JPH0446786B2 - - Google Patents
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- JPH0446786B2 JPH0446786B2 JP59100308A JP10030884A JPH0446786B2 JP H0446786 B2 JPH0446786 B2 JP H0446786B2 JP 59100308 A JP59100308 A JP 59100308A JP 10030884 A JP10030884 A JP 10030884A JP H0446786 B2 JPH0446786 B2 JP H0446786B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure chamber
- vehicle
- valve mechanism
- power piston
- chamber
- Prior art date
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- 238000004891 communication Methods 0.000 claims description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 15
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 7
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
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- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/241—Differential pressure systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/38—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including valve means of the relay or driver controlled type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は所定の条件下で自動的に制動力を発生
させることができる車両ブレーキ装置に関する。
させることができる車両ブレーキ装置に関する。
例えば、坂道の途中で車両を一時的に停止させ
たい場合あるいは渋滞時においてひんぱんに車両
を停止させなければならない場合がある。このよ
うな場合、ブレーキペダルから足を離しても制動
力を発生させておくことができると極めて好都合
である。
たい場合あるいは渋滞時においてひんぱんに車両
を停止させなければならない場合がある。このよ
うな場合、ブレーキペダルから足を離しても制動
力を発生させておくことができると極めて好都合
である。
そこで、所定の条件下で自動的に制動力を発生
させることができるようにした車両ブレーキ装置
が開発されている。これらのものの一例として
は、シエル本体内にダイアフラムを介して変位可
能に設けられたパワーピストンのフロント側定圧
室に負圧を導入し、リア側作動圧室に大気を導入
して前記定圧室と作動圧室との差圧によりパワー
ピストンに設けられた出力軸に伝達するようにし
た気圧式倍力装置の前記作動圧室に、切換弁を接
続し、この切換弁に手動ブレーキスイツチを接続
し、この手動ブレーキスイツチの操作により切換
弁を切換えて作動圧室に大気を導入し、これによ
つて自動的に制動力を発生させ、車速が減速して
所定の車速になつた時点で制動力を所定の値まで
減少させる制御を行なうようにしたものがある。
させることができるようにした車両ブレーキ装置
が開発されている。これらのものの一例として
は、シエル本体内にダイアフラムを介して変位可
能に設けられたパワーピストンのフロント側定圧
室に負圧を導入し、リア側作動圧室に大気を導入
して前記定圧室と作動圧室との差圧によりパワー
ピストンに設けられた出力軸に伝達するようにし
た気圧式倍力装置の前記作動圧室に、切換弁を接
続し、この切換弁に手動ブレーキスイツチを接続
し、この手動ブレーキスイツチの操作により切換
弁を切換えて作動圧室に大気を導入し、これによ
つて自動的に制動力を発生させ、車速が減速して
所定の車速になつた時点で制動力を所定の値まで
減少させる制御を行なうようにしたものがある。
ところが、このような車両ブレーキ装置を下り
坂道で作動させ、自動的に制動力を発生させた場
合、前述のように制動力を所定値まで下げるため
に制動力が不足し、一度減速した車両が再び増速
してしまうおそれがあつた。
坂道で作動させ、自動的に制動力を発生させた場
合、前述のように制動力を所定値まで下げるため
に制動力が不足し、一度減速した車両が再び増速
してしまうおそれがあつた。
本発明は、車両の走行状況に応じて自動的に制
動力を制御することができる車両ブレーキ装置を
提供することを目的とする。
動力を制御することができる車両ブレーキ装置を
提供することを目的とする。
本発明は、かかる問題点を解決するために、シ
エル本体内に変位可能に設けられたパワーピスト
ンとダイアフラムとにより前記シエル本体内を、
真空源に連通する定圧室と、作動圧室とに画成
し、前記パワーピストン内に、入力軸と連動し該
入力軸の入力で前記作動圧室を大気に連通させ該
入力軸の入力解除で前記作動圧室を真空源に連通
させる弁機構を設け、前記入力軸に入力して前記
作動圧室に大気を導入し前記定圧室および作動圧
室間に圧力差を生じさせたとき前記パワーピスト
ンに作用する推力を出力軸に伝達する気圧式倍力
装置を用いた車両ブレーキ装置において、前記パ
ワーピストンに設けられ、隔壁により画成された
二室を有し、該二室の内の一方の室は真空源に連
通し、他方の室に大気が導入された場合に前記作
動圧室が大気と連通するように前記隔壁が前記弁
機構を駆動するコントロールチヤンバと、前記他
方の室と大気または真空源との連通を制御する切
