JPS6150857A - 車両用ブレ−キ装置 - Google Patents
車両用ブレ−キ装置Info
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- JPS6150857A JPS6150857A JP17277684A JP17277684A JPS6150857A JP S6150857 A JPS6150857 A JP S6150857A JP 17277684 A JP17277684 A JP 17277684A JP 17277684 A JP17277684 A JP 17277684A JP S6150857 A JPS6150857 A JP S6150857A
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- Japan
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- car
- vehicle
- distance
- sensor
- inter
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
- B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
木兄ＢＡｆ′ｉ、真空倍力装置を利用した車両用ブレー
キ装置に関するものである。
キ装置に関するものである。
渋滞時における車両の運転では、発進、停止の操作が頻
繁に繰り返されることになる。そして、これらの発進、
停止の都度に変速操作やブレーキ操作が必要となること
から、渋滞時には運転者にかかる負担が大きくなりやす
い。そのため、このような運転者にかかる負担を軽減す
ることから、変速機全自動化した、いわゆるオートマチ
ック車や、ブレーキ装置ｔ改良することによってブレー
キ操作の軽減全図った車両が次第に増えて来ている。
繁に繰り返されることになる。そして、これらの発進、
停止の都度に変速操作やブレーキ操作が必要となること
から、渋滞時には運転者にかかる負担が大きくなりやす
い。そのため、このような運転者にかかる負担を軽減す
ることから、変速機全自動化した、いわゆるオートマチ
ック車や、ブレーキ装置ｔ改良することによってブレー
キ操作の軽減全図った車両が次第に増えて来ている。
従来、前記ブレーキ装置として、車両停止後はブレーキ
ペダル全Ｆｈみ続けなくとも制動液圧全保持できるよう
に、マスクシリンダからキャリパに至る油圧配管中に電
磁バルブを配した、いわゆるブレーキロック式のものが
開発されたが、この形式のものは、ブレーキペダルによ
るブレーキ操作が前提とされており、その都度、所定の
力でブレーキペダルを踏み込まなければならないため、
発進、停止が頻繁に繰り返される場合にはそれほど負担
が軽減されないという問題があった。
ペダル全Ｆｈみ続けなくとも制動液圧全保持できるよう
に、マスクシリンダからキャリパに至る油圧配管中に電
磁バルブを配した、いわゆるブレーキロック式のものが
開発されたが、この形式のものは、ブレーキペダルによ
るブレーキ操作が前提とされており、その都度、所定の
力でブレーキペダルを踏み込まなければならないため、
発進、停止が頻繁に繰り返される場合にはそれほど負担
が軽減されないという問題があった。
そこで、本願出願人により、ブレーキペダルを踏み込む
力が小袋な力で済み、しかもスイッチ操作等によって自
動的に制動力を発生し得る車両用ブレーキ装置が提案さ
れた（特願昭５９−１’４０６３号）。
力が小袋な力で済み、しかもスイッチ操作等によって自
動的に制動力を発生し得る車両用ブレーキ装置が提案さ
れた（特願昭５９−１’４０６３号）。
このブレーキ装置は、真空倍力装置を利用したもので、
アウトプットロッドの進退に応じて所望の油圧を発生す
るマスターシリンダーと、このマスターシリンダーとブ
レーキペダルとの間に介装されて前記アウトプットウッ
ドを進退させる真空倍力装置と、この真空倍力装置内の
所定の室を真空源に連通した流路に、あるいは大気中に
開放した流路に択一的に接続して前記アウトプットウッ
ドの進退を操作するアクチュエータと、車速センサやシ
フトポジションセンナやアクセル開度センサ等の運転状
況を検出するための検出手段と、これらの各検出手段の
出力信号に基づいて前記アクチュエータの動作を制御す
るコントローラとを備えてなる構成で、前記コントロー
ラにより真空倍力装置の寄与する度合′（Ｃ−１車速や
