn die
Restkapazität
der Batterie nicht ausreicht, um die Maschine 1 erneut
zu starten, der Motor die Maschine nach dem Stopp der Maschine 1 nicht
in Betrieb setzen kann.
- VI) Der Elektrizitätsverbrauch
ist unter einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung, um eine ausreichende
elektrische Versorgung zu Lasten sicherzustellen.
- VII) Die Last der Konstantdruckkammer des Hauptenergiegeräts MP ist über einem
bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung, da, je kleiner der Unterdruck
in der Konstantdruckkammer des Hauptenergiegeräts MP ist, umso kleiner ist
die Verstärkung
der Bremslast, wenn das Bremspedal BP gedrückt wird, was zu einer verschlechterten
Bremsleistung führt.
Da der Unterdruck in der Konstantdruckkammer von dem Ansaugrohr
der Maschine 1 erhalten wird, wird ein Unterdruck in der
Konstantdruckkammer viel kleiner, wenn die Maschine 1 gestoppt
ist bei kleineren Unterdrücken.
Dies führt
zu einer reduzierten Verstärkung der
Bremslast, wenn der Fahrer das Bremspedal BP drückt und folglich führt es zu
einer verschlechterten Bremsleistung.
- VIII) Das Gaspedal ist nicht gedrückt (TH AUS). Dies ist eine
Bedingung, da der Fahrer nicht beabsichtigt, die Antriebskraft weiter
zu erhöhen,
sodass die Maschine 1 automatisch gestoppt werden kann.
- IX) Alle die automatischen Maschinenstoppbedingungen bei der
FI/MG ECU 4 sind erfüllt.
Dies ist eine Bedingung, da dann, wenn alle Maschinenstoppbedingungen,
welche an der FI/MG ECU 4 bestimmt werden, nicht erfüllt sind,
es nicht vorzuziehen ist, den automatischen Maschinenstoppvorgang
durchzuführen.
- X) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h. Dies ist eine Bedingung,
da die Antriebskraft nicht benötigt
wird, wenn das Fahrzeug stoppt.
- XI) Das Verhältnis
des CVT ist niedrig. Dies ist eine Bedingung, da ein reibungsloser
Startvorgang des Fahrzeugs nicht durchgeführt wird, bis das Verhältnis des
CVT (Riemenscheibenverhältnis)
niedrig ist.
- XII) Die Öltemperatur
des CVT ist über
einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung, da dann, wenn die Öltemperatur
des CVT 3 niedrig ist, der Anlauf für den Hydraulikdruck der Startkupplung eine
Verzögerung
verursachen wird. Daher wird die benötigte Zeit von der Maschinenbetätigung zu
dem starken Kriechzustand ausgedehnt und das Fahrzeug wird an einem
Hang rückwärts verlagert.
- XIII) Das Gaspedal ist nicht gedrückt (TH AUS). Dies ist eine
Bedingung, da dann, wenn der Fahrer nicht die weitere Zunahme der
Antriebskraft beabsichtigt, die Maschine 1 automatisch
gestoppt werden kann.
- XIV) Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU ist normal. Dies
ist eine Bedingung, da der Bremsfluiddruck nicht gehalten werden
kann, wenn die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU (RU(A) oder RU(B))
außer
Betrieb ist und daher wird der starke Kriechzustand gehalten, um
zu verhindern, dass sich das Fahrzeug unerwünschten rückwärts verlagert.
- XV)(1) Der Bremsfluiddruck wird gehalten (Solenoidventil SV
ist in der Absperrposition) und der Bremsschalter BSW ist EIN oder
(2) der Positionierungsschalter PSW wählt den N-Bereich/P-Bereich.
Dies ist eine Bedingung aus den folgenden Gründen:
- (1) Solange der Bremsfluiddruck gehalten wird, verlagert sich
das Fahrzeug auf einem Hang selbst dann nicht nach hinten, wenn
die Maschine 1 automatisch gestoppt und die Antriebskraft
verloren wird. Ferner platziert der Fahrer dann, wenn der Bremsschalter
BSW EIN ist, seinen Fuß auf dem
Bremspedal BP. Daher kann der Fahrer dann, wenn die Maschine 1 gestoppt
ist und die Antriebskraft verloren geht, leicht eine Bremspedallast
erhöhen,
bevor sich das Fahrzeug unerwünscht
auf einem Hang rückwärts verlagert.
- (2) Wenn das Fahrzeug stoppt, wobei der Positionierungsschalter
PSW den P- oder N-Bereich auswählt, beabsichtigt
der Fahrer, das Fahrzeug anzuhalten. Daher kann die Maschine 1 automatisch
gestoppt werden. In diesem Zustand wird die Maschine 1 automatisch
gestoppt, selbst wenn das Solenoidventil SV nicht betätigt wird.
-
Bedingungen für ein Lösen des
gehaltenen Bremsfluiddrucks
-
Bedingungen,
unter welchen die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU den gehaltenen
Bremsfluiddruck freigibt, werden beschrieben.
-
[Im Fall einer Freigabe
eines gehaltenen Bremsfluiddrucks]
-
Wie
in 9A gezeigt, wird dann, wenn die Rückwärtsverlagerung
des Fahrzeugs nicht erfasst wird, der Bremsfluiddruck freigegeben,
wenn irgendeine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
- I)
Der Positionierungsschalter PSW wählt den N-Bereich/P-Bereich
und der Bremsschalter BSW ist AUS;
- II) eine bestimmte Verzögerungszeit
(V_BKDLY) ist verstrichen, nachdem der Bremsschalter BSW AUS wird;
- III) der Bremsschalter BSW ist AUS und die erste Einstellzeit
TM1 ist verstrichen nach dem Kriechanstieg;
- IV) der Bremsschalter BSW ist AUS, das Kriechen ist angestiegen
und das Gaspedal ist EIN; oder
- V) die Fahrzeuggeschwindigkeit ist über 20 km/h.
-
Wenn
irgendeiner der obigen Zustände
erfüllt
ist, wird das Solenoidventil SV zu der Verbindungsposition geschaltet
zur Freigabe des gehaltenen Bremsfluiddrucks.
-
Jede
der obigen Bedingungen wird beschrieben.
- I)
Der Positionierungsschalter PSW wählt den N/P-Bereich und der
Bremsschalter BSW ist AUS. Dies ist eine Bedingung, um einen unnötigen Betrieb
der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU auszuschließen.
- II) Eine bestimmte Verzögerungszeit
ist verstrichen, nachdem der Bremsschalter BSW AUS wird. Dies ist
eine Bedingung, da es nicht bevorzugt ist, als eine Failsafe-Maßnahme,
dass die Bremskraft permanent gehalten wird nach dem Lösen des
Bremspedals BP, da ein Bremsschleifen auftritt. In der bevorzugten
Ausführungsform beträgt die Verzögerungszeit
etwa 4 Sekunden nach dem Lösen
des Bremspedals BP, d.h. nachdem der Bremsschalter BSW AUS ist.
Die Verzögerungszeit
wird unter Berücksichtigung
der zweiten Einstellzeit TM2 eingestellt.
- III) Der Bremsschalter BSW ist AUS und die erste Einstellzeit
TM1 ist nach dem Kriechanstieg verstrichen. Dies dient dafür, einen
plötzlichen
Stoß bei
einem Start infolge einer sofortigen Freigabe der Bremskraft auszuschließen. Wenn
das Kriechen stärker
geworden ist (nämlich
wenn der starke Kriechzustand erreicht wurde), kann das Fahrzeug
stationär
gegenüber
dem Hang gestoppt werden, wenn die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
RU (Solenoidventil SV) nicht betätigt
wird. Daher besteht keine Notwendigkeit, den Bremsfluiddruck in
dem Radzylinder WC zu halten, um zu verhindern, dass das Fahrzeug
einen Hang unerwünscht
hinunter rollt. Wenn die Betätigung
des Bremspedals BP gelöst
wird (nämlich
wenn der Bremsschalter BSW AUS ist, benötigt der Fahrer ferner nicht
die Unterstützung
der Bremskraft). Wenn jedoch der gehaltene Bremsfluiddruck, d.h. die
gehaltene Bremskraft, sofort zu einem Zeitpunkt gelöst wird,
wenn der Bremsschalter BSW AUS ist und das Kriechen stärker geworden
ist, wird beim Start des Fahrzeugs ein plötzlicher Stoß auftreten.