換弁機構と、該切換弁機構を作動させる手動ブレ
ーキスイツチと、車速を検知する車速センサと、
前記手動ブレーキスイツチ、前記車速センサおよ
び前記切換弁機構に接続するコントローラとを具
備しており、前記コントローラは、前記車速セン
サにより検知された車速から所定の時間間隔で車
両の減速度を演算する減速度演算手段と、該減速
度演算手段により演算した減速度を予め定められ
た値と比較して車両の走行状況を判別するととも
に該走行状況に応じて前記切換弁機構を切換駆動
する比較手段とを備えることを特徴としている。
エル本体内に変位可能に設けられたパワーピスト
ンとダイアフラムとにより前記シエル本体内を、
真空源に連通する定圧室と、作動圧室とに画成
し、前記パワーピストン内に、入力軸と連動し該
入力軸の入力で前記作動圧室を大気に連通させ該
入力軸の入力解除で前記作動圧室を真空源に連通
させる弁機構を設け、前記入力軸に入力して前記
作動圧室に大気を導入し前記定圧室および作動圧
室間に圧力差を生じさせたとき前記パワーピスト
ンに作用する推力を出力軸に伝達する気圧式倍力
装置を用いた車両ブレーキ装置において、前記パ
ワーピストンに設けられ、隔壁により画成された
二室を有し、該二室の内の一方の室は真空源に連
通し、他方の室に大気が導入された場合に前記作
動圧室が大気と連通するように前記隔壁が前記弁
機構を駆動するコントロールチヤンバと、前記他
方の室と大気または真空源との連通を制御する切
換弁機構と、該切換弁機構を作動させる手動ブレ
ーキスイツチと、車速を検知する車速センサと、
前記手動ブレーキスイツチ、前記車速センサおよ
び前記切換弁機構に接続するコントローラとを具
備しており、前記コントローラは、前記車速セン
サにより検知された車速から所定の時間間隔で車
両の減速度を演算する減速度演算手段と、該減速
度演算手段により演算した減速度を予め定められ
た値と比較して車両の走行状況を判別するととも
に該走行状況に応じて前記切換弁機構を切換駆動
する比較手段とを備えることを特徴としている。
所定の車速以下においてアクセルを踏んでいな
い等の所定の条件下で手動ブレーキスイツチを
ONすると、切換弁機構が作動してコントロール
チヤンバの他方の室内に大気を導入することにな
る。すると隔壁が弁機構を駆動して作動圧室に大
気を導入し、該作動圧室と真空源に接続している
定圧室との間に圧力差が生じて、この圧力差が作
動圧室と定圧室とを画成するパワーピストンに推
力を作用させこの推力が出力軸に伝達され、車両
が制動されることになる。ここで、コントローラ
は、車速センサで検知された車速から減速度演算
手段により所定の時間間隔で車両の減速度を演算
し、これを比較手段により予め定められた値と比
較して車両の走行状況を判別し、車両の走行状況
に応じて切換弁機構を切り換えることになる。し
たがつて、走行状況に応じて切換弁機構を切り換
えてコントロールチヤンバの隔壁による弁機構の
駆動を制御することになる。
い等の所定の条件下で手動ブレーキスイツチを
ONすると、切換弁機構が作動してコントロール
チヤンバの他方の室内に大気を導入することにな
る。すると隔壁が弁機構を駆動して作動圧室に大
気を導入し、該作動圧室と真空源に接続している
定圧室との間に圧力差が生じて、この圧力差が作
動圧室と定圧室とを画成するパワーピストンに推
力を作用させこの推力が出力軸に伝達され、車両
が制動されることになる。ここで、コントローラ
は、車速センサで検知された車速から減速度演算
手段により所定の時間間隔で車両の減速度を演算
し、これを比較手段により予め定められた値と比
較して車両の走行状況を判別し、車両の走行状況
に応じて切換弁機構を切り換えることになる。し
たがつて、走行状況に応じて切換弁機構を切り換
えてコントロールチヤンバの隔壁による弁機構の
駆動を制御することになる。
コントローラが車両の走行状況に応じて切換弁
機構を切り換えることにより、弁機構の駆動を走
行状況に応じて制御することができ、パワーピス
トンによる制動力を走行状況に応じて変更するこ
とができる。すなわち、車速の速度から減速度を
所定の時間間隔で演算し、その減速度から装置の
制動力を自動的に制御するので、車両の重力が作
用する坂道の上り走行時には制御力が平坦道路走
行時に比して減少し、下り走行時には制動力が平
坦道路走行時に比して増加し、平坦道路走行時で
も坂道走行時でもほぼ同一の乗心地で車両を停止
させることができる。
機構を切り換えることにより、弁機構の駆動を走
行状況に応じて制御することができ、パワーピス
トンによる制動力を走行状況に応じて変更するこ
とができる。すなわち、車速の速度から減速度を
所定の時間間隔で演算し、その減速度から装置の
制動力を自動的に制御するので、車両の重力が作
用する坂道の上り走行時には制御力が平坦道路走
行時に比して減少し、下り走行時には制動力が平
坦道路走行時に比して増加し、平坦道路走行時で
も坂道走行時でもほぼ同一の乗心地で車両を停止
させることができる。
以下、本発明の一実施例を第１図及び第２図に
基づいて説明する。第１図中１は車両ブレーキ用
シングルブースタ（気圧式倍力装置）のシエル本
体であり、このシエル本体１内にはパワーピスト
ン２が変位可能に設けられている。シエル本体１
内はパワーピストン２とダイアフラム３とにより
第１の定圧室（定圧室）Ａと第１の作動圧室（作
動圧室）Ｂとに画成されている。
基づいて説明する。第１図中１は車両ブレーキ用
シングルブースタ（気圧式倍力装置）のシエル本
体であり、このシエル本体１内にはパワーピスト
ン２が変位可能に設けられている。シエル本体１
内はパワーピストン２とダイアフラム３とにより
第１の定圧室（定圧室）Ａと第１の作動圧室（作
動圧室）Ｂとに画成されている。
パワーピストン２の後部（第１図における右側
部）はシエル本体１から気密状態で突出し、シエ
ル本体１に摺動自在に支持されている。また、パ
ワーピストン２の中心部には段付き孔４が形成さ
れている。また、パワーピストン１内には段付き
孔４の内周からパワーピストン２の外周方向に延
びるコントロールチヤンバ５が形成されている。
また、パワーピストン２の前部（第１図における
左端部）には凹部６が形成されている。
部）はシエル本体１から気密状態で突出し、シエ