アクセル開度に応じて加減することができ、したがって
前記真空倍力装置の作用によってブレーキペダルの踏み
込みに必要な力が適切に軽減される。しかも、このよう
な構成であれば、ブレーキペダルの操作とは関係なくコ
ントローラによって強制的に真空倍力装ｅを作動させる
ことも可能で、これにより、ブレーキペダルｔ−踏み込
ますとも自動的に制動力を発生させることもできるため
、停止操作のための作業が著しく軽減されることとなっ
た。
アウトプットロッドの進退に応じて所望の油圧を発生す
るマスターシリンダーと、このマスターシリンダーとブ
レーキペダルとの間に介装されて前記アウトプットウッ
ドを進退させる真空倍力装置と、この真空倍力装置内の
所定の室を真空源に連通した流路に、あるいは大気中に
開放した流路に択一的に接続して前記アウトプットウッ
ドの進退を操作するアクチュエータと、車速センサやシ
フトポジションセンナやアクセル開度センサ等の運転状
況を検出するための検出手段と、これらの各検出手段の
出力信号に基づいて前記アクチュエータの動作を制御す
るコントローラとを備えてなる構成で、前記コントロー
ラにより真空倍力装置の寄与する度合′（Ｃ−１車速や
アクセル開度に応じて加減することができ、したがって
前記真空倍力装置の作用によってブレーキペダルの踏み
込みに必要な力が適切に軽減される。しかも、このよう
な構成であれば、ブレーキペダルの操作とは関係なくコ
ントローラによって強制的に真空倍力装ｅを作動させる
ことも可能で、これにより、ブレーキペダルｔ−踏み込
ますとも自動的に制動力を発生させることもできるため
、停止操作のための作業が著しく軽減されることとなっ
た。
前述の真空倍力装置金利用した車両用ブレーキ装＋’Ｆ
ｌの開発によって、停止操作のために運転者にかかる負
担は軽減されるととになったが、発進操作のための負担
を軽減するためには、さら（改良が必要であり、その改
良を達成することが今後の課題とされていた。
ｌの開発によって、停止操作のために運転者にかかる負
担は軽減されるととになったが、発進操作のための負担
を軽減するためには、さら（改良が必要であり、その改
良を達成することが今後の課題とされていた。
本発明は、このような事すδに艦みてなされたもので、
オートマチック車に利用した場合に、発進、停止に必要
な制動力の加減を自動的に１かつ前方の車両との車間距
離に応じて行うことができ、したがって、渋滞時にブレ
ーキペダル等を操作せずとも前方の重両との車間距し；
ｌ一定に保って走行させることができる車両用ブレーキ
装置ｔ提供することを目的とする。
オートマチック車に利用した場合に、発進、停止に必要
な制動力の加減を自動的に１かつ前方の車両との車間距
離に応じて行うことができ、したがって、渋滞時にブレ
ーキペダル等を操作せずとも前方の重両との車間距し；
ｌ一定に保って走行させることができる車両用ブレーキ
装置ｔ提供することを目的とする。
この発明の車両用ブレーキ装置は、アウトプットウッド
の進退に応じて所望の油圧全発生するマスターシリンダ
ーと、このマスターシリンダーとブレーキペダルとの間
に介装されて前記アウトプットウッドを進退させる真空
倍力装置と、この真空倍力装置内の所定の室’ｅ７ｃ空
源に連通した流路に、あるいは大気中に開放した流路に
択一的に接続して前記アウトプットウッドの進退全操作
するアクチュエータと、車速センサやシフトポジション
センナやアクセル開度センサ等の運転状況を検出するた
めの検出手段と、これらの各検出手段の出力信号に基づ
いて前記アクチュエータの動作を制御するコントローラ
とを備えており、これらの構成に関しては、先に紹介し
た特願昭５９−１．１０６３号のものと同様である。
の進退に応じて所望の油圧全発生するマスターシリンダ
ーと、このマスターシリンダーとブレーキペダルとの間
に介装されて前記アウトプットウッドを進退させる真空
倍力装置と、この真空倍力装置内の所定の室’ｅ７ｃ空
源に連通した流路に、あるいは大気中に開放した流路に
択一的に接続して前記アウトプットウッドの進退全操作
するアクチュエータと、車速センサやシフトポジション
センナやアクセル開度センサ等の運転状況を検出するた
めの検出手段と、これらの各検出手段の出力信号に基づ
いて前記アクチュエータの動作を制御するコントローラ
とを備えており、これらの構成に関しては、先に紹介し
た特願昭５９−１．１０６３号のものと同様である。
ところが、この発明の車両用ブレーキ装置では、前述の
