DE10009748B4

DE10009748B4 - Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit

Info

Publication number: DE10009748B4
Application number: DE10009748.0A
Authority: DE
Inventors: Takahiro Eguchi; Yoichi Sugimoto; Shouji Suzuki; Toshiya Kanda; Hirotoshi Inoue; Masakazu Shirashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-03-03
Filing date: 2000-03-01
Publication date: 2018-01-25
Anticipated expiration: 2020-03-02
Also published as: US6336689B1; DE10009748A1; JP3114098B2; JP2000255398A

Abstract

Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit (RU) für ein Fahrzeug mit einem Solenoidventil (SV), welches in einem Bremsfluiddurchgang (FP) zwischen einem Hauptzylinder (MC) und einem Radzylinder (WC) angeordnet ist und welches zwischen einer Durchlassstellung, in welcher der Bremsfluiddurchgang (FP) zur Verbindung freigegeben ist, und einer Unterbrechungsstellung, in welcher der Bremsfluiddurchgang (FP) zum Zurückhalten von Bremsfluiddruck im Radzylinder (WC) unterbrochen ist, schaltbar ist, wobei das Solenoidventil (SV), wenn das Fahrzeug mit betätigtem Bremspedal (BP) angehalten wird, unter der Voraussetzung, dass für ein Getriebe eine Antriebsstellung gewählt ist, von der Durchlassstellung in die Unterbrechungsstellung geschaltet wird und wobei das Solenoidventil (SV) in die Durchlassstellung zurückgestellt wird, wenn eine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, und wobei im Radzylinder (WC) zurückgehaltener Bremsfluiddruck aufrechterhalten wird bis eine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, so dass eine Bremskraft nach dem Lösen des Bremspedals (BP) weiterhin auf das Fahrzeug wirkt, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit (RU) weiterhin Mittel umfasst, um das Solenoidventil (SV) derart zu steuern/regeln, dass dann, wenn sich das Solenoidventil (SV) in der Unterbrechungsstellung befindet und das Getriebe von einer Antriebsstellung in eine Nichtantriebsstellung geschaltet wird, das Solenoidventil (SV) unter der Voraussetzung in die Durchlassstellung zurückgestellt wird, dass eine Betätigung des Bremspedals (BP) aufgehoben ist.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit für ein Fahrzeug mit einem Solenoidventil nach dem Oberbegriff der nebengeordneten Ansprüche.
Hintergrund der Erfindung
Eine Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit, um einen sanften Start- bzw. Anfahrvorgangs an einer Neigung ohne jegliche unbeabsichtigte Rückwärtsverlagerung eines Fahrzeugs zu erleichtern, ist bekannt (beispielsweise JP S63-43 854 A sowie JP H09-202 159 A ). In einer derartigen Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit wirkt eine Bremskraft nach dem Lösen bzw. Loslassen des Bremspedals weiterhin auf das Fahrzeug, bis eine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird.
In dieser bekannten Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit wird eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt, ohne dass eine Handlung des Fahrers erforderlich ist. Jedoch wird bevorzugt, dass die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit lediglich dann arbeitet, wenn es notwendig ist, so dass der Fahrer keinen ungünstigen Fahrvorgang des Fahrzeugs erfährt. Insbesondere kann die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit betätigt werden, wenn das Getriebe des Fahrzeugs eine Antriebsstellung auswählt. Wenn eine Nichtantriebsstellung ausgewählt ist und das Fahrzeug nicht an einer Neigung startet bzw. anfährt, braucht die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit nicht betätigt zu werden. Dementsprechend kann die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit derart gesteuert/geregelt sein, dass sie zurückgehaltenen bzw. aufrechterhaltenen Bremsfluiddruck ablässt, wenn das Getriebe eine Nichtantriebsstellung auswählt.
Es tritt jedoch dann ein Problem in einer herkömmlichen, in 14A gezeigten Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU' auf, wenn der zurückzuhaltende Bremsfluiddruck abgelassen wird, unmittelbar nachdem das Getriebe eine Nichtantriebsstellung auswählt. Die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU' umfasst ein in einem Bremsfluiddurchgang FP zwischen einem Hauptzylinder MC und einem Radzylinder WC angeordnetes Solenoidventil SV, um den Bremsfluiddurchgang FP zum Zurückhalten von Bremsfluiddruck im Radzylinder WC zu unterbrechen. Eine derartige Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit ist beispielsweise bekannt aus JP S60-12 360 A , JP S63-43 854 A sowie EP 0 131 411 A2 , auf der der Oberbegriff von Anspruch 1 und 2 beruht.
Wie in 14A gezeigt, unterbricht das Solenoidventil SV dann, wenn die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU' betätigt ist, den Bremsfluiddurchgang FP, um Bremsfluiddruck im Radzylinders WC zurückzuhalten. Wenn der Fahrer das Getriebe von einer Antriebsstellung in eine Nichtantriebsstellung schaltet, wird das Solenoidventil SV zu einer Verbindungs- oder Durchlassstellung geschaltet, in der das Solenoidventil SV einen Durchlass oder Durchgang des Bremsfluiddurchgangs FP ermöglicht, wodurch der Hauptzylinder MC und der Radzylinder WC, wie in 14B dargestellt, verbunden werden. Es tritt dann kein Problem auf, wenn das Getriebe in eine Nichtantriebsstellung geschalten wird, (1) wenn der Fahrer das Bremspedal BP nicht betätigt oder (2) während der Fahrer das Bremspedal BP betätigt bzw. niederdrückt, d. h. eine Druckdifferenz zwischen dem Hauptzylinder MC und dem Radzylinder WC ist klein.
Wenn das Getriebe jedoch in eine Nichtantriebsstellung geschaltet wird, während der Fahrer das Bremspedal BP löst, wird aufgrund einer Druckschwankung des Bremsfluiddrucks nach Verbindung, etwa durch Herstellung eines Durchgangs, des Bremsfluiddurchgangs FP ein Schlag zum Fuß F des Fahrers übertragen (14B).
Wenn der Fahrer das Bremspedal BP löst, während sich das Solenoidventil SV in einer Unterbrechungsstellung befindet, in welcher das Solenoidventil SV den Bremsfluiddurchgang FP unterbricht, nimmt der Bremsfluiddruck innerhalb des Hauptzylinders MC durch die Elastizität einer Rückstellfeder MCS ab. Währenddessen wird Bremsfluiddruck innerhalb des Radzylinders WC zurückgehalten, da das Solenoidventil SV sich in der Unterbrechungsstellung befindet. Deshalb wird eine Druckdifferenz zwischen dem Radzylinder WC und dem Hauptzylinder MC erzeugt. Wenn der Fahrer das Getriebe von einer Antriebsstellung in eine Nichtantriebsstellung schaltet, bevor er seinen Fuß vom Bremspedal BP lässt, wird das Solenoidventil SV in die Durchlassstellung geschaltet und der größere Bremsfluiddruck am Radzylinder WC wird sofort zum Hauptzylinder MC übertragen. Dies erzeugt eine Druckschwankung, welche einen Schlag auf den sich auf dem Bremspedal BP befindenden Fuß F des Fahrers ergibt.
Dementsprechend ist es die Aufgabe der Erfindung, den obigen Nachteil zu beseitigen.
Abriss der Erfindung
Die Aufgabe wird von der vorliegenden Erfindung gemäß Anspruch 1 durch eine Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit für ein Fahrzeug mit einem Solenoidventil gelöst, welches in einem Bremsfluiddurchgang zwischen einem Hauptzylinder und einem Radzylinder angeordnet ist und welches zwischen einer Durchlassstellung, in welcher der Bremsfluiddurchgang zur Verbindung freigegeben ist, und einer Unterbrechungsstellung, in welcher der Bremsfluiddurchgang zum Zurückhalten von Bremsfluiddruck im Radzylinder unterbrochen ist, schaltbar ist, wobei das Solenoidventil, wenn das Fahrzeug mit betätigtem Bremspedal angehalten wird, unter der Voraussetzung von der Durchlassstellung in die Unterbrechungsstellung geschaltet wird, dass für ein Getriebe eine Antriebsstellung gewählt ist, und wobei das Solenoidventil in die Durchlassstellung zurückgestellt wird, wenn eine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, und wobei im Radzylinder zurückgehaltener Bremsfluiddruck aufrechterhalten wird bis eine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, so dass eine Bremskraft nach dem Lösen des Bremspedals weiterhin auf das Fahrzeug wirkt, wobei die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit weiterhin Mittel umfasst, um das Solenoidventil derart zu steuern/regeln, dass dann, wenn sich das Solenoidventil in der Unterbrechungsstellung befindet und das Getriebe von einer Antriebsstellung in eine Nichtantriebsstellung geschaltet wird, das Solenoidventil unter der Voraussetzung in die. Durchlassstellung zurückgestellt wird, dass eine Betätigung des Bremspedals aufgehoben ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Solenoidventil dann in die Durchlassstellung zurückgestellt, wenn das Getriebe von einer Antriebsstellung in eine Nichtantriebsstellung geschaltet wird, wobei das Solenoidventil in einer Unterbrechungsstellung geschaltet ist, unter der Voraussetzung, dass die Betätigung des Bremspedals aufgehoben ist. Eine Betätigung des Bremspedals kann bspw. durch niederdrücken desselben erfolgen.
Mit einem derartigen Aufbau befindet sich das Solenoidventil noch in der Unterbrechungsstellung, selbst wenn das Getriebe von einer Antriebsstellung in eine Nichtantriebsstellung geschalten wird, außer der Fahrer löst das Bremspedal. Das Solenoidventil wird in die Durchlassstellung zurückgestellt, nachdem die Betätigung des Bremspedals aufgehoben ist. Dass die Betätigung des Bremspedals aufgehoben ist, kann bspw. So verstanden werde, dass die Betätigung zu Ende ist.
Wenn die Betätigung des Bremspedals aufgehoben ist, befindet sich der Fuß des Fahrers nicht auf dem Bremspedal, oder das Bremspedal wird andernfalls nicht weiter zurückgestellt, obgleich der Fahrer seinen Fuß auf das Bremspedal setzt.
Der Ausdruck ”Antriebsstellung” im Getriebe bezeichnet einen Fahrbereich, wie z. B. den ”D-Bereich” im Falle eines Automatikgetriebes sowie einen Start- oder Anfahrgang, wie z. B. einen ”Niedergeschwindigkeitsgang (Gang für niedrige Geschwindigkeiten)” im Falle eines Getriebes mit manueller Schaltung. Weiterhin bezeichnet der Ausdruck ”Nichtantriebsstellung” im Getriebe einen Nichtantriebsbereich, wie z. B. den ”N-Bereich” oder den ”P-Bereich” im Falle eines Automatikgetriebes sowie ”Neutral” im Falle eines Getriebes mit manueller Schaltung.
Der Ausdruck ”wenn Antriebskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird” ist so gemeint, dass die Leistung eines Motors, wie z. B. eines Verbrennungsmotors und eines Elektromotors, zu den Rädern des Fahrzeugs übertragen wird und das Fahrzeug mit der so erzeugten Antriebskraft bereit ist, an einem ansteigenden Hang zu starten. Insbesondere ist (1) im Falle eines Fahrzeugs mit einem Getriebe mit manueller Schaltung die Zeit oder der Zeitpunkt gemeint, wenn der Fahrer die Kupplung betätigt, (2) im Falle eines Fahrzeugs mit Automatikgetriebe die Zeit oder der Zeitpunkt, wenn der Fahrer das Gaspedal bzw. Beschleunigungspedal betätigt oder (3) im Falle eines Fahrzeugs mit Automatikgetriebe, in welchem die Antriebskraft entsprechend dem Lösen des Bremspedals automatisch erhöht wird, um einem Hang Widerstand zu leisten, die Zeit oder der Zeitpunkt, wenn der Zuwachs der Antriebskraft erreicht ist (beispielsweise, wenn das Fahrzeug einen ”Zustand eines starken Kriechens” erreicht, wie in den bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben).
Die Aufgabe der Erfindung wird weiterhin gemäß Anspruch 2 durch eine Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit für ein Fahrzeug mit einem Solenoidventil gelöst, welches in einem Bremsfluiddurchgang zwischen einem Hauptzylinder und einem Radzylinder angeordnet ist und welches zwischen einer Durchlassstellung, in welcher der Bremsfluiddurchgang zur Verbindung freigegeben ist, und einer Unterbrechungsstellung, in welcher der Bremsfluiddurchgang zum Zurückhalten von Bremsfluiddruck im Radzylinder unterbrochen ist, schaltbar ist, wobei das Solenoidventil, wenn das Fahrzeug mit betätigtem Bremspedal angehalten wird, unter der Voraussetzung von der Durchlassstellung in die Unterbrechungsstellung geschaltet wird, dass für ein Getriebe eine Antriebsstellung gewählt ist, und wobei das Solenoidventil in die Durchlassstellung zurückgestellt wird, wenn eine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, und wobei im Radzylinder zurückgehaltener Bremsfluiddruck aufrechterhalten wird bis eine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, so dass eine Bremskraft nach dem Lösen des Bremspedals weiterhin auf das Fahrzeug wirkt, wobei die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit derart gesteuert/geregelt ist, dass dann, wenn sich das Solenoidventil in der Unterbrechungsstellung befindet und das Getriebe von einer Antriebsstellung in eine Nichtantriebsstellung geschaltet wird, das Solenoidventil unter der Voraussetzung in die Durchlassstellung zurückgestellt wird, dass eine Betätigung des Bremspedals aufgehoben ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt eine Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt die Steuerung/Regelung der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit während ein Fahrzeug stoppt bzw. anhält, wobei 2A die Logik zum Schalten eines Solenoidventils in eine Unterbrechungsstellung zeigt und 2B die Logik zum Schalten eines Solenoidventils in eine Durchlassstellung zeigt.
3 zeigt eine Systemkonfiguration eines Fahrzeugs mit der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung.
4 zeigt die Steuerung/Regelung der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit während ein Fahrzeug stoppt bzw. anhält, wobei 4A die Logik zum Schalten eines Solenoidventils in eine Unterbrechungsstellung zeigt und 4B die Logik für ein automatisches Abschalten des Motors zeigt.
5 zeigt die Steuerung/Regelung der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit, z. B. wenn das Getriebe des Fahrzeugs geschalten wird, wobei 5A die Logik für ein Schalten eines Solenoidventils in eine Durchlassstellung zeigt und 5B die Logik für ein automatisches Anlassen des Motors zeigt.
6 ist ein Zeitdiagramm für die Steuerung/Regelung eines Fahrzeugs mit der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung. Hier sind Veränderungen der Antriebskraft und der Bremskraft des Fahrzeugs zusammen mit Stellungen des Solenoidventils gezeigt. Die Antriebskraft und die Bremskraft sind in zeitlicher Abfolge gezeigt, d. h. Bremsen, Stoppen und erneutes Starten des Fahrzeugs.
7 zeigt einen Bremsfluiddruckkreis des in 6 gezeigten Fahrzeugs. Der Bremsfluiddruckkreis entspricht dem Zustand, wenn das Fahrzeug anhält.
8 ist ein Zeitdiagramm für die Steuerung/Regelung eines Fahrzeugs ahne ein Entlastungsventil, welches der 6 entspricht.
9 zeigt einen Bremsfluiddruckkreis des in 8 gezeigten Fahrzeugs. Der Bremsfluiddruckkreis entspricht dem Zustand, wenn das Fahrzeug stoppt.
10 ist ein Zeitdiagramm entsprechend 6, in welchem der Motor nicht automatisch abgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug stoppt.
11 ist ein Zeitdiagramm für die Steuerung/Regelung eines Fahrzeugs mit der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung. Hier sind Bremsen und Stoppen des Fahrzeugs und Lösen des Bremspedals in zeitlicher Abfolge gezeigt.
12 ist ein Zeitdiagramm für die Steuerung/Regelung eines Fahrzeugs ohne ein Entlastungsventil, welches 11 entspricht.
13 ist ein Zeitdiagramm entsprechend 11, in welchem der Motor nicht automatisch abgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug stoppt.
14 zeigt eine herkömmliche Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Eine Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung kann für alle Arten von Fahrzeugen anwendbar sein, welche eine durch hydraulischen Druck (Bremsfluiddruck) betätigbare Bremsvorrichtung aufweisen sowie mit einem Motor versehen sind. Hier umfasst der Begriff ”Motor” einen durch Benzin und dgl. angetriebenen Verbrennungsmotor sowie einen Elektromotor. Weiterhin umfasst der Begriff ”Fahrzeug” einen Fahrzeugtyp mit einem Getriebe mit manueller Schaltung sowie einen Fahrzeugtyp mit Automatikgetriebe. Eine derartige Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit kann an beiden Typen einsetzbar sein.
