JPS6343854A - ブレ−キ液圧保持装置の制御装置 - Google Patents
ブレ−キ液圧保持装置の制御装置Info
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- JPS6343854A JPS6343854A JP18661786A JP18661786A JPS6343854A JP S6343854 A JPS6343854 A JP S6343854A JP 18661786 A JP18661786 A JP 18661786A JP 18661786 A JP18661786 A JP 18661786A JP S6343854 A JPS6343854 A JP S6343854A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の利用分野]
本発明は、自動車等の車両のブレーキ液圧保持装置に、
液圧保持の作動およびその解除を指示する制御装置に関
するものである。
液圧保持の作動およびその解除を指示する制御装置に関
するものである。
[発明の背景]
一般的な車両の運転操作においては、制動操作によって
停止した車両については、ブレーキペダルを踏み続けて
制動力を確保するが、あるいはブレーキ(ダルの路下を
解除して放置するか、更には坂道等でよく行なわれるよ
’)Kノ!−キングブレーキ装置を操作して確実な停止
状態の維持を図るような操作のいずれかが、そのときの
状況、運転者のくせなどで選択的に行なわれているのが
普通である。
停止した車両については、ブレーキペダルを踏み続けて
制動力を確保するが、あるいはブレーキ(ダルの路下を
解除して放置するか、更には坂道等でよく行なわれるよ
’)Kノ!−キングブレーキ装置を操作して確実な停止
状態の維持を図るような操作のいずれかが、そのときの
状況、運転者のくせなどで選択的に行なわれているのが
普通である。
そして、停止状態の車両が不意に移動を生ずることは好
ましいものではないから、前述したパーキングブレーキ
装置を操作したり、プレーキイダルを踏み続けたりする
ことが一般的には望ましいと言える。
ましいものではないから、前述したパーキングブレーキ
装置を操作したり、プレーキイダルを踏み続けたりする
ことが一般的には望ましいと言える。
しかしこのような操作は繁雑であるし、坂道等以外では
ノ4−キングブレーキを使用しないことが多いために、
停止車両は制動が全くかけられていない状態とがって不
意の移動を招く虞れもある。
ノ4−キングブレーキを使用しないことが多いために、
停止車両は制動が全くかけられていない状態とがって不
意の移動を招く虞れもある。
そこで、本出願人は液圧作動型制動機構をもつ車両の制
動操作すなわち、ブレーキ操作を行なって車両が停止し
た後、次の車両前進(又は後進)のための操作すなわち
クラッチをつないで発進するなどの操作が行なわれるま
での間は機械的かつ自動的にブレーキ装置内のホイルシ
リンダ液圧(ブレーキ液圧)を保持させることを目的と
して、マスクシリンダからホイルシリンダを結ぶ液圧経
路中に油圧をコントロールできるバルブ、電磁作動型の
バルブを介設し、このバルブが、車両停止操作(ブレー
キ操作)から次の車両発進操作の間、ホイルシリンダ内
のブレーキ液圧を保持継続するようにさせた構成のもの
を開発した。
動操作すなわち、ブレーキ操作を行なって車両が停止し
た後、次の車両前進(又は後進)のための操作すなわち
クラッチをつないで発進するなどの操作が行なわれるま
での間は機械的かつ自動的にブレーキ装置内のホイルシ
リンダ液圧(ブレーキ液圧)を保持させることを目的と
して、マスクシリンダからホイルシリンダを結ぶ液圧経
路中に油圧をコントロールできるバルブ、電磁作動型の
バルブを介設し、このバルブが、車両停止操作(ブレー
キ操作)から次の車両発進操作の間、ホイルシリンダ内
のブレーキ液圧を保持継続するようにさせた構成のもの
を開発した。
これは基本的に次の構成をなすものである。
すなわち車両のブレーキ液圧伝達系に介設され、マスク
シリンダ側の入力液室aとブレーキ装置側の出力液室す
間の連通を開閉しうる常開型の切換弁と、この切換弁を
アマチュアの移動によって閉状態に移行させる電磁作動
機構とを備え、走行車両の停止時における前記電磁作動
機構の動作によって前記切換弁を閉状態に維持させるよ
うにしたものである。そして、ブレーキ液圧の保持解除
は、アクセルペダルが踏み込まれたことを検出すること
により、前記電磁作動機構への通電を遮断して、前記切
換弁を元の開状態に戻し、ブレーキ液圧の保持を解除す
るようにしている。
シリンダ側の入力液室aとブレーキ装置側の出力液室す
間の連通を開閉しうる常開型の切換弁と、この切換弁を
アマチュアの移動によって閉状態に移行させる電磁作動
機構とを備え、走行車両の停止時における前記電磁作動
機構の動作によって前記切換弁を閉状態に維持させるよ
うにしたものである。そして、ブレーキ液圧の保持解除
は、アクセルペダルが踏み込まれたことを検出すること
により、前記電磁作動機構への通電を遮断して、前記切
換弁を元の開状態に戻し、ブレーキ液圧の保持を解除す
るようにしている。
゛ところで、車両の発進操作が最も難しい状態は、車両
が坂道を前進又は後進して登る場合であって、例えば坂