目的を達成するために、前述の運転状況全検出するため
の手段として前方の車両までの距離を検出する車間距離
検出センサが備えられるとともに、前記コントローラに
は、前記車間距離検出センサの検出値を理想の本間距離
と比較し、前記検出値が理想の車間距離となるようにア
クチュエータの開閉を制御する機能が備えられている。
目的を達成するために、前述の運転状況全検出するため
の手段として前方の車両までの距離を検出する車間距離
検出センサが備えられるとともに、前記コントローラに
は、前記車間距離検出センサの検出値を理想の本間距離
と比較し、前記検出値が理想の車間距離となるようにア
クチュエータの開閉を制御する機能が備えられている。
このような構成であると、前記真空倍力装置によって発
生きせる制動力の大きざ七軍速やアクセル開度だけでな
く前方の重両との車間距離も勘案窩せた上で自動的に加
減することができる。そのため、オートマチック車に適
用すると、オートマチック車のクリープ特性、すなわち
、プレーΦ装置による制動力を解除すると低速で走行す
るという性質を利用し”Ｃ１ブレーキペダルを一切縁作
せずに発進、停止を行わせ、前方の車両との車間距店１
１ヲはぼ一足の値に保ち続′けることが可能になり、渋
滞時の頻繋な発進、停止操作から運転者が解放されるこ
とになる。
生きせる制動力の大きざ七軍速やアクセル開度だけでな
く前方の重両との車間距離も勘案窩せた上で自動的に加
減することができる。そのため、オートマチック車に適
用すると、オートマチック車のクリープ特性、すなわち
、プレーΦ装置による制動力を解除すると低速で走行す
るという性質を利用し”Ｃ１ブレーキペダルを一切縁作
せずに発進、停止を行わせ、前方の車両との車間距店１
１ヲはぼ一足の値に保ち続′けることが可能になり、渋
滞時の頻繋な発進、停止操作から運転者が解放されるこ
とになる。
第１図は本発明に係る車両用ブレーキ装置の一実施例を
示している。
示している。
この車両用ブレーキ装ｆは、アウトプットロッド１の進
退に応じて所望の油圧を発生するマスターシリンダー２
と、このマスターシリンダー２とブレーキペダル３との
１ＶＪＫ介装されて前記アウトプットロッド１を進退さ
せる真空倍力装置４と、この真空倍力装置４１？、操作
するアクチュエータ（この実施例では電磁弁で、以下電
磁弁と呼ぶ）３゜６と、車速やシフトポジション等の運
（録状況全９出するための検出手段７と、この検出手段
７のむ３力信号に基づいて前記電磁弁５，６の動作音ｒ
ｊｌ ’：ＩＩ］するコントローラ８とを傷ａえンしＱ
ｆ ＩＪ父になって１いる。
退に応じて所望の油圧を発生するマスターシリンダー２
と、このマスターシリンダー２とブレーキペダル３との
１ＶＪＫ介装されて前記アウトプットロッド１を進退さ
せる真空倍力装置４と、この真空倍力装置４１？、操作
するアクチュエータ（この実施例では電磁弁で、以下電
磁弁と呼ぶ）３゜６と、車速やシフトポジション等の運
（録状況全９出するための検出手段７と、この検出手段
７のむ３力信号に基づいて前記電磁弁５，６の動作音ｒ
ｊｌ ’：ＩＩ］するコントローラ８とを傷ａえンしＱ
ｆ ＩＪ父になって１いる。
真空倍力装置４ｆ′ｉ、作動ピストン４＆、該作動ピス
トン４＆を摺動可１１ヒに保持したパワーピストン４Ｊ
該パワーピストン４ ｂ を収’Ｕ Ｌ７’Ｃ’ｙ −
２４０、前記パワーピストン４ｂ内に着座さ一１！′た
バルブ４ｄ等によって、第１足圧室９と、７ｙ、２定王
室１０と、第１作動室１１と、第２作動室１２とが画成
されている。前記パワーピストン４ ’ｃおよびパルプ
４ｄは、それぞ几弾発材４ｅや弾発材４ｆ、４ｇｌの付
勢力によって位置決めされている。そして、前記第１定
圧室９は配管１３全介して真空源に連通され、第２足圧
室１０は連通孔１４全介して第１定圧室９に連通されて
いる。また、７Ｊｃｉ作動室１１は作動ピストン４ａが
囚で左方ｊて移動してバルブ４ｄが開いた状態になると
、パワーピストン４ｂＶｃ穿設した連通孔１５全介して
弾発材４ｆ側から大気中に開口するようになっている。
トン４＆を摺動可１１ヒに保持したパワーピストン４Ｊ
該パワーピストン４ ｂ を収’Ｕ Ｌ７’Ｃ’ｙ −
２４０、前記パワーピストン４ｂ内に着座さ一１！′た
バルブ４ｄ等によって、第１足圧室９と、７ｙ、２定王
室１０と、第１作動室１１と、第２作動室１２とが画成
されている。前記パワーピストン４ ’ｃおよびパルプ
４ｄは、それぞ几弾発材４ｅや弾発材４ｆ、４ｇｌの付