Eine Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung wird ausführlich beschrieben werden.
Aufbau der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit
Eine Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit gemäß der Erfindung ist in einem Bremsfluiddurchgang einer hydraulisch betätigbaren Bremsvorrichtung eingebaut. Die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheitumfasst ein Solenoidventil, welches zwischen einer Durchlassstellung, in welcher der Bremsfluiddurchgang durchgehend ist, sowie einer Unterbrechungsstellung, in welcher der Bremsfluiddurchgang zum Zurückhalten von Bremsfluiddruck unterbrochen ist, geschaltet werden soll. Die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit umfasst weiterhin Steuer-/Regelmittel (eine Steuer-/Regeleinheit) zum Steuern/Regeln des Solenoidventils durch Erfassen einer Betätigung des Bremspedals und dgl.
Mit Bezug auf die 1 und 2 wird die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit in Zusammenhang mit einer hydraulisch betätigbaren Bremsvorrichtung beschrieben werden.
Hydraulisch betätigbare Bremsvorrichtung
Eine hydraulisch betätigbare Bremsvorrichtung ist in 1 gezeigt. Ein Bremsfluiddruckkreis BC einer hydraulisch betätigbaren Bremsvorrichtung BK umfasst einen Hauptzylinder MC, Radzylinder WC und einen Bremsfluiddurchgang FP, welcher den Hauptzylinder MC und den Radzylinder WC verbindet. Da Bremsen ein sehr wichtiger Faktor für ein sicheres Fahren darstellt, besitzt die Bremsvorrichtung BK zwei getrennte Systeme von Bremsfluiddruckkreisen BC(A), BC(B).
Ein Hauptzylinderkolben MCP ist in einen Hauptkörper des Hauptzylinders MC eingefügt. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP betätigt und darauf eine Last ausübt, wird der Kolben MCP gedrückt und es wird Druck auf das Bremsfluid innerhalb des Hauptzylinders MC derart aufgebracht, dass eine mechanische Kraft in Bremsfluiddruck umgewandelt wird. Wenn der Fahrer das Bremspedal löst, um die ausgeübte Last zu wegzunehmen, wird der Kolben MCP durch die Nachgiebigkeit einer Rückstellfeder MCS in die ursprüngliche Stellung zurückgestellt und der Bremsfluiddruck wird abgelassen. Im Hinblick auf einen ausfallsicheren Mechanismus sind zwei getrennte Bremsfluiddruckkreise BC vorgesehen. Aus diesem Grunde ist der in 1 gezeigte Hauptzylinder MC ein Tandemhauptzylinder, bei dem zwei Kolben MCP, MCP derart in Reihe verbunden sind, dass ein Hauptkörper des Hauptzylinders MC in zwei Abschnitte unterteilt ist. Der Hauptzylinder MC ist mit einem nicht dargestellten Vorratsbehälter für Bremsfluid verbunden und die Menge an Bremsfluid innerhalb des Bremsfluiddruckkreises BC wird angepasst.
Ein Hauptkraftelement MP (Bremsverstärker oder Bremskraftverstärker) ist zwischen dem Bremspedal BP und dem Hauptzylinder MC vorgesehen, um den Bremsaufwand des Fahrers zu erleichtern. Das in 1 gezeigte Hauptkraftelement MP ist ein Vakuum-Servo-Typ. Das Hauptkraftelement MP entnimmt Unterdruck von einem Einlasskrümmer eines nicht dargestellten Motors 1 (s. 3), um den Bremsvorgang des Fahrers zu erleichtern.
Der Bremsfluiddurchgang FP verbindet den Hauptzylinder MC und den Radzylinder WC. Der Bremsfluiddurchgang FP dient als ein Fluidkanal für Bremsfluid. Der am Hauptzylinder MC erzeugte Bremsfluiddruck wird zum Radzylinder WC übertragen, da eine Bremsfluidströmung durch den Bremsfluiddurchgang FP hindurchwandert. Wenn der Bremsfluiddruck im Radzylinder WC größer ist, wird Bremsfluid vom Radzylinder WC zum Hauptzylinder MC durch den Bremsfluiddurchgang FP hindurch übertragen. Da getrennte Bremsfluiddruckkreise BC aus dem oben genannten Grunde vorgesehen sind, sind weiterhin zwei getrennte Bremsfluiddurchgänge FP, FP vorgesehen.
Der Radzylinder WC ist für jedes Rad derart vorgesehen, dass der am Hauptzylinder MC erzeugte und zum Radzylinder WC durch den Bremsfluiddurchgang FP hindurch übertragene Bremsdruck in eine mechanische Kraft zum Bremsen der Räder (Bremskraft) umgewandelt wird. In den Radzylinder WC ist ein Kolben derart eingefügt, dass dann, wenn der Kolben durch den Bremsfluiddruck gedrückt wird, dieser eine Bremskraft zum Betätigen von Bremsklötzen im Falle von Scheibenbremsen bzw. von Bremsbacken im Falle von Trommelbremsen erzeugt.
Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit
Bezugnehmend auf 1 wird die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert werden. Die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU umfasst ein Solenoidventil SV innerhalb des Bremsfluiddurchgangs FP, um eine Bremsfluidströmung zu unterbrechen. Die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU ist weiterhin mit Steuer-/Regelmittel (Steuer-/Regeleinheit) CU versehen, um das Solenoidventil SV zu steuern/regeln. Wenn nötig, kann der Bremsfluiddurchgang FP mit einer Drossel D, einem Rückschlagventil CV oder einem Entlastungsventil RV versehen sein.
Das Solenoidventil SV wird durch ein elektrisches Signal von der Steuer/Regeleinheit CU betätigt. Das Solenoidventil SV unterbricht in seiner Unterbrechungsstellung eine Bremsfluidströmung im Bremsfluiddurchgang FP, um einen auf den Radzylinder WC ausgeübten Bremsfluiddruck zurückzuhalten. Eine Bremsfluidströmung im Bremsfluiddurchgang FP wird durchgelassen, wenn sich das Solenoidventil SV in einer Durchlassstellung befindet. Das Vorsehen des Solenoidventils SV verhindert eine unbeabsichtigte Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs. Dies liegt daran, dass der Bremsfluiddruck innerhalb des Radzylinders WC zurückgehalten ist, wenn der Fahrer das Bremspedal BP beim Starten bzw. Anfahren des Fahrzeugs an einem Hang löst. Der Ausdruck ”unbeabsichtigte Rückwärtsverlagerung” bedeutet, dass sich das Fahrzeug aufgrund seiner potentiellen Energie (eigenes Gewicht) in eine entgegengesetzte Richtung bewegt; mit anderen Worten, das Fahrzeug beginnt, an einem Hang rückwärts abwärts zu fahren.
Der Ausdruck ”Solenoidventil SV” umfasst ebenso ein Servoventil, welches dazu dient, verschiedene Ventilöffnungsgrade einzustellen.
Die Drossel D ist, wenn nötig, vorgesehen. Die Drossel D verbindet stets den Hauptzylinder MC und den Radzylinder WC, ungeachtet dessen, ob das Solenoidventil SV betätigt ist oder nicht. Insbesondere verringert die Drossel D den Bremsfluiddruck im Bremszylinder WC mit einer bestimmten Geschwindigkeit durch allmähliches Übertragen des Bremsfluids vom Radzylinder WC zum Hauptzylinder MC dann, wenn sich das Solenoidventil SV in der Unterbrechungsstellung befindet und der Fahrer das Bremspedal BP allmählich oder auf einmal löst. Eine derartige Drossel D kann durch das Bereitstellen eines Strömungssteuer-/regelventils im Bremsfluiddurchgang FP gebildet sein.
Mit dem Bereitstellen der Drossel D, wird die Bremskraft allmählich abgesenkt, wenn der Fahrer das Bremspedal BP allmählich oder auf einmal löst, so dass die Bremse nicht ständig arbeitet, selbst wenn das Solenoidventil SV sich in der Unterbrechungsstellung befindet. Somit wird, selbst wenn sich das Solenoidventil SV in der Unterbrechungsstellung befindet, die Bremskraft nach einer bestimmten Zeitdauer verringert, so dass das Fahrzeug an einem ansteigenden Hang durch die Antriebskraft des Fahrzeugs erneut gestartet bzw. angefahren werden kann. Dagegen kann das Fahrzeug an einem abschüssigen Hang aufgrund seiner potentiellen Energie gestartet bzw. angefahren werden, ohne dass eine Betätigung des Gas- bzw. Beschleunigungspedals durch den Fahrer erforderlich ist.
Die Verringerungsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks im Radzylinder WC wird derart bestimmt, daß man ausreichend Zeit für einen Pedalwechsel des Fahrers vom Bremspedal BP zum Gas- bzw. Beschleunigungspedal erhält, d. h. die Zeit zum Erzeugen ausreichender Antriebskraft auf das Fahrzeug, um das Fahrzeug ohne unbeabsichtigte Verlagerung desselben nach hinten zu starten. Üblicherweise beträgt die für den Pedalwechsel und für das Erhalten ausreichender Antriebskraft auf das Fahrzeug erforderliche Zeit etwa 0,5 Sekunden.
Wenn nötig ist ein Rückschlagventil CV vorgesehen. Das Rückschlagventil CV überträgt einen im Hauptzylinder MC erzeugten Bremsfluiddruck in den Radzylinder WC, wenn sich das Solenoidventil SV in der Unterbrechungsstellung befindet und der Fahrer eine Bremspedallast erhöht. Das Rückschlagventil CV arbeitet dann effektiv, wenn der im Hauptzylinder MC erzeugte Bremsfluiddruck größer ist als der Bremsdruck im Radzylinder WC, wodurch der Bremsfluiddruck im Radzylinder WC entsprechend der erhöhten Bremspedallast schnell ansteigt.
Wenn nötig ist ebenso ein Entlastungsventil RV vorgesehen. Das Entlastungsventil RV überträgt Bremsfluid im Radzylinder in den Hauptzylinder MC, wenn das Solenoidventil SV geschlossen ist und der Fahrer das Bremspedal BP allmählich oder auf einmal löst. Die Übertragung des Bremsfluids wird so lange durchgeführt, bis sich der Bremsfluiddruck im Radzylinder WC auf ein bestimmtes Druckniveau verringert.
Die Steuer-/Regeleinheit CU erfasst Fahrzeuggeschwindigkeit, Betätigung des Bremspedals BP, Antriebsstellung des Getriebes und dgl., um das Solenoidventil SV von der Durchlassstellung in die Unterbrechungsstellung und umgekehrt zu schalten. 2 zeigt die Logik für das Schalten des Solenoidventils SV. Entsprechend der Logik wird, wenn das Fahrzeug mit betätigtem Bremspedal BP (Bremsschalter BSW [EIN]) stoppt bzw. anhält (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h), das Solenoidventil SV unter der Voraussetzung in die Unterbrechungsstellung geschaltet, dass das Getriebe des Fahrzeugs eine Antriebsstellung auswählt (2). Dagegen wird das Solenoidventil SV in die Durchlassstellung geschaltet, wenn beispielsweise eine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, wenn für das Getriebe eine Nichtantriebsstellung oder dgl. ausgewählt ist. Bei der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU entsprechend der vorliegenden Erfindung jedoch, (1) selbst wenn das Getriebe in eine Nichtantriebsstellung geschaltet ist, (2) wird das Solenoidventil SV nicht in die Durchlassstellung geschaltet, wenn nicht die Betätigung des Bremspedals aufgehoben ist (Bremsschalter BSW [AUS]) (s. 2B).
Auf den Fuß des Fahrers kann ein Schlag übertragen werden, wenn das Solenoidventil SV in die Durchlassstellung geschalten wird, ungeachtet der Betätigung des Bremspedals BP. Der Bremsfluiddruck im Radzylinder WC wird während des Lösens des Bremspedals BP größer als jener im Hauptzylinder MC. Dies liegt daran, dass sich das Solenoidventil SV in der Unterbrechungsstellung befindet. Wenn das Solenoidventil SV unter derartigen Umständen in die Durchlassstellung geschaltet wird, wird der größere Bremsfluiddruck im Radzylinder WC sofort zum Hauptzylinder MC übertragen, woraus sich eine Druckschwankung ergibt. Der Fahrer erhält dann durch das Bremspedal BP einen Schlag auf seinen Fuß.
Wenn jedoch die Betätigung des Bremspedals aufgehoben ist und der Bremsschalter BSW AUS ist, wird kein Schlag auf den Fuß des Fahrers übertragen, selbst wenn das Getriebe eine Antriebsstellung auswählt und das Solenoidventil SV in die Durchlassstellung geschaltet wird, so dass der größere Bremsfluiddruck im Radzylinder WC sofort zum Hauptzylinder MC übertragen wird. Wenn der Bremsschalter BSW AUS ist, ist das Bremspedal BP vollständig in seine ursprüngliche Stellung zurückgestellt, wodurch kein weiterer Rückstellvorgang des Bremspedals BP ermöglicht wird, aber ansonsten der Fahrer bereits seinen Fuß vom Bremspedal BP gelassen hat.
Die Formulierung, dass ”das Getriebe eine Antriebsstellung auswählt” kann so verstanden werden, dass für das Getriebe eine Antriebsstellung ausgewählt wird.
Dementsprechend umfasst die vorliegende Erfindung eine weitere Bedingung als Logik, welche darin besteht, dass die Betätigung des Bremspedals aufgehoben ist.
Der Bremsschalter BSW erfasst, ob das Bremspedal BP betätigt ist oder nicht. Die Steuer-/Regeleinheit CU steuert/regelt dann das Solenoidventil SV nach Maßgabe des erfassten Wertes des Bremsschalters BSW. Der Bremsschalter BSW wird EIN, wenn das Bremspedal BP betätigt ist, und wird AUS, wenn die Betätigung des Bremspedals BP aufgehoben ist.
Grundlegender Betrieb der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit
Mit Bezugnahme auf die 1 und 2 wird eine grundlegende Betätigung der erfindungsgemäßen Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit beschrieben werden.
(Schaltvorgang des Solenoidventils in die Unterbrechungsstellung, während das Fahrzeug stoppt)
Unter der Voraussetzung, dass für das Getriebe eine Antriebsstellung ausgewählt ist, schaltet die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU (Steuer-/Regeleinheit CU) der vorliegenden Erfindung das Solenoidventil SV in seine Unterbrechungsstellung, in welcher der Bremsfluiddurchgang FP unterbrochen ist (2A), wenn das Fahrzeug mit betätigtem Bremspedal BP anhält. Da das Fahrzeug anhält, würde kein Problem auftreten, wenn der Bremsfluiddurchgang FP zum Zurückhalten von Bremsfluiddruck im Radzylinder WC unterbrochen ist. Da das Getriebe in eine Antriebsstellung geschaltet ist, kann weiterhin angenommen werden, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug erneut zu starten. Deshalb wird Bremsfluiddruck im Radzylinder WC zurückgehalten, um den Anfahrvorgang an einem Hang zu erleichtern.
(Schaltvorgang des Solenoidventils in die Durchlassstellung)
Wie oben erwähnt, schaltet die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU (Steuer-/Regeleinheit CU) der vorliegenden Erfindung das Solenoidventil SV unter der Voraussetzung in seine Durchlassstellung (2B), dass für das Getriebe eine Nichtantriebsstellung ausgewählt ist und die Betätigung des Bremspedals aufgehoben ist. Da das Solenoidventil SV unter derartigen Umständen in die Durchlassstellung geschaltet wird, wird aus den oben erwähnten Gründen kein Schlag auf den Fuß des Fahrers übertragen.
Das Getriebe wird unter gewissen Umständen in eine Nichtantriebsstellung geschaltet, etwa, wenn das Fahrzeug für eine Zeitlang anhält, wenn der Fahrer das Fahrzeug verlässt und wenn der Fahrer an einer Ampel anhält. Gemäß Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU der Erfindung kann das Getriebe ohne Probleme während des Lösens des Bremspedals BP in eine Nichtantriebsstellung geschaltet werden. Dies liegt daran, dass das Solenoidventil SV in die Durchlassstellung geschaltet wird, nachdem die Betätigung des Bremspedals aufgehoben ist.
(Start-/Stoppvorgänge an einem ansteigenden Hang)
Wenn das Fahrzeug beispielsweise bei einer Ampel an einem ansteigenden Hang anhalten muss, betätigt der Fahrer das Bremspedal BP, um eine unbeabsichtigte Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs aufgrund dessen eigenen Gewichtes zu verhindern. Ein im Hauptzylinder MC erzeugter Bremsfluiddruck führt zu einer Bremsfluidströmung, welche vom Hauptzylinder MC durch den Bremsfluiddurchgang FP und das Solenoidventil SV in der Durchlassstellung zum Radzylinder WC strömt. Somit hält das Fahrzeug an dem Hang an.
Die Steuer-/Regeleinheit CU beurteilt Zustände einschließlich des Stopps des Fahrzeugs und schaltet das Solenoidventil SV in die Unterbrechungsstellung, um Bremsfluiddruck im Radzylinder WC zurückzuhalten. Es ist nicht erforderlich, dass die Steuer-/Regeleinheit CU beurteilt, ob das Fahrzeug an einem Hang anhält oder nicht. Jedoch kann die Steuer-/Regeleinheit CU selbstverständlich derartige Zustände beurteilen. Im Falle der Anordnung, in welcher ein Rückschlagventil CV vorgesehen ist wird die Bremskraft durch das Rückschlagventil CV erhöht, wenn der Fahrer die Last auf das Bremspedal weiter erhöht, selbst wenn sich das Solenoidventil SV in der Unterbrechungsstellung befindet.
