DE2347689A1 - Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge mit einer entfernungsabhaengigen steuerung - Google Patents

Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge mit einer entfernungsabhaengigen steuerung

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DE2347689A1 DE19732347689 DE2347689A DE2347689A1 DE 2347689 A1 DE2347689 A1 DE 2347689A1 DE 19732347689 DE19732347689 DE 19732347689 DE 2347689 A DE2347689 A DE 2347689A DE 2347689 A1 DE2347689 A1 DE 2347689A1
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    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/72—Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units

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  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Description

Patentanwälte
Dr. Ing. H. Negendank
Dipl. Ing.H. Hauck- Dipl. Phys. W.Schmitz OT/. 7R«Q
Dipl. Ing. E. Graalf s - Dipl. Ing. W. Wehnert * O H / Q O iJ
8 München 2, MozartstraB· 25 Telefon 5360586
The Bendix Corporation
Executive Offices
Bendix Center 19. September 1973
Southfield, Mich. 48o75, USA Anwaltsakte M-2795
Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer entfernungsabhängigen Steuerung
JDie Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
!mit einem druckbetätigten Servomotor, der ein Gehäuse mit einer das Gehäuse in zwei gegenüberliegende Kammern teilenden, beweglichen Wandung aufweist, und mit einem von einem Fußpedal betätigten Bremsventil, wobei bei gelöstem Bremsventil die Drücke in den Kammern im wesentlichen gleich sind und bei betätigtem Bremsventil der Druck in der einen Kammer größer als der in der anderen Kammer st, sodaß die bewegliche Wandung, die wirkungsgemäß mit einem ydraulischen Hauptzylinder verbunden ist, über den Hauptbremsizylinder eine Bremskraft für die Fahrzeugbremsen erzeugt.
In Erwartung der kommenden Gesetzgebung und in Hinsicht auf das Sffentliche Sicherheitsbewußtsein sind viele Arten von anpassungsfähigen GeschwindigkeitsSteuer- und Bremsanlagen eingeführt worden, sowohl hydraulische als auch pneumatische, wobei die Bremsen durch alektrische Signale für gewisse Parameter, wie z.B. die Relativ-
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geschwindigkeit der Hinterräder des Fahrzeugs, gesteuert werden. Auf ein Signal hin werden die Bremsen durch einen Bremsdruckregler betätigt oder gelöst, der ein vom Bremsverstärker getrenntes und unterschiedliches Bauteil bildet, wie in der US-PS 3 677 608 gezeigt ist. Eine weitere Bremsanlage dieser Art ist in der US-PS 3 669 4o3 gezeigt, wo mehrere Bremsdruckregler für die Steuerung der Bremszylinder bein Bremsen verwendet v/erden. Auch sind die Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitssteueranlagen, wie z.B. in der US-PS 3 455 411, vorgeschlagen worden, wobei elektrische Signale für
I 'Parameter, wie Istwert der Fahrzeuggeschwindigkeit, Sollwert der j
• Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselklappenstellung, zueinander in !
!Beziehung gesetzt werden, um ein Regelsignal zu erzeugen, das die
{Drosselklappe derart stellt, daß der Istwert mit dem Sollwert übereinstimmt. Wie aus einer Durchsicht der oben erwähnten Patente hervorgeht, benötigen solche Anlagen zusätzliche Krafteinrichtungeji wie z.B. einen getrennten Druckregler, wodurch die Anlage kompliziert wird und die Kosten wachsen.