勢力によって位置決めされている。そして、前記第１定
圧室９は配管１３全介して真空源に連通され、第２足圧
室１０は連通孔１４全介して第１定圧室９に連通されて
いる。また、７Ｊｃｉ作動室１１は作動ピストン４ａが
囚で左方ｊて移動してバルブ４ｄが開いた状態になると
、パワーピストン４ｂＶｃ穿設した連通孔１５全介して
弾発材４ｆ側から大気中に開口するようになっている。
また、第２作動室１２は、可撓管１６、配管エフ、電磁
弁６、配管工８、電磁弁５を順に経て大気中に開放した
流路１９か、前記配管１３から分岐することによって前
述の真空源に連通した流路２０に択一的に接続される。
弁６、配管工８、電磁弁５を順に経て大気中に開放した
流路１９か、前記配管１３から分岐することによって前
述の真空源に連通した流路２０に択一的に接続される。
前記流路１９．２０の途中にはそれぞれ可変形流量調整
弁２１．２２が設けられておシ、また流路１９の開放端
にはフィルタ２３が設けられている。
弁２１．２２が設けられておシ、また流路１９の開放端
にはフィルタ２３が設けられている。
前記電磁弁５は、配管１８を流路１９あるいは流路２０
の一方に択一的に切り換え接続するためのもので、通常
（励磁されていない時）は配管１８を流路２０に連通さ
せ、励磁された場合には配管１８を流路１９に連通させ
る。
の一方に択一的に切り換え接続するためのもので、通常
（励磁されていない時）は配管１８を流路２０に連通さ
せ、励磁された場合には配管１８を流路１９に連通させ
る。
前記電磁弁６は配管１７内の流路を開閉するためのもの
で、通常（励磁烙ｔしていない時）には開忙し、励磁さ
れた時には閉とする。
で、通常（励磁烙ｔしていない時）には開忙し、励磁さ
れた時には閉とする。
前記検出手段７は、自己の車両の車速を検出すル車速検
出センサ７＆と、シフトポジション全検出するシフトポ
ジションセンサ７ｂと、アクセル開度を検出するアク七
ル開度センサ７Ｃと、ブレーキペダル３が踏み込まれて
いるか否か、すなわちフットブレーキがかけられてＡる
か否かを検ｄヒするフットブレーキスイッチ７ｄと、ハ
ンドブレーキがかけられているか否か音検出するハンド
ブレーキスイッチ７ｅと、前方の車両２４との車間距離
を検出する車間距離検出センサ７ｒとからんＩ成されて
おシ、これらの各センサあるいはスイッチからは検出値
が′ば気信号として前Ｓポコントローラ８に送られる。
出センサ７＆と、シフトポジション全検出するシフトポ
ジションセンサ７ｂと、アクセル開度を検出するアク七
ル開度センサ７Ｃと、ブレーキペダル３が踏み込まれて
いるか否か、すなわちフットブレーキがかけられてＡる
か否かを検ｄヒするフットブレーキスイッチ７ｄと、ハ
ンドブレーキがかけられているか否か音検出するハンド
ブレーキスイッチ７ｅと、前方の車両２４との車間距離
を検出する車間距離検出センサ７ｒとからんＩ成されて
おシ、これらの各センサあるいはスイッチからは検出値
が′ば気信号として前Ｓポコントローラ８に送られる。
前記ｉＶＪ距離検出センサ７ｒに、超音波発信器２５と
超音波受信器２６と全組み合わせたもので、発電器２５
から発・肯された超廿反が車両２４で反射して受信器２
６に戻るまでの４間で車間距離を検出する。
超音波受信器２６と全組み合わせたもので、発電器２５
から発・肯された超廿反が車両２４で反射して受信器２
６に戻るまでの４間で車間距離を検出する。
前記コントローラ８は、前記検出手段７から・２〕信号
に基づいて′心磁升５．６を適時励磁して、自動的Ｋ［
空陪力装置４によって“（ｔｔ１１動力？び］倒するも
ので、前記重連検出センサ７ａの萩出した血辷から車両
の減速度合４１出する機能や、軍的距ｐ、−ｊ検出セン
サ７ｆの検出した実際のルｊ司距喘含理想の車間距離（
ｆｆｌ速検出センサ７ａから入力された車速に見合った
車間距離でセンサ７ａから入力された車速に基づいて設
定される）と比較し、検出された実際の車間距離が理想
の車間距離と異る場合には、理想の車間距離となるよう
に各電磁弁５゜６を制御する機能全備えている。壕だ、
このコントローラ８は、０Ｎ−ＯＦＦ切り換えの自動ブ
レーキスイッチ８ａｅ有しており、このスイッチ８ａを
ＯＮにしている場合には、前記検出手段７を構成してい
るセンサ７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｆおよびスイッチ７ｄ、
７θからの信号が全て電磁弁５゜６の制御に活かされ、
一方、スイッチ８ａがＯＦＦの場合には車間距離検出セ