道を徐々にブレーキを踏みながら車両の重量のみで前進
しながら下るような操作を必要とする場合にはブレーキ
液圧の保持が逆にスムーズな運転操作の障害となる場合
がある。
が坂道を前進又は後進して登る場合であって、例えば坂
道を徐々にブレーキを踏みながら車両の重量のみで前進
しながら下るような操作を必要とする場合にはブレーキ
液圧の保持が逆にスムーズな運転操作の障害となる場合
がある。
[発明の目的]
本発明の目的は、ブレーキ液圧保持装置を車両が坂道を
前進又は後進して登る場合および後進して下る場合にの
み作動、およびその解除を指示する車両用ブレーキ液圧
保持装置の制御装置を提供せんとするものである。
前進又は後進して登る場合および後進して下る場合にの
み作動、およびその解除を指示する車両用ブレーキ液圧
保持装置の制御装置を提供せんとするものである。
[発明の概要コ
本発明の目的を達成するための要旨とするところは、車
両の走行する路面が上り傾斜又は下り傾斜かを検出する
傾斜検出手段と、車両の変速機のパックギアを選択した
ときにオンとなるパックギアスイッチと、車両のクラッ
チを切ったときにオンとなるクラッチスイッチと、車両
のフットブレーキが作動したときにオンとなるブレーキ
スイッチと、車両走行停止時におけるブレーキ装置内の
液圧をブレーキ(ダル踏下解除後も保持可能なバルブに
、液圧保持作動の指示および液圧保持解除の指示を前記
傾斜検出手段;パックギアスイッチ;クラッチスイッチ
;ブレーキスイッチからの信号に基づいて行う制御部と
を備え、前記制御部は前記傾斜検出手段からの上り傾斜
信号を入力信号の1つとする第1のスイッチ手段と、前
記傾斜検出手段からの下り傾斜信号を入力信号の1つと
する第2のスイッチ手段とを含み、該第1のスイッチ手
段は該上り傾斜信号、前記クラッチスイッチおよびブレ
ーキスイッチがオンでかつ前記ギアスイッチがオフであ
ることを条件に前記バルブに液圧保持作動を指示し、該
第2のスイッチ手段は該下り傾斜信号、前記ギアスイッ
チ、クラッチスイッチおよびブレーキスイッチがオンで
あることを条件に前記バルブに液圧保持作動を指示する
ように構成した点にある。
両の走行する路面が上り傾斜又は下り傾斜かを検出する
傾斜検出手段と、車両の変速機のパックギアを選択した
ときにオンとなるパックギアスイッチと、車両のクラッ
チを切ったときにオンとなるクラッチスイッチと、車両
のフットブレーキが作動したときにオンとなるブレーキ
スイッチと、車両走行停止時におけるブレーキ装置内の
液圧をブレーキ(ダル踏下解除後も保持可能なバルブに
、液圧保持作動の指示および液圧保持解除の指示を前記
傾斜検出手段;パックギアスイッチ;クラッチスイッチ
;ブレーキスイッチからの信号に基づいて行う制御部と
を備え、前記制御部は前記傾斜検出手段からの上り傾斜
信号を入力信号の1つとする第1のスイッチ手段と、前
記傾斜検出手段からの下り傾斜信号を入力信号の1つと
する第2のスイッチ手段とを含み、該第1のスイッチ手
段は該上り傾斜信号、前記クラッチスイッチおよびブレ
ーキスイッチがオンでかつ前記ギアスイッチがオフであ
ることを条件に前記バルブに液圧保持作動を指示し、該
第2のスイッチ手段は該下り傾斜信号、前記ギアスイッ
チ、クラッチスイッチおよびブレーキスイッチがオンで
あることを条件に前記バルブに液圧保持作動を指示する
ように構成した点にある。
[発明の実施例]
以下本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第1図は本発明の一実施例の基本的構成を示す。
図中、1は車両の傾斜方向を検出する傾斜検出手段で、
上り傾斜信号および下り傾斜信号を電磁弁制御手段2に
出力する。電磁弁制御手段2には、傾斜検出手段1から
の上り、下り傾斜信号に加えて、パックギアスイッチ5
からのパックギア信号、クラッチスイッチ6からのクラ
ッチ信号、ブレーキスイッチ7からのブレーキ信号が入
力され、これらの各信号に基づいて車両が完全に停止し
た場合にブレーキ液圧保持用の電磁弁3に通電を行なっ
てホイールシリンダー4側のブレーキ液圧を保持させる
。
上り傾斜信号および下り傾斜信号を電磁弁制御手段2に
出力する。電磁弁制御手段2には、傾斜検出手段1から
の上り、下り傾斜信号に加えて、パックギアスイッチ5
からのパックギア信号、クラッチスイッチ6からのクラ
ッチ信号、ブレーキスイッチ7からのブレーキ信号が入
力され、これらの各信号に基づいて車両が完全に停止し
た場合にブレーキ液圧保持用の電磁弁3に通電を行なっ
てホイールシリンダー4側のブレーキ液圧を保持させる
。
電磁弁制御手段2による電磁弁3への通電は、車両が上
り坂を前進および後進中に停車した場合に行なわれ、上
り坂を前進状態で停車した状態からパックギアを選択す
ると電磁弁3への通電が遮断され、また上り坂を後進中
に停車した状態から後発進する場合にクラッチをつなぐ
と電磁弁3への通電が遮断される。
り坂を前進および後進中に停車した場合に行なわれ、上
り坂を前進状態で停車した状態からパックギアを選択す
ると電磁弁3への通電が遮断され、また上り坂を後進中
に停車した状態から後発進する場合にクラッチをつなぐ
と電磁弁3への通電が遮断される。
次いで傾斜検出手段1の一実施例を第2図に基づいて説
明する。
明する。
第2図において、101は第1の傾斜検知管、102は