ル本体１に摺動自在に支持されている。また、パ
ワーピストン２の中心部には段付き孔４が形成さ
れている。また、パワーピストン１内には段付き
孔４の内周からパワーピストン２の外周方向に延
びるコントロールチヤンバ５が形成されている。
また、パワーピストン２の前部（第１図における
左端部）には凹部６が形成されている。
コントロールチヤンバ５内にはコントロールピ
ストン７が設けられている。コントロールピスト
ン７は、段付き孔４の小径部に摺動自在に嵌入さ
れた軸部８と、この軸部８の外周からフランジ状
に延びる隔壁９と、この隔壁９の外周に設けられ
たコントロールチヤンバ５の内周壁に取り付けら
れたダイアフラム１０とからなつている。軸部８
の後端部には弁座８ａが形成されている。コント
ロールチヤンバ５はコントロールピストン７によ
り第２の定圧室（一方の室）Ｃと第２の作動圧室
（他方の室）Ｄとに画成されている。また、パワ
ーピストン２の前部には連通孔１１が形成され、
この連通孔１１により第１の定圧室Ａと第２定圧
室Ｃとは連通されている。また、パワーピストン
２の前側（第１図における左側）には突出部１２
が形成されている。第２の作動圧室Ｄは、パワー
ピストン２内に形成され突出部１２に開口する通
路１２に連通されている。突出部１２は、シエル
本体１の前側に設けられた接続口１３に、伸縮自
在な管１４により第１の定圧室Ａから隔離されて
連結されている。これにより接続口１３は、管１
４内の通路１５及び通路１２により、第２の作動
圧室Ｄと連通されている。また、凹部６には、ゴ
ム等の弾性部材からなるリアクシヨンデイスク１
６及び出力軸１７の後端に形成されたフランジ１
８が嵌入されている。リアクシヨンデイスク１６
と軸部８との間には若干の隙間１９が設けられて
いる。また、段付き孔４の中間径部には柔軟なシ
ール部材２０を介してポペツトバルブ２１が変位
可能に取り付けられており、このポペツトバルブ
２１は、パワーピストン２の内部に形成された弁
座２２に、入力軸２３の段部とポペツトバルブ２
１との間に設けられたスプリング２４により付勢
されて接離可能に当接させられている。なお、上
述したコントロールピストン７の弁座８ａ、ポペ
ツトバルブ２１およびパワーピストン２に形成さ
れた弁座２２が弁機構を構成するものである。入
力軸２３は、パワーピストン２の中心部に位置し
て段付き孔４に嵌入され、かつ先端部を軸部８の
後端に形成された凹所２５に嵌入させられてい
る。２６は入力軸２３を後方へ付勢するためのス
プリングであり、入力軸２３の後端にはブレーキ
ペダル２７が連結されている。また、パワーピス
トン２には、一端が第１の定圧室Ａに開口し、他
端が段付き孔４の小径部後端において開口する通
路２８が形成されている。この通路２８のポペツ
トバルブ２１側開口部はポペツトバルブ２１の変
位により開閉可能とされている。また、パワーピ
ストン２には、一端が第１の作動圧室Ｂに開口
し、他端が段付き孔４の小径部に開口する通路２
９が形成されている。また、シエル本体１の前壁
とパワーピストン２の前面との間にはこのパワー
ピストン２を後方へ付勢するリターンスプリング
３０が設けられている。また、シエル本体１の前
壁には接続口３１が設けられている。
ストン７が設けられている。コントロールピスト
ン７は、段付き孔４の小径部に摺動自在に嵌入さ
れた軸部８と、この軸部８の外周からフランジ状
に延びる隔壁９と、この隔壁９の外周に設けられ
たコントロールチヤンバ５の内周壁に取り付けら
れたダイアフラム１０とからなつている。軸部８
の後端部には弁座８ａが形成されている。コント
ロールチヤンバ５はコントロールピストン７によ
り第２の定圧室（一方の室）Ｃと第２の作動圧室
（他方の室）Ｄとに画成されている。また、パワ
ーピストン２の前部には連通孔１１が形成され、
この連通孔１１により第１の定圧室Ａと第２定圧
室Ｃとは連通されている。また、パワーピストン
２の前側（第１図における左側）には突出部１２
が形成されている。第２の作動圧室Ｄは、パワー
ピストン２内に形成され突出部１２に開口する通
路１２に連通されている。突出部１２は、シエル
本体１の前側に設けられた接続口１３に、伸縮自
在な管１４により第１の定圧室Ａから隔離されて
連結されている。これにより接続口１３は、管１
４内の通路１５及び通路１２により、第２の作動
圧室Ｄと連通されている。また、凹部６には、ゴ
ム等の弾性部材からなるリアクシヨンデイスク１
６及び出力軸１７の後端に形成されたフランジ１
８が嵌入されている。リアクシヨンデイスク１６
と軸部８との間には若干の隙間１９が設けられて
いる。また、段付き孔４の中間径部には柔軟なシ
ール部材２０を介してポペツトバルブ２１が変位
可能に取り付けられており、このポペツトバルブ
２１は、パワーピストン２の内部に形成された弁
座２２に、入力軸２３の段部とポペツトバルブ２
１との間に設けられたスプリング２４により付勢
されて接離可能に当接させられている。なお、上
述したコントロールピストン７の弁座８ａ、ポペ
ツトバルブ２１およびパワーピストン２に形成さ
れた弁座２２が弁機構を構成するものである。入
力軸２３は、パワーピストン２の中心部に位置し
て段付き孔４に嵌入され、かつ先端部を軸部８の
後端に形成された凹所２５に嵌入させられてい
る。２６は入力軸２３を後方へ付勢するためのス
プリングであり、入力軸２３の後端にはブレーキ
ペダル２７が連結されている。また、パワーピス
トン２には、一端が第１の定圧室Ａに開口し、他
端が段付き孔４の小径部後端において開口する通
路２８が形成されている。この通路２８のポペツ
トバルブ２１側開口部はポペツトバルブ２１の変
位により開閉可能とされている。また、パワーピ
ストン２には、一端が第１の作動圧室Ｂに開口
し、他端が段付き孔４の小径部に開口する通路２
９が形成されている。また、シエル本体１の前壁
とパワーピストン２の前面との間にはこのパワー
ピストン２を後方へ付勢するリターンスプリング
３０が設けられている。また、シエル本体１の前
壁には接続口３１が設けられている。
接続口３１には配管３２，３３、流量制御弁３
４を介して切換弁（切換弁機構）３５が接続され
ている。この切換弁３５には配管３６により流量
制御弁３７，フイルタ３８が接続され、これらを