ンサ７ｆからの信号は活用されず、センサ７ａ、７ｂ、
７ｏとスイッチ７ｄ、７ｅからの１３号だけで電磁弁５
，６の制御がなされる。このように、自動ブレーキスイ
ッチ８ａを設けたのは、例えばイざ号待ちの時にブレー
キペダルを踏み続けることから運転者を解放したり、坂
道発進を容易にする場合のように、停止後に前方の車両
とは関係なく所定の制動力を維持していたい場合がある
からで、このような場合の切シ換えを容易にするためで
ある。
に基づいて′心磁升５．６を適時励磁して、自動的Ｋ［
空陪力装置４によって“（ｔｔ１１動力？び］倒するも
ので、前記重連検出センサ７ａの萩出した血辷から車両
の減速度合４１出する機能や、軍的距ｐ、−ｊ検出セン
サ７ｆの検出した実際のルｊ司距喘含理想の車間距離（
ｆｆｌ速検出センサ７ａから入力された車速に見合った
車間距離でセンサ７ａから入力された車速に基づいて設
定される）と比較し、検出された実際の車間距離が理想
の車間距離と異る場合には、理想の車間距離となるよう
に各電磁弁５゜６を制御する機能全備えている。壕だ、
このコントローラ８は、０Ｎ−ＯＦＦ切り換えの自動ブ
レーキスイッチ８ａｅ有しており、このスイッチ８ａを
ＯＮにしている場合には、前記検出手段７を構成してい
るセンサ７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｆおよびスイッチ７ｄ、
７θからの信号が全て電磁弁５゜６の制御に活かされ、
一方、スイッチ８ａがＯＦＦの場合には車間距離検出セ
ンサ７ｆからの信号は活用されず、センサ７ａ、７ｂ、
７ｏとスイッチ７ｄ、７ｅからの１３号だけで電磁弁５
，６の制御がなされる。このように、自動ブレーキスイ
ッチ８ａを設けたのは、例えばイざ号待ちの時にブレー
キペダルを踏み続けることから運転者を解放したり、坂
道発進を容易にする場合のように、停止後に前方の車両
とは関係なく所定の制動力を維持していたい場合がある
からで、このような場合の切シ換えを容易にするためで
ある。
なお、自動フ゛レーキスイッチ８ａをＯＦＦとした場合
のコントローラ８による各電磁弁５，６の制御は、先に
紹介した特願昭５９−１４０７５３号の場合とほぼ同様
であるので、ここでは説明を省略する。
のコントローラ８による各電磁弁５，６の制御は、先に
紹介した特願昭５９−１４０７５３号の場合とほぼ同様
であるので、ここでは説明を省略する。
自動ブレーキスイッチ８ ａｖｏｒ’ｔｒとした場合の
コントローラ８の作用については、第２図に示した７０
−チャートに基づいて説明する。
コントローラ８の作用については、第２図に示した７０
−チャートに基づいて説明する。
このコントローラ８は、ステップ１（記号Ｓ１で示す）
からステップ５に示すように、センサ７１）、７０％
スイッチ’ＩｅＬ、７ｅ、センサ７ａからの信号全順次
検討し、シフトポジションがドライブ、アクセルがＯＦ
Ｆ、７ツトブレーキがＯＦＦ。
からステップ５に示すように、センサ７１）、７０％
スイッチ’ＩｅＬ、７ｅ、センサ７ａからの信号全順次
検討し、シフトポジションがドライブ、アクセルがＯＦ
Ｆ、７ツトブレーキがＯＦＦ。
ハンドブレーキがＯＦＦ、車速がゼロという条件を全て
満せば、電磁弁５を励磁する。
満せば、電磁弁５を励磁する。
電磁弁５が励磁されると、真空倍力装置４の第２作動室
１２は流路１９に連通し、該第２作動室１２内に大気が
導入される。その結果、第２作動室１２と第２定圧室１
０との圧力が相異になり、その差圧力によって作動ピス
トン４ａが第１図で左方に動く。すると、作動ピストン
４＆の移動によってバルブ４ｄが開き、第１作動室へも
大気が導入され、パワーピストン４ｂも左へ動く。この
結果、該真空倍力装置４によってアウトプットロッド１
が左方に押し出されて、マスターシリンダー２に油圧力
が生じ、制動力を発生する。
１２は流路１９に連通し、該第２作動室１２内に大気が
導入される。その結果、第２作動室１２と第２定圧室１
０との圧力が相異になり、その差圧力によって作動ピス
トン４ａが第１図で左方に動く。すると、作動ピストン
４＆の移動によってバルブ４ｄが開き、第１作動室へも
大気が導入され、パワーピストン４ｂも左へ動く。この
結果、該真空倍力装置４によってアウトプットロッド１
が左方に押し出されて、マスターシリンダー２に油圧力
が生じ、制動力を発生する。
前記ステップ５に続いて、ステップ６では、センサ７ｆ
からの信号が検討される。センサ７ｆで検出された車間
距離が理想の車間距離り、以上であれば両電磁弁５，６
