DE3517850A1

DE3517850A1 - Fahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE3517850A1
Application number: DE19853517850
Authority: DE
Inventors: Yukio Hiratsuka Kanagawa Matsumoto; Toshio Yokohama Kanagawa Takayama
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1984-05-18
Filing date: 1985-05-17
Publication date: 1985-11-21
Also published as: JPH0446786B2; JPS60244659A; US4610483A; DE3517850C2

Description

PATENT-UND RECHTSANWÄLTE

PATENTANWÄLTE DIPL.-INS. W. EITLE ■ DR. RER. NAT. -C. HOFFMANN · DIPL.-ING. W. LEHN

DIPL.-ING. K. FÜCHSLE · DR. RER. NAT. B. HANSEN · DR. RER NAT. H.-A. BRAUNS . DIPL.-ING. K. GORG

DIPL.-ING. K. KOHLMANN ■ RECHTSANWALT A. NETTE

42 0 72 p/hl

TOKICO LTD.

Kawasaki-shi, Kanagawa-ken / Japan

Fahrzeugbremssystem

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugbremssystem, welches automatisch bei vorbestimmten Betriebszuständen die erforderliche Bremskraft erzeugt.

Wenn der Fahrer des Fahrzeuges den Wunsch hegt, das Fahrzeug auf einer abfallenden Straße anzuhalten oder wenn der Fahrer das Fahrzeug häufig auf einer . überfüllten Straße fahren muß, ist es wünschenswert, daß eine Bremskraft erzeugt werden kann, ohne das Bremspedal treten zu müssen.

Ein Fahrzeugbremssystem, welches automatisch bei spezifischen Betriebszuständen eine Bremskraft erzeugt, ist bereits bekannt. Bei einem bekannten Bremskraftverstärker, bei dem ein Schalenkörper über eine Membran verschiebbar einen Kraftkolben aufnimmt, welcher in einer vorderen Kammer konstanten Drucks einem Unterdruck und in einer rückseitigen Betriebsdruckkammer dem atmosphärischen Druck ausgesetzt ist, erzeugt die Druckdifferenz eine Axialkraft auf den Kraftkolben, welche auf einen Ausgangsschaft übertragen

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wird. Ein manuell betätigter Bremsschalter ist mit einem Wechselventil verbunden, welches mit der Betriebsdruckkammer verbunden ist. Durch den Betrieb des manuellen Bremsschalters wird die Lage des Wechselventils so gesteuert, daß atmosphärische Luft in die Betriebsdruckkammer eingebracht wird, um automatisch eine Bremskraft zu erzeugen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich auf einen vorbestimmten Wert vermindert, wird die Bremskraft reduziert.

Wenn solch ein bekanntes Fahrzeugbremssystem wirksam wird, wenn sich das Fahrzeug auf einer abfallenden Straße bewegt, so wird automatisch eine Bremskraft erzeugt. Die auf einer ebenen Straße erzeugte Bremskraft ist jedoch für eine abfallende Straße nicht ausreichend, so daß ein Fahrzeug, welches verlangsamt worden ist, sich wieder beschleunigen kann, wenn die Bremskraft bei einer niedrigen Geschwindigkeit vermindert wird.

^Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeugbremssystem zu schaffen, bei dem im wesentlichen die gleiche Verzögerung durch automatisches Verändern der Bremskraft erzielt wird, wenn das Fahrzeug auf einer abfallenden, ansteigenden oder ebenen Straße bewegt wird.

Für die ..Losung der vorgenannten Aufgabe umfaßt das Fahrzeugbremssystem einen pneumatischen Bremskraftverstärker, sowie einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungsschalter, einen handbetätigten Bremsschal-

nn ter und Wechselventile, die mit dem Eingangs teil des Bremskraftverstärkers zusammenwirken und direkt atmosphärische Luft in eine der Steuerkammern einleitet, die im Kraftkolben ausgebildet sind. Die andere Steuerkammer steht mit der vorderen Kammer im Schalenkörper in Verbindung, welche an die Unterdruckquelle angeschlossen

ist. Eine Steuerung umfaßt einen Beschleunigungsbe-

rechnungskreis, ein Zeitglied, einen Komparatorkreis und einen Befehlssignal-Erzeugungskreis.