介して切換弁３５に大気を導入することができる
ようになされている。切換弁３５には配置３９を
介して切換弁（切換弁機構）４０が接続されてい
る。切換弁４０は配管４１により接続口１３に接
続されている。接続口３１は配管４２により真空
源（図示せず）に接続されている。また、切換弁
３５，４０にはコントローラ４３が電気的に接続
されている。
４を介して切換弁（切換弁機構）３５が接続され
ている。この切換弁３５には配管３６により流量
制御弁３７，フイルタ３８が接続され、これらを
介して切換弁３５に大気を導入することができる
ようになされている。切換弁３５には配置３９を
介して切換弁（切換弁機構）４０が接続されてい
る。切換弁４０は配管４１により接続口１３に接
続されている。接続口３１は配管４２により真空
源（図示せず）に接続されている。また、切換弁
３５，４０にはコントローラ４３が電気的に接続
されている。
コントローラ４３内にはタイマ、減速度演算回
路、比較回路、指令発信回路を有するマイクロコ
ンピユータが組込まれており、また、本実施例の
車両ブレーキ装置の所定箇所には車速センサ、ア
クセルスイツチ、手動ブレーキスイツチ、ハンド
ブレーキスイツチ（いずれも図示せず）が設けら
れている。コントローラ４３には、車速センサ信
号Ｅ，アクセスイツチ信号Ｆ、手動ブレーキスイ
ツチ信号Ｇ、ハンドブレーキスイツチ信号Ｈ等が
入力されるようになされており、これらの信号が
所定の条件を満足するとコントローラ４３は切換
弁３５，４０を制御するようになされている。
路、比較回路、指令発信回路を有するマイクロコ
ンピユータが組込まれており、また、本実施例の
車両ブレーキ装置の所定箇所には車速センサ、ア
クセルスイツチ、手動ブレーキスイツチ、ハンド
ブレーキスイツチ（いずれも図示せず）が設けら
れている。コントローラ４３には、車速センサ信
号Ｅ，アクセスイツチ信号Ｆ、手動ブレーキスイ
ツチ信号Ｇ、ハンドブレーキスイツチ信号Ｈ等が
入力されるようになされており、これらの信号が
所定の条件を満足するとコントローラ４３は切換
弁３５，４０を制御するようになされている。
次に、前記のように構成された車両ブレーキ装
置の作用について説明する。通常の運転時には、
ブレーキペダル２７を踏込むと、入力軸２３に推
力が加えられ、コントロールピストン７が前方
（第１図における左側）へ変位し、弁座８ａがポ
ペツトバルブ２１から離座し、ポペツトバルブ２
１にブレーキーペダル２７側の段付き孔４内の大
気が弁座８ａ、ポペツトバルブ２１間、通路２９
を通り第１の作動圧室Ｂに流入する。一方、真空
源より接続口３１を介して第１の定圧室Ａに負圧
が与えられており、このため第１の定圧室Ａと第
１の作動圧室Ｂとの間に差圧が生じ、この差圧に
よりパワーピストン２に前方向への推力が発生し
て倍力作動が開始される。
置の作用について説明する。通常の運転時には、
ブレーキペダル２７を踏込むと、入力軸２３に推
力が加えられ、コントロールピストン７が前方
（第１図における左側）へ変位し、弁座８ａがポ
ペツトバルブ２１から離座し、ポペツトバルブ２
１にブレーキーペダル２７側の段付き孔４内の大
気が弁座８ａ、ポペツトバルブ２１間、通路２９
を通り第１の作動圧室Ｂに流入する。一方、真空
源より接続口３１を介して第１の定圧室Ａに負圧
が与えられており、このため第１の定圧室Ａと第
１の作動圧室Ｂとの間に差圧が生じ、この差圧に
よりパワーピストン２に前方向への推力が発生し
て倍力作動が開始される。
このとき、パワーピストン２の推力は直接出力
軸１７に伝達される一方、入力軸２３の推力がコ
ントロールピストン７に伝達され、その軸部８が
リアクシヨンデイスク１６に当接してこれを押圧
し、その推力を出力軸１７に伝達する。このと
き、後方への反力は、出力軸１７よりリアクシヨ
ンデイスク１６に伝えられ、リアクシヨンデイス
ク１６は弾性変形して軸部８に当接し、軸部８よ
り入力軸２３を介してブレーキペダル２７へ伝達
される。また、このとき切換弁３５，４０は第１
図に示す状態にあり、第２の定圧室Ｃ、第２の作
動圧室Ｄは共に負圧を与えられており、これらの
室内圧がパワーピストン２の上述の動作に影響を
及ぼすことはない。
軸１７に伝達される一方、入力軸２３の推力がコ
ントロールピストン７に伝達され、その軸部８が
リアクシヨンデイスク１６に当接してこれを押圧
し、その推力を出力軸１７に伝達する。このと
き、後方への反力は、出力軸１７よりリアクシヨ
ンデイスク１６に伝えられ、リアクシヨンデイス
ク１６は弾性変形して軸部８に当接し、軸部８よ
り入力軸２３を介してブレーキペダル２７へ伝達
される。また、このとき切換弁３５，４０は第１
図に示す状態にあり、第２の定圧室Ｃ、第２の作
動圧室Ｄは共に負圧を与えられており、これらの
室内圧がパワーピストン２の上述の動作に影響を
及ぼすことはない。
次に、ブレーキペダル２７の踏込みを解放すれ
ば、出力軸１７からの反力によりコントロールピ
ストン７が後方へ移行するため、弁座２２がポペ
ツトバルブ２１から離座し、第１の作動圧室Ｂ
を、通路２８を介し第１の定圧室Ａと連通させ、
これらの空間に生じていた圧力差をなくすため、
リターンスプリング３０の力によりパワーピスト
ン２が元の位置に戻される。
ば、出力軸１７からの反力によりコントロールピ
ストン７が後方へ移行するため、弁座２２がポペ
ツトバルブ２１から離座し、第１の作動圧室Ｂ
を、通路２８を介し第１の定圧室Ａと連通させ、
これらの空間に生じていた圧力差をなくすため、
リターンスプリング３０の力によりパワーピスト
ン２が元の位置に戻される。
ところで、坂道で車両を一時的に停止させたい
場合等においては、自動的に制動力を発生させる
と便利なので、このような場合には、手動ブレー
キスイツチの操作によりブレーキ装置を作動させ
て車両を停止させる。
場合等においては、自動的に制動力を発生させる
と便利なので、このような場合には、手動ブレー
キスイツチの操作によりブレーキ装置を作動させ
て車両を停止させる。
また、道路を走行している車両をブレーキ操作
により停止させる場合、平坦な道路の走行時に比
し、上り坂道の走行時には小さなブレーキ力で済
み、逆に下り坂道の走行時には大きなブレーキ力
を要する。従つて、平坦な道路を走行する車両に