Daher besteht die Aufgabe, die Nachteile dieser Bremsanlagen zu vermeiden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere erfinderische Mermale ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung kann auch mit jeder der oben genannten Anlagen oder mit einer herkömmlichen Kraftbremsanlage kombiniert werden, wobei
409814/0956 ~3~
sich noch an weiteres Sicherheitsmerkmal ergibt, ohne daß die Gesamtkosten der Anlage beträchtlich steigen.
Die Erfindung wird nun an einem Ausführungsbeispiel und anhand der beiliegenden Figur erläutert, die eine schematische Darstellungder erfindungsgemäßen Ausführung mit einem manuell oder automatisch gesteuerten Brems-Servomotor zeigt.
Ein druckbetätigter Brems-Servomotor Io weist ein Gehäuse 12 auf, in dem eine bewegliche Wandung 14 für eine axiale Bewegung ange- !ordnet ist. Die Wandung 14 teilt das Gehäuse 12 in zwei gegenüberliegende Kammern 16 und 18 und wird durch eine Rückstellfeder 19 nach rechts in der Zeichnung gedrückt, wenn die Bremsen nicht betätigt sind. Die Kammer 16 steht dauernd mit einer Unterdruckquelle z.B. mit einem Ansaugrohr 2o eines Verbrennungsmotors, über eine Leitung 22 und über ein am Gehäuse 12 befestigtes Verbundstück 24 in Verbindung. Ein in einer Nabe 28 der beweglichen Wandung 14 gelegenes Bremsventil 26 steuert jenach Stellung eines Fußpedals 3o den Druck in der Kammer 18. Das Fußpedal ist mit dem Bremsventil durch eine Bremsventilstange 32 betriebsmäßig verbundeji, dessen inneres Ende in einem Sockel 34 eines Ventilkörpers 36 gelagert ist. Ein Tellerventil 38 ist im Habenfortsatz 4o derart gelegen, daß ein ringförmiger Flansch 42 eines Ventiltellers 43 am Anschlag 44 des Nabenfortsatzes angreift. Eine Ventilrückstellfeder 46, die zwischen dem Flansch 42 und einer Federhai-
terung 48 auf der Bremsventilstange 32 gelegen ist, hält die und
Stange 32/den Ventilkörper 36 bei gelöster Pedalstellung rechts
'—A~
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jwie gezeigt. Die Feder 46 drückt auch den Flansch 42 gegen den
Anschlag 44. An dem vorderen Ende des Ventiltellers 43 ist ein
!Paßring 5o ageformt, der auf dem Ende 52 des Ventilkörpers 36 j sitzt. Eine Feder 54 befindet sich zwischen dem hinteren Teil des iPaßringes 5o und einem Anschlag 51 auf der Bremsventilstange 32, vodurch der Paßring 5o dichtend am Ende 52 des Ventilkörpers 36 !anliegt, sodaß am offenen Ende 55 des Nabenfortsatzes 4o durch ι den Durchgang 56 des Ventiltellers 4 3 eindringender Ätmosphärenidruck von der Kammer 18 in gelöster Stellung des Fußpedals, wie ;gezeigt, ferngehalten x>7ird. Der Paßring 5o ist radial so bemessen, daß er auch dichtend an einem Ventilsitz 58 am inneren Ende des INabenfortsatzes 4o anliegt, um die Unterdrucköffnung 6ο am Durch-
!gang 62 in der Wandung 14 zu steuern. Eine Unterdruckleitung 63 !verbindet den Durchgang 62 über ein Sperrventil 6 4 mit dem Ansaugrohr des Motors. Ein Durchgang 65 im Nabenfortsatz 4o der Wandung verbindet die gegenüberliegende Kammer 18 mit dem Durchgang 62 oder über den Durchgang 56 mit der Außenluft. Der Ventilkörper 36 ist mit einer Schubstange 66 verbunden, wobei letztere betriebsmäßig mit einem Doppelhauptbremszylinder verbunden ist, von dem Leitungen zu den Vorder- und Hinterbremsen 7o und 72 abgehen. Eine Gegendruckvorrichtung 74 in der Wandung 14 befindet sich zwischen dem Ventilkörper 36 und der Schubstange 66, um beim Bremsen dem Fahrer das notwendige Gefühl dafür zu vermitteln. In gelöster Stellung des Bremspedals befinden sich die Teile des Bremsservomotors in der in der Figur gezeigten Stellung. Bei Bremsbetätigung wird die Bremsventilstange 32 nach links in der Figur bewegt, der Paßring 5o auf den Ventilsitz 58 geschoben und vom Ende 52 des