Unter besonderen Betriebsbedingungen, beispielsweise wenn das Gaspedal nicht gedrückt wird und der manuell betätigbare Bremsschalter eingeschaltet ist, wird atmosphärische Luft in die Betriebsdruckkammer des Schalenkörpers eingebracht, es wird die Fahrzeuggeschwindigkeit alle T-Sekunden abgelesen , die Verzögerung berechnet und der Ver-

IQ zögerungsbetrag mit einem vorbestimmten Wert verglichen. Wenn die Verzögerung geringer als ein vorbestimmter Wert, so wird die Bremskraft verstärkt. Wenn die Verzögerung größer ist als ein vorbestimmter Wert, so wird die Bremskraft reduziert. Wenn der Verzögerungsgrad zwischen beiden

^g vorbestimmten Werten liegt, so wird die Bremskraft beibehalten.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit alle T-Sekunden abgelesen wird, und die Bremskraft automatisch in Abhängigkeit vom 2Q Verzögerungsbetrag gesteuert wird, wird die Bremskraft in einer Steigung im Vergleich zu einer ebenen Straße vermindert und bei einer abfallenden Straße verstärkt. Auf diese Weise kann die gleiche Verzögerung erzielt werden, so daß das Fahrzeug bequem angehalten werden kann.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in den Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Schnittansicht eines Fahrzeugbremssystems mit einem pneumatischen und einem elektrischen Kreis gemäß der Erfindung und Fig. 2 ein Flußdiagramm der Steuerung des in Fig. 1 dargestellten Bremssystems.
35

In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Schalenkörper eines einzelnen Bremskraftverstärkers für ein Fahrzeugbremssystem. Der Schalenkörper 1 umfaßt einen Kraftkolben 2, der innerhalb des Raumes des Schalenkörpers 1 eine erste Kammer konstanten Drucks oder vordere Kammer A und eine erste Betriebsdruckkammer oder hintere Kammer B definiert.

Der Kraftkolben 2 umfaßt eine Membran 3 und ist über die Membran 3 innerhalb des Schalenkörpers 1 verschiebbar angebracht. Die Rückseite oder in Fig. 1 rechte Seite des Kraftkolbens 2 steht hermetisch vom Schalenkörper 1 ab und stützt sich verschiebbar im Schalenkörper 1 ab. Eine abgestufte Öffnung 4 ist im Mittelabschnitt des Kraftkolbens 2 ausgebildet. Im Kraftkolben 2 verläuft eine Steuerkammer 5 radial vom Innenumfang der abgestuften Öffnung zum Außenumfang des Kraftkolbens 2. Eine Ausnehmung 6 ist in der Vorderseite oder in Fig. 1 linken Seite des Kraftkolbens 2 ausgebildet.

Ein Steuerkolben 7 wird von der Steuerkammer 5 aufgenommen.

Der Steuerkolben 7 umfaßt eine.n Schaftabschnitt 8, welcher in verschiebbarem Eingriff mit dem Abschnitt kleinen Durchmessers der abgestuften Öffnung 4 steht. Außerdem umfaßt der Steuerkolben 7 eine Trennwand 9, die flanschförmig vom Außenumfang des Schaftabschnittes 8 ausgeht, und eine Membran 10, die am Innenumfang der Steuerkammer 5 befestigt und am Außenumfang der Trennwand 9 ausgeformt ist. Am hinteren Ende des Schaftabschnittes 8 ist ein

OQ Ventilsitz a ausgebildet. Die Steuerkammer wird durch den Steuerkolben 7 in eine zweite Kammer konstanten Drucks C und eine zweite Betriebsdruckkammer D aufgeteilt. Auf der Vorderseite des Kraftkolbens 2 ist ein Verbindungsloch 11 ausgebildet, um die erste Kammer konstanten Drucks

ge A mit der zweiten kammer konstanten Drucks C zu verbinden.