対し適切なブレーキ力と同じブレーキ力をもつて
上り坂を走行する車両にブレーキにかけるとブレ
ーキがきき過ぎ、下り坂を走行する車両にブレー
キをかけるとブレーキ力が不足し乗心地が悪くな
る。
により停止させる場合、平坦な道路の走行時に比
し、上り坂道の走行時には小さなブレーキ力で済
み、逆に下り坂道の走行時には大きなブレーキ力
を要する。従つて、平坦な道路を走行する車両に
対し適切なブレーキ力と同じブレーキ力をもつて
上り坂を走行する車両にブレーキにかけるとブレ
ーキがきき過ぎ、下り坂を走行する車両にブレー
キをかけるとブレーキ力が不足し乗心地が悪くな
る。
そこで、本実施例においては、所定の車速以下
でありアクセルを踏んでいない等所定の条件下で
手動ブレーキスイツチON操作後、Ｔ秒経過する
毎に、車両速度を検知し、減速度が所定値以上の
とき（即ち、上り坂走行時）にはブレーキ力を減
少させ、所定値以下のとき、（即ち、下り坂走行
時）にはブレーキ力を増大させるようにし、これ
らの中間値のとき（即ち平坦道路走行時）にはブ
レーキ力を保持するようにしている。以下、その
動作を第２図に示すフローチヤートを参照しなが
ら説明する。
でありアクセルを踏んでいない等所定の条件下で
手動ブレーキスイツチON操作後、Ｔ秒経過する
毎に、車両速度を検知し、減速度が所定値以上の
とき（即ち、上り坂走行時）にはブレーキ力を減
少させ、所定値以下のとき、（即ち、下り坂走行
時）にはブレーキ力を増大させるようにし、これ
らの中間値のとき（即ち平坦道路走行時）にはブ
レーキ力を保持するようにしている。以下、その
動作を第２図に示すフローチヤートを参照しなが
ら説明する。
まず、第１図に示す状態において、ステツプS1
にて手動ブレーキスイツチをONする。次にステ
ツプS2にて「V1」にその時に車速センサにより
検知された速度Ｖを入れ、「ｔ」をリセツトする。
この後、このｔにはリセツト後の経過時間が刻々
と秒単位で入る。次に、ステツプS3にて切換弁３
５のソレノイドSOL.1をONすると共に「Ａ」に
１を入れる。すると、大気がフイルタ３８、流量
制御弁３７、切換弁３５，４０を通り、さらに接
続口１３，通路１５，１２を通り第２の作動圧室
Ｄに直接流入する。
にて手動ブレーキスイツチをONする。次にステ
ツプS2にて「V1」にその時に車速センサにより
検知された速度Ｖを入れ、「ｔ」をリセツトする。
この後、このｔにはリセツト後の経過時間が刻々
と秒単位で入る。次に、ステツプS3にて切換弁３
５のソレノイドSOL.1をONすると共に「Ａ」に
１を入れる。すると、大気がフイルタ３８、流量
制御弁３７、切換弁３５，４０を通り、さらに接
続口１３，通路１５，１２を通り第２の作動圧室
Ｄに直接流入する。
一方、第１の定圧室Ａと第２の定圧室Ｃとが連
通されていて、第２の定圧室Ｃは負圧とされてい
るので、第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄとの
差圧によりコントロールピストン７がマスシリン
ダ４４側へ変位し、弁座８ａとポペツトバルブ２
１との間に間隙ができ、ポペツトベルブ２１の第
１図における右側から大気がこの間隙及び通路２
９を通つて第１の作動圧室Ｂに流入する。従つ
て、第１の定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとに差圧
が生じ、この差圧によりパワーピストン２はマス
シリンダ４４側へ変位し、マスシリンダ４４に油
圧を発生させる。これにより、ブレーキ力が発生
し車両を減速させる。
通されていて、第２の定圧室Ｃは負圧とされてい
るので、第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄとの
差圧によりコントロールピストン７がマスシリン
ダ４４側へ変位し、弁座８ａとポペツトバルブ２
１との間に間隙ができ、ポペツトベルブ２１の第
１図における右側から大気がこの間隙及び通路２
９を通つて第１の作動圧室Ｂに流入する。従つ
て、第１の定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとに差圧
が生じ、この差圧によりパワーピストン２はマス
シリンダ４４側へ変位し、マスシリンダ４４に油
圧を発生させる。これにより、ブレーキ力が発生
し車両を減速させる。
次にステツプS4に進み、「ｔ」の内容が予め定
められた設定時間Ｔに達したか否かの判定がさ
れ、設定時間Ｔに達したときにはステツプS5へ進
み、設定時間Ｔに達しないときにはステツプS6へ
進む。ステツプS5にては、車両の速度Ｖが読みと
られ、「dV」に減速度V1−Ｖが演算されて入れ
られ、ステツプS7にて「dV」の内容が予め定め
られた速度dVuより小さいか、予め定められた速
度dVdより大きいか、dVu≦dV＜dVdの状態に
あるかどうかが比較判定され、dV＜dVuのとき、
即ち車両の下り坂道走行時にはステツプS8へ進
み、dVu≦dV＜dVdのとき、即ち車両の平坦道
路走行時にはステツプS9へ進み、dV＞dVdのと
き、即ち車両の上り坂道走行時にはステツプS10
へ進む。ステツプS8にては、「ｔ」をリセツトし、
「V1」に速度Ｖを入れ、「Ａ」に１を入れる。次
に、ステツプ１１へ進み、切換弁３５のソレノイ
ドSOL.1をON状態とすると共に切換弁４０のソ
レノイドSOL.2をOFF状態とする。すると、前述
のステツプS3の状態となり、この場合、コントロ
ルピストン７の変位がパワーピストン２の制動力
を助勢するのでブレーキ力が増加する。
められた設定時間Ｔに達したか否かの判定がさ
れ、設定時間Ｔに達したときにはステツプS5へ進
み、設定時間Ｔに達しないときにはステツプS6へ
進む。ステツプS5にては、車両の速度Ｖが読みと
られ、「dV」に減速度V1−Ｖが演算されて入れ
られ、ステツプS7にて「dV」の内容が予め定め
られた速度dVuより小さいか、予め定められた速
度dVdより大きいか、dVu≦dV＜dVdの状態に
あるかどうかが比較判定され、dV＜dVuのとき、
即ち車両の下り坂道走行時にはステツプS8へ進
み、dVu≦dV＜dVdのとき、即ち車両の平坦道
路走行時にはステツプS9へ進み、dV＞dVdのと
き、即ち車両の上り坂道走行時にはステツプS10