Um einen Startvorgang des Fahrzeugs an einem Hang zu beginnen, löst der Fahrer das Bremspedal BP und betätigt stattdessen das nicht dargestellte Gas- bzw. Beschleunigungspedal. Während des Vorgangs wird, selbst wenn der Fahrer das Bremspedal löst, eine unbeabsichtigte Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs verhindert, da sich das Solenoidventil SV in der Unterbrechungsstellung befindet und der Bremsfluiddruck im Radzylinder WC zurückgehalten wird. Währenddessen wird, wenn der Fahrer das Gas- bzw. Beschleunigungspedal betätigt, Antriebskraft auf das Fahrzeug ausgeübt. Wenn jedoch das Solenoidventil SV in der Unterbrechungsstellung verbleibt, kann das Fahrzeug nicht am Hang anfahren. Deshalb stellt (schaltet) die Steuer-/Regeleinheit CU das Solenoidventil SV in die Durchgangstellung zurück, wenn ausreichend Antriebskraft ausgeübt wird, um das Fahrzeug am Hang durch Betätigen des Gas- bzw. Beschleunigungspedals zu starten. Die Bremskraft geht dann verloren und das Fahrzeug kann am Hang starten.
Im Falle einer Anordnung, in welcher eine Drossel D vorgesehen ist, nimmt der Bremsfluiddruck im Radzylinder WC allmählich durch die Drossel D ab, obgleich sich das Solenoidventil SV in der Unterbrechungsstellung befindet. Zur gleichen Zeit nimmt ebenfalls die Bremskraft allmählich ab. Währenddessen nimmt die Antriebskraft zu, da der Fahrer das Gas- bzw. Beschleunigungspedal betätigt. Das Fahrzeug kann am Hang anfahren, wenn die Antriebskraft des Fahrzeugs größer wird als die Gesamtsumme aus der schwerkraftbedingten Verhinderungskraft, welche das Fahrzeug daran hindert, sich am Hang voranzubewegen, und der Bremskraft, welche sich gerade allmählich verringert hat.
Das Bereitstellen der Drossel D sichert einen sanften Startvorgang des Fahrzeugs am Hang, wenn sich nicht das Fahrzeug, nachdem der Fahrer das Bremspedal BP gelöst hat, für 0,5 Sekunden nach rückwärts verlagert. Normalerweise wird eine ausreichende Antriebskraft für das Fahrzeug erhalten, beispielsweise durch Betätigen des Gas- bzw. Beschleunigungspedals etwa 0,5 Sekunden nach dem Lösen des Bremspedals BP. Das Vorsehen des Entlastungsventils RV stellt einen sanften Startvorgang des Fahrzeugs sicher, selbst wenn der Fahrer das Bremspedal kraftvoll mehr als erforderlich betätigt hat. Dies liegt daran, dass der Bremsfluiddruck im Radzylinder WC sofort auf ein bestimmtes Bremsfluiddruckniveau (Entlastungsdruck) abfällt, nachdem der Fahrer das Bremspedal BP allmählich oder auf einmal löst.
Vorzugsweise wird das Solenoidventil SV in die Durchlassstellung geschaltet, wenn eine Antriebskraft erzeugt wird, da das Fahrzeug nicht anfahren kann oder ein Schleifen der Bremsen hervorgerufen wird, wenn das Solenoidventil SV dauerhaft in der Unterbrechungsstellung gehalten wird.
(Stopp-/Startvorgänge an einem abschüssigen Hang)
Beim Anhalten des Fahrzeugs an einem abschüssigen Hang betätigt der Fahrer das Bremspedal BP. Die Steuer-/Regeleinheit CU beurteilt Zustände einschließlich des Anhaltens des Fahrzeugs und schaltet das Solenoidventil SV in die Unterbrechungsstellung, um Bremsfluiddruck im Radzylinder WC zurückzuhalten. Wie oben erwähnt wurde, beurteilt die Steuer-/Regeleinheit CU nicht, ob das Fahrzeug an einem Hang angehalten wurde.
Um das Fahrzeug an dem abschüssigen Hang anzufahren, löst der Fahrer das Bremspedal BP. Normalerweise betätigt der Fahrer das Gas- bzw. Beschleunigungspedal beim Anfahren des Fahrzeugs an einem abschüssigen Hang nicht. Der Fahrer löst lediglich das Bremspedal BP, so dass das Fahrzeug aufgrund seines eigenen Gewichtes anfahren kann. In diesem Fall kann das Fahrzeug am abschüssigen Hang anfahren, wenn eine Steuerung/Regelung derart ausgeführt wird, dass das Solenoidventil eine bestimmte Zeitdauer nach dem Lösen des Bremspedal BP in die Durchlassstellung geschaltet wird.
Bei einer mit einer Drossel D versehenen Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU nimmt die Bremskraft allmählich ab, nachdem der Fahrer das Bremspedal BP allmählich oder auf einmal löst, obgleich sich das Solenoidventil SV in der Unterbrechungsstellung befindet. Als Folge davon kann das Fahrzeug, ähnlich dem Anfahrvorgang des normalen Fahrzeugs an einem abschüssigen Hang, an dem Hang ohne Betätigen des Gas- bzw. Beschleunigungspedals anfahren, selbst wenn das Solenoidventil SV sich in der Unterbrechungsstellung befindet.
Entsprechend der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU ist, wenn das Getriebe in eine Nichtantriebsstellung geschaltet worden ist, ein unnötiger Vorgang zum Halten des Solenoidventils in der Unterbrechungsstellung derart, dass die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU betätigt istbeseitigt.
BEISPIELE
Die vorliegende Erfindung wird durch spezifische Beispiele ausführlich beschrieben werden.
In diesem Beispiel ist eine erfindungsgemäße Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit an einem Fahrzeug mit automatischem Getriebe (im Folgenden als Fahrzeug bezeichnet) eingesetzt. Die Systemkonfiguration dieses Fahrzeugs ist in 3 dargestellt.
Das in diesem Beispiel gezeigte Fahrzeug ist ein Hybridfahrzeug mit einem Motor und einem Elektromotor als Antriebsmotor und ist mit einem stufenlos verstellbaren Getriebe vom Riementyp (im Folgenden als CVT bezeichnet) als Getriebe versehen. Die an dem Fahrzeug eingesetzte Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU umfasst ein Solenoidventil SV, Drossel D, Entlastungsventil RV und Rückschlagventil CV im Bremsfluiddruckkreis BC. Diese Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU ist die gleiche wie die in 1 gezeigte.
Das Fahrzeug ist weiterhin mit einer Antriebskraft-Verringerungsvorrichtung oder/und einer Antriebsmotor-Abschaltvorrichtung versehen. Die Antriebskraft-Reduziervorrichtung dient zum Reduzieren der Kriech-Antriebskraft, unter der Voraussetzung, dass der Antriebsmotor im Leerlauf läuft, das Fahrzeug sich unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit bewegt und das Bremspedal BP betätigt ist. Die Antriebsmotor-Abschaltvorrichtung dient zum automatischen Abschalten des Antriebsmotors während das Fahrzeug anhält. Darüber hinaus ist das Fahrzeug mit einem System zum automatischen Starten einer automatischen Steuerung/Regelung zum Erzeugen einer Antriebskraft versehen, unter der Voraussetzung, dass das Bremspedal BP gelöst ist und der Bremsschalter BSW AUS ist.
Das Fahrzeug ist weiterhin mit einer Steuer-/Regeleinheit CU versehen, so dass das Solenoidventil SV, wenn das Fahrzeug anhält und das Getriebe von einer Antriebsstellung in eine Nichtantriebsstellung geschaltet wird unter der Voraussetzung in eine Durchlassstellung zurückgestellt wird, dass eine Betätigung des Bremspedals aufgehoben ist.
Systemkonfiguration
Die Systemkonfiguration des Fahrzeugs wird mit Bezugnahme auf die 3 erläutert werden. Das Fahrzeug ist mit einem Motor 1 und einem Motor 2 als Antriebsmotor sowie einem stufenlosen Getriebe (CVT 3) vom Riementyp als Getriebe versehen. Der Motor 1 wird von einer elektronischen Brennstoffeinspritzungssteuer-/regeleinheit (im Folgenden als FI ECU bezeichnet) gesteuert/geregelt. Die FI ECU ist integral mit einer elektronischen Managementsteuer-/regeleinheit (im Folgenden als MG ECU bezeichnet) gebildet und ist in einer elektronischen Brennstoffeinspritzungs-/Managementsteuer-/regeleinheit 4 (im Folgenden als FI/MG ECU bezeichnet) eingebaut. Der Motor 2 wird von einer elektronischen Motorsteuer-/regeleinheit 5 (im Folgenden als MOT ECU bezeichnet) gesteuert/geregelt. Weiterhin wird das CVT 3 von einer elektronischen CVT Steuer-/Regeleinheit 6 (im Folgenden als CVT ECU bezeichnet) gesteuert/geregelt, Die CVT ECU 6 entspricht der oben beschriebenen Steuer-/Regeleinheit CU.
Eine mit Antriebsrädern 8, 8 versehene Antriebsachse 7 ist an das CVT 3 angebracht. Jedes Antriebsrad 8, 8 ist mit einer Scheibenbremse 9 versehen, welche einen Radzylinder WC und dgl. (1) umfasst. Die Radzylinder WC der Scheibenbremsen 9, 9 sind durch die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU mit einem Hauptzylinder MC verbunden. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP betätigt, wird die erzeugte Bremspedallast durch ein Hauptkraftelement MP zum Hauptzylinder MC übertragen. Der Bremsschalter BSW erfasst, ob das Bremspedal BP betätigt ist oder nicht. Ein Betätigen des Bremspedals BP kann durch Erfassen des Bremsfluiddruckwertes im Hauptzylinder MC erfasst werden.
Der Motor 1 ist ein Verbrennungsmotor, welcher thermische Energie nutzt. Der Motor 1 treibt die Antriebsräder 8, 8 über das CVT 3 und die Antriebsachse 7 an. Um die Brennstoffausnutzung zu verbessern, kann der Motor 1 automatisch abgeschaltet werden, wenn das Fahrzeug anhält. Zu diesem Zweck ist das Fahrzeug mit einer Antriebsmotor-Abschaltvorrichtung zum automatischen Abschalten des Motors 1 versehen, wenn bestimmte Bedingungen für das automatische Motorabschalten erfüllt sind.
Der Motor 2 besitzt einen Unterstützungsmodus zum Unterstützen des Motorantriebs unter Verwendung von elektrischer Energie aus einer nicht dargestellten Batterie. Der Motor 2 besitzt einen Regenerationsmodus zum Umwandeln der aus der Rotation der Antriebsachse 7 abgeleiteten kinetischen Energie in elektrische Energie. Wenn der Motor der Unterstützung aus dem Unterstützungsmodus nicht bedarf (wie z. B. für das Anfahren an einem abschüssigen Hang oder für eine Verzögerung des Fahrzeugs), wird die so umgewandelte elektrische Energie in einer nicht dargestellten Batterie gespeichert. Weiterhin weist der Motor 2 einen Anlassmodus zum Anlassen des Motors 1 auf.
Das CVT 3 umfasst einen endlosen Riemen, welcher zwischen einer Antriebsscheibe und einer angetriebenen Scheibe herumgeführt ist, um ein stufenlos verstellbares Übersetzungsverhältnis durch Verändern eines Umschlingungsradius des endlosen Riemen zu ermöglichen. Eine Veränderung des Umschlingungsradius wird durch Verändern einer jeden Scheibenbreite erreicht. Das CVT 3 ist im Eingriff mit der Kupplung und einer Ausgangswelle, um die Leistung des Motors 1, umgewandelt durch den endlosen Riemen, über Zahnräder an der Auslassseite der Kupplung in die Antriebsachse 7 zu übertragen, Das mit dem CVT 3 ausgestattete Fahrzeug ermöglicht ein Fahren in Kriechfahrt und ein derartiges Fahrzeug erfordert eine Antriebskraft-Reduziervorrichtung zum Reduzieren der Antriebskraft, welche für die Kriechfahrt eingesetzt werden soll. Die Antriebskraft der Kriechfahrt ist durch die Eingriffskraft der Kupplung einstellbar. Die Antriebskraft der Kriechfahrt ist für zwei Zustände eingestellt, d. h., eine starke Antriebskraft und eine schwache Antriebskraft. Die starke Antriebskraft ist gleichbedeutend mit einer Antriebskraft, um das Fahrzeug am Hang mit einem Neigungswinkel von 5° in einem stationären Zustand zu halten. Dies wird in diesem Beispiel als ”starkes Kriechen” bezeichnet. Bei der schwachen Antriebskraft wird nahezu keine Antriebskraft erhalten. Dies wird in diesem Beispiel als ”schwaches Kriechen” bezeichnet. Beim starken Kriechen, wenn das Gas- bzw. Beschleunigungspedal gelöst ist (d. h., das Fahrzeug befindet sich in einem Leerlaufzustand) und der Positionierschalter einen Fahrbereich auswählt (D-Bereich, L-Bereich oder R-Bereich), bewegt sich das Fahrzeug nach dem Lösen des Bremspedals BP langsam, als ob das Fahrzeug am Boden schleicht bzw. kriecht.
Beim schwachen Kriechen jedoch, wenn das Fahrzeug sich unterhalb einer bestimmten niedrigen Geschwindigkeit bewegt und das Bremspedal BP betätigt ist, hält das Fahrzeug an oder bewegt sich mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit.
Bereichsstellungen des Positionierschalters PSW werden durch einen Ganghebel ausgewählt. Derartige Bereichspositionen werden aus einem P-Bereich, welcher für das Parken des Fahrzeugs zu verwenden ist, einem N-Bereich als einem neutralen Bereich, einem R-Bereich für Rückwärtsfahrt, einem D-Bereich, zu verwenden für normale Fahrt, und einem L-Bereich, welcher zu verwenden ist, um eine plötzliche Beschleunigung oder starke Motorbremse zu erhalten, ausgewählt. Drei Bereiche umfassend D-Bereich, L-Bereich und R-Bereich entsprechen einer Antriebsstellung und zwei Bereiche umfassend den P-Bereich und den N-Bereich entsprechen einer Nichtantriebsstellung. Weiterhin können, wenn der Positionierschalter PSW den D-Bereich auswählt, ein D-Modus als ein Normalfahrmodus und ein S-Modus als ein Sportmodus durch einen Modusschalter MSW ausgewählt werden.
Die in der FI/MG ECU 4 enthaltene FI ECU steuert/regelt die Menge an Brennstoffeinspritzung, um das optimale Luft-Brennstoff-Verhältnis zu erhalten, und sie steuert/regelt weiterhin allgemein den Motor 1. Verschiedene Arten an Information, wie z. B. ein Drosselklappenwinkel sowie Zustände des Motors 1 werden derart an die FI ECU übertragen, dass der Motor 1 nach Maßgabe derartiger Informationen gesteuert/geregelt wird. Die in der FI/MG ECU 4 enthaltene MG ECU steuert/regelt hauptsächlich die MOT ECU 5 und beurteilt ebenso Zustände bzw. Bedingungen für das automatische Abschalten des Motors und Zustände bzw. Bedingungen für das automatische Anlassen des Motors. Die MG ECU empfängt von der FI ECU Informationen hinsichtlich von Zuständen des Motors 2 sowie andere Informationen, wie z. B. Zustände des Motors 1, und nach Maßgabe derartiger Informationen sendet sie Anweisungen über das Schalten des Modus des Motors 2 and die MOT ECU 5. Weiterhin empfängt die MG ECU Informationen, wie z. B. Zustände der CVT 3, Zustände des Motors 1, Bereichsinformationen des Positionierschalters PSW, Zustände des Motors 2 und dgl., und nach Maßgabe derartiger Informationen beurteilt sie, ob der Motor 1 automatisch gestoppt bzw. abgeschaltet oder automatisch angelassen werden soll. Die MOT ECU 5 steuert/regelt den Motor 2 nach Maßgabe eines Steuer/Regelsignals von der FI/MG ECU 4. Das Steuer/Regelsignal von der FI/MG ECU 4 umfasst Modusinformationen, welche ein Anlassen des Motors 1 durch den Motor 2, eine Unterstützung des Anlassens des Motors oder eine Regeneration (Rückgewinnung) elektrischer Energie sowie einen erforderlichen Leistungswert an den Motor 2 anweisen, und die MOT ECU 5 sendet nach Maßgabe derartiger Informationen einen Befehl an den Motor 2. Weiterhin empfängt die MOT ECU 5 Informationen vom Motor 2 und überträgt Informationen, wie z. B. die Menge an erzeugter Energie oder die Kapazität der Batterie an die FI/MG ECU 4.
Die CVT ECU 6 als eine Steuer-/Regeleinheit CU steuert/regelt das Getriebeübersetzungsverhältnis der CVT 3, die Eingriffskraft der Kupplung und dgl. Zahlreiche Arten an Informationen, wie z. B. Zustände der CVT 3, Zustände des Motors 1, Bereichsinformationen des Positionierschalters PSW und dgl. werden an die CVT ECU 6 übertragen und die CVT ECU 6 überträgt nach Maßgabe derartiger Informationen ein Signal an das CVT 3, dessen Signal die Steuerung/Regelung des hydraulischen Drucks eines jeden an der Antriebsscheibe und der angetriebenen Scheibe des CVT 3 vorgesehenen Zylinders sowie die Steuerung/Regelung des hydraulischen Drucks der Kupplung umfasst. Die CVT ECU 6 steuert/regelt weiterhin den EIN/AUS-Vorgang der Solenoidventile SV in der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit (1) und führt ebenso die Beurteilung durch, ob die Kriech-Antriebskraft dem starken Kriechen oder dem schwachen Kriechen entsprechen soll. Die CVT ECU 6 ist mit einer Fehlererfassungseinheit DU zum Zwecke des Erfassens einer Störung der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU versehen. Die Fehlererfassungseinheit DU ist mit einem Antriebskreis für den EIN/AUS-Vorgang des Solenoidventils SV in der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU versehen.