Daher fühlt
der Fahrer ein unangenehmes Gefühl
oder Bremsschleifen. Aus diesem Grund wird die Zeitzählung des
Zeitgebers initiiert, wenn das Kriechen stärker geworden ist und das Solenoidventil
SV ist AUS (Verbindungsposition), um den gehaltenen Bremsfluiddruck
freizugeben, nachdem die erste Einstellzeit TM1 (nämlich 1
Sekunde) verstrichen ist. Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU
verringert allmählich den
Bremsfluiddruck (Bremskraft) durch die Drossel D, nachdem die Betätigung des
Bremspedals BP gelöst
oder gelockert ist. Daher wird dann, wenn der gehaltene Bremsfluiddruck
freigegeben wird, wenn die erste Einstellzeit TM1 verstreicht, der
oben erwähnte
plötzliche
Stoß nicht
entstehen.
- IV) Der Bremsschalter BSW ist AUS, das Kriechen ist stärker geworden
und das Gaspedal ist EIN. Dies dient dafür, ein unerwünschtes
und unnötiges
Bremsschleifen auszuschließen,
wenn der Fahrer beabsichtigt, die Antriebskraft weiter zu erhöhen. Wenn
das Kriechen zugenommen hat (nämlich
wenn der starke Kriechzustand erreicht wurde), kann das Fahrzeug
stationär
gegenüber
dem Hang gestoppt werden, wenn die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
RU (Solenoidventil SV) nicht betätigt
wird. Daher besteht keine Notwendigkeit, den Bremsfluiddruck in
dem Radzylinder WC zu halten, um zu verhindern, dass das Fahrzeug
einen Hang unerwünscht
hinunter rollt. Wenn ferner die Betätigung des Bremspedals BP gelöst wird
(nämlich
wenn der Bremsschalter BSW AUS ist), benötigt der Fahrer nicht die Unterstützung der
Bremskraft. Da darüber
hinaus der Fahrer das Gaspedal betätigt hat (TH [EIN]), beabsichtigt
der Fahrer, die Antriebskraft weiter zu erhöhen. Daher wird das Solenoidventil SV
AUS geschaltet oder geöffnet,
um den gehaltenen Bremsfluiddruck freizugeben, wenn das Gaspedal
gedrückt
wird, um Bremsschleifen und eine Verzögerung infolge der ersten Einstellzeit TM1
als der obigen Bedingung III) zu verhindern, selbst wenn die erste
Einstellzeit TM1 nach dem Stärkerwerden
des Kriechens nicht verstrichen ist.
- V) Fahrzeuggeschwindigkeit ist über 20 km/h. Dies ist eine
Bedingung, um unnötiges
Bremsschleifen als eine Failsafe-Maßnahme auszuschließen.
-
[Im Fall dass eine unerwünschte Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs erfasst wird]
-
Wie
in 9B gezeigt, wird dann, wenn eine unerwünschte Rückwärtsverlagerung
des Fahrzeugs erfasst wird, der gehaltene Bremsfluiddruck freigegeben
unter der Bedingung, dass die folgende Bedingung erfüllt ist:
- I) Eine Rückwärtsverlagerung
wird erfasst, der Bremsschalter ist AUS und die zweite Einstellzeit TM2
ist nach dem Stärkerwerden
des Kriechens verstrichen.
-
Wenn
die obige Bedingung erfüllt
ist, wird das Solenoidventil SV zu der Verbindungsposition umgeschaltet,
um den gehaltenen Bremsfluiddruck freizugeben.
-
Der
Rückwärtsverlagerungsbetrag
wird erhöht,
wenn der gehaltene Bremsfluiddruck freigegeben wird, während das
Fahrzeug unerwünscht
einen Hang hinunter rollt, nachdem die erste Einstellzeit TM1 verstrichen
ist. Aus diesem Grund ist die obige Bedingung erforderlich, um den
Rückwärtsverlagerungsbetrag
des Fahrzeugs zu verringern. Unter dieser Bedingung wird der Bremsfluiddruck
gehalten, bis die zweite Einstellzeit TM2, welche länger als
die erste Einstellzeit TM1 ist, verstreicht.
-
Die
zweite Einstellzeit TM2 ist so eingestellt, dass sie zwischen 2
Sekunden und 0 Sekunden kürzer
wird, während
der Betätigungsbetrag
des Gaspedals (Drosselwinkelsignal V_θTH) größer wird (4B).
Aus diesem Grund kann abhängig
von der Betätigungskraft
des Gaspedals die zweite Einstellzeit TM2 kürzer sein als die erste Einstellzeit
TM1. In diesem Fall ist die Antriebskraft der Maschine 1 (Motor 2)
groß,
da der Betätigungsbetrag
des Gaspedals groß ist.
Dadurch kann selbst dann, wenn der gehaltene Bremsfluiddruck freigegeben
wird, wenn die zweite Einstellzeit TM2, welche kürzer als die erste Einstellzeit
TM1 ist, verstrichen ist, der Rückwärtsverlagerungsbetrag
des Fahrzeugs klein gehalten werden. Da ferner der Bremsfluiddruck
nach einer kurzen Zeit freigegeben wird, kann ein unnötiges Bremsschleifen
ausgeschlossen werden.
-
Voraussetzung für eine Kriechzunahmebedingung
-
Die
Voraussetzung für
eine Kriechzunahmebedingung wird beschrieben.
-
Wie
in 9C gezeigt, wird das Stärkerwerden des Kriechens bestimmt
basierend auf der Bedingung, ob die Antriebskraft zu dem starken
Kriechzustand angestiegen ist. Dieser Zustand wird an der Antriebskraftsteuer/regeleinheit
DCU bestimmt. Wenn das Kriechen stärker geworden ist (wenn nämlich der
starke Kriechzustand erreicht ist), wurde die Antriebskraft erhöht zu einem
solchen Ausmaß,
dass das Fahrzeug einen Hang mit einem Neigungswinkel von 5 Grad
nicht unerwünscht
hinunter rollt, selbst wenn die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
RU den gehaltenen Bremsfluiddruck freigibt und die Bremskraft nicht
länger
auf das Fahrzeug einwirkt. Die Bestimmung, ob die Antriebskraft
zu dem starken Kriechzustand zugenommen hat oder nicht, wird basierend
auf dem Hydraulikdruckbefehlswert zu einem Linearsolenoidventil
des CVT 3 durchgeführt,
wo der hydraulische Eingriffsdruck der Startkupplung gesteuert/geregelt
wird.
-
Bedingungen,
welche für
einen starkes Kriechen-Befehl notwendig sind Bedingungen für einen starkes
Kriechen-Befehl werden beschrieben. Der starkes Kriechen-Befehl
(F_SCRP) wird übertragen, wenn
irgendeine der folgenden in den 10A und 10B gezeigten zwei Bedingungen erfüllt ist,
und der starke Kriechzustand erreicht ist.
-
<Erste Bedingung>
-
Wie
in 10A gezeigt, ist die erste Bedingung, welche für den starkes
Kriechen-Befehl
erforderlich ist, dass entweder I) oder II) erfüllt ist.
- I)[(1)
der Bremsschalter BSW ist AUS oder das Gaspedal wird betätigt (TH
[EIN]) und der Positionierungsschalter PSW wählt einen Vorwärtsbewegungsbereich
(D/L-Bereich) oder (2) der Positionierungsschalter PSW wählt den
Rückwärts (R)-Bereich]
und (3) die Fahrzeuggeschwindigkeit ist bei 5 km/h oder niedriger.