へ進む。ステツプS8にては、「ｔ」をリセツトし、
「V1」に速度Ｖを入れ、「Ａ」に１を入れる。次
に、ステツプ１１へ進み、切換弁３５のソレノイ
ドSOL.1をON状態とすると共に切換弁４０のソ
レノイドSOL.2をOFF状態とする。すると、前述
のステツプS3の状態となり、この場合、コントロ
ルピストン７の変位がパワーピストン２の制動力
を助勢するのでブレーキ力が増加する。
ステツプS9にては、「ｔ」をリセツトし、。
「V1」に速度Ｖを入れ、「Ａ」に２を入れる。次
に、ステツプS12へ進み、切換弁３５のソレノイ
ドSOL.1をOFFすると共に切換弁４０のソレノイ
ドSOL.2をONする。すると、第２の作動圧室Ｄ
が大気とも真空源とも遮断され、ブレーキ出力が
保持される。
「V1」に速度Ｖを入れ、「Ａ」に２を入れる。次
に、ステツプS12へ進み、切換弁３５のソレノイ
ドSOL.1をOFFすると共に切換弁４０のソレノイ
ドSOL.2をONする。すると、第２の作動圧室Ｄ
が大気とも真空源とも遮断され、ブレーキ出力が
保持される。
ステツプS10にては、「ｔ」をリセツトし、
「V1」に速度Ｖを入れ、「Ａ」に３を入れる。次
に、ステツプS13へ進み、切換弁３５のソレノイ
ドSOL.1をOFFすると共に切換弁４０のソレノイ
ドSOL.2をOFFする。すると、第１図に示す状態
となり、第２の作動室Ｄが真空源に連通され、パ
ワーピストン２の制動力に対するコントロールピ
ストン７の影響力がなくなるのでブレーキ力が減
少する。
「V1」に速度Ｖを入れ、「Ａ」に３を入れる。次
に、ステツプS13へ進み、切換弁３５のソレノイ
ドSOL.1をOFFすると共に切換弁４０のソレノイ
ドSOL.2をOFFする。すると、第１図に示す状態
となり、第２の作動室Ｄが真空源に連通され、パ
ワーピストン２の制動力に対するコントロールピ
ストン７の影響力がなくなるのでブレーキ力が減
少する。
ここで、ステツプS11，S12，S13のいずれの場
合においてもステツプS4へ進み、再びｔが設定時
間Ｔに達したとき、速度Ｖをよみ、ステツプS5へ
進み、dV＝V1−Ｖが演算され、上述の制御がく
り返される。
合においてもステツプS4へ進み、再びｔが設定時
間Ｔに達したとき、速度Ｖをよみ、ステツプS5へ
進み、dV＝V1−Ｖが演算され、上述の制御がく
り返される。
ステツプS6にては、Ａ＝１か、Ａ＝２か、Ａ＝
３かが判定され、Ａ＝１であればステツプS8へ進
み、さらにステツプS11へ進み、このステツプS11
の前述の動作が行なわれ、再びｔが設定時間Ｔに
達するとステツプS4へ進み、上述の動作がくり返
される。また、ステツプS6にてＡ＝２であればス
テツプS9へ進み、さらにステツプS12へ進み、ス
テツプS12での上述の動作が行なわれ、ｔが設定
時間Ｔに達するとステツプS4へ進み、上述の動作
がくり返される。また、ステツプS6にてＡ＝３で
あればステツプS10へ進み、さらにステツプS13へ
進み、ステツプS13での上述の動作が行なわれ、
ｔが設定時間Ｔに達するとステツプS4へ進み、上
述の動作がくり返される。
３かが判定され、Ａ＝１であればステツプS8へ進
み、さらにステツプS11へ進み、このステツプS11
の前述の動作が行なわれ、再びｔが設定時間Ｔに
達するとステツプS4へ進み、上述の動作がくり返
される。また、ステツプS6にてＡ＝２であればス
テツプS9へ進み、さらにステツプS12へ進み、ス
テツプS12での上述の動作が行なわれ、ｔが設定
時間Ｔに達するとステツプS4へ進み、上述の動作
がくり返される。また、ステツプS6にてＡ＝３で
あればステツプS10へ進み、さらにステツプS13へ
進み、ステツプS13での上述の動作が行なわれ、
ｔが設定時間Ｔに達するとステツプS4へ進み、上
述の動作がくり返される。
以上の動作は手動ブレーキスイツチOFF信号
がコントローラ４３に入力されるまで行なわれ、
この手動スイツチOFF信号がコントローラ４３
へ入力されると第２図に示すSTARTへ進む。
がコントローラ４３に入力されるまで行なわれ、
この手動スイツチOFF信号がコントローラ４３
へ入力されると第２図に示すSTARTへ進む。
なお、以上に説明したステツプS2，S4，S5がコ
ントローラ４３内の減速度演算手段により行なわ
れるものであり、また、ステツプS7〜S13までが
コントローラ４３内の比較手段により行なわれる
ものである。
ントローラ４３内の減速度演算手段により行なわ
れるものであり、また、ステツプS7〜S13までが
コントローラ４３内の比較手段により行なわれる
ものである。
以上のようにこの実施例によれば、手動ブレー
キスイツチをONした後、Ｔ秒毎に車速Ｖを読
み、その減速度Vo-1−Voが所定値dVu以下のと
きには制動力を増加、所定値dVd以上のときには
制動力を減少、これら両者の間にあるときには制
動力を保持するように車両ブレーキ装置を自動的
に制御するので、車両に重力が作用する坂道で
も、車両の上り坂走行時には、制動力が平坦道路
走行時に比し減少し、下り坂走行時には、制動力
が平坦道路走行時に比し増加するので、平坦道路
走行時でも坂道走行時でもほぼ同一の乗心地で車
両を停止させることができる。
キスイツチをONした後、Ｔ秒毎に車速Ｖを読
み、その減速度Vo-1−Voが所定値dVu以下のと
きには制動力を増加、所定値dVd以上のときには
制動力を減少、これら両者の間にあるときには制
動力を保持するように車両ブレーキ装置を自動的
に制御するので、車両に重力が作用する坂道で
も、車両の上り坂走行時には、制動力が平坦道路
走行時に比し減少し、下り坂走行時には、制動力
が平坦道路走行時に比し増加するので、平坦道路
走行時でも坂道走行時でもほぼ同一の乗心地で車
両を停止させることができる。
第１図は本発明の一実施例を示す概略縦断面図
に空圧回路及び電気回路を付記した図、第２図は
そのフローチヤートである。 １……シエル本体、２……パワーピストン、３
……ダイアフラム、５……コントロールチャン
バ、９……隔壁、１７……出力軸、２３……入力
軸、３５，４０……切換弁（切換弁機構）、４３
……コントローラ、Ａ……第１の定圧室（定圧
室）、Ｂ……第１の作動圧室（作動圧室）、Ｃ……
第２の定圧室（一方の室）、Ｄ……第２の作動圧
室（他方の室）。