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^entilkörpers 36 abgehoben, sodaß der Durchgang 6 5 vom Durchgang
52 abgeschnitten ist und mit der Außenluft über den Durchgang 56
verbunden wird. Der Bremsservomotor Io arbeitet in diesem Fall mit
Unterdruck, aber es können auch andere Bremsservomotoren verwendet
werden, die z.B. pneumatisch oder hydraulisch arbeiten. Die Beschreibung bezieht sich insoweit auf die allgemeine Anordnung der
Teile eines Bremsservomotors der bekannten Art. Eine genauere Beschreibung kann aus dem US-Patent 3 Ho o31 entnommen werden.
Zusätzlich zur herkömmlichen Betätigung durch das vom Fußpedal be- ; •tätigte Bremsventil 26 wird der Servomotor Io gemäß der Erfindung \
automatisch durch eine elektrische Hilfseinrichtung gesteuert,die ; Drucksteuervorrichtungen 76 und 78 zur Steuerung des Druckunter- ;
14 . " j
3chiedes auf der Wandung aufweist. Die DruckSteuervorrichtungen 76 ;
ind 78 weisen voneinander unabhängige Magnetventile 75 und 77 auf, j lie Teile einer elektrischen Einrichtung bilden, die ferner ein j Radargerät 8o für die Anzeige eines Hindernisses aufweist, wie z.B.
sin zweites Fahrzeug innerhalb einer bestimmten Entfernung vor j lern mit dieser Einrichtung ausgerüsteten Fahrzeug. Das Magnetven- I :il 75, das normalerweise geöffnet ist, verbindet die Kammer 18
iber Leitung 63 mit dem Ansaugunterdruck und das Magnetventil 77,
üas normalerweise geschlossen ist, sperrt die Kammer 13 über die
Leitung 79 und den Luftfilter 81 gegen Atmosphäre. Wenn jedoch j lie Magnetventile 75 und 77 erregt v/erden, schließt das Magnetventil 75 für den Unterdruck und öffnet das Magnetventil 77 für die
Außenluft. Das Radargerät 8o bestimmt die Entfernung und Änderungen !wischen einem damit ausgerüsteten Fahrzeug und einem Hindernis
—5 —
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i vor dem Fahrzeug und gibt diese Entfernung anzeigenden Signale ab.
Die verwendete !Hinrichtung- arbeitet rr.it Hikrox^ellen, die auch den Vorteil haben, daß sie einfach erzeugt und empfangen werden können I Da sowohl die Entfernung R als auch die Entfernungsabnahme F be-
ι nötigt -»/erden, wird ar besten ein Doppler-Radar verwendet, um dies
j Information zu erhalten. Insbesondere kann das Βσο-pler-Radar ein
! Ounn-Diode-Boopler-Radar sein, bei den eine veränderliche Spannung I an die Gunn-Diode angelegt wird, sod.aß zwei diskrete Frequenzen : !τ·? Zeitteilverfahren übertragen werden. Die vom Hindernis reflek-
; tierten fellen erzeugen zwei Doppler-Frequenzen, die ein zusammen- j : gesetztes Signal bilden. Die Phasenbeaehung der zwei Dopplerj Frequenzen stellt die Entfernung zwischen dem Radar und dem Hinfer-j
Ι ι
I nis dar und die Doppler-Freauenz selbst steht direkt mat der re-
I lativen Geschwindigkeit zwischen der Sendeantenne des Radars und dem. Hindernis, von dem die empfancrene Energie reflektiert wird, in Eeziehung. Auf eine vollständige Beschreibung des Dopplerradars r.ei auf die US-PS 3 659 293 hingewiesen.