Die Scheibenbremsen 9, 9 sind derart aufgebaut, dass ein mit dem Antriebsrad 8 drehbarer Scheibenrotor zwischen die durch den Radzylinder WC bewegten Bremsklötze gepresst wird (1) und die Bremskraft durch die Reibkraft zwischen diesen erhalten wird. Der Bremsfluiddruck im Hauptzylinder MC wird an den Radzylinder WC durch die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU übertragen. Mit dem Vorsehen der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU bleibt der Bremsfluiddruck im Radzylinder WC nach dem Lösen des Bremspedals BP weiterhin wirksam. Die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU umfasst einen Antriebskreis für die Fehlererfassungseinheit DU innerhalb der CVT ECU 6, um die Solenoidventile SVA, SVB (EIN/AUS) in der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU zu betätigen.
Der EIN/AUS-Vorgang des Solenoidventils ist wie folgt zu verstehen: bei dem Solenoidventil vom Typ, welcher normalerweise geöffnet ist, wird das Ventil in die Unterbrechungsstellung geschaltet, wenn das Solenoidventil eingeschaltet wird (EIN), und wenn das Solenoidventil abgeschaltet wird (AUS), wird das Solenoidventil in die Durchlassstellung geschaltet. Bei dem Solenoidventil vom Typ, welches normalerweise geschlossen ist, wird das Ventil in die Durchlassstellung geschaltet, wenn das Solenoidventil eingeschaltet wird (EIN), und wenn das Solenoidventil ausgeschaltet wird (AUS), wird das Solenoidventil in die Unterbrechungsstellung geschaltet. Das Solenoidventil SV in diesem Beispiel ist vom normalerweise geöffneten Typ. Der Antriebsschaltkreis liefert elektrischen Strom an eine Spule eines jeden Solenoidventils SV, um das Solenoidventil SV einzuschalten und stoppt die Versorgung von elektrischen Strömen, um das Solenoidventil auszuschalten.
Der Hauptzylinder MC, das Hauptkraftelement MP, der Bremsschalter BSW und dgl. sind die gleichen, welche zuvor beschrieben wurden.
Die in dem Fahrzeug vorhandene Antriebskraft-Reduziervorrichtung umfasst das CVT 3 und die CVT ECU 6. Wenn das Bremspedal BP betätigt wird und sich das Fahrzeug unterhalb 5 km/h bewegt (unterhalb einer bestimmten niedrigen Geschwindigkeit), reduziert die Antriebskraft-Reduziervorrichtung die Kriech-Antriebskraft vom starken Kriechen zum schwachen Kriechen. Die Antriebskraft-Reduziervorrichtung beurteilt, ab das Bremspedal BP betätigt ist. Dies wird bei der CVT ECU 6 nach Maßgabe eines Signals vom Bremsschalter BSW durchgeführt. Die Antriebskraft-Reduziervorrichtung beurteilt weiterhin aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls, ob sich das Fahrzeug unterhalb 5 km/h bewegt. Wenn die Antriebskraft-Reduziervorrichtung die Zustände beurteilt, dass das Bremspedal BP betätigt ist und das Fahrzeug sich unterhalb 5 km/h bewegt, sendet die CVT ECU 6 einen Befehl an das CVT 3, um die Eingriffskraft der Kupplung zu reduzieren, wodurch die Kriech-Antriebskraft reduziert wird. Zusätzlich zu den obigen beiden grundlegenden Zuständen beurteilt die CVT ECU 6 weiterhin andere Zustände, nämlich dass die Bremsfluidtemperatur über einem bestimmten Wert liegt, dass die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU normal ist (einschließlich dem Zustand, dass der Antriebsschaltkreis des Solenoidventils SV (1) in der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU normal ist) und dass der Positionierschalter PSW sich in dem D-Bereich befindet. Als ”normal” kann bspw. ”betriebsbereit”, ”störungsfrei” oder ”in Betrieb” verstanden werden.
Wenn alle fünf obigen Bedingungen erfüllt sind, wird die Antriebskraft verringert. Da die Antriebskraft-Reduziervorrichtung die Antriebskraft reduziert, wird ein verschlechterter Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verhindert. Wenn das Fahrzeug anhält und sich im schwachen Kriechen befindet, beurteilt die CVT ECU 6 die Zustände bzw. Bedingungen für das starke Kriechen. Wenn die Bedingungen für das starke Kriechen erfüllt sind, sendet die CVT ECU 6 einen Befehl an das CVT 3, um die Eingriffskraft der Kupplung zu erhöhen, wodurch die Kriech-Antriebskraft erhöht wird. Weiterhin wird der Betrieb der Antriebskraft-Reduziervorrichtung verhindert, wenn die Fehlererfassungseinheit DU eine Störung der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU erfasst.
Die in dem Fahrzeug vorhandene Antriebsmotor-Abschaltvorrichtung umfasst die FI/MG ECU 4. Die Antriebsmotor-Abschaltvorrichtung schaltet den Motor 1 automatisch ab, wenn das Fahrzeug anhält. An der MG ECU der FI/MG ECU 4 beurteilt die Antriebsmotor-Abschaltvorrichtung die Zustände bzw. Bedingungen für das automatische Abschalten des Motors, wie z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h. Die Bedingungen für das automatische Abschalten des Motors werden später beschrieben werden. Wenn alle Bedingungen für das automatische Abschalten des Motors erfüllt sind, sendet die FI/MG ECU 4 einen Motorabschaltbefehl zum Motor 1, um den Motor 1 automatisch abzuschalten. Da die Antriebsmotor-Abschaltvorrichtung den Motor automatisch abschaltet, wird ein verschlechterter Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verhindert.
Die MG ECU der FI/MG ECU 4 beurteilt die Bedingungen für das automatische Anlassen des Motors, während die Antriebsmotor-Abschaltvorrichtung den Motor 1 automatisch abschaltet. Wenn alle Bedingungen für das automatische Anlassen des Motors erfüllt sind, sendet die FI/MG ECU 4 einen Motoranlassbefehl an die MOT ECU 5. Die MOT ECU 5 überträgt weiterhin einen Motoranlassbefehl zum Motor 2. Der Motor 2 lässt dann automatisch den Motor 1 an und zur selben Zeit wird das starke Kriechen auf das Fahrzeug ausgeübt. Die Bedingungen für das automatische Anlassen des Motors werden später beschrieben werden. Weiterhin wird der Betrieb der Antriebsmotor-Abschaltvorrichtung verhindert, wenn die Fehlererfassungseinheit DU eine Störung der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU erfasst.
Im Folgenden werden in diesem System zu übertragende und empfangende Signale erläutert werden. Mit Bezugnahme auf 3 deutet der Buchstabe ”F_” vor jedem Signal an, dass das Signal eine Flag-Information ist, welche entweder 0 oder 1 ist. Der Buchstabe ”V_” zeigt an, dass das Signal eine numerische Information ist (die Einheit ist optional) und der Buchstabe ”I_” zeigt an, dass das Signal mehrere Arten von Informationen umfasst.
Ein von der FI/MG ECU 4 an die CVT ECU 6 übertragenes Signal wird beschrieben werden: V_MOTTRQ repräsentiert den Wert des Ausgangsdrehmoments. F_NGSTB ist ein Flag, der anzeigt, ob alle Motorabschaltbedingungen (im Folgenden beschrieben) außer der fünf Bedingungen von F_CVTOK erfüllt sind. Wenn alle Bedingungen erfüllt sind, ist die Ziffer 1 gegeben und wenn nicht, ist die Ziffer 0 gegeben. Wenn sowohl der F_NGSTB als auch der F_CVTOK 1 werden, wird der Motor 1 automatisch abgeschaltet. Wenn einer dieser Flags 0 wird, wird der Motor 1 automatisch angeschaltet.
Ein von der FI/MG ECU 4 an die CVT ECU 6 und die MOT ECU 5 übertragenes Signal wird beschrieben werden: V_NEP repräsentiert die Motorgeschwindigkeit.
Ein von der CVT ECU 6 an die FI/MG ECU 4 übertragenes Signal wird beschrieben werden: F_CVTOK ist ein Flag, der anzeigt, ob fünf Bedingungen erfüllt sind, wobei die Bedingungen umfassen: (1) das CVT 3 befindet sich m schwachen Kriechen, (2) das Verhältnis des CVT 3 (Scheibenverhältnis) ist niedrig, (3) die Öltemperatur des CVT 3 liegt über einem bestimmten Wert, (4) die Temperatur des Bremsfluids liegt über einem bestimmten Wert und (5) die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU ist normal (einschließlich der Bedingung, dass der Antriebsschaltkreis des Solenoidventils SV (1) in der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU normal ist). Wenn alle fünf Bedingungen erfüllt sind, ist die Ziffer 1 gegeben und wenn nicht, ist die Ziffer 0 gegeben. Wenn der Motor 1 abgeschaltet ist, werden die obigen Bedingungen (1)–(4) beibehalten und der F_CVTOK wird lediglich aus der Bedingung (5) beurteilt, d. h., ob die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU normal ist. Wenn der Motor 1 abgeschaltet ist und die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU normal ist, ist der F_CVTOK 1. Wenn die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU außer Betrieb ist, ist der F_CVTOK 0.
F_CVTTO ist ein Flag, welcher einen Zustand anzeigt, ob eine Öltemperatur des CVT 3 über einem bestimmten Wert liegt. Wenn die Öltemperatur an einem bestimmten Wert oder darüber liegt, ist die Ziffer 1 gegeben, und wenn die Öltemperatur unterhalb des Wertes liegt, ist die Ziffer 0 gegeben. Eine Öltemperatur des CVT 3 wird aus dem Wert des elektrischen Widerstandes des Linearsolenoids erhalten, welches den hydraulischen Druck der Kupplung in der CVT 3 steuert/regelt. F_POSR ist ein Flag, welcher einen Zustand anzeigt, ob der Positionierschalter PSW in dem R-Bereich ausgewählt ist. Wenn der Positionierschalter PSW den R-Bereich auswählt, ist die Ziffer 1 gegeben, und wenn nicht, ist die Ziffer 0 gegeben. F_POSDD ist ein Flag, welcher einen Zustand anzeigt, ob der Positionierschalter PSW den D-Bereich auswählt und der Modusschalter MSW den D-Modus auswählt. Wenn der D-Bereich und der D-Modus (D-Bereich/D-Modus) ausgewählt sind, ist die Ziffer 1 gegeben und wenn nicht, ist die Ziffer 0 gegeben. Wenn die FI/MG ECU 4 keine Information erhält, welche den D-Bereich/D-Modus, R-Bereich, P-Bereich oder den N-Bereich anzeigt, beurteilt die FI/MG ECU 4 entweder den D-Bereich/S-Modus oder den L-Bereich als ausgewählt.
Ein vom Motor 1 zur FI/MG ECU 4 und der CVT ECU 6 übertragenes Signal wird beschrieben werden: V_ANP repräsentiert einen negativen Druckwert bzw. Unterdruckwert am Einlassrohr des Motors 1. V_TH repräsentiert den Drosselklappenwinkel. V_TW repräsentiert die Temperatur des Kühlwassers am Motor 1. V_TA repräsentiert die Einlasstemperatur des Motors 1. Die Temperatur des Bremsfluids innerhalb der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU, welche im Motorraum angeordnet ist, wird aus der Einlasstemperatur erhalten. Dies liegt ist so, da beide Temperaturen sich in Bezug auf die Temperatur am Motorraum verändern.
Ein vom dem CVT 3 an die FI/MG ECU 4 und die CVT ECU 6 übertragenes Signal wird beschrieben werden: V_VSP1 repräsentiert einen Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls von einem der beiden Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer, welche in dem CVT 3 vorgesehen sind. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird nach Maßgabe des Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulses berechnet.
Ein von dem CVT 3 zur CVT ECU 6 übertragenes Signal wird beschrieben werden: V_NDRP repräsentiert einen Impuls, welcher die Anzahl an Umdrehungen der an dem CVT 3 vorgesehenen Antriebsscheibe zeigt. V_NDNP repräsentiert einen Impuls, der die Anzahl an Umdrehungen der an dem CVT 3 vorgesehenen angetriebenen Scheibe zeigt. V_VSP2 repräsentiert einen Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls von dem anderen Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer am CVT 3. Das V_VSP2 ist genauer als das V_VSP1 und das V_VSP2 wird zum Berechnen des Ausmaßes an Kupplungsschlupf an dem CVT 3 verwendet.
Ein von der MOT ECU 5 an die FI/MG ECU 4 übertragenes Signal wird beschrieben werden: V_QBAT repräsentiert die verbleibende Kapazität der Batterie. V_ACTTRQ repräsentiert den Wert des Ausgangsdrehmoments des Motors 2, welcher der gleiche ist wie das V_MOTTRQ. I_MOT repräsentiert Informationen wie z. B. die Menge an erzeugter Energie des Motors 2, indem es die elektrische Ladung zeigt. Der Motor 2 erzeugt die gesamte elektrische Leistung, die für das Fahrzeug verbraucht wird, einschließlich der elektrischen Leistung zum Antreiben des Motors.
Ein von der FI/MG ECU 4 an die MOT ECU 5 übertragenes Signal wird beschrieben werden. V_CMDPWR repräsentiert den Wert der erforderlichen Leistung des Motors 2. V_ENGTRQ repräsentiert den Wert des Ausgangsdrehmoments des Motors 1. I_MG repräsentiert Informationen, wie z. B. den Anlassmodus, Unterstützungsmodus und den Regenerationsmodus in Bezug auf den Motor 2.
Ein vom Hauptkraftelement MP an die FI/MG ECU 4 übertragenes Signal wird beschrieben werden. V_M/PNP repräsentiert den erfassten Wert des negativen Drucks bzw. Unterdrucks an einer Konstantdruckkammer des Hauptkraftelements MP.
Ein vom Positionierschalter PSW zu der FI/MG ECU 4 übertragenes Signal wird beschrieben werden. N oder P wird als Positionierinformation übertragen, wenn der Positionierschalter PSW entweder den N-Bereich oder den P-Bereich auswählt.
Ein von der CVT ECU 6 an das CVT 3 übertragenes Signal wird beschrieben werden. V_DRHP repräsentiert den Befehlswert den hydraulischen Drucks für das Linearsolenoidventil, welches den hydraulischen Druck im Zylinder der Antriebsscheibe an dem CVT 3 steuert/regelt. V_DNHP repräsentiert den Befehlswert des hydraulischen Drucks an das Linearsolenoidventil, welches den hydraulischen Druck im Zylinder der angetriebenen Scheibe an dem CVT 3 steuert/regelt. Das Übertragungs-Gang-Verhältnis des CVT 3 wird durch das V_DRHP und das V_DNHP verändert. V_SCHP repräsentiert einen Befehlswert des hydraulischen Drucks an das Linearsolenoidventil, welches den hydraulischen Druck der Kupplung am CVT 3 steuert/regelt. Die Eingriffskraft der Kupplung wird durch das V_SCHP verändert.
Ein von der CVT ECU 6 an die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU übertragenes Signal wird beschrieben werden. F_SOLA ist ein Flag für den EIN/AUS-Vorgang des Solenoidventils SVA (1) in der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU, bei welchem 1 für Anschalten steht, während 0 für Abschalten steht. F_SOLB ist ein Flag für den EIN/AUS-Vorgang des Solenoidventils SVB (1) in der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU, bei welchem 1 für Einschalten und 0 für Ausschalten steht.
Ein vom Positionierschalter PSW an die CVT ECU 6 übertragenes Signal wird beschrieben werden. Der Positionierschalter PSW wählt den N-Bereich, P-Bereich, R-Bereich, D-Bereich oder den L-Bereich aus und der ausgewählte Bereich wird als Positionierinformation übertragen.
Ein vom Modusschalter MSW an die CVT ECU 6 übertragenes Signal wird beschrieben werden. Der Modusschalter MSW wählt entweder den D-Modus (normaler Fahrmodus) oder den S-Modus (Sportfahrmodus) aus, und der ausgewählte Modus wird als Modusinformation übertragen. Der Modusschalter MSW ist ein Modusauswahlschalter, welcher in Betrieb ist, wenn der Positionierschalter PSW in den D-Bereich gesetzt ist. Ein vom Bremsschalter BSW an die FI/MG ECU 4 und die CVT ECU 6 übertragenes Signal wird beschrieben werden. F_BKSW ist ein Flag, welcher den Zustand anzeigt, ob das Bremspedal BP betätigt ist (EIN) oder ob die Betätigung des Bremspedals BP aufgehoben ist (AUS). Wenn das Bremspedal BP betätigt ist, ist die Ziffer 1 gegeben, und wenn die Betätigung des Bremspedals BP aufgehoben ist, ist die Ziffer 0 gegeben. Wie oben erwähnt, kann das Signal ein Flag sein, welches den Zustand anzeigt, ob der Fuß des Fahrers sich auf dem Bremspedal BP befindet (EIN) oder nicht (AUS).
Zustände bzw. Bedingungen für den Bremsfluiddruck
Bei dem Fahrzeug mit der obigen Systemkonfiguration werden Zustände bzw. Bedingungen beschrieben werden, dass Bremsfluiddruck durch die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU zurückgehalten wird. Wie in 4A gezeigt ist, umfasst eine derartige Bedingung, dass (I) sich die Antriebskraft des Fahrzeugs in schwachem Kriechen befindet und (II) die Fahrzeuggeschwindigkeit zu 0 km/h wird. Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, werden beide Solenoidventile SV, SV (Solenoidventile SVA, SVB) in die Unterbrechungsstellung geschaltet, wodurch sie Bremsfluiddruck im Radzylinder WC zurückhalten. Die Antriebskraft gelangt in das schwache Kriechen (F#WCRON = 1), nachdem ein Befehl für schwaches Kriechen (F#WCRP = 1) übertragen worden ist. Ein Schalten in den Zustand des Kriechens wird durch das CVT 3 ausgeführt.