- II) Die Rückwärtsverlagerung
des Fahrzeugs wird erfasst.
-
<Zweite Bedingung>
-
Unterdessen
ist, wie in 10B gezeigt, die zweite Bedingung,
welche für
den starkes Kriechen-Befehl erforderlich ist, dass entweder III)
oder IV) erfüllt
sind.
- III) [(1) Der Bremsschalter BSW ist AUS
oder das Gaspedal ist gedrückt
(TH [EIN]) und der Positionierungsschalter PSW wählt einen Vorwärtsbewegungsbereich
(D/L- Bereich) oder
(2) der Positionierungsschalter PSW wählt den Rückwärts (R)-Bereich] und (3) die
Fahrzeuggeschwindigkeit ist bei 5 km/h oder niedriger.
- IV) Der Fahrzeuggeschwindigkeitspuls wird eingegeben und das
Fahrzeug ist vollständig
gestoppt vor der Eingabe des Fahrzeuggeschwindigkeitspulses.
-
Bei
der ersten und der zweiten Bedingung, welche für den starkes Kriechen-Befehl
erforderlich sind, sind I) und III) identisch, während II) und IV) verschieden
sind. Daher wird die Erläuterung
der Bedingung III) unterlassen. Die Bedingungen I) bis IV) werden
an der Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU bestimmt.
-
Jede
der obigen Bedingungen wird unten beschrieben.
-
Als
Erstes werden (1) bis (3) der Bedingung I) beschrieben. Da sie jedoch
zu denen der Bedingung III) identisch sind, wird eine Erläuterung
bezüglich
(1) bis (3) der Bedingung III) unterlassen.
- (1)
Der Bremsschalter BSW ist AUS oder das Gaspedal ist gedrückt (TH
[EIN]) und der Positionierungsschalter PSW wählt einen Vorwärtsbewegungsbereich
(D/L-Bereich). Dies ist eine Bedingung, da dann, wenn der Fahrer
einen Startvorgang initiiert, die Antriebskraft zu dem starken Kriechzustand
verändert
wird. Der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten, da der Positionierungsschalter
PSW in den D- oder L-Bereich eingestellt
ist und eine weitere Betätigung
des Bremspedals BP freigegeben ist oder statt dessen das Gaspedal
betätigt
wird. Daher wird die Antriebskraft von dem schwachen Kriechzustand
zu dem starken Kriechzustand umgeschaltet.
Wenn das Gaspedal
gedrückt
wird, nimmt die Antriebskraftübertragungskapazität zu, selbst nachdem
die größere Antriebskraftübertragungskapazität erreicht
ist, zu einer Kapazität,
welche die Übertragung
der gesamten an dem Antriebsmotor erzeugten Antriebskraft erlaubt
(einem Zustand, welcher größer als
die größere Antriebskraftübertragungskapazität ist).
Jedoch wird die Flag, welche den starken Kriechzustand (F_SCRPON)
angibt, gehalten, bis eine weitere Flag entsteht.
- (2) Der Positionierungsschalter PSW wählt den Rückwärts (R)-Bereich. Dies ist eine
Bedingung, um eine reibungslose Kriechfahrt im R-Bereich sicherzustellen.
Wenn der Positionierungsschalter PSW in den R-Bereich eingestellt
ist, erwartet der Fahrer einen Lenkvorgang an einer Garage mit der
in den starken Kriechzustand umgeschalteten Antriebskraft. Daher
wird die Antriebskraft von dem schwachen Kriechzustand zu dem starken Kriechzustand
umgeschaltet.
- (3) Die Fahreuggeschwindigkeit liegt bei 5 km/h oder niedriger.
Dies ist eine Bedingung, da der starke Kriechzustand zum Fahren
bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit über 5 km/h von dem starken
Kriechzustand bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h oder
niedriger unterschieden werden kann.
- II) Die Rückwärtsverlagerung
des Fahrzeugs wird erfasst. Wenn das Fahrzeug beginnt, sich auf
einem abschüssigen
Hang rückwärts zu verlagern, wobei
die von dem Fahrzeugeigengewicht herrührende Rückwärtsverlagerungskraft größer als
die Bremskraft ist, verhindert die Antriebskraft in dem starken
Kriechzustand die Rückwärtsverlagerung des
Fahrzeugs. Wenn das Fahrzeug auf einer Steigung stoppt, ist der
Gesamtbetrag der Antriebskraft in dem schwachen Kriechzustand (Antriebskraft
ist Null, wenn die Maschine 1 automatisch gestoppt wird)
und die Bremskraft widersteht der Rückwärtsverlagerungskraft des Fahrzeugs. Da
jedoch die Rückwärtsverlagerungskraft
umso größer wird,
je größer der
Neigungswinkel des Hangs ist, beginnt das Fahrzeug, sich rückwärts auf
dem abschüssigen
Hang mit der Rückwärtsverlagerungskraft,
welche größer als
der Gesamtbetrag der Antriebskraft in dem schwachen Kriechzustand
und der Bremskraft ist, rückwärts zu verlagern.
Aus diesem Grund wird dann, wenn die Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs
erfasst wird, die Antriebskraft unter allen Umständen von dem schwachen Kriechzustand
zu dem starken Kriechzustand geschaltet, um eine ausreichende Antriebskraft
gegenüber
dem Hang zu erzeugen.
- III) Die Erläuterung
dieser Bedingung wird unterlassen, wie oben erwähnt.
- IV) Ein Fahrzeuggeschwindigkeitspuls wird eingegeben und das
Fahrzeug ist vor der Eingabe des Fahrzeuggeschwindigkeitspulses
vollständig
gestoppt. Dies ist eine Bedingung aus dem folgenden Grund. Wenn
sich das Fahrzeug aus der vollständig
gestoppten Position verlagert, wird die Rückwärtsverlagerung (mögliche Rückwärtsverlagerung)
des Fahrzeugs erfasst und dann wird die Antriebskraft zu dem starken
Kriechzustand umgeschaltet, um das Fahrzeug gegenüber dem Hang
zu halten. Obwohl die Verlagerung des Fahrzeugs erfasst ist, wird
eine Bestimmung nicht durchgeführt,
um die Richtung zu spezifizieren, ob sich das Fahrzeug vorwärts oder
rückwärts bewegt.
Wenn das Fahrzeug auf einer Steigung stoppt, widersteht der Gesamtbetrag
der Antriebskraft in dem schwachen Kriechzustand, die Antriebskraft
ist Null, wenn die Maschine 1 automatisch gestoppt wird,
und der Bremskraft der Rückwärtsverlagerungskraft
des Fahrzeugs. Da jedoch die Rückwärtsverlagerungskraft
umso größer ist, je
größer der
Neigungswinkel des Hangs ist, beginnt das Fahrzeug, sich vorwärts zu verlagern (auf
einem Gefälle)
oder rückwärts (auf
einer Steigung), wobei die Verlagerungskraft, welche aus dem Fahrzeugeigengewicht
herrührt,
größer als der
Gesamtbetrag der Antriebskraft in dem schwachen Kriechzustand und
der Bremskraft ist. Aus diesem Grund wird dann, wenn eine Vorwärts- oder
Rückwärtsverlagerung
(d.h. Verlagerung) des Fahrzeugs erfasst wird, die Antriebskraft
von dem schwachen Kriechzustand (oder dem Motorstoppzustand) zu
dem starken Kriechzustand umgeschaltet, um eine ausreichende Antriebskraft
gegenüber
dem Hang zu erzeugen. Zum Zweck der Erfassung, dass das Fahrzeug vollständig stoppt,
wird der Fahrzeuggeschwindigkeitspuls von Null erfasst, bevor ein
Fahrzeuggeschwindigkeitspuls eingegeben wird. Die Verlagerung des
Fahrzeugs wird selbst aus einer Fahrzeuggeschwindigkeitspulseingabe
erfasst. Die Antriebskraft kann zu dem starken Kriechzustand selbst
dann umgeschaltet werden, wenn sich das Fahrzeug in derselben Richtung
verlagert, in welcher sich der Fahrer zu bewegen beabsichtigt.