Auf der Vorderseite oder in Fig. 1 der linken Seite des Kraftkolbens 2 ist ein Vorsprung mit einer Passage 12 ausgebildet. Die zweite Betriebsdruckkammer D ist im Kraftkolben 2 ausgebildet und steht mit der Passage 12 in Verbindung. Die Passage 12 steht über eine ausdehnbare Leitung 14, die in der ersten Kammer konstanten Drucks A isoliert ist, mit einer Verbindungsöffnung 13 in Verbindung. Die Verbindungsöffnung 13 mündet an der Vorderseite des Schalenkörpers 1. So steht die Verbindungsöffnung 13 mit der zweiten Betriebsdruckkammer D in Verbindung, und zwar über eine Passage 15 in der Leitung 14 und die Passage 12. In der Ausnehmung 6 ist eine Reaktionsscheibe 16 aus elastomerem Material, wie Gummi, vorgesehen, sowie ein Flansch 18, welcher am hinteren Ende eines Ausgangsschaftes 17 ausgebildet ist.

Zwischen der Reaktionsscheibe 16 und dem Schaftabschnitt 8 ist ein Freiraum 19 ausgebildet. Der Abschnitt eines Zwischendurchmessers der abgestuften Öffnung 4 nimmt verschieb-

2Q bar über ein weiches Dichtungsglied 20 ein Tellerventil 21 auf. Das Tellerventil 21 liegt eingriffsmäßig einem Ventilsitz 22 gegenüber, welche am Kraftkolben 2 ausgebildet, ist, und wird eine Feder 24 gedrückt, welche sich zwischen einem abgestuften Abschnitt eines Eingangsschaftes 23 und dem Tellerventil 21 befindet. Der Eingangsschaft 23 befindet sich im Mittelabschnitt des Kraftkolbens 2 und sitzt in der abgestuften Öffnung 4. Das freie Ende des Kraftkolbens 2 steht mit einer Ausnehmung 25 im Eingriff, welche am hinteren Ende des Schaftabschnittes 8 ausgebil-

qQ det ist. Eine Feder 26 drückt den Eingangsschaft 23 nach hinten. Ein Bremspedal 27 ist mit dem hinteren Ende des Eingangsschaftes 2 3 verbunden. Eine Passage 28 ist im Kraftkolben 2 ausgebildet und steht an einem Ende mit der ersten Kammer konstanten Drucks A und mit dem hinte-

_oc ren Ende des Abschnittes kleinen Durchmessers der abge-

stuften Öffnung 4 in Verbindung. Die Öffnung einer Pas-

sage 28 in der Nähe des Tellerventils 21 wird durch das Verschieben des Tellerventils 21 geöffnet und geschlossen. Eine Passage 29 ist im Kraftkolben 2 ausgebildet und steht an einem Ende mit der ersten Betriebsdruckkammer B und am anderen Ende mit dem Abschnitt kleinen Durchmessers der abgestuften Öffnung 4 in Verbindung. Eine Rückholfeder 30 zwischen der Vorderwand des Schalenkörpers 1 und dem vorderen Ende des Kraftkolbens 2 drückt den Kraftkolben 2 nach hinten. Eine Verbindungsöffnung 31 an der Vorderwand des Schalenkörpers 1 steht mit der ersten Kammer konstanten Drucks A in Verbindung.

Die Verbindungsöffnung 31 ist über Leitungen 32 und 33 und ein Strömungssteuerventil 34 mit einem Zweiwegeventil 35 verbunden. Über eine Leitung 36 sind mit dem Zweiwegeventil 35 ein Filter 38 und ein Strömungssteuerventil 3 7 verbunden, um atmosphärische Luft in das Zweiwegeventil 35 einzuleiten. Das Zweiwegeventil 35 ist über eine Leitung 39 mit einem Zweiwegeventil 40 verbunden. Dieses Zweiwegeventil 40 ist über eine Leitung 42 mit der Verbindungsöffnung 13 verbunden. Die Verbindungsöffnung 31 ist über die Leitung 42 mit einer nicht dargestellten Unterdruckquelle verbunden. Eine Steuerung 43 ist elektrisch mit den Zweiwegeventilen 35 und 40 verbunden, um diese Zweiwegeventile als sogenannte Wechselventile zu steuern.