(I) ”Schwaches Kriechen” ist aus dem Grund erforderlich, dass der Fahrer das Bremspedal BP an einem Hang kraftvoll betätigen muss. Da im starken Kriechen ausreichend Antriebskraft erhalten werden kann, um das Fahrzeug an dem Hang bei einem Neigungswinkel von 5° in einem stationären Zustand zu halten, kann der Fahrer das Fahrzeug an dem Hang anhalten, ohne das Bremspedal BP kraftvoll zu betätigen. Deshalb kann der Fahrer das Bremspedal BP leicht betätigt haben. Unter diesem Umstand wird sich das Fahrzeug unbeabsichtigt nach rückwärts verlagern, wenn das Solenoidventil SV in die Unterbrechungsstellung geschaltet wird und der Motor abgeschalten wird.
(II) ”Die Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h” ist erforderlich, da der Fahrer keine Stellung zum Anhalten des Fahrzeugs auswählen kann, wenn das Solenoidventil SV geschlossen wird, während das Fahrzeug fährt.

1. Erforderliche Zustände bzw. Bedingungen für den Befehl zum schwachen Kriechen
Wie in 4A gezeigt ist, wird ein Befehl für ein schwaches Kriechen übertragen, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind, d. h., (1) die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU ist normal, (2) die Temperatur des Bremsfluids liegt über einem bestimmten Wert (F_BKTO), (3) das Bremspedal BP is betätigt und der Bremsschalter BSW ist EIN (F_BKSW), (4) die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt unterhalb 5 km/h (F_VS), und (5) der Positionierschalter PSW befindet sich im D-Bereich (F_POSD). Wie zuvor erwähnt wurde, liegt der Grund dafür, dass die Antriebskraft in dem schwachen Kriechen gehalten wird, darin, den Fahrer daran zu erinnern, das Bremspedal BP kraftvoll zu betätigen. Dies dient jedoch ebenso dazu, den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
Diese fünf Bedingungen (1)–(5) werden im Folgenden erläutert werden.

(1) Der Befehl für das schwache Kriechen wird nicht übertragen, wenn die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU nicht normal ist. Wenn der Befehl für das schwache Kriechen ungeachtet unnormaler Zustände übertragen wird, wird das Solenoidventil SV z. B. nicht in die Unterbrechungsstellung geschaltet und das Fahrzeug kommt in das schwache Kriechen, das Fahrzeug wird sich an einem Hang bzw. einer Neigung unbeabsichtigt nach rückwärts verlagern, nachdem der Fahrer das Bremspedal BP löst. Dies liegt daran, dass der Bremsfluiddruck nicht im Radzylinder WC zurückgehalten wird und die Bremskraft nach dem Lösen des Bremspedals BP schlagartig verloren geht. Deshalb wird ein sanfter Start- bzw. Anfahrvorgang am Hang ohne unbeabsichtigte Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs durch den Zustand des starken Kriechens des Fahrzeugs erreicht.
(2) Der Befehl für schwaches Kriechen wird nicht übertragen, wenn die Temperatur des Bremsfluids niedriger als ein bestimmter Wert ist. Wenn die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU ungeachtet niedriger Bremsfluidtemperaturen auslöst und das Solenoidventil SV geschlossen wird, wird die Verringerungsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks im Radzylinder WC nach einem teilweisen Lösen des Bremspedals BP zu langsam sein. Wenn das Bremspedal BP gelöst wird, ist der Bremsschalter BSW noch EIN und das Solenoidventil SV wird kontinuierlich geschlossen gehalten. Deshalb wird das Bremsfluid lediglich durch die enge Drossel D abgelassen. Weiterhin ist dann, wenn die Temperatur des Bremsfluids niedrig ist, dessen Viskosität groß und das Bremsfluid strömt nicht mit einer gewünschten Geschwindigkeit. Aus diesem Grunde wird die Bremskraft dauerhaft hoch bzw. auf einem hohen Niveau gehalten.

Wie oben erwähnt wurde, wird das Fahrzeug, wenn das Bremsfluid niedrige Temperaturen aufweist, im Zustand des starken Kriechens gehalten und es wird verhindert, dass das Fahrzeug sich im Zustand des schwachen Kriechens befindet, um eine unbeabsichtigte Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs zu verhindern. Wenn der Zustand des starken Kriechens aufrechterhalten wird, löst die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU nicht aus, bzw. betätigt nicht, und das Solenoidventil SV wird nicht in die Unterbrechungsstellung geschaltet.
Bei einer Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU ohne der Drossel D im Bremsfluiddruckkreis BC, wie z. B. einer Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU mit einem Servoventil für das Steuern/Regeln von der Ventilöffnungsgraden, ist ein Management der Bremsfluidtemperatur nicht so wichtig. Weiterhin ist im Falle, dass die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU einen Mechanismus zum Begrenzen der Rückstellgeschwindigkeit des Bremspedals BP aufweist, ein Management der Bremsfluidtemperatur nicht so wichtig. Deshalb kann der Befehl für das schwache Kriechen übertragen werden, wenn die Bremsfluidtemperatur nicht ausreichend hoch ist.

(3) Der Befehl für das schwache Kriechen wird nicht übertragen, wenn das Bremspedal BP nicht betätigt ist (F#BKSW). Dies liegt daran, dass der Fahrer keine Reduzierung der Antriebskraft beabsichtigt.
(4) Der Befehl für das schwache Kriechen wird nicht übertragen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei 5 km/h oder darüber liegt. Dies liegt daran, dass die Antriebskraft der Antriebsräder 8, 8 zum Motor 1 oder dem Motor 2 über die Kupplung übertragen wird, um eine Motorbremse zu erhalten oder um eine regenerative Leistungserzeugung durch den Motor auszuführen.
(5) Wenn sich der Positionierschalter PSW im R-Bereich oder L-Bereich befindet und nicht im D-Bereich, wird der Befehl für schwaches Kriechen nicht übertragen. Dies dient dem Vereinfachen bzw. Erleichtern eines Steuervorgangs des Fahrzeugs an oder in einer Garage, wobei das Fahrzeug im Zustand des starken Kriechens gehalten wird.

Eine Beurteilung, ob sich das Fahrzeug im schwachen Kriechen befindet oder nicht, wird nach Maßgabe des Befehlswertes in Bezug auf den hydraulischen Druck des CVT durchgeführt. Der Flag F_WCRPON, welcher den Zustand des schwachen Kriechens anzeigt, wird aufrechterhalten, bis das Fahrzeug wieder in den Zustand des starken Kriechens kommt.
II. Erforderliche Zustände bzw. Bedingungen für das automatische Abschalten des Motors
Diese Zustände stehen nicht in direktem Zusammenhang mit den Zuständen für das Zurückhalten von Bremsfluiddruck. Um jedoch den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, schaltet die automatische Antriebsmotor-Abschaltvorrichtung den Motor 1 automatisch aus, während das Fahrzeug stoppt bzw. anhält. Die Zustände bzw. Bedingungen, welche für das automatische Abschalten des Motors 1 erforderlich sind, werden im Folgenden erläutert werden. Wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind, wird der Motorabschaltbefehl (F_ENGOFF) übertragen und der Motor wird automatisch abgeschaltet (4B).

(1) Der Positionierschalter PSW wählt den D-Bereich aus und der Modusschalter MSW wählt den D-Modus aus (im Folgenden als ”D-Bereich/D-Modus” bezeichnet). Außer im D-Bereich/D-Modus wird der Motor nicht gestoppt bzw. abgeschaltet, solange der Zündungsschalter ausgeschaltet ist. Dies liegt daran, dass dann, wenn der Motor abgeschaltet wird, obgleich sich der Positionierschalter PSW in dem P-Bereich oder dem N-Bereich befindet, der Fahrer der Meinung sein kann, dass der Zündungsschalter aus ist und er kann das Fahrzeug verlassen.

Wenn der Positionierschalter PSW den D-Bereich auswählt und der Modusschalter MSW den S-Modus auswählt (im Folgenden als ”D-Bereich/S-Modus” bezeichnet), wird ein automatischer Abschaltvorgang des Motors nicht durchgeführt. Dies liegt daran, dass der Fahrer einen schnellen Anlassvorgang des Fahrzeugs in dem D-Bereich/S-Modus erwartet. Der Motor 1 wird nicht automatisch abgeschaltet, wenn der Positionierschalter PSW sich in dem L-Bereich oder dem R-Bereich befindet. Dies liegt daran, dass der Steuervorgang bzw. Rangiervorgang an der Garage zeitaufwendig wird, wenn der Motor häufig abschaltet.