第2の傾斜検知管で、同一鉛直平面上に対して不図示の
取付部材を介してX字形状に取付けられていて、夫々の
傾斜角θl 、θ冨が調整できるようになっている。第
1の傾斜検知管101は、ガラス、アクリル樹脂等から
なる透明の透明管103内に鋼球104が移動自在に入
れられていて、その両端開口部が鋼球104とのはねか
えり係数が小さい材質からなる閉塞体105.105に
より封止され、さらに透明管103の傾斜上端部外周面
に発光素子106と、この発光素子106からの光を受
光する受光素子107とが設けられている。この発光素
子106と受光素子107とは、鋼球104が透明管1
03の傾斜上端の閉塞体105に当合した位置で発光素
子106と受光素子107との間の光が遮断されるよう
に配置されている。
第2の傾斜検知管で、同一鉛直平面上に対して不図示の
取付部材を介してX字形状に取付けられていて、夫々の
傾斜角θl 、θ冨が調整できるようになっている。第
1の傾斜検知管101は、ガラス、アクリル樹脂等から
なる透明の透明管103内に鋼球104が移動自在に入
れられていて、その両端開口部が鋼球104とのはねか
えり係数が小さい材質からなる閉塞体105.105に
より封止され、さらに透明管103の傾斜上端部外周面
に発光素子106と、この発光素子106からの光を受
光する受光素子107とが設けられている。この発光素
子106と受光素子107とは、鋼球104が透明管1
03の傾斜上端の閉塞体105に当合した位置で発光素
子106と受光素子107との間の光が遮断されるよう
に配置されている。
すなわち、発光素子106と受光素子107とは鋼球1
04をスイッチ開閉の作動体とする光スィッチをなし、
鋼球104が発光素子106と受光素子との間の光を遮
断すると光スィッチからレベル“L”の信号が出力され
、また発光素子106からの光が受光素子107に導光
されると光スィッチからレベル″″H”の信号が出力さ
れる。以下この第1の傾斜検知管101に設けられてい
る光スィッチを第1の光スィッチと称す。
04をスイッチ開閉の作動体とする光スィッチをなし、
鋼球104が発光素子106と受光素子との間の光を遮
断すると光スィッチからレベル“L”の信号が出力され
、また発光素子106からの光が受光素子107に導光
されると光スィッチからレベル″″H”の信号が出力さ
れる。以下この第1の傾斜検知管101に設けられてい
る光スィッチを第1の光スィッチと称す。
一方、第2の傾斜検知管102は第1の傾斜検知管10
1と同一構造に形成されていて(各部材の符号は第1の
傾斜検知管101と同じ符号を付している)、発光素子
106と受光素子107が設けられている端部側を傾斜
下端側に位置させている。以下第2の傾斜検知管102
の光センサを第2の光センサと称す。108は第1の傾
斜検知管101の第1の光センサおよび第2の傾斜検知
管102の第2の光センサに接続され、夫々の光センサ
からの信号に基づいて傾斜方向を判定する傾斜判定回路
である。この傾斜判定回路108の一例を第5図に示す
。
1と同一構造に形成されていて(各部材の符号は第1の
傾斜検知管101と同じ符号を付している)、発光素子
106と受光素子107が設けられている端部側を傾斜
下端側に位置させている。以下第2の傾斜検知管102
の光センサを第2の光センサと称す。108は第1の傾
斜検知管101の第1の光センサおよび第2の傾斜検知
管102の第2の光センサに接続され、夫々の光センサ
からの信号に基づいて傾斜方向を判定する傾斜判定回路
である。この傾斜判定回路108の一例を第5図に示す
。
@5図において、109は排他的オアf−)、110は
第1のインバータ、111は第2のインバータ、112
は第1のアント9r−ト、1】3は第2のアンドf−ト
で、第1の傾斜検知管101の第1の光スィッチは入力
端子114に接続され、また第2の傾斜検知管102の
第2の光スィッチは入力端子115に接続されていて、
第1のアンドf−ト112からのレベル@H”の信号を
上り傾斜信号、第2のアンドダート113からのレベル
“H”の信号を下り傾斜信号としている。以下第1のア
ンドダート112を上り傾斜スイッチ、第2のアンドゲ
ート】13を下り傾斜スイッチと称す。そして、上り傾
斜スイッチ112および下り傾斜スイッチ113から共
にレベル″′L”の信号が出力し之場合は水平レベルに
位置していることを示す。
第1のインバータ、111は第2のインバータ、112
は第1のアント9r−ト、1】3は第2のアンドf−ト
で、第1の傾斜検知管101の第1の光スィッチは入力
端子114に接続され、また第2の傾斜検知管102の
第2の光スィッチは入力端子115に接続されていて、
第1のアンドf−ト112からのレベル@H”の信号を
上り傾斜信号、第2のアンドダート113からのレベル
“H”の信号を下り傾斜信号としている。以下第1のア
ンドダート112を上り傾斜スイッチ、第2のアンドゲ
ート】13を下り傾斜スイッチと称す。そして、上り傾
斜スイッチ112および下り傾斜スイッチ113から共
にレベル″′L”の信号が出力し之場合は水平レベルに
位置していることを示す。
次いで、本実施例による傾斜検出手段1を車両に取付け
た場合における傾斜の検出を第3図および第4図を参照
して説明する。なお、第1、第2の傾斜検知管101.