Das Radargerät Bo liefert aus den vom Hindernis empfangenen und reflektierten Signalen die Daten für die Entfernung und die Entfernungsänderung. Diese Daten werden einem Rechner 82 zugeführt, der ein Signal E erzeugt, das eine Funktion der Entfernung R und der Entfernungsänderung R zwischen dem gebremsten Fahrzeug und einem Hindernis ist. Das Signal E_. wird zuerst einem Comparator 84 zugeführt, der auch ein auslösendes, konstantes Spannungssignal über Leitung 85 empfängt, das für eine unerwünschte Abbremsung des
— 7— SAD OR1 1SlNAL
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Fahrzeuges hinsichtlich der Entfernung und der Entfernungsänderung zum Hindernis steht. Falls das Signal E größer als das vorgegebene, auslösende konstante Spannungssignal auf Leitung 85 ist, wird der Comparator seinen Schaltzustand ändern. Der Ausgang des Comparators 84 ist an UND-Tore 86 und 88 geführt.
Das Signal E_. vom Rechner 82 wird auch einem Verstärker 9o züge-
' B
führt. Der Verstärker 9o empfängt ein zweites Signal an seinem Eingang von einem Druckgeber 92. Die Signalspannung vom Druckgeber1 !92, die mit dem Symbol P bezeichnet.ist, ist eine Funktion des Bremsdrucks vom Hauptzylinder 68. Selbstverständlxch kann dieser !
Bremsdruck an jeder beliebigen Stelle der Bremsanlage gemessen I werden. Der Ausgang des Verstärkers 9o ist mit einem zweiten und dritten Comparator 94 und 96 verbunden. Der Comparator 94 wird noch mit einer konstanten Eingangsspannung versorgt, die einen instabilen Schaltzustand des Magnetventils 75 verhindert, mit dem er verbunden ist, sobald das Spannungssignal von Pn gleich E73 ist. Der Ausgang des zweiten Comparators 94 ist einer UND-Tor-Schaltung 88 zugeführt, die, wie vorher erv/ähnt, auh mit dem Ausgang des ersten Comparators 84 verbunden ist. Der Ausgang vom UND-Tor 88 liegt an einem Leistungsverstärker 98, der das normalerweise offen^ Magnetventil 75 für den Unterdruck bei Erregung in die geschlossene Stellung überführt. Der dritte Comparator 96 erhält ebenfalls ein konstantes Spannungssignal am Eingang, das einen instabilen Schaltzustand des Magnetventils 77 verhindert, mit dem der Comparator verbunden ist, sobald das Spannungssignal von Pn gleich E_.
B B
ist. Der Ausgang des dritten Comparators 96 ist an den Eingang
4 0 98 U/0956 -8- ■■■
leiner UHD-Tor-Schaltung 86 gelegt, die ebenfalls mit dem Ausgang
jdes ersten Comparators 84 verbunden ist. Der Ausgang des UND-Tores
86 liegt an einem LeistungsverstärJcer loo, der das normalerweise geschlossene Magnetventil 77 für die Außenluft bei Erregung in die (geöffnete Stellung überführt.
Der Comparator 94 ist so eingestellt, daß, wenn En kleiner als P„
ι JbS JtJ
ist, kein Signal am Ausgang abgegeben wird. Dadurch gibt natürlich !das UND-Tor 88 ebenfalls kein Signal am. Ausgang ab. Wenn jedoch
E_. gleich oder gräßer als P13 ist, gibt der Comparator 94 an das ;UND-Tor 88 ein Signal ab. Da das UND-Tor 88 jeizt durch das E ~Aus- !gangssignal der Comparatoren 84 und 9 4 angeschaltet ist, erzeugt
jdas UND-Tor 88 ein Ausgangssignal, das über den, Leistungsverstärker 98 dem Magnetventil 75 zugeführt wird, wodurch das normalerweise offene Ventil erregt wird und schließt. Der Comparator 96 ist so eingestellt, daß kein Ausgangssignal erzeugt wird, wenn PR größer als E„ ist. Daher wird ein Anschalten des mit dem Magnet-
JB