-
Bedingungen für eine automatische
Betätigung
der Maschine
-
Nach
dem automatischen Stopp der Maschine 1 wird die Maschine 1 automatisch
erneut gestartet unter den folgenden Bedingungen. Wenn irgendeine
der folgenden Bedingungen, die in den 11A und 11B gezeigt sind, erfüllt ist, wird ein automatischer
Maschinenbetätigungsbefehl F_ENGON übertragen
und die Maschine 1 wird automatisch betätigt. Die automatische Maschinenbetätigung wird
durchgeführt
von der Antriebsmotorstoppeinheit. Daher werden die folgenden automatischen Maschi nenbetätigungsbedingungen
an der Antriebsmotorstoppeinheit bestimmt. Insbesondere werden die
automatischen Maschinenbetätigungsbedingungen
an der FI/MG ECU 4 und der CVT ECU 6 bestimmt.
Wenn die FI/MG ECU 4 bestimmt, dass irgendeine der folgenden
Bedingungen I) bis VI) erfüllt ist,
wird F_MGSTB 0. Wenn CVT ECU 6 bestimmt, dass irgendwelche
der folgenden Bedingungen VII) bis XI)[oder VII] bis X] und XII]]
erfüllt
ist, wird F_CVTOK 0. Wenn wenigstens eines der Signals F_MGSTB und
F_CVTOK 0 wird, wird der automatische Maschinenbetätigungsbefehl
F_ENGON) übertragen.
Die erste Bedingung, welche für
den automatischen Maschinenbetätigungsbefehl
(in 11A gezeigt) benötigt wird,
ist derselbe wie die in 11B gezeigte
zweite Bedingung mit der Ausnahme der Bedingungen XI) und XII),
welche von der CVT ECU 6 bestimmt werden. Daher bezieht
sich die Erläuterung
nur auf die Bedingung XII), gemäß der zweiter Bedingung
davon.
- I) Die Betätigung des Bremspedals BP ist
freigegeben (Bremsschalter BSW ist AUS). Dies ist eine Bedingung,
da die Bestimmung des Startvorgangs durchgeführt wird, wenn der Fahrer das Bremspedal
BP löst.
Wenn der Fahrer das Bremspedal BP in dem D-Bereich/D-Modus löst, wird angenommen,
dass der Fahrer den Startvorgang initiiert. Daher wird die Maschine 1 automatisch betätigt. Unterdessen
wird dann, wenn der Fahrer das Bremspedal BP in dem P- oder N-Bereich löst, um das
Fahrzeug zu stoppen und zu verlassen, die Maschine 1 automatisch
betätigt,
um den Fahrer zu erinnern, das Fahrzeug nicht zu verlassen, ohne
den Zündschalter
auszuschalten.
- II) Der Positionierungsschalter PSW und der Modusschalter MSW
wählen
den R-Bereich/D-Bereich
(S-Modus)/L-Bereich. Dies ist eine Bedingung, da der Fahrer beabsichtigt,
das Fahrzeug schnell zu starten, wenn das Getriebe in den R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich
eingestellt ist, nachdem die Maschine 1 gestoppt ist. Daher
wird dann, wenn die Maschine 1 mit dem in einem anderen
als den R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich
eingestellten Getriebe gestoppt ist und danach zu dem R-Bereich/D-Bereich
(S-Modus)/L-Bereich umgeschaltet wird, die Maschine 1 automatisch
betätigt.
- III) Die Restkapazität
der Batterie ist unter einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung,
da die Maschine 1 nicht automatisch betätigt wird, wenn die Restkapazität der Batterie
zu niedrig ist. Die Maschine 1 wird nicht gestoppt, bis
die Restkapazität
der Batterie über
einem bestimmten Wert liegt. Jedoch kann die Kapazität der Batterie
absinken, nachdem die Maschine 1 automatisch gestoppt ist.
In diesem Fall wird die Maschine 1 automatisch betätigt, um
die Batterie zu laden. Der bestimmte Wert ist so eingestellt, dass
er höher als
die kritische Batteriekapazität
ist, unter welcher die Maschine 1 nicht betätigt wird.
- IV) der Elektrizitätsverbrauch
ist über
einem bestimmten Wert. Während
Komponenten, welche Elektrizität
verbrauchen, wie z.B. Lichter an sind, nimmt die Kapazität der Batterie
schnell ab. Als Ergebnis wird die Maschine 1 nicht erneut
gestartet. Aus diesem Grund wird ungeachtet der Restkapazität der Batterie
die Maschine 1 automatisch betätigt, wenn der Elektrizitätsverbrauch über einem
bestimmten Wert ist.
- V) Der Unterdruck des Hauptenergiegeräts MP ist unter einem bestimmten
Wert. Dies ist eine Bedingung, da die erhaltene Bremskraft umso
niedriger ist, je niedriger der Unterdruck des Hauptenergiegeräts MP ist.
Daher wird die Maschine 1 erneut gestartet, um eine ausreichende
Bremskraft sicherzustellen.
- VI) Das Gaspedal ist gedrückt
(TH EIN). Dies ist eine Bedingung, da der Fahrer eine Antriebskraft von
der Maschine 1 erwartet. Daher wird die Maschine 1 automatisch
betätigt,
wenn das Gaspedal betätigt
wird.
- VII) Die automatische Maschinenbetätigungsbedingung bei der FI/MG
ECU 4 ist erfüllt.
Dies ist eine Bedingung, da die CVT ECU 6 auch die automatischen
Maschinenbetätigungsbedingungen der
FI/MG ECU 4 bestimmt.
- VIII) Das Gaspedal ist gedrückt
(TH EIN). Dies ist eine Bedingung, da der Fahrer eine Antriebskraft von
der Maschine 1 erwartet. Daher wird die Maschine 1 automatisch
betätigt,
wenn das Gaspedal gedrückt
wird.
- IX) Die Betätigung
des Bremspedals BP ist gelöst (Bremsschalter
BSW ist AUS). Dies ist eine Bedingung, da die Bestimmung des Startvorgangs durchgeführt wird,
wenn der Fahrer das Bremspedal BP löst. Wenn der Fahrer das Bremspedal
BP in dem D-Bereich/D-Modus
freigibt, wird angenommen, dass der Fahrer den Startvorgang initiiert.
Daher wird die Maschine 1 automatisch betätigt.
- X) Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU ist außer Betrieb.
Dies ist eine Bedingung, da dann, wenn die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
RU außer
Betrieb ist und der Bremsfluiddruck nicht gehalten wird, sich das
Fahrzeug rückwärts (vorwärts) auf
einem Hang verlagert mit dem automatischen Maschinenstoppvorgang.
Daher wird dann, wenn die Solenoidventile SV(A), SV(B) außer Betrieb
sind, die Maschine 1 automatisch betätigt und das Fahrzeug in dem
starken Kriechzustand gehalten.
Wenn ein Fehler in der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
RU nach dem Stopp der Maschine 1 erfasst wird, wird die
Maschine 1 unmittelbar betätigt, sodass die Antriebskraft
des Fahrzeugs in dem starken Kriechzustand gehalten wird. Der Grund
hierfür
liegt darin, dass der Bremsfluiddruck nicht gehalten werden kann
nach dem Lösen
des Bremspedals BP beim Start des Fahrzeugs. Mit anderen Worten
ist es der starke Kriechzustand, der verhindert, dass sich das Fahrzeug
unerwünscht
rückwärts verlagert
und der einen reibungslosen Startvorgang des Fahrzeugs ermöglicht.
Die Fehlererfassungseinheit DU erfasst eine Fehlfunktion der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
RU.