102からなる傾斜センサは、車両の水平平面に対して
夫々傾斜角θl 、θ2を有して取付けるとともて、第
1の傾斜検知管101の傾斜下端側を車両の前方に向け
て取付けているものとする。
た場合における傾斜の検出を第3図および第4図を参照
して説明する。なお、第1、第2の傾斜検知管101.
102からなる傾斜センサは、車両の水平平面に対して
夫々傾斜角θl 、θ2を有して取付けるとともて、第
1の傾斜検知管101の傾斜下端側を車両の前方に向け
て取付けているものとする。
車両が第1の傾斜検知管101の傾斜角θ1よりも大き
い傾斜の登り坂を走行している場合、第3図に示すよう
に、第1の傾斜管101の鋼球104は第1の光センサ
側に移動して発光素子106と受光素子107との間の
光を遮断し、第1の光センサから傾斜判定回路108の
入力端子114にレベル@L”の信号が出力される。
い傾斜の登り坂を走行している場合、第3図に示すよう
に、第1の傾斜管101の鋼球104は第1の光センサ
側に移動して発光素子106と受光素子107との間の
光を遮断し、第1の光センサから傾斜判定回路108の
入力端子114にレベル@L”の信号が出力される。
また第2の傾斜検知管102は、その傾斜角θ2に対し
てさらに坂道の傾斜自分さらに傾斜することとなるので
、鋼球104は移動せずに第2の光センサ側に位置して
発光素子106と受光素子107との間の光を遮断し、
第2の光センサから傾斜判定回路108の入力端子11
5にレベル1L”の信号が出力される。
てさらに坂道の傾斜自分さらに傾斜することとなるので
、鋼球104は移動せずに第2の光センサ側に位置して
発光素子106と受光素子107との間の光を遮断し、
第2の光センサから傾斜判定回路108の入力端子11
5にレベル1L”の信号が出力される。
したがって、傾斜判定回路108の上り傾斜スイッチ1
12からレベル1H”の信号が出力され、車両が上り坂
を走行していると判定される。
12からレベル1H”の信号が出力され、車両が上り坂
を走行していると判定される。
また、車両が第2の傾斜検知管102の傾斜角θ2より
も大きい傾斜の下り坂を走行している場合、第4図に示
すように、第2の傾斜検知管102の鋼球104は第2
の光センサ側とは反対端部側に移動して受光素子107
に発光素子106からの光が導光し、第2の光スィッチ
からレベル”H”の信号が傾斜判定回路108の入力端
子115に出力される。また、第1の傾斜検知管101
は、その傾斜角θ1に対してさらに坂道の傾斜内分傾斜
することになるので、鋼球104は第1の光センサ側と
は反対端部側に位置することとなり、受光素子107に
発光素子106からの光が導光して第1の光スィッチか
らレベル“H”の信号が傾斜判定回路108の入力端子
114に出力される。
も大きい傾斜の下り坂を走行している場合、第4図に示
すように、第2の傾斜検知管102の鋼球104は第2
の光センサ側とは反対端部側に移動して受光素子107
に発光素子106からの光が導光し、第2の光スィッチ
からレベル”H”の信号が傾斜判定回路108の入力端
子115に出力される。また、第1の傾斜検知管101
は、その傾斜角θ1に対してさらに坂道の傾斜内分傾斜
することになるので、鋼球104は第1の光センサ側と
は反対端部側に位置することとなり、受光素子107に
発光素子106からの光が導光して第1の光スィッチか
らレベル“H”の信号が傾斜判定回路108の入力端子
114に出力される。
゛したがって、傾斜判定回路108の下り傾斜スイッチ
113からレベル”H”の信号が出力され、車両が下り
坂を走行していると判定される。
113からレベル”H”の信号が出力され、車両が下り
坂を走行していると判定される。
さらに、車両が平坦路を走行している場合、すなわち傾
斜センサが第2図に示す状態にある場合には、第1の傾
斜検知管101の第1の光センサからはレベル1H”の
信号、第2の傾斜検知管102の第2の光センサからは
レベル″L’の信号が夫々傾斜判定回路108の入力端
子114.115に出力される。
斜センサが第2図に示す状態にある場合には、第1の傾
斜検知管101の第1の光センサからはレベル1H”の
信号、第2の傾斜検知管102の第2の光センサからは
レベル″L’の信号が夫々傾斜判定回路108の入力端
子114.115に出力される。
したがって、上り傾斜スイッチ112および下り傾斜ス
イッチ113からは共にレベル@L”の信号が出力され
、車両が平坦路を走行していると判定される。
イッチ113からは共にレベル@L”の信号が出力され
、車両が平坦路を走行していると判定される。
次いで、電磁弁制御手段2の一実施例を第6図に基づい
て説明する。
て説明する。
第6図中、201は第2の排他的オアダート、202は
第3のアンドr−)、203は第4のアンドダート、2
04は第5のアンドe−)、205は第3のインバータ
、206〜209はタイムデイレイ回路、210はオア
ゲート、211は第3の排他的オアf−)、212は出
力回路、213はフェイル回路、214はフェイル表示
部、221は反転器付のオアf−ト、222はフリッデ
フロッゾ回路で、バックギアスイッチ5は入力端子21
5、傾斜検出手段1の上り傾斜スイッチ112は入力端