(2) Das Bremspedal BP ist betätigt und der Bremsschalter BSW ist EIN. Dies dient dazu, den Fahrer zu warnen. Wenn der Bremsschalter BSW EIN ist, stellt der Fahrer seinen Fuß auf das Bremspedal BP. Somit kann der Fahrer, wenn der Motor 1 abgeschaltet wird und die Antriebskraft verloren geht, die Bremspedallast einfach erhöhen, bevor sich das Fahrzeug unbeabsichtigt an einem Hang nach rückwärts verlagert.
(3) Nachdem der Motor angelassen worden ist, erreicht die Fahrzeuggeschwindigkeit einmal 5 km/h. Dies dient dazu, den Steuervorgang bzw. Rangiervorgang an der Garage zu vereinfachen bzw. zu erleichtern, während sich das Fahrzeug in Kriechfahrt bewegt. Der Steuervorgang bzw. Rangiervorgang an der Garage wird zeitaufwendig, wenn der Motor 1 jedes Mal dann abgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug anhält, um Steuer- bzw. Fahrrichtungen zu verändern.
(4) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h. Eine Antriebskraft ist nicht erforderlich, wenn das Fahrzeug anhält.
(5) Die Kapazität der Batterie liegt über einem bestimmten Wert. Wenn die verbleibende Kapazität der Batterie nicht ausreicht, um den Motor erneut zu starten, kann der (Elektro-)Motor den (Verbrennungs-)motor nach Abschalten des Verbrennungsmotors nicht anlassen.
(6) Der Elektrizitätsverbrauch liegt unter einem bestimmten Wert. Dies dient dazu, eine für Lasten oder Belastungen ausreichende elektrische Versorgung sicherzustellen. Der Motor 1 kann dann abgeschaltet werden, wenn der Elektrizitätsverbrauch unter einem bestimmten Wert liegt.
(7) Die Last der Konstantdruckkammer des Hauptkraftelements MP liegt über einem bestimmten Wert. Da ein negativer Druck bzw. Unterdruck in der Konstantdruckkammer aus dem Einlassrohr des Motors 1 erhalten wird, verringert sich der Unterdruck in der Konstantdruckkammer deutlich, wenn der Motor 1 bei niedrigeren Unterdrücken abgeschaltet wird. Dies führt zu einer verringerten Verstärkung der Bremslast wenn der Fahrer das Bremspedal BP betätigt und führt somit zu einer verschlechterten Bremsleistung.
(8) Das Gaspedal ist nicht betätigt. Da der Fahrer nicht beabsichtigt, die Antriebskraft weiter zu erhöhen, kann der Motor abgeschaltet werden.
(9) Das CVT 3 befindet sich in schwachem Kriechen. Dies dient dazu, den Fahrer daran zu erinnern, das Bremspedal BP kraftvoll zu betätigen, um zu verhindern, dass sich das Fahrzeug nach dem Abschalten des Motors 1 unbeabsichtigterweise nach rückwärts verlagert. Während der Motor antreibt oder anlässt, wird eine Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs durch die Gesamtmenge der Bremskraft sowie der Kriech-Antriebskraft verhindert. im starken Kriechen kann der Fahrer das Bremspedal BP unzureichend betätigen. Deshalb wird das Fahrzeug im Zustand des schwachen Kriechens gehalten, bevor der Motor 1 abgeschaltet wird.
(10) Das Verhältnis, insbesondere das Übersetzungsverhältnis des CVT 3, ist niedrig. Wenn das Verhältnis des CVT (Scheibenverhältnis) nicht niedrig ist, wird der Motor 1 nicht automatisch abgeschaltet. Um einen sanften Anfahrvorgang zu erreichen, wird der Motor 1 abgeschaltet, wenn das Verhältnis des CVT 3 niedrig ist.
(11) Die Wassertemperatur des Motors 1 liegt über einem bestimmten Wert. Dies ist so, da der Einschalt- und der Abschaltvorgang ausgeführt werden sollten, wenn sich der Motor 1 in stabilen Zuständen befindet. In einem kalten Bereich, wenn die Wassertemperatur niedrig ist, kann es sein, dass der Motor 1 nicht erneut startet. Deshalb wird ein automatischer Abschaltvorgang des Motors 1 nicht ausgeführt, wenn nicht die Wassertemperatur ausreichend hoch ist.
(12) Die Öltemperatur des CVT 3 liegt über einem bestimmten Wert. Wenn die Öltemperatur des CVT 3 niedrig ist, wird ein Hochfahren des hydraulischen Drucks der Kupplung eine Verzögerung verursachen. Deshalb wird die erforderliche Zeit vom Anlassen des Motors 1 bis zum Zustand des starken Kriechens ausgedehnt und das Fahrzeug wird sich an einem Hang nach rückwärts verlagern. Aus diesem Grunde wird der Motor 1 nicht abgeschaltet, wenn die Öltemperatur des CVT niedrig ist.
(13) Die Bremsfluidtemperatur liegt über einem bestimmten Wert. Dies ist so, weil der Strömungswiderstand an der Drossel D größer wird und ein Schleifen der Bremsen verursacht werden wird, wenn die Bremsfluidtemperatur niedrig ist. Aus diesem Grunde wird die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU nicht betätigt. Ein Abschalten des Motors 1 und ein Umschalten in den Zustand des schwachen Kriechens sind unterbunden, so dass das Fahrzeug im Zustand des starken Kriechens gehalten wird und verhindert wird, dass es sich unbeabsichtigt nach rückwärts verlagert. Bei einer Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU ohne der Drossel D im Bremsfluiddruckkreis BC, wie z. B. der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU mit einem Servoventil LSV zum Steuern/Regeln von Ventilöffnungsgraden, ist ein Management der Bremsfluidtemperatur nicht so wichtig.
(14) Die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU ist normal. Da der Bremsfluiddruck eventuell nicht zurückgehalten werden kann, wenn die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU außer Betrieb ist, wird der Zustand des starken Kriechens beibehalten, um zu verhindern, dass sich das Fahrzeug unbeabsichtigt an einem Hang nach rückwärts verlagert. Der automatische Motorabschaltvorgang wird nicht ausgeführt, wenn die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU außer Betrieb ist. Dagegen wird der Motor 1 automatisch abgeschaltet, wenn die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU normal ist.

Zustände bzw. Bedingungen für das Ablassen von Bremsfluiddruck
Wie in 5A gezeigt ist, wird das Solenoidventil SV, welches sich in der Unterbrechungsstellung befindet, in die Durchlassstellung geschaltet, um den Bremsfluiddruck unter der Voraussetzung abzulassen, dass irgendeine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: (1) der Positionierschalter PSW befindet sich in einer Nichtantriebsstellung, wie z. B. im P-Bereich oder im N-Bereich und eine Betätigung des Bremspedals BP ist aufgehoben (der Bremsschalter ist AUS), (2) seit dem Lösen des Bremspedals BP ist eine gewisse Verzögerungszeit verstrichen, (3) die Antriebskraft befindet sich im starken Kriechen und (4) die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt über 5 km/h.

(I) Um eine unnötige Betätigung der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU zu vermeiden, kann das Solenoidventil SV derart gesteuert/geregelt sein, dass es in die Durchlassstellung geschaltet wird, wenn der Positionierschalter PSW in eine Nichtantriebsstellung gewählt wird, wie z. B. In den P-Bereich. Während jedoch der Fahrer das Bremspedal BP löst, kann der Bremsfluiddruck im Radzylinder WC größer werden als jener im Hauptzylinder MC. Unter derartigen Umständen, wenn das Solenoidventil SV auf ein Schalten des Positionierschalters PSW hin in die Durchlassstellung geschaltet wird, kann der Fahrer durch das Bremspedal BP aufgrund einer Druckschwankung einen Schlag auf seinen Fuß erhalten.

Gemäß der vorliegenen Erfindung wird der Bremsfluiddruck im Radzylinder WC abgelassen, nachdem die Betätigung des Bremspedals aufgehoben ist (der Bremsschalter BSW AUS wird), und das Solenoidventil SV wird in die Durchlassstellung geschaltet.

(II) Ein Zählen der Verzögerungszeit beginnt, nachdem die Betätigung des Bremspedals BP aufgehoben ist und der Bremsschalter BSW AUS ist. Die Verzögerungszeit beträgt etwa 2–3 Sekunden. Als eine Ausfallsicherheitsmaßnahme wird das Solenoidventil SV in die Durchlassstellung geschaltet, nachdem eine gewisse Verzögerungszeit verstrichen ist, wodurch ein Schleifen der Bremsen verhindert wird.
(III) Das Solenoidventil SV wird in die Durchlassstellung geschaltet, wenn sich die Antriebskraft im starken Kriechen befindet. Da die Antriebskraft im Zustand des starken Kriechens dem Fahrzeug ermöglicht, gegen einen Hang mit einem Neigungswinkel von 5° zu parken, besteht keine Notwendigkeit dazu, den Bremsfluiddruck im Radzylinder WC zurückzuhalten um zu verhindern, dass sich das Fahrzeug nach rückwärts verlagert. Nach der Übertragung des Befehls für das starke Kriechen (F_SCRP) kommt die Antriebskraft in das starke Kriechen. Der Befehl für das starke Kriechen wird übertragen, wenn der Positionierschalter PSW den D-Bereich auswählt, und nachdem eine Betätigung des Bremspedals BP aufgehoben ist.
(IV) Das Solenoidventil SV wird in die Durchlassstellung geschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über 5 km/h beträgt. Dies dient dazu, ein Schleifen der Bremsen als eine Ausfallsicherheitsmaßnahme zu verhindern.

Zustände bzw. Bedingungen für das automatische Anlassen des Motors Nach dem automatischen Abschalten des Motors wird der Motor in den folgenden Zuständen automatisch erneut gestartet. Diese Zustände werden mit Bezug auf die 5B beschrieben werden. Der Motor 1 wird automatisch angelassen, wenn irgendeine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

(1) D-Bereich/D-Modus wird beibehalten und das Bremspedal BP wird gelöst. Da dabei angenommen wird, dass der Fahrer den Startvorgang eingeleitet hat, wird der Motor automatisch angelassen.
(2) D-Bereich/S-Modus ist ausgewählt. Wenn der D-Bereich/S-Modus ausgewählt ist, während der Motor 1 im D-Bereich/D-Modus automatisch abgeschaltet worden ist, wird der Motor 1 automatisch angelassen. Da der Fahrer im D-Bereich/S-Modus einen schnellen Start des Fahrzeugs erwartet, wird der Motor 1 ungeachtet des Lösens des Bremspedals automatisch angelassen.
(3) Das Gas- bzw. Beschleunigungspedal ist betätigt. Dies ist so, da der Fahrer die Antriebskraft durch den Motor 1 erwartet.
(4) Der P-Bereich, N-Bereich, L-Bereich oder R-Bereich ist ausgewählt. Wenn der P-Bereich ausgewählt ist, während der Motor 1 im D-Bereich/D-Modus automatisch abgeschaltet worden ist, wird der Motor 1 automatisch angelassen. Wenn der Motor 1 nach einem Schalten in den P-Bereich oder den N-Bereich nicht automatisch angelassen wird, kann der Fahrer denken, dass der Zündungsschalter bereits abgeschaltet war oder dass er den Zündungsschalter nicht ausschalten muss, und er verlässt eventuell das Fahrzeug. Um einen derartigen unüberlegten Fehler zu verhindern und eine ausfallsichere Durchführung sicherzustellen, wird der Motor 1 erneut gestartet, wenn irgendeiner dieser Bereiche ausgewählt wird. Der Motor 1 wird weiterhin automatisch angelassen, wenn der L-Bereich oder der R-Bereich ausgewählt wird, da ein derartiger Schaltvorgang so verstanden wird, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten.
(5) Die verbleibende Kapazität der Batterie liegt unterhalb eines bestimmten Wertes. Der Motor 1 wird nicht abgeschaltet, wenn nicht die verbleibende Kapazität der Batterie über einem bestimmten Wert liegt. Die Kapazität der Batterie kann sich jedoch absenken, nachdem der Motor 1 automatisch abgeschaltet worden ist. In diesem Fall wird der Motor 1 automatisch zum Zwecke des Ladens der Batterie angelassen. Der bestimmte Wert ist so eingestellt, dass er höher als die kritische Batteriekapazität ist, unterhalb derer der Motor 1 nicht angelassen wird.
(6) Der Elektrizitätsverbrauch erreicht einen bestimmten Wert. Während die Verbraucher von Elektrizität, wie z. B. Beleuchtung, weiterhin in Betrieb sind, sinkt die Kapazität der Batterie schnell. Als Folge davon wird der Motor 1 nicht erneut gestartet werden. Aus diesem Grund wird der Motor 1 ungeachtet der verbleibenden Kapazität der Batterie automatisch angelassen, wenn der Verbrauch an Elektrizität über einem bestimmten Wert liegt.
(7) Der Unterdruck des Hauptkraftelements MP liegt unterhalb eines bestimmten Wertes. Je niedriger der Unterdruck am Hauptkraftelement MP ist, desto weniger Bremskraft wird erhalten. Somit wird der Motor 1 erneut gestartet, um ausreichend Bremskraft sicherzustellen.
(8) Die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit ist außer Betrieb. Wenn das Solenoidventil SV oder der Antriebsschaltkreis des Solenoidventils SV außer Betrieb ist, wird der Motor 1 angelassen und die Antriebskraft wird im starken Kriechen gehalten. Wenn der Motor 1 abgeschaltet ist und ein Fehler in der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU mit dem Solenoidventil SV erfasst wird, wird der Motor 1 sofort angelassen, so dass die Antriebskraft im starken Kriechen gehalten wird. Dies ist so, da der Bremsfluiddruck nach dem Lösen des Bremspedals BP auf das Starten des Fahrzeugs hin nicht zurückgehalten werden kann. Mit anderen Worten verhindert das starke Kriechen, dass sich das Fahrzeug unbeabsichtigt nach rückwärts verlagert und erleichtert einen sanften Anfahrvorgang des Fahrzeugs.

Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (1)
Mit Bezug auf 6 wird die Art und Weise der Steuerung/Regelung für ein Fahrzeug mit der obigen Systemkonfiguration beschrieben werden. Der Positionierschalter PSW und der Modusschalter MSW des Fahrzeugs werden nicht aus dem D-Bereich/D-Modus verändert und das Fahrzeug ist in Fahrt. Die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU ist die gleiche wie die in 1 gezeigte, welche eine Drossel D, ein Rückschlagventil CV und ein Entlastungsventil RV umfasst.
In 6 zeigt der obere Teil des Zeitdiagramms eine Zeitfolgebeziehung zwischen der Antriebskraft und der Bremskraft des Fahrzeugs, wobei eine dicke Linie die Antriebskraft darstellt und eine dünne Linie die Bremskraft darstellt. Der untere Teil des Zeitdiagramms zeigt EIN/AUS-Zustände des Solenoidventils SV. 7 zeigt den Bremsfluiddruckkreis BC, wenn das Fahrzeug anhält, in welchem das Solenoidventil SV EIN ist (Unterbrechungsstellung).
Wie in 6 gezeigt ist, nimmt die Bremskraft zu, wenn der Fahrer das Bremspedal BP betätigt während das Fahrzeug fährt (Bremsschalter [EIN]). Da der Fahrer das Gas- bzw. Beschleunigungspedal löst, wenn er das Bremspedal BP betätigt, nimmt die Antriebskraft allmählich ab, bis sie sich am Ende im starken Kriechen (normaler Leerlauf) befindet. Wenn der Fahrer dauerhaft das Bremspedal BP betätigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 5 km/h sinkt, wird der Befehl für das schwache Kriechen (F_WCRP) übertragen. Die Antriebskraft wird verringert und wird dann in das schwache Kriechen gewechselt (F_WCRPON).
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu 0 km/h wird, wird das Solenoidventil SV in die Unterbrechungsstellung geschaltet und der Motor 1 wird automatisch abgeschaltet (F_ENGOFF), so dass die Antriebskraft verloren geht. Bremsfluiddruck wird im Radzylinder WC zurückgehalten, solange das Solenoidventil SV sich in der Unterbrechungsstellung befindet. Da der Motor 1 abgeschaltet wird, nachdem die Antriebskraft in den Zustand des schwachen Kriechens gelangt, betätigt der Fahrer das Bremspedal BP, um eine unbeabsichtigte Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs zu verhindern. Somit verlagert sich das Fahrzeug nicht rückwärts, selbst wenn der Motor 1 automatisch abgeschaltet wird (Rückwärtsverlagerungsbeschränkungskraft). Wenn sich das Fahrzeug nach rückwärts verlagert, erhöht der Fahrer zusätzlich eine Bremspedallast, indem er das Bremspedal BP leicht betätigt. Da der Fuß des Fahrers auf das Bremspedal BP gestellt ist, kann der Fahrer auf einfache Art und Weise das Bremspedal BP zusätzlich ohne jegliche Verwirrung betätigen. Der automatische Abschaltvorgang des Motors 1 führt zu einer verbesserten Kraftstoffausnutzung und einer verringerten Menge an Abgas.
Die Zustände, bei denen die Antriebskraft in das schwache Kriechen gelangt, dass das Solenoidventil in die Unterbrechungsstellung geschaltet wird und dass der Motor 1 automatisch abgeschaltet wird, sind die gleichen wie jene zuvor in Bezug auf 4 beschriebenen.
Der Fahrer löst dann das Bremspedal BP, um auf ein erneutes Starten des Fahrzeugs zu warten. Wie in 6 gezeigt ist, arbeitet das Entlastungsventil RV, falls der Fahrer das Bremspedal BP über den Einstellwert des Entlastungsventils RV (Entlastungsdruck) hinaus betätigt, sobald der Fahrer das Bremspedal BP löst, so dass die Bremskraft in einer kurzen Zeit auf den Entlastungsdruck abfällt. Das Bereitstellen des Entlastungsventils RV stellt einen sanften Anfahrvorgang des Fahrzeugs am Hang sicher, selbst wenn der Fahrer das Bremspedal BP kraftvoll betätigt hat.
Wenn das Bremspedal BP vollständig gelöst ist (Bremsschalter [AUS]), wird der Befehl für das automatische Anlassen des Motors (F_ENGON) übertragen. Nach einer von einer Verzögerung der Signalkommunikation sowie der Mechanismen abgeleiteten Zeitverzögerung wird der Motor 1 automatisch angelassen und die Antriebskraft nimmt zu, bis sie in das starke Kriechen (F_SCRPON) gelangt. Dieses Zeitintervall, welches für das starke Kriechen nach dem Lösen des Bremspedals (der Bremsschalter BSW ist AUS) erfoderlich ist, beträgt etwa 0,5 Sekunden. Da das Solenoidventil SV während des Intervalls in der Unterbrechungsstellung verbleibt, strömt das Bremsfluid im Radzylinder WC in den Hauptzylinder MC lediglich durch die Drossel D. Somit nimmt die Bremskraft allmählich ab, um die Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs zu verhindern.
Wenn die Antriebskraft in den Zustand des starken Kriechens gelangt (F_SCRPON) wird das Solenoidventil SV in der Unterbrechungsstellung in die Durchlassstellung geschaltet, und der Bremsfluiddruck im Radzylinder WC wird auf einmal verringert. Dies ist so, da die Bremskraft einen sanften Anfahrvorgang des Fahrzeugs verhindert und am Ende ein Schleifen der Bremsen hervorgerufen wird. Das Fahrzeug beschleunigt weiter durch zusätzliches Betätigen des Gas- bzw. Beschleunigungspedals.
Die Bedingungen, dass die Antriebskraft in das starke Kriechen gelangt und dass das Solenoidventil SV in die Durchlassstellung geschaltet wird, sind die gleichen wie die zuvor in Bezug auf 5 beschriebenen.
Wie in 6 gezeigt ist, verläuft eine Phantomlinie von ”Entlastungsdruck” an der die Bremskraft darstellende Linie nach unten. Die Phantomlinie zeigt einen Fall an, in dem der Bremsfluiddruck nicht zurückgehalten wird. In diesem Fall wird ein sanfter Anfahrvorgang des Fahrzeugs nicht erreicht, da eine Reduzierung der Bremskraft sofort nach dem Verringern der Bremspedallast stattfindet und die Bremskraft schnell verloren geht. An der Linie, welche die Bremskraft darstellt, verläuft eine Phantomlinie von dem Punkt nach unten, an welchem das Solenoidventil sich in der Durchlassstellung befindet. Diese Phantomlinie zeigt die Reduzierung der Bremskraft an, wenn das Solenoidventil SV nicht in die Durchlassstellung geschaltet wird. Wenn sich die Bremskraft entlang dieser Phantomlinie verringert, würde ein Schleifen der Bremsen verursacht werden. V_BKDLY im unteren Teil der 6 zeigt eine Verzögerungszeit an. Im Hinblick auf eine ausfallsichere Durchführung wird das Solenoidventil SV unter allen Umständen in die Durchlassstellung geschaltet, nachdem eine gewisse Verzögerungszeitdauer verstrichen ist.
Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (2)
Mit Bezug auf 8 wird die Art und Weise der Steuerung/Regelung erläutert werden, während das Fahrzeug in Fahrt ist. Der Positionierschalter PSW und der Modusschalter MSW des Fahrzeugs werden nicht vom D-Bereich/D-Modus geändert. Ungleich dem in ”Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (1)” gezeigten Fahrzeug umfasst die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU kein Entlastungsventil RV.
Wie in 8 gezeigt ist, zeigt der obere Teil des Zeitdiagramms eine Zeitfolgebeziehung zwischen der Antriebskraft und der Bremskraft des Fahrzeugs, wobei eine dicke Linie die Antriebskraft darstellt und eine dünne Linie die Bremskraft darstellt. Der untere Teil des Zeitdiagramms zeigt EIN/AUS-Zustände des Solenoidventils SV. 9 zeigt den Bremsfluiddruckkreis BC, wenn das Fahrzeug anhält, in welchem das Solenoidventil SV EIN ist (Unterbrechungsstellung).
Die Prozesse vor dem Lösen des Bremspedals BP sind die gleichen wie jene, die in ”Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (1)” beschrieben wurden. Kurz bevor das Bremspedal BP gelöst wird (Bremsschalter [AUS]), ist das Solenoidventil SV geschlossen und der Motor 1 ist AUS. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP löst, nimmt die Bremskraft allmählich ab, da die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU nicht mit dem Entlastungsventil versehen ist.
Wenn das Bremspedal BP gelöst ist und der Bremsschalter BSW AUS ist, wird der Befehl für das automatische Anlassen des Motors (F_ENGON) übertragen. Nach einer Zeitverzögerung, die aus einer Verzögerung der Signalkommunikation sowie der Mechanismen abgeleitet wird, wird der Motor 1 automatisch angelassen. Da ein derartiger Vorgang in ”Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (1)” beschrieben ist, wird eine weitere Erklärung wird weggelassen.
In diesem Beispiel wird die Bremskraft im Zustand des starken Kriechens größer, verglichen mit dem Fahrzeug, welches in ”Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (1)” gezeigt ist. Dies ist so, da die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU kein Entlastungsventil umfasst. Da jedoch das Solenoidventil SV im Zustand des starken Kriechens in die Durchlassstellung geschaltet wird, geht die Bremskraft sofort verloren, wodurch ein Schleifen der Bremsen verhindert wird. Das Zeitintervall, welches für das starke Kriechen nach dem Lösen des Bremspedals (der Bremsschalter BSW ist AUS) erforderlich ist, beträgt etwa 0,5 Sekunden. Das Fahrzeug beschleunigt weiter durch zusätzliches Betätigen des Gas- bzw. Beschleunigungspedals.
Wie in 8 gezeigt ist, verläuft eine Phantomlinie vom Punkt ”Bremspedal lösen” an der die Bremskraft darstellenden Linie nach unten. Die Phantomlinie zeigt einen Fall an, in dem der Bremsfluiddruck nicht zurückgehalten wird. In diesem Falle wird ein sanfter Anfahrvorgang des Fahrzeugs nicht erreicht, da die Bremskraft sofort verloren geht. An der die Bremskraft darstellenden Linie verläuft eine Phantomlinie von dem Punkt nach unten, an welchem sich das Solenoidventil in der Durchlassstellung befindet. Die Phantomlinie zeigt eine Verringerung der Bremskraft an, wenn das Solenoidventil SV nicht in die Durchlassstellung geschaltet wird. Wenn sich die Bremskraft entlang dieser Phantomlinie verringert, würde ein Schleifen der Bremsen hervorgerufen werden. V_BKDLY im unteren Teil der Figur zeigt eine Verzögerungszeit an. Im Hinblick auf eine ausfallsichere Durchführung wird das Solenoidventil SV unter allen Umständen in die Durchlassstellung geschaltet, nachdem eine gewisse Verzögerungszeitdauer verstrichen ist. Dies ist das gleiche, wie in ”Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (1)” beschrieben.
Dementsprechend kann ein sanfter Anfahrvorgang des Fahrzeugs am Hang erreicht werden, selbst wenn die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU kein Entlastungsventil RV umfasst.
Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (3)
Mit Bezugnahme auf die 10 wird die Art und Weise der Steuerung/Regelung erläutert werden, während das Fahrzeug in Fahrt ist. Der Positionierschalter PSW und der Modusschalter MSW werden nicht aus dem D-Bereich/D-Modus verändert. Die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU umfasst ein Entlastungsventil RV. Ungleich der Fahrzeuge, die in ”Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (1)” und ”Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (2)” gezeigt wurde, wird das Fahrzeug nicht derart gesteuert/geregelt, dass der Motor 1 automatisch abgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug anhält.
Wie in 10 gezeigt ist, zeigt der obere Teil des Zeitdiagramms eine Zeitfolgebeziehung zwischen der Antriebskraft und der Bremskraft des Fahrzeugs, wobei eine dicke Linie die Antriebskraft anzeigt und eine dünne Linie die Bremskraft anzeigt. Der untere Teil des Zeitdiagramms zeigt EIN/AUS-Zustände des Solenoidventils SV.
Da die Prozesse vor dem Anhalten des Fahrzeugs die gleichen sind, wie die in ”Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (1)” und dgl. beschriebenen, ist eine weitere Erläuterung weggelassen. Das Solenoidventil SV befindet sich in der Unterbrechungsstellung, wenn das Fahrzeug anhält. Die Eingriffskraft der Kupplung wird in dem schwachen Kriechen gehalten, nachdem das Fahrzeug anhält. Im Zustand des schwachen Kriechens kann eine nur geringe Antriebskraft erhalten werden, jedoch wird stattdessen Kraftstoffverbrauch eingespart. Die Bremskraft verhindert, dass sich das Fahrzeug am Hang nach rückwärts verlagert.
Die Bedingungen, dass die Antriebskraft in das schwache Kriechen gelangt sowie dass das Solenoidventil SV in die Unterbrechungsstellung geschaltet wird, sind die gleichen wie die zuvor mit Bezug auf 4A beschriebenen.
Der Fahrer löst dann das Bremspedal BP, um auf das erneute Starten des Fahrzeugs zu warten. Wie in 10 gezeigt ist, arbeitet das Entlastungsventil RV, wenn der Fahrer das Bremspedal BP stärker als den Entlastungsdruck des Entlastungsventil RV betätigt, sobald der Fahrer das Bremspedal BP löst, so dass die Bremskraft in einer kurzen Zeit auf den Entlastungsdruck abfällt. Ein Vorsehen des Entlastungsventils RV sichert einen sanften Anfahrvorgang des Fahrzeugs am Hang, selbst wenn der Fahrer das Bremspedal BP kraftvoll betätigt hat.
Wenn das Bremspedal BP vollständig gelöst ist (Bremsschalter [AUS]), wird der Befehl für das starke Kriechen (F_SCRP) übertragen. Die Antriebskraft nimmt zu, bis sie in den Zustand des starken Kriechens (F_SCRPON) gelangt. Da sich, nachdem das Bremspedal BP gelöst ist und bevor die Antriebskraft in das starke Kriechen gerät, das Solenoidventil SV in der Unterbrechungsstellung befindet, strömt das Bremsfluid im Radzylinder WC lediglich durch die Drossel D in den Hauptzylinder MC. Somit verringert sich allmählich die Bremskkraft, wie in ”Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (1)” offenbart, um eine Rückwärtsverlagerung des Fahrzeugs zu verhindern.
Wenn die Antriebskraft in den Zustand des starken Kriechens (F_SCRPON) gelangt, wird das Solenoidventil SV in der Unterbrechungsstellung in die Durchlassstellung geschaltet und der Bremsfluiddruck im Radzylinder WC wird auf einmal reduziert. Dies ist so, da die Bremskraft einen sanften Anfahrvorgang des Fahrzeugs verhindert und am Ende ein Schleifen der Bremsen verursacht wird. Das Fahrzeug beschleunigt weiter durch ein zusätzliches Betätigen des Gas- bzw. Beschleunigungspedals.
Bedingungen, dass die Antriebskraft in das starke Kriechen gelangt und dass das Solenoidventil SV in die Durchlassstellung geschaltet wird, sind die gleichen wie die zuvor mit Bezug auf 5A erläuterten.
Bezugnehmend auf 10 sind eine Phantomlinie, welche von ”Entlastungsdruck” an der die Bremskraft darstellende Linie nach unten verläuft sowie eine Phantomlinie, welche von dem Punkt nach unten verläuft, an welchem das Solenoidventil SV in die Durchlassstellung geschaltet wird, die gleichen wie die in ”Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (1)” erläuterten.
In den oben erwähnten ”Zeitdiagramm für eine Steuerung (1)” bis ”Zeitdiagramm für eine Steuerung (3)” wird ein Schalten des Positionierschalters PSW nicht ausgeführt, während das Fahrzeug anhält. Jedoch wird in den unten aufgeführten ”Zeitdiagramm für eine Steuerung (4)” bis ”Zeitdiagramm für eine Steuerung (6)” der Positionierschalter PSW durch den Schalthebel in eine Nichtantriebsstellung, wie z. B. den P-Bereich (N-Bereich), geschaltet, während das Fahrzeug anhält.
Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (4) – mit Schaltvorgang des Positionierschalters
Mit Bezug auf 11 wird die Art und Weise der Steuerung/Regelung beschrieben werden, während das Fahrzeug in Fahrt ist. Das Fahrzeug in diesem Diagramm ist das gleiche wie jenes im ”Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (1)” verwendete. Ein Unterschied zum ”Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (1)” liegt daran, dass der Positionierschalter PSW in diesem Diagramm von einer Antriebsstellung, wie z. B. dem D-Bereich, in eine Nichtantriebsstellung, wie z. B. dem P-Bereich (N-Bereich), geschaltet wird, während das Fahrzeug anhält.
Wie in 11 dargestellt, zeigt der obere Teil des Zeitdiagramms eine Zeitfolgebeziehung zwischen der Antriebskraft und der Bremskraft des Fahrzeugs, wobei eine dicke Linie die Antriebskraft darstellt und eine dünne Linie die Bremskraft darstellt. Der mittlere Teil des Zeitdiagramms zeigt Bereichsstellungen des Bereichsschalters PSW, wobei der D-Bereich über dem P-Bereich und dem N-Bereich gezeigt ist. Der untere Teil des Zeitdiagramms zeigt EIN/AUS-Zustände des Solenoidventils SV.
Da die Prozesse, bevor das Fahrzeug anhält und der Motor 1 automatisch abgeschalten werden, die gleichen sind wie die in ”Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (1)” beschriebenen, wird eine weitere Erläuterung weggelassen. Wenn so verfahren wird, wählt der Positionierschalter PSW den D-Bereich aus, das Solenoidventil befindet sich in der Unterbrechungsstellung und der Bremsschalter BSW ist EIN.
Wenn der Fahrer das Fahrzeug nach dem Abschalten des Motors 1 verlässt, wird die Betätigung des Bremspedals BP aufgehoben und dann wird der Schalthebel bewegt, um den Positionierschalter PSW von einer Antriebsstellung, wie z. B. dem D-Bereich, in eine Nichtantriebsstellung, wie z. B. dem P-Bereich (N-Bereich), zu schalten. Der gleiche Vorgang kann ausgeführt werden, während der Fahrer an einer Ampel anhält.
In einem Fahrzeug mit einer herkömmlichen Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU' (14) tritt kein Problem auf, wenn das Schalten des Positionierschalters PSW nach dem Lösen des Bremspedals BP oder während des Betätigens des Bremspedals BP ausgeführt wird. Jedoch schaltet der Fahrer oftmals den Positionierschalter PSW, während er das Bremspedal BP löst.
Wenn der Fahrer den Positionierschalter PSW in den P-Bereich (N-Bereich) schaltet, während er das Bremspedal BP löst, wird das Solenoidventil SV sofort in die Durchlassstellung geschaltet (Phantomlinie im unteren Teil des in 11 gezeigten Zeitdiagramms). Der Fahrer erhält dann einen Schlag auf seinen Fuß. Der Schlag entspricht der im oberen Teil des Zeitdiagramms gezeigten Bremskraft A.
Bezugszeichen A im oberen Teil des in 11 gezeigten Zeitdiagramms bezeichnet einen Unterschied an Bremskraft, welcher aus einem Unterschied an Bremsfluiddruck zwischen dem Hauptzylinder MC und dem Radzylinder WC umgewandelt wird, wenn der Positionierschalter PSW vom D-Bereich in den P-Bereich (N-Bereich) geschaltet wird. Der Grund für das Erzeugen des Druckunterschieds zwischen dem Hauptzylinder MC und dem Radzylinder WC nach dem Lösen des Bremspedals BP wurde bereits beschrieben.
Demgegenüber tritt der oben erwähnte Nachteil in einem Fahrzeug mit einer Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU entsprechend der vorliegenden Erfindung nicht auf, da das Solenoidventil SV in der Unterbrechungsstellung verbleibt, bis eine Betätigung des Bremspedals BP aufgehoben ist und der Bremsschalter AUS wird. Mit anderen Worten, wenn die Betätigung des Bremspedals BP aufgehoben ist, befindet sich der Fuß des Fahrers nicht am Bremspedal BP oder das Bremspedal wurde anders in seine ursprüngliche Stellung zurückgestellt.
Der Druckunterschied des Bremsfluiddrucks zwischen dem Hauptzylinder MC und dem Radzylinder WC ist dann am größten, wenn der Bremsschalter BSW AUS wird. Dies ist so, da die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU Bremsfluiddruck im Radzylinder WC zurückhält. Wenn die Betätigung des Bremspedals BP aufgehoben ist und das Solenoidventil SV in die Durchlassstellung geschaltet wird, strömt das im Radzylinder WC zurückgehaltene Bremsfluid sofort in den Hauptzylinder MC. Wenn jedoch das Bremspedal BP in seine ursprüngliche Stellung zurückgestellt worden ist, kann das Bremsfluid in einen Vorratstank (nicht dargestellt) strömen, welcher mit dem Hauptzylinder MC verbunden ist. Der Schlag auf das Bremspedal BP wird somit abgeschwächt. Mit anderen Worten wirkt der Vorratstank wie ein Stoßdämpfer (Puffer).
Es kann daran gedacht sein, dass der Fahrer einen Schlag auf seinen Fuß erhält, wenn das Entlastungsventil RV arbeitet. Wenn jedoch der Bremsfluiddruck im Radzylinder WC durch das Entlastungsventil RV entsprechend der aufgebrachten Bremspedallast abnimmt, ist kein Druckunterschied zwischen dem Hauptzylinder MC und dem Radzylinder WC vorhanden. Deshalb erfährt der Fahrer keinerlei Schlag durch das Bremspedal BP.
Der Befehl für das automatische Anlassen des Motors (F_ENGON) wird übertragen, wenn der Positionierschalter PSW in eine Nichtantriebsstellung, wie z. B. den P-Bereich (N-Bereich) geschaltet wird. Nach einer Zeitverzögerung, welche aus einer Verzögerung der Signalkommunikation sowie der Mechanismen abgeleitet wird, wird der Motor 1 automatisch angelassen (ENG automatisch EIN). Wie oben erwähnt wurde, wird der Motor 1 automatisch angelassen, um den Fahrer daran zu erinnern, den Zündungsschalter auszuschalten.
Wenn der Fahrer das Fahrzeug verlässt, kann er der Meinung sein, dass der Positionierschalter PSW nicht in eine Nichtantriebsstellung, wie z. B. den P-Bereich (N-Bereich), geschaltet werden muss, da der Motor 1 abgeschaltet worden ist. Jedoch wird der Motor 1 bald nachdem der Befehl für das automatische Anlassen des Motors übertragen wurde, automatisch angelassen, wenn die Betätigung des Bremspedals BP aufgehoben ist, wodurch der Fahrer (5B) gewarnt wird.
Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (5) – mit Schaltvorgang des Positionierschalters
Mit Bezug auf 12 wird die Art und Weise der Steuerung/Regelung erläutert werden, während das Fahrzeug fährt. Der Positionierschalter PSW und der Modusschalter MSW des Fahrzeugs werden nicht aus dem D-Bereich/D-Modus geändert. Ungleich des in ”Zeitdiagramm für Steuerung/Regelung (4)” gezeigten Fahrzeugs umfasst die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU kein Entlastungsventil RV.
Wie in 12 gezeigt ist, zeigt der obere Teil des Zeitdiagramms eine Zeitfolgebeziehung zwischen der Antriebskraft und der Bremskraft des Fahrzeugs, wobei eine dicke Linie die Antriebskraft darstellt und eine dünne Linie die Bremskraft darstellt. Der mittlere Teil des Zeitdiagramms zeigt Bereichsstellungen des Positionierschalters PSW, wobei der D-Bereich oberhalb des P-Bereichs und N-Bereichs gezeigt ist. Der untere Teil des Zeitdiagramms zeigt EIN/AUS-Zustände des Solenoidventils SV. Die Prozesse bevor das Fahrzeug anhält und der Fahrer beginnt, das Bremspedal zu lösen, sind dieselben wie die in dem ”Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (4)” erläuterten. Wenn so verfahren wird, wählt der Positionierschalter PSW den D-Bereich aus, das Solenoidventil befindet sich in der Unterbrechungsstellung und der Bremsschalter BSW ist EIN.
Wenn der Fahrer beginnt, das Bremspedal BP zu lösen, verringert sich allmählich der Bremsfluiddruck innerhalb des Radzylinders WC (Bremskraft) aufgrund der Drossel D der Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU. Da sich das Solenoidventil SV in der Unterbrechungsstellung befindet, nimmt der Bremsfluiddruck im Hauptzylinder MC ungeachtet des Bremsfluiddrucks im Radzylinder WC (Phantomlinie im oberen Teil des in 12 gezeigten Zeitdiagramms) schnell ab. Aus diesem Grunde wird ein Druckunterschied zwischen dem Hauptzylinder MC und dem Radzylinder WC hergestellt. Wie oben erwähnt ist, bezeichnet ein Bezugszeichen A im oberen Teil des in 12 gezeigten Zeitdiagramms die Bremskraft, welche aus einem Unterschied des Bremsdrucks umgewandelt ist. Das in 12 gezeigte Bezugszeichen A bezeichnet jedoch eine größere Bremskraft als die in ”Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (4)” gezeigte, da die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU kein Entlastungsventil RV umfasst. Dementsprechend wird ebenso der zum Fahrer übertragene Schlag größer.
In dem Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU wird jedoch kein Schlag auf den Fuß des Fahrers übertragen, da das Solenoidventil SV in der Unterbrechungsstellung verbleibt, wenn der Positionierschalter PSW vom D-Bereich in den P-Bereich (N-Bereich) geschaltet wird, während das Bremspedal BP gelöst wird. Der Bremsfluiddruck im Radzylinder WC wird nicht abgelassen, bis der Bremsschalter BS AUS ist.
Wenn der Positionierschalter PSW vom D-Bereich in den P-Bereich (N-Bereich) geschaltet wird, wird der Befehl zum automatischen Anlassen des Motors (F_ENGON) übertragen, um den Motor 1 automatisch anzulassen, wodurch der Fahrer an das Abschalten des Zündungsschalters erinnert wird.
Zeitdiagramm für Steuerung/Regelung (6) – mit Schaltvorgang des Positionierschalters
Mit Bezug auf 13 wird die Art und Weise der Steuerung/Regelung erläutert werden, während das Fahrzeug in Fahrt ist. Der Positionierschalter PSW und der Modusschalter MSW des Fahrzeugs werden nicht aus dem D-Bereich/D-Modus verändert. Die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU umfasst ein Entlastungsventil RV. Ungleich der in ”Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (4)” sowie ”Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (5)” gezeigten Fahrzeuge wird das Fahrzeug nicht derart gesteuert/geregelt, dass der Motor 1 automatisch abgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug anhält.
Wie in 13 gezeigt ist, zeigt der obere Teil des Zeitdiagramms eine Zeitfolgebeziehung zwischen der Antriebskraft und der Bremskraft des Fahrzeugs, wobei eine dicke Linie die Antriebskraft darstellt und eine dünne Linie die Bremskraft darstellt. Der mittlere Teil des Zeitdiagramms zeigt Bereichsstellungen des Positionierschalters PSW, wobei der D-Bereich oberhalb des P-Bereichs und N-Bereichs gezeigt ist. Der untere Teil des Zeitdiagramms zeigt EIN/AUS-Zustände des Solenoidventils SV.
Da die Prozesse, bevor das Fahrzeug anhält, die gleichen sind wie die in ”Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (4)” und dgl. beschriebenen, wird eine weitere Erläuterung weggelassen. Das Solenoidventil SV befindet sich in der Unterbrechungsstellung, wenn das Fahrzeug anhält. Die Eingriffskraft der Kupplung wird im schwachen Kriechen gehalten, nachdem das Fahrzeug angehalten hat. Dies ist das gleiche wie in ”Zeitdiagramm für eine Steuerung/Regelung (3)”.
Wenn der Fahrer beginnt, die Betätigung des Bremspedals BP zu lösen, welches stärker betätigt worden ist als der Entlastungsdruck des Entlastungsventils RV, arbeitet das Entlastungsventil RV derart, dass die Bremskraft sofort auf den Entlastungsdruck (entsprechend der aufgebrachten Bremspedallast) abfällt. Der Bremsfluiddruck wird dann im Radzylinder WC durch das Solenoidventil SV zurückgehalten. Die Bremskraft wird allmählich reduziert, da die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU mit einer Drossel D versehen ist. In der herkömmlichen Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU' wird, wenn der Fahrer den Positionierschalter PSW vom D-Bereich in den P-Bereich (N-Bereich) schaltet, wenn ein größerer Druckunterschied des Bremsfluids (Bremskraftunterschied) zwischen dem Hauptzylinder MC und dem Radzylinder WC entsteht, das Solenoidventil SV sofort in die Durchlassstellung geschaltet, und der Fahrer erhält somit über das Bremspedal BP einen Schlag auf seinen Fuß.
In einem Fahrzeug mit der erfindungsgemäßen Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit wird jedoch kein Schlag auf den Fuß des Fahrers übertragen, da das Solenoidventil SV in der Unterbrechungsstellung verbleibt, wenn der Positionierschalter PSW vom D-Bereich in den P-Bereich (N-Bereich) geschaltet wird, während das Bremspedal BP gelöst wird (unterer Teil der 13).
Wenn der Positionierschalter PSW vom D-Bereich in den P-Bereich (N-Bereich) geschaltet wird, geht Antriebskraft verloren (oberer Teil der 13).
Jedoch bleibt der Motor 1 EIN. Dies ist so, da das Fahrzeug nicht derart gesteuert/geregelt wird, dass der Motor 1 automatisch abgeschaltet wird, während das Fahrzeug anhält.
Während die vorliegende Erfindung vermittels bestimmter Beispiele erläutert worden ist, soll verstanden sein, dass Veränderungen und Abweichungen ausgeführt sein können, ohne vom Gedanken oder Rahmen der folgenden Ansprüche abzuweichen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung verbleibt das Solenoidventil SV in der Unterbrechungsstellung, selbst wenn das Getriebe in eine Nichtantriebsstellung geschaltet ist, solange das Bremspedal BP nicht gelöst ist. Deshalb wird der größere Bremsfluiddruck im Radzylinder WC, wenn eine Betätigung des Bremspedals BP aufgehoben ist und der im Hauptzylinder MC erzeugte Bremsfluiddruck niedriger wird als der im Radzylinder WC zurückgehaltene, nicht an den Hauptzylinder MC übertragen.
Dementsprechend ist der Nachteil, dass der Fahrer über das Bremspedal BP einen Schlag auf seinen Fuß erhält, wenn das Getriebe in eine Nichtantriebsstellung geschaltet wird, beseitigt.
In dem Fall, dass das Bremspedal BP betätigt ist, wenn das Getriebe in eine Nichtantriebsstellung geschaltet wird, wird das Solenoidventil SV in die Durchlassstellung geschaltet, nachdem die Betätigung des Bremspedals BP aufgehoben ist. Wenn das Bremspedal BP gelöst ist, befindet sich der Fuß des Fahrers nicht auf dem Bremspedal oder das Bremspedal wird andernfalls nicht weiter zurückgestellt. Deshalb erhält der Fahrer keinen Schlag, selbst wenn der größere Bremsfluiddruck im Radzylinder WC sofort in den Hauptzylinder MC strömt. Weiterhin wird das Solenoidventil SV, wenn das Getriebe in eine Nichtantriebsstellung geschaltet wird, in die Durchlassstellung zurückgestellt, sobald die Betätigung des Bremspedals BP aufgehoben ist. Da die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit RU nicht wesentlich auslöst bzw. betätigt, während das Getriebe in eine Nichtantriebsstellung geschaltet wird, erfährt der Fahrer keinen ungünstigen Fahrvorgang.
Eine Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit für ein Fahrzeug umfasst ein Solenoidventil SV, welches in einem Bremsfluiddurchgang FP zwischen einem Hauptzylinder MC und einem Radzylinder WC angeordnet ist, um den Bremsfluiddurchgang FP zu unterbrechen oder zum Durchgang freizugeben. In dem Fall, dass ein Getriebe des Fahrzeugs in eine Antriebsstellung geschaltet wird, wird das Solenoidventil SV in eine Unterbrechungsstellung geschaltet, wenn das Fahrzeug anhält, wobei das Bremspedal BP betätigt ist. Das Solenoidventil SV wird in eine Durchlassstellung geschaltet, wenn eine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Wenn das Solenoidventil SV sich in der Unterbrechungsstellung befindet, wird Bremsfluiddruck im Radzylinder WC zurückgehalten. Der Bremsfluiddruck im Radzylinder wird nach dem Lösen des Bremspedals derart zurückgehalten, dass die Bremskraft weiterhin auf das Fahrzeug wirkt. Die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit Steuer-/Regelmittel CU umfasst derart, dass das Solenoidventil SV, wenn das Solenoidventil sich in der Unterbrechungsstellung befindet und das Getriebe in eine Nichtantriebsstellung geschaltet wird, in die Durchlassstellung unter der Voraussetzung zurückgestellt wird, dass eine Betätigung des Bremspedals BP aufgehoben ist.