Die Steuerung 43 umfaßt einen Mikrocomputer mit einem Verzögerungscomputerkreis, einem Komparatorkreis und einem Indikationsubertragungskreis. Ein nicht dargestellter Fahr-

QQ zeuggeschwindigkeitssensor, Beschleunigungsschalter, Handbremsenschalter und Handbremsschalter sind an vorbestimmten Stellen des Fahrzeugbremssystems befestigt. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensorsignal E, ein Beschleunigungsschaltersignal F, ein Handbremsenschaltsignal G und ein Handbrems-

gr schaltersignal H werden der Steuerung 43 zugeleitet. Wenn

die Signale vorbestimmten Bedingungen genügen, steuert die Steuerung 43 die Zweiwegeventile 35 und 40.

Der Betriebsablauf des zuvor erwähnten Fahrzeugbremssystems wird nun beschrieben. Bei normalem Betriebsablauf wird, wenn das Bremspedal 27 gedrückt wird, um auf den Eingangsschaft 23 eine vorwärtsgerichtete Axialkraft aufzubringen, der Steuerkolben 7 nach vorne verschoben, d.h. in Fig.. 1 nach links, um den Ventilsitz 8a vom Tellerventil 21 zu trennen. Atmosphärische Luft in der abgestuften Öffnung 4 außerhalb des Tellerventils strömt in den Raum zwischen dem Tellerventil 21 und dem Ventilsitz 8a und über die Passage 29 zur ersten Betriebsdruckkammer B. Wenn ein Unterdruck in der ersten Kammer konstanten Drucks A über die Verbindungsöffnung 31 anliegt, wirkt sich auf den Kraftkolben 2 der Druckunterschied zwischen der ersten Kammer konstanten Drucks A und der ersten Betriebsdruckkammer B aus, so daß der Kraftkolben 2 auf kraftverstärkende Weise nach vorne bewegt wird.

Die vorwärtsgerichtete Axialkraft des Kraftkolbens 2 wird direkt auf den Ausgangsschaft 17 übertragen. Ebenso wird die Axialkraft des Eingangsschaftes 23 auf den Steuerkolben 7 übertragen, und der Schaftabschnitt 8 des Steuerkolbens 7 berührt die Reaktionsscheibe 16 und drückt auf diese,- um die Axialkraft auf den Ausgangsschaft 17 zu übertragen. Die nach hinten gerichtete Reaktion wird vom Ausgangsschaft 17 auf die Reaktionsscheibe 16 übertragen, so daß die Reaktionsscheibe 16 hinsichtlich einer Berührung mit dem Schaftabschnitt 8 elastisch verformt wird. So wird die Reaktion über den Schaftabschnitt 8 und den Eingangsschaft 23 auf das Bremspedal übertragen. Beim normalen Betrieb sind die Zweiwegeventile 35 und 45 entsprechend der Darstellung in Fig. 1 eingestellt, so daß der Unter-

gg druck auf die zweite Kammer konstanten Drucks C und die zweite Betriebsdruckkammer D wirkt. So hat der Steuerkol-

ben 7 keine Auswirkung auf den vorerwähnten Betriebsablauf des Kraftkolbens 2.

Wenn das Niederdrücken des Bremspedals 27 aufhört, bewegt sich der Steuerkolben 7 durch die Reaktionskraft des Ausgangsschaftes 17 nach hinten, so daß der Ventilsitz 22 wieder vom Tellerventil 21 getrennt wird. So steht die erste Betriebsdruckkammer 5 mit der ersten Kammer konstanten Drucks A über die Passage 28 in Verbindung, um so den Druckunterschied zwischen den Kammern A und B zu eliminieren. Der Kraftkolben 2 kehrt durch die Rückholfeder 30 in seine Ausgangslage zurück.