子216、傾斜検出手段1の下り傾斜スイッチ113は
入力端子217、クラッチスイッチ6は入力端子218
、ブレーキスイッチ7は入力端子219、電磁弁3は出
力端子220に夫々接続されている。バックギアスイッ
チ5はパックギアが選択されたときにON してレベル
″″H”、それ以外のときにはOFF状態でレベル@L
#を入力端子215に出力する。クラッチスイッチ6は
クラッチをつないだときにOFF してレベル@L′、
クラッチを切ったときK ON l、てレベル″″H”
を出力する。
第3のアンドr−)、203は第4のアンドダート、2
04は第5のアンドe−)、205は第3のインバータ
、206〜209はタイムデイレイ回路、210はオア
ゲート、211は第3の排他的オアf−)、212は出
力回路、213はフェイル回路、214はフェイル表示
部、221は反転器付のオアf−ト、222はフリッデ
フロッゾ回路で、バックギアスイッチ5は入力端子21
5、傾斜検出手段1の上り傾斜スイッチ112は入力端
子216、傾斜検出手段1の下り傾斜スイッチ113は
入力端子217、クラッチスイッチ6は入力端子218
、ブレーキスイッチ7は入力端子219、電磁弁3は出
力端子220に夫々接続されている。バックギアスイッ
チ5はパックギアが選択されたときにON してレベル
″″H”、それ以外のときにはOFF状態でレベル@L
#を入力端子215に出力する。クラッチスイッチ6は
クラッチをつないだときにOFF してレベル@L′、
クラッチを切ったときK ON l、てレベル″″H”
を出力する。
ブレーキスイッチ7はブレーキ4ダルを踏んだトキにO
Nシてレベル1H”、ブレーキ4ダルを解放したときに
OFF l、、てレベルW″L”の信号が出力される。
Nシてレベル1H”、ブレーキ4ダルを解放したときに
OFF l、、てレベルW″L”の信号が出力される。
また、タイムデイレイ回路206および207は、上り
傾斜スイッチ112および下り傾斜スイッチ113が車
両の振動等によって生じる誤作動を排除するために一定
時間、例えば1秒間そのスイッチ信号が連続して入力し
た場合にのみその入力信号を出力し、またタイムデイレ
イ回路208および209はクラッチペダルやブレーキ
4ダルに不用意に足が踏れたりして一瞬クラッチスイッ
チ6、ブレーキスイッチ7がON しても、一定時間、
例えば1秒間連続してそのスイッチ信号が入力されない
限りスイッチ信号を第3のアンドr −ト202に出力
しないようになっている。
傾斜スイッチ112および下り傾斜スイッチ113が車
両の振動等によって生じる誤作動を排除するために一定
時間、例えば1秒間そのスイッチ信号が連続して入力し
た場合にのみその入力信号を出力し、またタイムデイレ
イ回路208および209はクラッチペダルやブレーキ
4ダルに不用意に足が踏れたりして一瞬クラッチスイッ
チ6、ブレーキスイッチ7がON しても、一定時間、
例えば1秒間連続してそのスイッチ信号が入力されない
限りスイッチ信号を第3のアンドr −ト202に出力
しないようになっている。
また、電磁弁3の作動は車両が完全に停止した状態で作
動させる必要があるので、本実施例では傾斜検出手段1
からの信号を停止信号としている。つまり、車両走行中
において、平地、登り、下り信号が常に電磁弁制御手段
2に入力されており、例えばブレーキ、アクセルを踏ん
で登り坂となった時、登り坂信号が入った時からの時間
をカウントし、タイムデイレイ回路206〜209のデ
イレイ時間(本実施例では1秒)以上経過した場合を停
止状態とみるし、電磁弁を作動させるようにしている。
動させる必要があるので、本実施例では傾斜検出手段1
からの信号を停止信号としている。つまり、車両走行中
において、平地、登り、下り信号が常に電磁弁制御手段
2に入力されており、例えばブレーキ、アクセルを踏ん
で登り坂となった時、登り坂信号が入った時からの時間
をカウントし、タイムデイレイ回路206〜209のデ
イレイ時間(本実施例では1秒)以上経過した場合を停
止状態とみるし、電磁弁を作動させるようにしている。
続いて電磁弁制御手段2の動作を説明する。
上り坂の場合には、上り傾斜スイッチ112からレベル
1H”の信号が第4のアンドダート203に入力され、
また下り傾斜スイッチ113からレベル“Llの信号が
第5のアント9ゲート204に入力されるので、第5の
アンドf−)204からは常時レベル″″L”の信号が
出力される。
1H”の信号が第4のアンドダート203に入力され、
また下り傾斜スイッチ113からレベル“Llの信号が
第5のアント9ゲート204に入力されるので、第5の
アンドf−)204からは常時レベル″″L”の信号が
出力される。
下り坂の場合には、上り傾斜スイッチ112からレベル
“L”の信号が第4のアンドダート203に入力され、
また下り傾斜スイッチ113からレベル1H”の信号が
第5のアンドf−)204に入力されるので、第4のア
ンドf−)203からは常時レベル@L”の信号が出力
される。
“L”の信号が第4のアンドダート203に入力され、
また下り傾斜スイッチ113からレベル1H”の信号が
第5のアンドf−)204に入力されるので、第4のア
ンドf−)203からは常時レベル@L”の信号が出力