が共に非励磁の状態にされる。
からの信号が検討される。センサ７ｆで検出された車間
距離が理想の車間距離り、以上であれば両電磁弁５，６
が共に非励磁の状態にされる。
電磁弁５，６が共に非励磁の状態では、第２作動室１２
内は真空源と通じており、第１定圧室９や第２定圧室１
０内の圧力と第２作動室１２内の圧力とが同一になるた
め、真空倍力装置は作動せず、ブレーキペダル３を操作
しない限シ、制動力は生じなくなる。また、検出された
車間距離が理想の車間距離り、 より小さい場合には
、電磁弁６が励磁される。この電磁弁６が励磁されると
、第２作動室１２は大気が流入したまま密封状態になり
、制動力を一定に保ち続ける。
内は真空源と通じており、第１定圧室９や第２定圧室１
０内の圧力と第２作動室１２内の圧力とが同一になるた
め、真空倍力装置は作動せず、ブレーキペダル３を操作
しない限シ、制動力は生じなくなる。また、検出された
車間距離が理想の車間距離り、 より小さい場合には
、電磁弁６が励磁される。この電磁弁６が励磁されると
、第２作動室１２は大気が流入したまま密封状態になり
、制動力を一定に保ち続ける。
シフトポジションがドライブ、アクセルがＯＦＦで７ツ
トブレーキがＯＮの場合には、ステップ３からステップ
７に移行し、車速がＯであることを条件として、電磁弁
５が励磁されて、真空倍力装置４によって制動力が生じ
る状態となる。そして、ステップ８釦よってセンサ７ｆ
からの信号が検討され、検出された車間距離が理想の車
間距離Ｌ１以上であれば、電磁弁５が非励磁の状態にさ
れて真空倍力装置４による制動力が解除され、一方、理
想の車間距離り、より小さい場合には電磁弁６が励磁さ
れて真空倍力装置４によって一定の制動力、が保持され
る。
トブレーキがＯＮの場合には、ステップ３からステップ
７に移行し、車速がＯであることを条件として、電磁弁
５が励磁されて、真空倍力装置４によって制動力が生じ
る状態となる。そして、ステップ８釦よってセンサ７ｆ
からの信号が検討され、検出された車間距離が理想の車
間距離Ｌ１以上であれば、電磁弁５が非励磁の状態にさ
れて真空倍力装置４による制動力が解除され、一方、理
想の車間距離り、より小さい場合には電磁弁６が励磁さ
れて真空倍力装置４によって一定の制動力、が保持され
る。
シフトポジションがドライブ、アクセルがＯＦＦ。
フットブレーキがＯＦＦ、ハンドブレーキがＯＦＦで、
車速が０“でない場合には、ステップ５からステップ９
に移行する。そしてセンサ７ｆによって検出した車間距
離が理想の車間距離Ｌ０ よシ小さいこと全条件として
電磁弁５が励磁される。そして、ステップ１０．１１に
示すように、減速度があらかじめ設定した値α。よシ大
きいことを条件として、あるいＶｉ車速がＯであること
を条件として電磁弁６が励磁され、真空倍力装置４によ
るｔ）ｊ動力が保持される。
車速が０“でない場合には、ステップ５からステップ９
に移行する。そしてセンサ７ｆによって検出した車間距
離が理想の車間距離Ｌ０ よシ小さいこと全条件として
電磁弁５が励磁される。そして、ステップ１０．１１に
示すように、減速度があらかじめ設定した値α。よシ大
きいことを条件として、あるいＶｉ車速がＯであること
を条件として電磁弁６が励磁され、真空倍力装置４によ
るｔ）ｊ動力が保持される。
このように、フットブレーキやハンドブレーキがＯＦＦ
であっても、自動的だコントローラ８によって真空倍力
装置４が作励して、車間距離に応じて制動力がｇＡ整さ
れる構成であれば、オートマチック塩に適用してオート
マチック塩のクリープ特性と組み合わせることによって
、ブレーキペダル３等を一切操作せずに自動的に発進、
停止を肯わせ、前方の車両との車間距離をほぼ一定の値
に保ち続けることが可能になり、運転者は渋滞時の頻繁
な発進、停止操作から解放されることになる。
であっても、自動的だコントローラ８によって真空倍力
装置４が作励して、車間距離に応じて制動力がｇＡ整さ
れる構成であれば、オートマチック塩に適用してオート
マチック塩のクリープ特性と組み合わせることによって
、ブレーキペダル３等を一切操作せずに自動的に発進、
停止を肯わせ、前方の車両との車間距離をほぼ一定の値
に保ち続けることが可能になり、運転者は渋滞時の頻繁
な発進、停止操作から解放されることになる。
なお、前述の実施例において、理想の車間距離り、、Ｌ
、は、前方車両２４との距離がＬ０以下になった場合に
ブレーキをかけ、又、停止中に前方車両２４が発進して