ventil 77 verbundenen UND-Tores 86 verhindert. X'Jenn E größer als IP wird, gibt der.Ausgang des Comparators 96 ein Signal an das UND-Tor 86 ab, um es anzuschalten. Das UND-Tor 86 gibt dann ein Signal an den Leistungsverstärker loo ab, wodurch das normalerweise geschlossene Magnetventil 77 erregt wird und in seine geöffnete Stellung übergeht. Die folgende Tabelle zeigt die Zustände der Magnetventile 75 und 77 für bestimmte Signalwerte, die vom Aufbau, Abbau oder vom Halten des Bremsdrucks abhängen.
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Kondition
EB K. Schaltwert EB > PB und > Schaltwert EB = PB JEB < PB und > Schaltwert
!Betriebsweise:
Ventil f.
Außenluft
geschlossen
offen
geschlossen
geschlossen
Ventil f.
Unterdruck
offen
geschlossen
geschlossen
offen
Brems
druck
steigend unverändert fallend
iDie erfindungsgemäße Bremsanlage weist den modifizierten Brens- ; !Servomotor Io auf, der betriebsmäßig mit den Hauptzylinder 86 ver~; bunden ist. Unter normalen Fahrbedingungen und bei Fehlen des ein
Hindernis anzeigenden Signals E_ wird in gewöhnlicher Weise durch \
a j·
Niederdrücken des Fußpedals 3o gebremst, wodurch das Bremsventil i 26 für die Einstellung des Druckunterschiedes an der beweglichen [ Wandung 14 gesteuert wird. Jedoch wird unter gewissen Fahrbedingung gen der Breitisservomotor unabhägig vom Bremsventil gesteuert. Vor- : ausgesetzt,, daß das Signal E kleiner als die Auslösespannung auf I der Leitung 85 zum Comparator 34 ist, dann werden die Magnetven- I
bile 75 und 77 vom Comparator nicht erregt, und der Bremsdruck
ist Null. Falls der Signalwert Ξ wegen eines Hindernisses innerhalb der maximal vorbestimmten Entfernung steigen sollte, sodaß
En größer als das P -Signal und das Schaltsignal auf der Leitung
a ti
85 des Comparators 84 ist, werden beide Magnetventile 75 und 77
srregt, wodurch das Magnetventil 75 für den Unterdruck schließt
und das Magnetventil 77 für die Außenluft öffnet. Dadurch
-lo-
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wirkt ein Druckunterschied an der beweglichen Wandung 14, die die
.Schubstanae 56 für den Hauptzylinder verschiebt, sodaß der Brercsi ■ .
druck Px, steiat. Der TTert des Bremsdrucks wird vom Druckgeber 92 geraassen, der ein Signal für den Bremsdruck erzeugt, das dem Verstärker 9o zugeführt ist. Das Magnetventil 75 wird jetzt in der geschlossenen Stellung und das Magnetventil 77 in der offenen
'Stellung bleiben, sodaß der Bremsdruck P weiter ansteigen wird, |bis der Signalwert von P1-, gleich dem Signalwert von E ist, wobei !zu dieser Zeit das Magnetventil 77 geschlossen ist, da es jetzt 'entregt ist, und das F.agnetventil 75 geschlossen ist, da es erregt bleibt. Dadurch wird der Bremsdruck auf einen vorgegebenen Tvert !gehalten, bis das Signal Ep steigt" oder feilt. Sollte das Signal ;E kleiner als das Signal für Pp werden, aber immer noch größer als der Schaltwert auf Leitung 85, dann bleibt das I'agnetventil
[für die i.ußenluft geschlossen an·:1 das Magnetventil. 75 für den
i j
!Unterdruck öffnet, wodurch die Kamraer 18 mit äer^ Änsaugdruck verbunden wird und der Druck in dieser Kairoer fällt. Daher wird der
i ■ - -
iFremsdruck verhindert. Katürlieh bewirkt jeder Anstieg oder jeder
Abfall von E_, entweder gec-enüber dem Sianal von PT, oder dem kon-
:Stanten Schaltsignal auf Leitung 85, daß die Magnetventile 75 und 77 abwechselnd öffnen und schließen, um den Bremsdruck, wie ge~ if ordert, zu regeln.
-11-
BAD ORIGINAL
4098 U/096 6