- XI) Eine Rückwärtsverlagerung
des Fahrzeugs wird erfasst. Dies ist eine Bedingung, da dann, wenn
das Fahrzeug beginnt, sich auf einem steilen Hang rückwärts zu verlagern,
wobei die von dem Eigengewicht des Fahrzeugs abgeleitete Rückwärtsverlagerungskraft
größer als
die Bremskraft ist, das Fahrzeug durch die Antriebskraft der Maschine 1 an
einer Rückwärtsverlagerung
gehindert wird. Wenn das Fahrzeug auf einer Steigung stoppt, widersteht
die Bremskraft der Rückwärtsverlagerungskraft
des Fahrzeugs. Da jedoch die Rückwärtsverlagerungskraft
umso größer ist,
je größer der
Neigungswinkel des Hangs ist, beginnt das Fahrzeug, sich rückwärts auf
dem steilen Hang zu verlagern, wenn die Rückwärtsverlagerungskraft größer als
die Bremskraft ist. Aus diesem Grund wird dann, wenn die Rückwärtsverlagerung
des Fahrzeugs erfasst wird, die Antriebskraft von dem Maschinenstoppzustand zu
dem starken Kriechzustand unter allen Umständen umgeschaltet, um eine
ausreichende Antriebskraft gegenüber
dem Hang zu erzeugen. Da das Verfahren der Erfassung einer Rückwärtsverlagerung
des Fahrzeugs bei Bedingungen erläutert wurde, welche für den starkes
Kriechen-Befehlabschnitt erforderlich sind, wird eine weitere Erläuterung
unterlassen.
- XII) Ein Fahrzeuggeschwindigkeitspuls wird eingegeben und das
Fahrzeug ist vor der Eingabe des Fahrzeuggeschwindigkeitspulses
vollständig gestoppt.
Dies ist eine Bedingung aus dem folgenden Grund. Wenn sich das Fahrzeug
aus der vollständig
gestoppten Position verlagert, wird eine Rückwärtsverlagerung (mögliche Rückwärtsverlagerung
des Fahrzeugs) erfasst, und dann wird die Maschine 1 automatisch
betätigt,
um eine Antriebskraft gegenüber
dem Hang zu erzeugen. Obwohl die Verlagerung des Fahrzeugs erfasst ist,
wird eine Bestimmung nicht durchgeführt, um die Richtung zu bestimmen,
ob sich das Fahrzeug vorwärts
oder rückwärts bewegt.
Wenn das Fahrzeug auf einer Steigung mit gestoppter Maschine 1 stoppt,
wirkt nur die Bremskraft der Rückwärtsverlagerungskraft
des Fahrzeugs entgegen. Da jedoch die Rückwärtsverlagerungskraft umso größer ist,
je größer der
Neigungswinkel des Gefälles ist,
beginnt das Fahrzeug sich vorwärts
(auf einem Gefälle)
oder rückwärts (auf
einer Steigung) zu verlagern, wenn die aus dem Eigengewicht des Fahrzeugs
abgeleitete Verlagerungskraft größer als
die Bremskraft ist. Aus diesem Grund wird dann, wenn eine Vorwärts- oder
Rückwärtsverlagerung
(d.h. Verlagerung) des Fahrzeugs erfasst wird, die Maschine 1 automatisch
betätigt
aus dem Maschinenstoppzustand zu dem starken Kriechzustand, um eine
ausreichende Antriebskraft zu erzeugen, um dem Hang entgegenzuwirken.
Zum Zweck der Erfassung, dass das Fahrzeug vollständig stoppt,
wird der Fahrzeuggeschwindigkeitspuls von Null erfasst, bevor ein Fahrzeuggeschwindigkeitspuls
eingegeben wird. Eine Verlagerung des Fahrzeugs wird selbst aus einer
Fahrzeugeschwindigkeitspulseingabe erfasst.
-
<Zeitdiagramm für die Steuerung/Regelung>
-
Unter
Bezugnahme auf zwei in den 12 und 13 gezeigte
Zeitdiagramme wird die Art und Weise einer Steuerung/Regelung des
Fahrzeugs mit dem obigen System beschrieben. Das Fahrzeug wird betätigt, um
zu bremsen, stoppen und zu starten.
-
In
den in den 12(b) und 13(b) gezeigten Zeitdiagrammen
bezeichnet eine dicke Linie die Antriebskraft und eine dünne Linie
bezeichnet die Bremskraft. In den 12 und 13 ist
der Zeitmaßstab
nach dem Lösen
des Bremspedals BP im Vergleich zu dem vor dem Lösen des Bremspedals BP auseinander
gezogen.
-
Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung
(1) mit automatischem Maschinenstoppvorgang
-
Unter
Bezugnahme auf 12 und 1 wird das
Zeitdiagramm für
die Steuerung/Regelung (1) mit einem automatischen Maschinenstoppvorgang
beschrieben.
-
Bei
der Steuerung/Regelung in diesem Zeitdiagramm (1) wird die Antriebskraft
durch die Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU von dem starken Kriechzustand
zum Fahren zu dem schwachen Kriechzustand verändert und ferner wird die Maschine 1 durch
die Antriebsmotorstoppeinheit (nicht gezeigt) gestoppt. Der Positionierungsschalter
PSW und der Modusschalter MSW des Fahrzeugs werden nicht von dem
D-Bereich/D-Modus
verändert.
Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU umfasst ein Entlastungsventil
RV und ein Absperrventil CV. Das Fahrzeug stoppt auf einer Steigung.
-
Die
Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU überträgt einen starkes Kriechen-Befehl
zum Fahren (F_MSCRP), wenn der Fahrer das Gaspedal löst (TH [AUS]),
während
das Fahrzeug fährt
(Fahrzeuggeschwindigkeit > 5
km/h). Die Antriebskraft wird dann zu dem starken Kriechzustand
zum Fahren (F_MSCRPON) umgeschaltet, welche niedriger als der starke
Kriechzustand F_SCRPON) ist.
-
Wenn
der Fahrer das Bremspedal BP (Bremsschalter BSW [EIN]) betätigt, nimmt
die Bremskraft zu. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 5 km/h bei
fortgesetzter Bremsbetätigung
abfällt, überträgt die Antriebskraftsteuer/regeleinheit
DCU einen schwaches Kriechen-Befehl (F_WCRP) und die Antriebskraft
wird zu dem schwachen Kriechzustand umgeschaltet (F_WCRPON). Wenn
dies geschieht, erlebt der Fahrer keine starke Verzögerung, da
sich die Antriebskraft zu dem schwachen Kriechzustand durch den
starken Kriechzustand zum Fahren verringert.
-
Wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 0 km/h abfällt, schaltet die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
RU das Solenoidventil SV zu der Absperrposition (12(c))
um, um den Bremsfluiddruck (Bremskraft) in dem Radzylinder WC zu
halten. Ferner stoppt die Antriebsmotorstoppeinheit automatisch
die Maschine 1 (F_ENGOFF) und die Antriebskraft geht verloren.
Da die Maschine 1 durch den schwachen Kriechzustand gestoppt
wird, hat der Fahrer das Bremspedal BP zu einem solchen Ausmaß gedrückt, dass
das Fahrzeug einen Hang nicht hinunter rollt. Daher verhindert die
Bremskraft eine unerwünschte
Rückwärtsverlagerung
des Fahrzeugs selbst dann, wenn die Maschine 1 automatisch
gestoppt ist. Mit der Bereitstellung eines Absperrventils CV kann
der Fahrer die Bremskraft durch eine weitere Betätigung des Bremspedals BP erhöhen, selbst wenn
das Solenoidventil SV in der Absperrposition ist. Der Grund für das automatische
Stoppen der Maschine 1 ist der, dass ein verbesserter Kraftstoffverbrauch
und eine Abgasverringerung erreicht werden kann, wenn der Leerlauf
gestoppt wird.