される。
平坦路の場合、上り傾斜スイッチ112からレベル″′
L”の信号が第4のアンドグー)203に入力されると
ともに、下り傾斜スイッチ113からレベル@L”の信
号が第5のアンド?−)204に入力されるので、第4
のアンドダート203および第5のアンド’r−)20
4からは共に常時レベル”L#の信号が出力されること
となり、パックギアスイッチ5、クラッチスイッチ6、
ブレーキスイッチ7からの信号の有無に関係なく電磁弁
3への通電は行なわれず、電磁弁3によるブレーキ液圧
の保持は行なわれない。
L”の信号が第4のアンドグー)203に入力されると
ともに、下り傾斜スイッチ113からレベル@L”の信
号が第5のアンド?−)204に入力されるので、第4
のアンドダート203および第5のアンド’r−)20
4からは共に常時レベル”L#の信号が出力されること
となり、パックギアスイッチ5、クラッチスイッチ6、
ブレーキスイッチ7からの信号の有無に関係なく電磁弁
3への通電は行なわれず、電磁弁3によるブレーキ液圧
の保持は行なわれない。
すなわち、第4のアンドデート203は上り坂における
電磁弁3の制御を行い、第5のアンドダート204は下
シ坂における電磁弁3の制御を行うこととなる。
電磁弁3の制御を行い、第5のアンドダート204は下
シ坂における電磁弁3の制御を行うこととなる。
先ず、上り坂の途中において車両が停止する場合、ギア
は後進ギアが選択されていないので、入力端子215に
はレベル”L#の信号が入力され、さらに第3のインバ
ータ205により信号が反転してレベル6H#の信号が
第4のアンドダート203に入力されている。ここで、
車両停止のためにブレーキをかけ、さらに車両停止直前
にクラッチペダルを踏んでクラッチを切ることにより、
クラッチスイッチ6およびブレーキスイッチ7から共に
レベル″′H#の信号が第3のアンドf−)202に入
力され、この第3のアンドf −ト202からレベル1
H”の信号が7リツプフロツグ回路222を介して第4
のアンドf−)203に入力されるため、第4のアンド
ダート203からレベル′LH”の信号がオアデート2
10に出力されて、電磁弁3が通電されてブレーキ液圧
が保持される。
は後進ギアが選択されていないので、入力端子215に
はレベル”L#の信号が入力され、さらに第3のインバ
ータ205により信号が反転してレベル6H#の信号が
第4のアンドダート203に入力されている。ここで、
車両停止のためにブレーキをかけ、さらに車両停止直前
にクラッチペダルを踏んでクラッチを切ることにより、
クラッチスイッチ6およびブレーキスイッチ7から共に
レベル″′H#の信号が第3のアンドf−)202に入
力され、この第3のアンドf −ト202からレベル1
H”の信号が7リツプフロツグ回路222を介して第4
のアンドf−)203に入力されるため、第4のアンド
ダート203からレベル′LH”の信号がオアデート2
10に出力されて、電磁弁3が通電されてブレーキ液圧
が保持される。
車両が上り坂で停止した状態から前発進する場合、発進
操作によってクラッチをつなぐとクラッチスイッチ6か
らレベル″″L”の信号が出力されるので、第4のアン
ドダート203からしく18) ペル″″L1の信号が出力されることとなって電磁弁3
への通電が遮断されてブレーキ液圧の保持が解除される
。したがって、スムーズな坂道発進が得られることとな
る。
操作によってクラッチをつなぐとクラッチスイッチ6か
らレベル″″L”の信号が出力されるので、第4のアン
ドダート203からしく18) ペル″″L1の信号が出力されることとなって電磁弁3
への通電が遮断されてブレーキ液圧の保持が解除される
。したがって、スムーズな坂道発進が得られることとな
る。
また、車両が上り坂で停止した状態から後発進する場合
、バックギアが選択されるのでバックギアスイッチ5か
らレベル“H#の信号が出力されこのバックギア信号が
第2のインバータ205により反転されてレベル″L”
の信号が第4のアンドダート203に入力されるため、
第4のアンドe −ト203からはレベル″″L#の信
号が出力されて電磁弁3への通電が遮断され、ブレーキ
液圧の保持が解除される。つまり、上り坂を後発進する
場合には発進操作時において所謂エンストが生じにくい
ので、このような場合には電磁弁3によるブレーキ液圧
の保持を必要としないようにしている。
、バックギアが選択されるのでバックギアスイッチ5か
らレベル“H#の信号が出力されこのバックギア信号が
第2のインバータ205により反転されてレベル″L”
の信号が第4のアンドダート203に入力されるため、
第4のアンドe −ト203からはレベル″″L#の信
号が出力されて電磁弁3への通電が遮断され、ブレーキ
液圧の保持が解除される。つまり、上り坂を後発進する
場合には発進操作時において所謂エンストが生じにくい
ので、このような場合には電磁弁3によるブレーキ液圧
の保持を必要としないようにしている。
次に、下り坂の途中において車両が停止する場合、ギア
は前進ギアが選択されているので、入力端子215には
レベル1L”の信号が入力されているため、第5のアン
ドダート204にレベル@L”の信号が入力され、第5