Wenn die Bedienungsperson wünscht, zeitweilig das Fahrzeug auf einer abfallenden Straßenoberfläche anzuhalten, ist es wünschenswert, automatisch eine Bremskraft zu erzeugen. In diesem Fall betätigt der Betrieb des Handbremsenschalters das Bremssystem, um das Fahrzeug anzuhalten.

Wenn die Bedienungsperson das Fahrzeug anhält, während es auf einer Straße fährt, erbringt der Betrieb des normalen Bremssystems eine Bremskraft, die bei einer Steigung kleiner und bei einem Gefälle größer ist als auf einer geraden Straße. So ist die Bremskraft, welche für eine gerade Straße geeignet ist, für eine Steigung zu groß und für ein Gefälle zu klein.

Wenn entsprechend der Erfindung bei vorbestimmten Zuständen, beispielsweise der Gaspedal nicht betätigt ist, wenn der „_ Handbremsenschalter eingeschaltet ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit alle T-Sekunden festgestellt und die Verzögerung berechnet. Wenn der Betrag der Verzögerung größer als ein vorbestimmter Betrag ist, beispielsweise bei einer Steigung, wird die aufgebrachte Bremskraft vermindert. Wenn der Betrag der Verzögerung kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, beispielsweise bei einem Gefälle, wird die Bremskraft

verstärkt. Wenn die Verzögerung innerhalb einer vorbestimmten Grenze liegt, beispielsweise auf einer geraden Straße, wird die Bremskraft beibehalten. Wenn hier der Begriff "gerade Straße" verwendet wird, so ist hier eine straße ohne Gefälle oder Steigung zu verstehen.

Nachfolgend wird nun der Betriebsablauf anhand des Flußdiagrammes in Fig. 2 erläutert.

-^q Aus der Nichtbetriebsstellung des Bremssystems, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, ist in der Stufe S1 der Handbremsenschalter eingeschaltet. In der Stufe S2 erfolgt eine Beschleunigung des Fahrzeuges von ν auf ν.. Die Zeit t ist auf Null zurückgestellt. Die Zeit "t" wird durch eine

, p- Uhr gehandhabt. In der Stufe S3 wird das Solenoid SOL1 des Zweiwegeventiles 35 betätigt und A= 1. Atmosphärische Luft strömt vom Filter 38 über das Strömungssteuerventil 37, die Zweiwegeventile 35 und 40, die Verbindungsöffnung 13 und die Passagen 15 und 12 in die zweite Betriebsdruck-

_on kammer D.

Wenn der erste Kammer konstanten Drucks A mit der zweiten Kammer konstanten Drucks C in Verbindung steht, um den Unterdruck aufzubringen, so wird der Druckunterschied __ zwischen der zweiten Kammer konstanten Drucks C und der zweiten Betriebsdruckkammer D auf den Steuerkolben 7 aufgebracht, so daß dieser nach links bewegt wird. So wird ein Freiraum zwischen dem Ventilsitz 8a und dem Tellerventil 21 erzeugt. Luft strömt von der rechten Seite des Tellerventils 21 zum Freiraum und strömt durch die Passage 29 zur ersten Betriebsdruckkammer B. Folglich wird ein Druckunterschied zwischen der ersten Kammer konstanten Drucks A und der ersten Betriebsdruckkammer B erzeugt und der Kraftkolben 2 nach links bewegt, um einen hydraulischen Druck

am Hauptzylinder 44 zu erzeugen. Die erzeugte Bremskraft 35

verzögert dann das Fahrzeug.