車間距離がＬ１以上になつ７’Ｃ場合にブレーキを解除
して発進させること全仮足して、互に異なる値としたが
、同一の値としてもよい。また、減速度判定のα。は、
５急ブレーキになるのを防ぐもので、この実施例では、
Ｑ、２〜０３Ｇ程度に設定しである。
、は、前方車両２４との距離がＬ０以下になった場合に
ブレーキをかけ、又、停止中に前方車両２４が発進して
車間距離がＬ１以上になつ７’Ｃ場合にブレーキを解除
して発進させること全仮足して、互に異なる値としたが
、同一の値としてもよい。また、減速度判定のα。は、
５急ブレーキになるのを防ぐもので、この実施例では、
Ｑ、２〜０３Ｇ程度に設定しである。
以上説明したように、本発明の」Ｌ両用ブレーキ装置は
、真空倍力装置によって発生させるｔ１］動力の大きさ
を、車速やアクセル開度だけでなく前方の車両との車間
距離も勘案させた上で自動的に加減することができる。
、真空倍力装置によって発生させるｔ１］動力の大きさ
を、車速やアクセル開度だけでなく前方の車両との車間
距離も勘案させた上で自動的に加減することができる。
そのため、オートマチック塩に適用すると、オートマチ
ック塩のクリープ特性、すなわち、ブレーキ装置ａによ
る制動力を解除すると低速で走行するという性質全利用
して、ブレーキペダルを一切操作せずに発進。停止全行
わせ、前方の車両との重量距離をほぼ一定の値に保ち続
けることが可能になり、渋滞時の頻繁な発進、停止操作
から運転者全解放することができる。
ック塩のクリープ特性、すなわち、ブレーキ装置ａによ
る制動力を解除すると低速で走行するという性質全利用
して、ブレーキペダルを一切操作せずに発進。停止全行
わせ、前方の車両との重量距離をほぼ一定の値に保ち続
けることが可能になり、渋滞時の頻繁な発進、停止操作
から運転者全解放することができる。
第１図は本発明の装置の一夾施例の構成説明凹、第２図
は第１図におけるコントローラの様態を説明するだめの
７０−チャートである。 １・・・・・・アウトプットロッド、２・・・・・・マ
スターシリンダー、吐・・・・・ブレーキペダル、４・
・・・・・真空倍力装置、５・・・・・・アクチュエー
タ（［磁弁）、６・・・・・・アクチュエータ（ｔＬ電
磁弁、７・・・・・・検出手段、８・・・・・・コント
ローラ、２４・川・・車両、７ａ・旧・・車速検出セン
サ、７ｂ・・・・・・シフトポジションセンサ、７ｃ・
・・・・・アクセルＧＦＪ度七ンサ、７ｄ・旧・・フッ
トブレーキスイッチ、７ａ・・・・・・ハンドプレーヤ
スイッチ、７ｆ・・・・・・本間距δ１検出センサ、８
ａ・・団・自動ブレーキスイッチ、２５・・・・・・超
音波発信器、２６・・・・・・超音波受信器。
は第１図におけるコントローラの様態を説明するだめの
７０−チャートである。 １・・・・・・アウトプットロッド、２・・・・・・マ
スターシリンダー、吐・・・・・ブレーキペダル、４・
・・・・・真空倍力装置、５・・・・・・アクチュエー
タ（［磁弁）、６・・・・・・アクチュエータ（ｔＬ電
磁弁、７・・・・・・検出手段、８・・・・・・コント
ローラ、２４・川・・車両、７ａ・旧・・車速検出セン
サ、７ｂ・・・・・・シフトポジションセンサ、７ｃ・
・・・・・アクセルＧＦＪ度七ンサ、７ｄ・旧・・フッ
トブレーキスイッチ、７ａ・・・・・・ハンドプレーヤ
スイッチ、７ｆ・・・・・・本間距δ１検出センサ、８
ａ・・団・自動ブレーキスイッチ、２５・・・・・・超
音波発信器、２６・・・・・・超音波受信器。
Claims (1)
- アウトプットロッドの進退に応じて所望の油圧を発生す
るマスターシリンダーと、このマスターシリンダーとブ
レーキペダルとの間に介装されて前記アウトプットロッ
ドを進退させる真空倍力装置と、この真空倍力装置内の
所定の室を真空源に連通した流路に、あるいは大気中に
開放した流路に択一的に接続して前記アウトプットロッ
ドの進退を操作するアクチュエータと、車速センサやシ
フトポジションセンサやアクセル開度センサ等の運転状
況を検出するための検出手段と、これらの各検出手段の
出力信号に基づいて前記アクチュエータの動作を制御す
るコントローラとを備えてなる車両用ブレーキ装置であ
つて、前述の運転状況を検出するための手段として前方
の車両までの距離を検出する車間距離検出センサが備え
られるとともに、前記コントローラには、前記車間距離
検出センサの検出値を理想の車間距離と比較し、前記検
出値が理想の車間距離となるようにアクチュエータの動