-
Der
Fahrer löst
dann das Bremspedal BP, um einen erneuten Start des Fahrzeugs vorzubereiten. Wenn
der Fahrer das Bremspedal BP stärker
als einen voreingestellten Druck des Entlastungsventils RV (Entlastungsdruck)
betätigt,
spricht das Entlastungsventil RV an, wenn der Fahrer das Bremspedal BP
löst und
die Bremskraft nimmt sofort auf den Entlastungsdruck ab. Das Vorsehen
des Entlastungsventils RV stellt einen reibungslosen Startvorgang des
Fahrzeugs an einem Hang sicher, selbst wenn der Fahrer das Bremspedal
BP mehr als notwendig drückt.
-
Wie
in 12(b) gezeigt, erstreckt sich eine Phantomlinie
von dem "Entlastungsdruck" auf der die Bremskraft
andeutenden Linie nach unten. Die Phantomlinie zeigt eine Situation
bei einer Veränderung der
Bremskraft an, wo der Bremsfluiddruck nicht gehalten wird (nämlich zurückgekehrte
Zustände
des Bremspedals BP). Wenn sich die Bremskraft augenblicklich auf
Null verringert, verlagert sich das Fahrzeug rückwärts, wie z.B. durch die Phantomlinie
in einem mittleren Teil der 12(a) gezeigt.
-
Wenn
die Betätigung
des Bremspedals BP freigegeben wird und der Bremsfluiddruck unter
den Entlastungsdruck abnimmt, nimmt der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder
WC allmählich
durch die Drossel D der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU ab und
folglich nimmt die Bremskraft allmählich ab.
-
Wenn
die Betätigung
des Bremspedals BP gelöst
wird, wird der Bremsschalter BSW AUS. Und der automatische Maschinenbetätigungsbefehl (F_ENGON)
wird übertragen.
Nach einer Zeitverzögerung,
welche aus einer Verzögerung
der Signal-Kommunikation und Mechanismen herrührt, wird die Maschine 1 automatisch
betätigt
und die Zufuhr von Drucköl
zu der Startkupplung an dem CVT 3 wird initiiert (SC [EIN]).
-
Hydrauliköl wurde
von der Öldruckkammer der
Startkupplung an dem CVT 3 ausgetragen, während die
Maschine 1 gestoppt ist. Daher steigt dann, wenn die Maschine 1 betätigt wird
und die Zufuhr von Drucköl
zu der Startkupplung initiiert wird, die Antriebskraft plötzlich an
infolge des Widerstands eines Kolbens, welcher die Kupplung durchführt. Jedoch
ist ein Zwischenraum oder Spiel für den Vorwärtshub des Kolbens vorhanden,
da das Hydrauliköl
in der Öldruckkammer
ausgelassen ist. Daher entspricht der Hydraulikdruckbefehlswert
zu der Startkupplung nicht dem tatsächlichen Hydraulikdruckwert (Antriebskraftübertragungskapazität); folglich
nimmt die Antriebskraftübertragungskapazität der Startkupplung
nach und nach zu, bis die Öldruckkammer mit
Hydrauliköl
gefüllt
ist. Als Ergebnis nimmt die Antriebskraft allmählich zu und wenn die Öldruckkammer
mit Hydrauliköl
gefüllt
ist, erhöht
sich die Antriebskraft dann gemäß dem Hydraulikdruckbefehlswert
zu dem starken Kriechzustand (F_SCRPON).
-
Dabei
strömt
das Bremsfluid zu dem Hauptzylinder MC lediglich durch die enge
Drossel D, da das Solenoidventil SV immer noch in der Absperrposition
ist. Die Bremskraft, welche kontinuierlich nach dem Lösen des
Bremspedals BP gehalten wird, wird allmählich verringert.
-
Wenn
zu dem starken Kriechzustand umgeschaltet wird, wird der Zeitgeber
betätigt,
um den gehaltenen Bremsfluiddruck freizugeben.
-
Angenommen,
dass das Fahrzeug einen Hang nicht unerwünscht hinunter rollt, d.h.
die Rückwärtsbewegungserfassungseinrichtung
BKD erfasst keine Rückwärtsverlagerung
des Fahrzeugs. In diesem Fall schaltet die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
RU das Solenoidventil SV zu der Verbindungsposition um, wenn die
erste Einstellzeit TM1 verstreicht (nämlich wenn eine Sekunde verstreicht nach
dem Umschalten zu dem starken Kriechzustand). Der gehaltene Bremsfluiddruck
wird dadurch freigegeben und die Bremskraft fällt auf Null, wie z.B. durch
die Phantomlinie in 12(b) gezeigt,
welche sich von dem Punkt, welcher die erste Einstellzeit TM1 angibt,
nach unten erstreckt. Der Bremsfluiddruck wird allmählich durch
die Drossel D verringert, nachdem die Betätigung des Bremspedals BP gelöst ist und
bevor die erste Einstellzeit TM1 verstreicht. Aus diesem Grund wird
zu dem Zeitpunkt, da das Solenoidventil SV zu der Verbindungsposition
umgeschaltet wird (nämlich
die erste Einstellzeit TM1 verstreicht), die Bremskraft sehr klein.
Daher wird in dem Fall, dass sich das Fahrzeug nicht unerwünscht rückwärts verlagert,
ein reibungsloser Startvorgang ohne ein plötzliches Gefühl erreicht
werden, selbst wenn das Fahrzeug auf einer flachen Straßenoberfläche oder
einem Gefälle
gestoppt hat. Ebenso entsteht kein unnötiges Bremsschleifen.
-
Unterdessen
rollt in dem Zeitdiagramm (1) das Fahrzeug einen Hang unerwünscht hinunter
(eine Rückwärtsverlagerung
wird nämlich
von der Rückwärtsbewegungserfassungseinrichtung
BKD erfasst), wie z.B. durch die durchgezogene Linie der 12(a) gezeigt. Daher wird die Freigabe
des gehaltenen Bremsfluiddrucks basierend auf der zweiten Einstellzeit
TM2 anstelle der ersten Einstellzeit TM1 durchgeführt. Als
Ergebnis wird die Bremskraft länger
gehalten. Ähnlich
wie bei der Situation, wo das Fahrzeug einen Hang nicht unerwünscht hinunter rollt,
ist dann, wenn der gehaltene Bremsfluiddruck freigegeben wird, wenn
die erste Einstellzeit TM1 verstreicht, der Rückwärtsverlagerungsbetrag des Fahrzeugs
beträchtlich
erhöht,
wie durch die Phantomlinie der 12(a) gezeigt,
welche sich an einer rechten Seite der Figur erstreckt.
-
In
diesem Zeitdiagramm (1) kann ein reibungsloser Startvorgang des
Fahrzeugs durch die Balance zwischen der Bremskraft, welche allmählich abnimmt,
aber für
eine lange Zeit gehalten wird, und der zunehmenden Antriebskraft
erreicht werden, da der Fahrer das Gaspedal betätigt (TH [EIN]). Wenn der Fahrer
das Gaspedal betätigt,
wird die zweite Einstellzeit TM2, welche benötigt wird, um den gehaltenen
Bremsfluiddruck freizugeben, basierend auf dem Kennfeld richtig
eingestellt, wie in 4B veranschaulicht.
-
Gemäß diesem
Kennfeld kann die zweite Einstellzeit TM2 kürzer als die erste Einstellzeit
TM1 werden. D.h. die zweite Einstellzeit verstreicht, sobald der
Fahrer das Gaspedal betätigt.
In diesem Fall wird die erzeugte Antriebskraft auch groß und der Rückwärtsverlagerungsbetrag
des Fahrzeugs nimmt nicht zu. Das Verringern der zweiten Einstellzeit
TM2 entspricht der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug ohne Bremsschleifen
und mit einer starken Betätigung
des Gaspedals schnell zu starten.