Claims

Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit (RU) für ein Fahrzeug mit einem Solenoidventil (SV), welches in einem Bremsfluiddurchgang (FP) zwischen einem Hauptzylinder (MC) und einem Radzylinder (WC) angeordnet ist und welches zwischen einer Durchlassstellung, in welcher der Bremsfluiddurchgang (FP) zur Verbindung freigegeben ist, und einer Unterbrechungsstellung, in welcher der Bremsfluiddurchgang (FP) zum Zurückhalten von Bremsfluiddruck im Radzylinder (WC) unterbrochen ist, schaltbar ist, wobei das Solenoidventil (SV), wenn das Fahrzeug mit betätigtem Bremspedal (BP) angehalten wird, unter der Voraussetzung, dass für ein Getriebe eine Antriebsstellung gewählt ist, von der Durchlassstellung in die Unterbrechungsstellung geschaltet wird und wobei das Solenoidventil (SV) in die Durchlassstellung zurückgestellt wird, wenn eine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, und wobei im Radzylinder (WC) zurückgehaltener Bremsfluiddruck aufrechterhalten wird bis eine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, so dass eine Bremskraft nach dem Lösen des Bremspedals (BP) weiterhin auf das Fahrzeug wirkt, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit (RU) weiterhin Mittel umfasst, um das Solenoidventil (SV) derart zu steuern/regeln, dass dann, wenn sich das Solenoidventil (SV) in der Unterbrechungsstellung befindet und das Getriebe von einer Antriebsstellung in eine Nichtantriebsstellung geschaltet wird, das Solenoidventil (SV) unter der Voraussetzung in die Durchlassstellung zurückgestellt wird, dass eine Betätigung des Bremspedals (BP) aufgehoben ist.
Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit (RU) für ein Fahrzeug mit einem Solenoidventil (SV), welches in einem Bremsfluiddurchgang (FP) zwischen einem Hauptzylinder (MC) und einem Radzylinder (WC) angeordnet ist und welches zwischen einer Durchlassstellung, in welcher der Bremsfluiddurchgang (FP) zur Verbindung freigegeben ist, und einer Unterbrechungsstellung, in welcher der Bremsfluiddurchgang (FP) zum Zurückhalten von Bremsfluiddruck im Radzylinder (WC) unterbrochen ist, schaltbar ist, wobei das Solenoidventil (SV), wenn das Fahrzeug mit betätigtem Bremspedal (BP) angehalten wird, unter der Voraussetzung, dass für ein Getriebe eine Antriebsstellung gewählt ist, von der Durchlassstellung in die Unterbrechungsstellung geschaltet wird und wobei das Solenoidventil (SV) in die Durchlassstellung zurückgestellt wird, wenn eine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, und wobei im Radzylinder (WC) zurückgehaltener Bremsfluiddruck aufrechterhalten wird bis eine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, so dass eine Bremskraft nach dem Lösen des Bremspedals (BP) weiterhin auf das Fahrzeug wirkt, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit (RU) derart gesteuert/geregelt ist, dass dann, wenn sich das Solenoidventil (SV) in der Unterbrechungsstellung befindet und das Getriebe von einer Antriebsstellung in eine Nichtantriebsstellung geschaltet wird, das Solenoidventil (SV) unter der Voraussetzung in die Durchlassstellung zurückgestellt wird, dass eine Betätigung des Bremspedals (BP) aufgehoben ist.