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An der Stufe S4 erfolgt-eine Beurteilung dahingehend, ob "t" die vorbestimmte Einstellzeit T erreicht hat oder nicht. Wenn t = T ist, wird der Betrieb zur Stufe S5 weitergeleitet. Wenn t > T ist, dann erfolgt die Weiterführung des Betriebs zur Stufe S6. In der Stufe S5 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit ν ausgelesen und der Betrag der Verzögerung v, - v. berechnet und dann ein dv zugeleitet. In der Stufe S7 wird dv dahingehend verglichen, ob dv kleiner ist als die vorbestimmte Geschwindigkeit dvu, größer als eine andere vorbestimmte Geschwindigkeit dvd ist oder zwischen beiden liegt. Wenn dv größer dvu ist, was bedeutet, daß das Fahrzeug auf einem Gefälle sich bewegt, läuft das Programm weiter in Richtung der Stufe S8. Wenn dvu 2 ^dv £ dvd, was bedeutet, daß sich das Fahrzeug auf einer geraden Straße bewegt, setzt sich das Programm zum Schritt SS fort. Wenn dv < dvd ist, was bedeutet, daß sich das Fahrzeug auf einer Steigung bewegt, setzt sich das Programm zur Stufe S10 fort. In der Stufe S8 wird die Zeit t auf Null zurückgestellt, v. = ν und A = 1.

In der Stufe S11 ist das Solenoid SOL1 des Zweiwegeventils 35 eingeschaltet und das Solenoid SOL2 des Ventils 40 ist ausgeschaltet. Gleicherweise wie in der Stufe S3 wird der Steuerkolben 7 durch die Druckdifferenz gedrückt, um auf den Kraftkolben eine Bremskraft zuzuaddieren.

In der Stufe S9 wird die Zeit t auf Null zurückgestellt, v=v und A = 2. In der Stufe S12 ist das Solenoid SOL1 des Zweiwegeventils 35 ausgeschaltet

und das Solenoid SOL2 des Zweiwegeventils 40 eingeschaltet. Die zweite Betriebsdruckkammer D ist von der Atmosphäre und dem Unterdruck abgeschnitten, so daß eine normale Bremskraft aufgebracht wird.

Wenn dv y dvd ist, d.h. daß sich das Fahrzeug auf einer Steigung bewegt, wird das Programm zur Stufe S10 fortgesetzt, in der die Zeit t auf Null zurückgestellt wird, V₁ = ν ist und A =3 ist. In der Stufe S13 wird das Solenoid SOLI des Zweiwegeventils 35 abgeschaltet und das Solenoid S0L2 des Zweiwegeventils 40 ebenfalls abgeschaltet, wie dies der Fig. 1 zu entnehmen ist. Die zweite Betriebsdruckkammer D steht dann mit der Unterdruckquelle in Verbindung, so daß keine Auswirkung auf die Bremskraft des Kraftkolbens über den Steuerkolben 7 erfolgt, wodurch die Bremskraft reduziert wird. Dann setzen sich die Stufen S11, SV2 und S13 zur Stufe SA fort. Wenn der Handbremsenschalter abgeschaltet ist, setzt sich das Programm zur Stufe S4 fort, in der, wenn die Zeit t die vorbestimmte Zeit T erreicht, die Geschwindigkeit ν ausgelesen wird. In der Stufe S5 wird dv = v- - ν berechnet und die vorgenannte Steuerung wiederholt.

In der Stufe S6 erfolgt eine Beurteilung dahingehend, ^{ob A} = ¹ ι ^A = ² oder A =. 3. Wenn A = 1 ist, setzt sich das Programm zur Stufe S8 und dann zur Stufe S11 fort, wie dies zuvor beschrieben wurde, und zwar nachdem die Zeit t die Zeit T erreicht hat. Von der Stufe S11 kehrt das Programm wieder zur Stufe S4 zurück. Wenn an der Stufe S6 A = 2 ist, setzt sich das Programm zur Stufe S9 fort und dann zur Stufe S12 und kehrt entsprechend der vorstehenden Beschreibung zur Stufe S4 zurück. Wenn in der Stufe S6 A = 3 ist, setzt sich das Programm zur Stufe S10 und dann zur Stufe S13 fort und kehrt dann entspregO chend der vorstehenden Beschreibung zur Stufe S4 zurück.

Der Vorgang wird wiederholt, bis das Handschalter-AUS-Signal der Steuerung 43 zugeführt wird. Entsprechend der Darstellung in der Stufe S14 in Fig. 2 kehrt das Progg gramm zur Ausgangslage zurück, wenn das Schalter-AUS-Signal zugeleitet wird.