-
Wenn
die Maschine 1 gestoppt ist und das Fahrzeug aus dem Maschinenstoppzustand
startet, wenn sich das Fahrzeug unerwünscht rückwärts verlagert, hält folglich
die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU den Bremsfluiddruck für eine lange
Zeit in der Relation zu dem Betätigungsbetrag
des Gaspedals (Drosselwinkel). Daher wird der Rückwärtsverlagerungsbetrag des Fahrzeugs
klein. Der Fahrer führt verschiedene
Tätigkeiten
durch, während
der Bremsfluiddruck gehalten wird. Ferner ist wegen der Drossel
D das gehaltene Bremsfluid zu einer Freigabezeit kleiner (wenn nämlich das
Solenoidventil SV zu der Verbindungsposition umgeschaltet wird),
wenn die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU (Solenoidventil) länger arbeitet.
Dies stellt einen reibungslosen Startvorgang des Fahrzeugs sicher.
-
Ebenso
wie das in der bevorzugten Ausführungsform
der nachveröffentlichten
japanischen Patentpublikation Nr. JP2000-351360A offenbarte Fahrzeug
kann selbst dann, wenn sich das Fahrzeug nicht rückwärts verlagert, ein reibungsloser
Startvorgang durch die erste Einstellzeit TM1 (Verzögerungszeit) und
die Drossel D erreicht werden. Bei einem Gefälle kann der Fahrer das Fahrzeug
losfahren, indem er lediglich das Bremspedal BP löst, ohne
die Betätigung des
Bremspedals BP vollständig
freizugeben (Bremsschalter BSW ist EIN). Selbst in diesem Fall kann
ein reibungsloser Startvorgang durch die Wirkung der Drossel D erreicht
werden.
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Ferner
ist es bei dieser Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU nicht notwendig,
zu bestimmen, ob das Fahrzeug auf einem Hang oder einer ebenen Fläche stoppt
und daher besteht keine Notwendigkeit, ein Mittel zur Erfassung
eines Hangs vorzusehen.
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Zeitdiagramm für die Steuerung/Regelung
(2) ohne einen automatischen Maschinenstoppvorgang
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Unter
Bezugnahme auf 13 und 1 wird das
Zeitdiagramm für
die Steuerung/Regelung (2) ohne einen automatischen Maschinenstoppvorgang
beschrieben.
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Bei
der Steuerung/Regelung in diesem Zeitdiagramm (2) wird die Antriebskraft
durch die Antriebskraftsteuer/regeleinheit DCU von dem starken Kriechzustand
zum Fahren zu dem schwachen Kriechzustand verändert und der schwache Kriechzustand
wird gehalten, während
das Fahrzeug stoppt. Der Positionierungsschalter PSW und der Modusschalter
MSW des Fahrzeugs werden nicht aus dem D-Bereich/D-Modus verändert. Die
Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU umfasst ein Entlastungsventil
RV und ein Absperrventil CV. Das Fahrzeug stoppt auf einer Steigung.
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Die
Operationen nach dem Lösen
des Gaspedal (TH [AUS]) und vor dem Umschalten zu dem schwachen
Kriechzustand sind dieselben wie jene, welche in dem "Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung
(1) mit automatischem Maschinenstoppvorgang" gezeigt sind. Daher wird die Erläuterung
davon unterlassen.
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Wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 0 km/h abfällt, schaltet die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
RU das Solenoidventil SV zu der Absperrposition (13(c)),
um den Bremsfluiddruck (Bremskraft) in dem Radzylinder WC zu halten.
Da die Maschine 1 in dem schwachen Kriechzustand gestoppt ist,
hat der Fahrer das Bremspedal BP zu einem solchen Ausmaß betätigt, dass
das Fahrzeug nicht einen Hang hinunter rollt. Daher verhindert die
Bremskraft eine unerwünschte
Rückwärtsverlagerung
des Fahrzeugs. Mit der Bereitstellung eines Absperrventils CV kann
der Fahrer die Bremskraft erhöhen,
indem er das Bremspedal BP weiter betätigt, selbst wenn das Solenoidventil
SV in der Absperrposition ist. Der Grund für das Stoppen des Fahrzeugs
in dem schwachen Kriechzustand besteht darin, Nachteile, wie z.B.
Vibration und einen verschlechterten Kraftstoffverbrauch, auszuschließen. Mit
anderen Worten, wenn eine relativ große Antriebskraft, wie z.B.
das starke Kriechen, durch die Bremskraft beschränkt wird, wird eine Vibration
entstehen und der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs wird sich verschlechtern.
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Die
Maschine 1 wird nicht automatisch gestoppt, da das Fahrzeug
nicht mit der Antriebskraftstoppeinheit versehen ist, anderenfalls
ist der automatische Maschinenstoppzustand nicht in dem Fall erfüllt, dass
das Fahrzeug mit der Antriebskraftstoppeinheit ausgestattet ist.
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Der
Fahrer löst
dann das Bremspedal BP, um den erneuten Start des Fahrzeugs vorzubereiten. Wenn
der Fahrer das Bremspedal BP stärker
als einen voreingestellten Druck des Entlastungsventils RV (Entlastungsdruck)
betätigt,
wirkt das Entlastungsventil RV dann, wenn der Fahrer das Bremspedal
BP löst
und die Bremskraft verringert sich unmittelbar auf den Entlastungsdruck.
Das Bereitstellen des Entlastungsventils RV stellt einen reibungslosen Startvorgang
des Fahrzeugs an einem Hang sicher, selbst wenn der Fahrer das Bremspedal
BP stärker als
erforderlich betätigt.
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Wie
in 13(b) gezeigt, erstreckt sich eine Phantomlinie
von dem "Entlastungsdruck" auf der Linie, welche
die Bremskraft andeutet, nach unten. Die Phantomlinie gibt eine
Situation bei der Veränderung der
Bremskraft an, wenn der Bremsfluiddruck nicht gehalten wird (nämlich die
zurückgekehrten
Zustände
des Bremspedals BP). Wenn sich die Bremskraft augenblicklich auf
0 verringert, verlagert sich das Fahrzeug rückwärts, wie z.B. durch die Phantomlinie in
einem mittleren Teil der 13(a) gezeigt.
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Wenn
die Betätigung
des Bremspedals BP gelöst
wird und sich der Bremsfluiddruck unter den Entlastungsdruck verringert,
nimmt der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC allmählich ab
durch die Drossel D der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU und folglich
nimmt die Bremskraft allmählich
ab. Wenn die Betätigung
des Bremspedals BP gelöst wird,
wird der Bremsschalter BSW AUS. Und der starkes Kriechen-Befehl
(F_SCRP) wird übertragen.
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Das
Fahrzeug wurde in dem schwachen Kriechzustand gestoppt. Daher ist
die Öldruckkammer
der Startkupplung am CVT 3 mit Hydrauliköl gefüllt. Aus
diesem Grund ist kein Zwischenraum oder Spiel für den Vorwärtshub des Kolbens vorhanden und
der Hydraulikdruckbefehlswert der Startkupplung entspricht dem tatsächlichen
Hydraulikdruckwert (Antriebskraftübertragungskapazität); folglich nimmt
die Antriebskraft zu dem starken Kriechzustand (F_SCRPON) gemäß dem Hydraulikdruckbefehlswert
zu. Dabei strömt
das Bremsfluid zu dem Hauptzylinder MC lediglich durch die enge
Drossel D, da das Solenoidventil SV immer noch in der Absperrposition
ist. Als Ergebnis nimmt die Bremskraft allmählich ab. Mit anderen Worten
nimmt die Bremskraft, welche kontinuierlich nach dem Lösen des Bremspedals
BP gehalten wird, allmählich
ab.
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Wenn
zu dem starken Kriechzustand umgeschaltet wird, wird der Zeitgeber
betätigt,
um den gehaltenen Bremsfluiddruck freizugeben.