のアンドy −ト205からはクラッチスイッチ6およ
びブレーキスイッチ7からの信号の有無に関係なくレベ
ル″″L”の信号が出力されて電磁弁3への通電は行な
われず、したがってブレーキ液圧の保持は行なわれない
。つまり、下り坂で一旦停止してから前発進する場合は
、上り坂を後発進する場合と同様の理由によってブレー
キ液圧の保持を必要としないようにしている。
は前進ギアが選択されているので、入力端子215には
レベル1L”の信号が入力されているため、第5のアン
ドダート204にレベル@L”の信号が入力され、第5
のアンドy −ト205からはクラッチスイッチ6およ
びブレーキスイッチ7からの信号の有無に関係なくレベ
ル″″L”の信号が出力されて電磁弁3への通電は行な
われず、したがってブレーキ液圧の保持は行なわれない
。つまり、下り坂で一旦停止してから前発進する場合は
、上り坂を後発進する場合と同様の理由によってブレー
キ液圧の保持を必要としないようにしている。
ま念、下り坂の途中で停車した状態でバックギアを選択
したり、下り坂を後進中に停車した場合は、パックギア
スイッチ5からレベル″″H′の信号が第5のアンドデ
ート204に入力されるので、車両停止中においては直
ちに、また停止操作を行なった後筒5のアンドダート2
04からレベル@H′″の信号が出力されて電磁弁3へ
の通電が行なわれ、ブレーキ液圧が保持される。
したり、下り坂を後進中に停車した場合は、パックギア
スイッチ5からレベル″″H′の信号が第5のアンドデ
ート204に入力されるので、車両停止中においては直
ちに、また停止操作を行なった後筒5のアンドダート2
04からレベル@H′″の信号が出力されて電磁弁3へ
の通電が行なわれ、ブレーキ液圧が保持される。
そして、車両の後発進操作によってクラッチをつなぐと
クラッチスイッチ6からレベル@L”の信号が出力され
るので、第5のアンドダート204からレベル1L”の
信号が出方されて電磁弁3への通電が遮断され、ブレー
キ液圧の保持が解除される。したがって、スムーズな坂
331進が得られることとなる。
クラッチスイッチ6からレベル@L”の信号が出力され
るので、第5のアンドダート204からレベル1L”の
信号が出方されて電磁弁3への通電が遮断され、ブレー
キ液圧の保持が解除される。したがって、スムーズな坂
331進が得られることとなる。
[発明の効果コ
以上説明してきたように、本発明によれば、車両が上り
坂を前進中や下勺坂を後進中において停車する場合にブ
レーキ液圧が保持されるので、この停車状態からスムー
ズな発進操作を行うことができるといった効果が得られ
る。
坂を前進中や下勺坂を後進中において停車する場合にブ
レーキ液圧が保持されるので、この停車状態からスムー
ズな発進操作を行うことができるといった効果が得られ
る。
また、下り板前進発適時と上り坂後進発進時には本装置
は働かないため、平坦路のブレーキ作動中により生じた
車両減速度で電磁弁が閉じることがなく、誤動作するこ
とはない。
は働かないため、平坦路のブレーキ作動中により生じた
車両減速度で電磁弁が閉じることがなく、誤動作するこ
とはない。
第1図は本発明によるブレーキ液圧保持装置の基本的構
成の一実施例を示すブロック図、第2図は傾斜検出手段
の概略図、第3図、第4図は傾斜検出手段の作動状態を
示す図、第5図は傾斜検出手段の傾斜判定回路を示す回
路図、第6図は電磁弁制御手段の回路図を示している。 1:傾斜検出手段 2:電磁弁制御手段3:電磁弁
4:ホイールシリンダ5 :バックギアスイッチ6
:クラッチスイッチ7 ニブレーキスイッチ 手続補正書 昭和67年り 月fq日 1、事件の表示 昭和乙1年特許願第1&乙乙/り号 事件との関係 出 願 人 4、代理 人 8、補正の内容 別紙のとおり 補 正 書 本願明細書中下記事項を補正いたします。 記 1、第5頁14〜15行目に 「および後進して下る場合に」とあるを削除する。
成の一実施例を示すブロック図、第2図は傾斜検出手段
の概略図、第3図、第4図は傾斜検出手段の作動状態を
示す図、第5図は傾斜検出手段の傾斜判定回路を示す回
路図、第6図は電磁弁制御手段の回路図を示している。 1:傾斜検出手段 2:電磁弁制御手段3:電磁弁
4:ホイールシリンダ5 :バックギアスイッチ6
:クラッチスイッチ7 ニブレーキスイッチ 手続補正書 昭和67年り 月fq日 1、事件の表示 昭和乙1年特許願第1&乙乙/り号 事件との関係 出 願 人 4、代理 人 8、補正の内容 別紙のとおり 補 正 書 本願明細書中下記事項を補正いたします。 記 1、第5頁14〜15行目に 「および後進して下る場合に」とあるを削除する。
Claims (1)
- 車両の走行する路面が上り傾斜又は下り傾斜かを検出す
る傾斜検出手段と、車両の変速機のバックギアを選択し
たときにオンとなるバックギアスイッチと、車両のクラ
ッチを切ったときにオンとなるクラッチスイッチと、車
両のフットブレーキが作動したときにオンとなるブレー
キスイッチと、車両走行停止時におけるブレーキ装置内
の液圧をブレーキペダル踏下解除後も保持可能なバルブ
に液圧保持作動の指示および液圧保持解除の指示を前記
傾斜検出手段;バックギアスイッチ;クラッチスイッチ