に空圧回路及び電気回路を付記した図、第２図は
そのフローチヤートである。 １……シエル本体、２……パワーピストン、３
……ダイアフラム、５……コントロールチャン
バ、９……隔壁、１７……出力軸、２３……入力
軸、３５，４０……切換弁（切換弁機構）、４３
……コントローラ、Ａ……第１の定圧室（定圧
室）、Ｂ……第１の作動圧室（作動圧室）、Ｃ……
第２の定圧室（一方の室）、Ｄ……第２の作動圧
室（他方の室）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ シエル本体内に変位可能に設けられたパワー
ピストンとダイアフラムとにより前記シエル本体
内を、真空源に連通する定圧室と、作動圧室とに
画成し、前記パワーピストン内に、入力軸と連動
し該入力軸の入力で前記作動圧室を大気に連通さ
せ該入力軸の入力解除で前記作動圧室を真空源に
連通させる弁機構を設け、前記入力軸に入力して
前記作動圧室に大気を導入し前記定圧室および作
動圧室間に圧力差を生じさせたとき前記パワーピ
ストンに作用する推力を出力軸に伝達する気圧式
倍力装置を用いた車両ブレーキ装置において、 前記パワーピストンに設けられ、隔壁により画
成された二室を有し、該二室の内の一方の室は真
空源に連通し、他方の室に大気が導入された場合
に前記作動圧室が大気と連通するように前記隔壁
が前記弁機構を駆動するコントロールチヤンバ
と、 前記他方の室と大気または真空源との連通を制
御する切換弁機構と、 該切換弁機構を作動させる手動ブレーキスイツ
チと、 車速を検知する車速センサと、 前記手動ブレーキスイツチ、前記車速センサお
よび前記切換弁機構に接続するコントローラとを
具備しており、 前記コントローラは、前記車速センサにより検
知された車速から所定の時間間隔で車両の減速度
を演算する減速度演算手段と、該減速度演算手段
により演算した減速度を予め定められた値と比較
して車両の走行状況を判別するとともに該走行状
況に応じて前記切換弁機構を切換駆動する比較手
段とを備えることを特徴とする車両ブレーキ装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59100308A JPS60244659A (ja) | 1984-05-18 | 1984-05-18 | 車両ブレ−キ装置 |
| DE19853517850 DE3517850A1 (de) | 1984-05-18 | 1985-05-17 | Fahrzeugbremssystem |
| US06/736,121 US4610483A (en) | 1984-05-18 | 1985-05-20 | Vehicle brake system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59100308A JPS60244659A (ja) | 1984-05-18 | 1984-05-18 | 車両ブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60244659A JPS60244659A (ja) | 1985-12-04 |
| JPH0446786B2 true JPH0446786B2 (ja) | 1992-07-31 |
Family
ID=14270541
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59100308A Granted JPS60244659A (ja) | 1984-05-18 | 1984-05-18 | 車両ブレ−キ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4610483A (ja) |
| JP (1) | JPS60244659A (ja) |
| DE (1) | DE3517850A1 (ja) |
Families Citing this family (34)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH035165Y2 (ja) * | 1985-04-05 | 1991-02-08 | ||
| US4717207A (en) * | 1985-06-03 | 1988-01-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Booster unit for moving a vehicle on a slope and method of controlling the same |
| JPH0767902B2 (ja) * | 1986-03-31 | 1995-07-26 | 自動車機器株式会社 | 車速自動制御装置 |
| JPS62170362U (ja) * | 1986-04-18 | 1987-10-29 | ||
| JPS62251262A (ja) * | 1986-04-24 | 1987-11-02 | Jidosha Kiki Co Ltd | 自動ブレ−キ装置 |
| JP2527716B2 (ja) * | 1986-06-06 | 1996-08-28 | トキコ株式会社 | スキツド防止装置 |
| JPS638060A (ja) * | 1986-06-26 | 1988-01-13 | Isuzu Motors Ltd | 制動力保持制御装置 |
| DE3805589A1 (de) * | 1988-02-23 | 1989-08-31 | Lucas Ind Plc | Verfahren und vorrichtung zum steuern einer bremsanlage fuer schwerfahrzeuge |
| DE3820657A1 (de) * | 1988-06-18 | 1989-12-21 | Bosch Gmbh Robert | Vakuummotor fuer bremsanlagen in fahrzeugen |