作を制御する機能が備えられたことを特徴とする車両用
ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17277684A JPS6150857A (ja) | 1984-08-20 | 1984-08-20 | 車両用ブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17277684A JPS6150857A (ja) | 1984-08-20 | 1984-08-20 | 車両用ブレ−キ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6150857A true JPS6150857A (ja) | 1986-03-13 |
Family
ID=15948130
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17277684A Pending JPS6150857A (ja) | 1984-08-20 | 1984-08-20 | 車両用ブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6150857A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0303470A2 (en) * | 1987-08-14 | 1989-02-15 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Traction control system |
| FR2629776A1 (fr) * | 1988-04-11 | 1989-10-13 | Jidosha Kiki Co | Servofrein |
| JPH0475756U (ja) * | 1990-11-14 | 1992-07-02 | ||
| KR100428089B1 (ko) * | 1996-12-27 | 2004-08-16 | 현대자동차주식회사 | 안전 브레이크 장치 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS554247A (en) * | 1978-06-27 | 1980-01-12 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Brake for vehicle |
| JPS57110550A (en) * | 1980-12-26 | 1982-07-09 | Honda Motor Co Ltd | Automatic braking device of vehicle |
-
1984
- 1984-08-20 JP JP17277684A patent/JPS6150857A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS554247A (en) * | 1978-06-27 | 1980-01-12 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Brake for vehicle |
| JPS57110550A (en) * | 1980-12-26 | 1982-07-09 | Honda Motor Co Ltd | Automatic braking device of vehicle |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0303470A2 (en) * | 1987-08-14 | 1989-02-15 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Traction control system |
| FR2629776A1 (fr) * | 1988-04-11 | 1989-10-13 | Jidosha Kiki Co | Servofrein |
| JPH0475756U (ja) * | 1990-11-14 | 1992-07-02 | ||
| KR100428089B1 (ko) * | 1996-12-27 | 2004-08-16 | 현대자동차주식회사 | 안전 브레이크 장치 |
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