Wie im einzelnen beschrieben wurde, umfaßt das Fahrzeugbremssystem der Erfindung ein automatisches Bremskraftsteuersystem, so daß, wenn ein manueller Bremsenschalter eingeschaltet wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit alle T-Sekunden abgelesen und der Verzögerungsbetrag dv = ν _.. - ν berechnet wird. Wenn der Verzögerungsbetrag dv kleiner ist als der vorbestimmte Wert dvu, so wird die Bremskraft verstärkt. Wenn die Verzögerung dv größer ist als ein vorbestimmter Wert dvd, so wird die Bremskraft vermindert. Wenn die Verzögerung dv zwischen dvu und dvd liegt, so wird die Bremskraft beibehalten. Auf einer abfallenden oder ansteigenden Straße beeinträchtigt die Schwerkraft des Fahrzeuges den Bremsabstand. Dementsprechend wird erfindungsgemäß die Bremskraft auf einer Steigung automatisch vermindert und in einem Gefälle automatisch verstärkt, so daß das Fahrzeug im wesentlichen auf die gleiche Weise verzögert wird, gleich ob das Fahrzeug sich auf einer abfallenden, ansteigenden oder geraden Straße bewegt.

- Leersei te

Claims

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patent-undrechtsanwälte O
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42 072 p/hl

TOKICO LTD.

Kawasaki-shi, Kanagawa-ken / Japan

Fahrzeugbremssystem

Pa ten t ans pruch

Fahrzeugbremssystem mit einem Bremskraftverstärker, umfassend einen Schalenkörper (1), einen über eine Membran (3) im Schalenkörper (1) verschiebbar angeordneten Kraftkolben (2), der innerhalb des Schalenkörpers eine vordere Kammer (A) und eine hintere Kammer (B) definiert, und einen Ventilmechanismus im Kraftkolben, welcher mit einem Eingangsteil zusammenwirkt, um den Druck zwischen den Kammern zu steuern, wodurch, wenn ein Druckunterschied durch die Betätigung des Eingangsteiles (23) erzeugt wird, eine Axialkraft auf den Kraftkolben erzeugt wird, welcher auf einen Ausgangsschaft (17) übertragen wird, wobei die am Ausgangsschaft erzeugte Reaktionskraft auf das Eingangsteil· übertragen wird, gekennzeichnet durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungsschalter, einen handbetätigten Bremsschalter und Wechselventilmittel (40,35), welche mit dem Eingangsteil (23) zusammenwirken und direkt atmosphärische Luft in eine der vom Kraftkolben gebildeten Steuerkammern einleitet, wobei die andere Steuerkammer mit der mit der Unterdruckguelle in Verbindung stehenden vorderen Kammer (A) des Schalenkörpers in

/ - - - ■-■-■■■

Verbindung steht, durch eine Steuereinrichtung (43)

ARABELLASTRASSE
4 . D-8OOO MÜNCHEN SI . TELEFON CO 8QD 911O 87 · TELEX Ο5-29619 CPATH E} · TELEKOPIERER 01B3

zum Steuern der Wechselventilmittel unter besonderen Bedingungen, welche Steuerung einen Verzögerungsberechnungskreis zum Berechnen des Verzögerungsbetrages des Fahrzeuges, ein Zeitglied, welches dann betätigt wird, wenn der handbetätigte Bremsschalter eingeschaltet ist und das die Betriebszeit des Beschleunigungsberechnungskreises bestimmt, einen Komparatorkreis zum Vergleichen des Ausgangs des Verzogerungsberechnungskreises mit einem vorbestimmten Wert zum Beurteilen des Betriebszustandes des Fahrzeuges, und einen Befehlssignalubertragungskreis umfaßt, um die bremskraftverstärkenden,die bremskraftbeibehaltenden und die bremskraftvermindernden Signale entsprechend den vom Komparatorkreis beurteilten Fahrzeugbetriebszuständen zu erzeugen.