| FR2647855B2 (fr) * | 1988-11-10 | 1991-08-23 | Bendix France | Dispositif de commande d'un servomoteur d'assistance, notamment pour systeme de freinage de vehicule automobile |
| FR2638789B1 (fr) * | 1988-11-10 | 1990-12-14 | Bendix France | Dispositif de commande d'un servomoteur d'assistance, notamment pour systeme de freinage de vehicule automobile |
| JP2678650B2 (ja) * | 1989-02-13 | 1997-11-17 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 真空倍力装置 |
| FR2646477B1 (fr) * | 1989-04-28 | 1991-07-05 | Bendix France | Servomoteur a depression |
| US5076141A (en) * | 1989-05-12 | 1991-12-31 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Liquid pressure booster |
| DE3933652A1 (de) * | 1989-10-09 | 1991-04-11 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem und antriebsschlupfregelsystem |
| FR2656269A1 (fr) * | 1989-12-22 | 1991-06-28 | Bendix Europ Services Techn | Ensemble d'un servomoteur double d'assistance freinage et d'un maitre-cylindre. |
| DE4034847C2 (de) * | 1990-11-02 | 1999-11-04 | Bayerische Motoren Werke Ag | Fahrzeug-Bremsanlage |
| FR2696399B1 (fr) * | 1992-10-07 | 1995-03-03 | Bendix Europ Services Tech | Dispositif de servomoteur à dépression d'assistance au freinage d'un véhicule muni de moyens de commande directe de freinage. |
| DE4420061B4 (de) * | 1994-06-08 | 2004-03-11 | Lucas Industries P.L.C., Solihull | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
| DE19505114A1 (de) * | 1995-02-13 | 1996-08-22 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
| KR0140254B1 (ko) * | 1995-11-28 | 1998-07-01 | 정몽원 | 전자제어식 브레이크 부우스터 |
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| JPH10151970A (ja) * | 1996-09-30 | 1998-06-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の負圧制御装置 |
| JP3927265B2 (ja) * | 1996-11-18 | 2007-06-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の自動制動制御装置 |
| JP3031270B2 (ja) * | 1996-12-03 | 2000-04-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の負圧制御装置 |
| JP3218997B2 (ja) * | 1996-12-10 | 2001-10-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の負圧制御装置 |
| US6112637A (en) * | 1997-09-30 | 2000-09-05 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Negative pressure type booster |
| US5964250A (en) * | 1997-12-01 | 1999-10-12 | General Electric Company | Low leakage, articulating fluid transfer tube |
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| KR100527502B1 (ko) * | 2003-12-24 | 2005-11-09 | 현대자동차주식회사 | 아이들 스톱 차량의 브레이크 시스템 |
| US7407075B2 (en) * | 2005-08-15 | 2008-08-05 | Tyco Healthcare Group Lp | Staple cartridge having multiple staple sizes for a surgical stapling instrument |
| DE102010038918A1 (de) * | 2010-05-20 | 2011-11-24 | Robert Bosch Gmbh | Bremskraftverstärker sowie Verfahren zu dessen Betrieb |
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