Claims (8)

  1. Patentanwälte
    Dr. Ing. H. NegerHank
    DIpI Ing. H. Haudc - Dipt. Pnys. W. Schmitz
    Dipl. Ing. E. Grealfe - Dipl. Ing. W. Wehnert
    8 München 2, Moxartstraße 25
    Telefon 5380586
    The Bendix Corporation Ii
    Executive Offices
    Bendix Center 19. September 1973
    Southfield, Mich. 48o75, USA Anwaltsakte M-2795
    Patentansprüche
    emsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem druckbete.tigten Servo- j motor, der ein Gehäuse mit einer das Gehäuse in zwei gegenüberliegende Kammern teilenden, beweglichen Wandung aufweist, und mit einem von einem Fußpedal betätigten Bremsventil, wobei bei gelöstem Bremsventil die Drücke in den Kammern im wesentlichen gleich sind und bei betätigtem Bremsventil der Druck in der einen Kammer größer als der in der anderen Kammer ist, sodaß die bewegliche Wandung, die wirkungsgemäß mit einem hydraulischen Hauptzylinder verbunden ist, über den Hauptzylinder eine Bremskraft für die Fahrzeugbremsen erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektrische Einrichtung mit am Servomotor (lo) angeschlossenen DruckSteuervorrichtungen (76,78) und einem Gerät (8o) zur Anzeige von Hindernissen vorgesehen ist, das ein Signal für die Entfernung eines Hindernisses zum Erregen der Steuervorrichtung (76,73) erzeugt, um den Druck in der einen Kammer (18) gegenüber dem in der anderen Kammer (16) zu steuern, wenn ein Hindernis innerhalb einer bestimmten Entfernung vor dent Fahrzeug angezeigt wird.
    -12-
    A098U/0956
  2. 2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drucksteuervorrichtungen (76/78) voneinander unabhängige Ventile (75,77) aufweisen, die an einer Unterdruckguelle (2o) und.im Vergleich dazu an eine überdruckquelle (81) angeschlossen sind.
  3. 3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die· Ventile (75,77) Magnetventile sind, wobei das eine (75) normalerweise offen und zwischen der einen Kammer (18) und der Unter druckquelle (2o) angeordnet ist und das andere (77) normalerweise geschlossen und zwischen der einen Kammer (18) und der überdruckquelle angeordnet ist, sodaß der Druckwert in der einen Kammer (18) durch Erregung der Ventile gesteuert werden kann.
  4. 4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Magnetventil (75) mit dem Ansaugdruck (Vakuum) als Unterdruckquelle (2o) und das andere Magnetventil (77) mit der Außenluft als überdruckquelle (81) verbunden ist.
  5. 5. Bremsanlage nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterdruckquelle (2o) mit der einen Kammer (18) über das Bremsventil (26) verbunden ist, sodaß bei gelöstem Bremsventil diese Kammer mit Unterdruck versorgt ist und bei betätigtem Bremsventil diese Kammer von der Unterdruckquelle abgeschnitten ist.
  6. 6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn-
    ■ -13-
    409814/0956
    zeichnet, daß das Gerät (80) zur Anzeige von Hindernissen Signale für Relativgeschwindigkeit und Entfernung von Hindernis und Fahrzeug erzeugen, wobei die Entfernung des Hindernisses mit einer vorbestimmten Entfernungsänderung in Beziehung gesetzt wird, sodaß die Fahrzeugbremse*! (7o und 72) automatisch betätigt werden.
  7. 7. Bremsanlage nach/feinem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Einrichtung ferner einen Druckgeber '
    (92) zur Abgabe eines Signals für den Bremsdruck des Haupt- S
    Zylinders (68) aufweist,-das mit dem Signal für die Relativge- j
    j schwindigkeit eines Hindernisses vor dem Fahrzeug verglichen \
    wird, um für die gewünschte Abbremsung des Fahrzeugs Signale j
    zu erhalten, die den Magnetventilen (75,77) zugeführt werden. j
  8. 8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Einrichtung einen ersten Comparators (84) aufweist, den das Geschwindigkeitssignal zusammen mit einem anderen Signal für eine bestimmte Bremsbedingung zugeführt ist, und parallel dazu einen zweiten und dritten Comparator (94,96), der ein gemeinsames, von der Relativgeschwindigkeit des Hindernisses abhängiges Eingangssignal und voneinander unabhängige Eingangssignale für weitere Bremsbedingungen empfangen, und zwei UND-Tore {88,86), deren erste Eingänge diesbezüglich mit dem zweiten und dritten Comparator (94,96) und deren zweite Eingänge mit dem Ausgang des ersten Comparators (84) verbunden sind, wobei die Ausgänge der zwei UND-Tore diesbezüglich mit den Magnetventilen (75,77) verbunden sind.
    4098U/09S6
    4H
    Leerseite
DE19732347689 1972-09-25 1973-09-21 Bremsanlage für Kraftfahrzeuge zum radargesteuerten Anlegen der Bremse Expired DE2347689C2 (de)

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US29330172A 1972-09-25 1972-09-25

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DE2347689C2 DE2347689C2 (de) 1985-03-28

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Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19732347689 Expired DE2347689C2 (de) 1972-09-25 1973-09-21 Bremsanlage für Kraftfahrzeuge zum radargesteuerten Anlegen der Bremse

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JP (1) JPS5122253B2 (de)
AR (1) AR201837A1 (de)
AU (1) AU472258B2 (de)
CA (1) CA1009343A (de)
DE (1) DE2347689C2 (de)
FR (1) FR2200140B1 (de)

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