;ブレーキスイッチからの信号に基づいて行う制御部と
を備え、前記制御部は前記傾斜検出手段からの上り傾斜
信号を入力信号の1つとする第1のスイッチ手段と、前
記傾斜検出手段からの下り傾斜信号を入力信号の1つと
する第2のスイッチ手段とを含み、該第1のスイッチ手
段は該上り傾斜信号、前記クラッチスイッチおよびブレ
ーキスイッチがオンでかつ前記ギアスイッチがオフであ
ることを条件に前記バルブに液圧保持作動を指示し、該
第2のスイッチ手段は該下り傾斜信号、前記ギアスイッ
チ、クラッチスイッチおよびブレーキスイッチがオンで
あることを条件に前記バルブに液圧保持作動を指示する
ように構成したことを特徴とするブレーキ液圧保持装置
の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18661786A JPS6343854A (ja) | 1986-08-08 | 1986-08-08 | ブレ−キ液圧保持装置の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18661786A JPS6343854A (ja) | 1986-08-08 | 1986-08-08 | ブレ−キ液圧保持装置の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6343854A true JPS6343854A (ja) | 1988-02-24 |
Family
ID=16191712
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18661786A Pending JPS6343854A (ja) | 1986-08-08 | 1986-08-08 | ブレ−キ液圧保持装置の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6343854A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1013519A2 (en) | 1998-12-25 | 2000-06-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Brake fluid pressure retaining unit |
US6336689B1 (en) | 1999-03-03 | 2002-01-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Brake fluid pressure retaining unit |
JP2007045234A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電動パーキングブレーキ装置 |
US8204660B2 (en) | 2007-08-28 | 2012-06-19 | Denso Corporation | Apparatus for controlling automatic travel of vehicle |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS502137A (ja) * | 1973-05-15 | 1975-01-10 |
-
1986
- 1986-08-08 JP JP18661786A patent/JPS6343854A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS502137A (ja) * | 1973-05-15 | 1975-01-10 |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1013519A2 (en) | 1998-12-25 | 2000-06-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Brake fluid pressure retaining unit |
US6336689B1 (en) | 1999-03-03 | 2002-01-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Brake fluid pressure retaining unit |
DE10009748B4 (de) * | 1999-03-03 | 2018-01-25 | Honda Giken Kogyo K.K. | Bremsfluiddruck-Rückhalteeinheit |
JP2007045234A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電動パーキングブレーキ装置 |
US8204660B2 (en) | 2007-08-28 | 2012-06-19 | Denso Corporation | Apparatus for controlling automatic travel of vehicle |
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