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Angenommen,
dass das Fahrzeug einen Hang nicht unerwünscht hinunter rollt, d.h.
die Rückwärtsbewegungserfassungseinrichtung
BKD erfasst keine Rückwärtsverlagerung
des Fahrzeugs. In diesem Fall schaltet die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
RU das Solenoidventil SV zu der Verbindungsposition um, wenn die
erste Einstellzeit TM1 verstreicht (wenn nämlich 1 Sekunde verstreicht nach
dem Umschalten zu dem starken Kriechzustand). Der gehaltene Bremsfluiddruck
wird dadurch freigegeben und die Bremskraft fällt auf Null ab, wie z.B. durch
die Phantomlinie der 13(b) gezeigt, welche
sich von dem Punkt, welcher die erste Einstellzeit TM1 angibt, nach
unten erstreckt. Der Bremsfluiddruck wird allmählich durch die Drossel D verringert,
nachdem die Betätigung
des Bremspedals BP gelöst
ist und bevor die erste Einstellzeit TM1 verstreicht. Aus diesem
Grund nimmt die Bremskraft allmählich
ab und zu dem Zeitpunkt, da das Solenoidventil SV zu der Verbindungsposition
umgeschaltet wird, wird die Bremskraft sehr klein. Daher kann ein reibungsloser
Startvorgang ohne ein plötzliches
Gefühl
erreicht werden, selbst wenn das Fahrzeug auf einer ebenen Straßenoberfläche oder
einem Gefälle gestoppt
hat. Ebenso entsteht kein unnötiges
Bremsschleifen.
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Unterdessen
rollt in dem Zeitdiagramm (2) das Fahrzeug unerwünscht einen Hang hinunter (eine
Rückwärtsverlagerung
wird nämlich
von der Rückwärtsbewegungserfassungseinrichtung
BKD erfasst), wie z.B. durch die durchgezogene Linie in 13(a) gezeigt. Daher erfolgt die Freigabe
des gehaltenen Bremsfluiddrucks basierend auf der zweiten Einstellzeit
TM2 anstelle der ersten Einstellzeit TM1. Als Ergebnis wird die
Bremskraft länger
gehalten. Genauso wie bei der Situation, wo das Fahrzeug einen Hang
nicht unerwünscht
hinunter rollt, nimmt dann, wenn der gehaltene Bremsfluiddruck freigegeben
wird, wenn die erste Einstellzeit TM1 verstreicht, der Rückwärtsbewegungsbetrag
des Fahrzeugs beträchtlich
zu, wie z.B. durch die Phantomlinie der 13(a) gezeigt,
welche sich an einer rechten Seite der Figur erstreckt. Diese sind
dieselben wie das Zeitdiagramm für
eine Steuerung/Regelung (1).
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Da
der Fahrer das Gaspedal betätigt
(TH [EIN]), kann in diesem Zeitdiagramm (2) ein reibungsloser Startvorgang
des Fahrzeugs erreicht werden durch die Balance zwischen der Bremskraft, welche
allmählich
abnimmt, aber über
eine lange Zeitspanne gehalten wird, und die zunehmende Antriebskraft.
Wenn der Fahrer das Gaspedal betätigt, wird
die zweite Einstellzeit TM2, welche benötigt wird zur Freigabe des
gehaltenen Bremsfluiddrucks, richtig eingestellt, basierend auf
dem in 4B veranschaulichten Kennfeld.
Diese sind ebenso dieselben wie das Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (1).
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Folglich
hält dann,
wenn das Fahrzeug in dem schwachen Kriechzustand stoppt und dann
aus dem schwachen Kriechzustand startet, wenn sich das Fahrzeug
unerwünscht
rückwärts verlagert,
die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU den Bremsdruck für eine lange
Zeitspanne in Relation mit dem Betätigungsbetrag des Gaspedals
(Drosselwinkel). Daher wird ähnlich
wie das Zeitdiagramm für
eine Steuerung/Regelung (1) der Rückwärtsverlagerungsbetrag des Fahrzeugs
klein. Der Fahrer führt
verschiedene Tätigkeiten
durch, während
der Bremsfluiddruck gehalten wird. Wegen der Drossel D wird ferner
der gehaltene Bremsfluiddruck umso kleiner, je länger die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
RU den Bremsfluiddruck hält.
Dies stellt einen reibungslosen Startvorgang des Fahrzeugs sicher.
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Wein
dem Zeitdiagramm (1) beschrieben, kann ein reibungsloser Startvorgang
des Fahrzeugs erreicht werden, selbst wenn sich das Fahrzeug nicht rückwärts verlagert.
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Zusätzlich werden
Stopp- und Startvorgänge auf
einem Gefälle
für das
mit der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU ausgestattete Fahrzeug
beschrieben (2).
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Wenn
der Fahrer das Fahrzeug auf einem Gefälle stoppt, drückt der
Fahrer das Bremspedal BP. Die Steuer/Regeleinheit CU bestimmt Zustände, ob das
Fahrzeug stoppt und dgl. und schaltet das Solenoidventil SV EIN
(Absperrposition), um den Bremsfluiddruck (Bremskraft) in dem Radzylinder
WC zu halten.
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Der
Fahrer löst
dann das Bremspedal BP, um das Fahrzeug auf einem Gefälle zu starten.
Auf einem Gefälle
fährt der
Fahrer das Fahrzeug oft los durch das Eigengewicht des Fahrzeugs
und ohne das Gaspedal zu betätigen.
Gemäß der Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
RU verringert sich die Bremskraft durch die Drossel D nach der Freigabe
oder Lösen
der Betätigung
des Bremspedals BP allmählich, selbst
wenn das Solenoidventil SV in der Absperrposition ist. Als Ergebnis
kann, genau wie bei einem normalen Startvorgang des Fahrzeugs auf
einem Gefälle,
der Fahrer das Fahrzeug losfahren, ohne das Gaspedal zu betätigen und
durch die Verlagerungskraft infolge des Eigengewichts des Fahrzeugs.
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Während die
Erfindung detailliert und unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsformen
derselben beschrieben wurde, wird es für Fachleute ersichtlich, dass
verschiedene Änderungen
und Modifikationen hier vorgenommen werden können, ohne von dessen Schutzbereich
abzuweichen.
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Beispielsweise
kann die Rückwärtsbewegungserfassungseinrichtung
alle bekannten Mittel verwenden, welche andere als Schrägstirnräder sind, solange
eine Rückwärtsverlagerung
des Fahrzeugs erfasst werden kann. Ebenso kann die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
ein Servoventil oder Durchgangsschaltventil umfassen, welches durch
elektromagnetische Mittel zu betätigen
ist. Ferner kann die zweite Einstellzeit basierend auf der Drehzahl
(Ne) der Maschine oder der Rückwärtsverlagerungsgeschwindigkeit
des Fahrzeugs anstelle des Drosselwinkels (θTH) eingestellt werden.
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Eine
Bremsfluiddruckhaltevorrichtung RU ist an einem mit einem Automatikgetriebe
CVT und einer Antriebsmotorsteuer/regeleinheit DCU ausgestatteten
Fahrzeug angebracht. Die Antriebsmotorsteuer/regeleinheit schaltet
die Höhe
einer Kriechantriebskraft zwischen einem größeren Zustand und einem kleineren
Zustand gemäß einer
Betätigung
des Bremspedals um, sodass die Antriebskraft bei einer Betätigung des
Bremspedals kleiner gemacht ist als bei einem Lösen des Bremspedals. Die Bremsfluiddruckhaltevorrichtung
hält kontinuierlich
einen Bremsfluiddruck in einem Radzylinder WC nach dem Lösen eines
Bremspedals BP. Der gehaltene Bremsfluiddruck wird freigegeben,
nachdem die Antriebskraft auf einen größeren Zustand ansteigt und
wenn eine erste Einstellzeit TM1 verstreicht. Wenn eine unerwünschte Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs von einer Rückwärtsbewegungszustandserfassungseinrichtung
BKD erfasst wird, wird der gehaltene Bremsfluiddruck freigegeben,
nachdem eine zweite Einstellzeit TM2, welche sich von einer Zeit,
die länger als
die erste Einstellzeit ist, gemäß einem
Drosselwinkelsignal V_θTH
immer weniger verändert,
verstreicht, anstelle der ersten Einstellzeit.