DE69019409T2

DE69019409T2 - Elektronisch geregelte Bremseinheit.

Info

Publication number: DE69019409T2
Application number: DE69019409T
Authority: DE
Inventors: Koji Takata
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1989-03-25
Filing date: 1990-03-23
Publication date: 1996-02-01
Anticipated expiration: 2010-03-24
Also published as: JPH0775963B2; US5031968A; EP0389993B1; KR900014192A; EP0389993A1; JPH02299962A; DE69019409D1; KR930008996B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine elektronisch gesteuerte Bremsvorrichtung zum Bremsen eines Automobils.
Durch die Ausbreitung von Antiblockiersystemen werden elektronisch gesteuerte Bremsen erforderlich, die ausgefeiltere Funktionen haben. Doch haben alle der herkömmlichen Bremsvorrichtungen dieser Bauart auf die eine oder andere Weise Nachteile, obwohl sie auch einige Vorteile aufweisen können. Viele der herkömmlichen Systeme erfüllen nämlich einige der weiter unten beschriebenen Anforderungen, doch gibt es keines, das alle von ihnen erfüllt. Diese Anforderungen sind:
1) daß eine minimale Verzögerung manuell erzielt werden kann (z.B. mehr als 0,3 g mit einer Tretkraft von 50 kg) selbst wenn die Leitung für dynamischen Druck oder die Leitung der elektronischen Steuerung versagt;
2) daß eine gewünschte Verzögerung mit einer geringen Tretkraft und mit einem ausreichend kurzen Pedalhub erzielt werden kann, wenn die Leitung für dynamischen Druck und die Leitung der elektronischen Steuerung normal sind;
3) daß neben der Antiblockierfunktion die Funktion der Antriebssteuerung, die eine Form einer automatischen Bremse ist, mit einem minimalen zusätzlichen Kostenaufwand bereitgestellt werden kann;
4) daß die Beziehung zwischen der Tretkraft, dem Pedalhub und der Verzögerung auf jede gewünschte Art, einschließlich einer nicht-linearen Art, leicht eingestellt werden kann; und
5) daß die Anzahl der Bestandteile so klein wie möglich ist und das System weniger teuer und äußerst zuverlässig ist.
Wenn bei den Anforderungen 1) und 2) der Druck von zumindest einer Leitung unter Verwendung eines Hauptzylinders mit einer festen effektiven Schnittfläche statisch gesteuert wird, wird es unmögliche beide Anforderungen gleichzeitig lediglich mit einer geringen Erhöhung des Gesamtgewichts des Fahrzeugs zu erfüllen.
Wenn zur Erfüllung der Anforderungen 1) und 2) der Hauptzylinder so ausgelegt ist, daß seine effektive Schnittfläche bei normalem System sich von derjenigen bei einem System, das versagt hat, unterscheidet, nimmt die Anzahl der Teile zu, wodurch die Anforderung 5) nicht erfüllt wird.
Hinsichtlich der Anforderung 4) ist es leicht, die Beziehung zwischen der Verzögerung und der Tretkraft sowie dem Pedalhub elektronisch zu steuern. Doch wird in vielen herkömmlichen Systemen die Beziehung zwischen der Tretkraft und dem Pedalhub mechanisch gesteuert. Mit einer derartigen Anordnung wäre es schwierig, sowohl die Anforderungen 1) und 2) zu erfüllen. Anders ausgedrückt, ist es schwierig, selbst wenn die Beziehung zwischen der Tretkraft und der Verzögerung zufriedenstellend gesteuert werden kann, die Hub-Verzögerung-Beziehung und gleichzeitig die Anforderung 1) zu erfüllen. Selbst wenn beide diese Anforderungen erfüllt werden sollen, wäre die Anforderung 5) nicht erfüllt.
Als eine Lösung für diese Probleme wurde vorgeschlagen, die Beziehung zwischen der Tretkraft und dem Pedalhub unter Verwendung einer Feder zu steuern. Bei dieser Anordnung ist die Anforderung 4) erfüllt. Doch ist es notwendig, eine Einrichtung zum Beseitigen der Reaktionskraft für den Fall bereitzustellen, bei dem die Leitung für dynamischen Druck versagt, damit verhindert wird, daß die Funktion von 1) wegen der Reaktionskraft der Feder abnimmt. (Eine derartige Einrichtung ist z.B. in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung 61-163050 derselben Anmelder offenbart. Somit reicht es aus, die Anforderung 5) zu erfüllen.)
Die JP-A-61 163 050 offenbart daher einen elektronisch gesteuerten Bremskraftverstärker mit einem Druckkolben, einem Pedal, einem Behälter, einer Kammer für dynamischen Druck, einem Hauptzylinder, einem Sensor zum Erfassen der von dem Pedal vorgegebenen Steuereingabe, einer Druckquelle, einer Ventilanordnung, einer Datenverarbeitungseinrichtung, einem Stößel zum Verbinden des Pedals mit dem Druckkolben, und einer Einrichtung zum Halten des Stößels in der ausgefahrenen Position während des normalen Betriebs und um einen Betrieb des Druckkolbens über den Stößel im Falle eines Verlustes an Bremsflüssigkeit zu ermöglichen. Anders ausgedrückt, wird, so lange die Leitung für dynamischen Druck normal arbeitet, der Stößel von dem Kolben für dynamischen Druck ferngehalten, während der Stößel bei einem Versagen der Leitung für dynamischen Druck mit dem Kolben für dynamischen Druck in Berührung kommt.
In dem US-Patent 4 603 918 wird die Verwendung einer Nokken-Hebel-Anordnung vorgeschlagen, um den Pedalhub und den Fluiddruck auf gewünschte Weise zu steuern. Doch hat dieses System den Nachteil, daß die Reaktionskraft des Spulventils auf den Nocken-Hebel-Mechanismus übertragen wird, was zu einem Reibungsverlust führt. Dies beeinträchtigt eine sanfte Steuerung. Ein weiteres Problem mit diesem Stand der Technik besteht darin, daß bei einem Versagen der Leitung für dynamischen Druck ein beachtlicher Betrag des Stößelhubs ungültig wird.
Die FR-A-2 568 207 offenbart eine Bremsvorrichtung, die eine Fehlfunktion im Bremskreis in dem mechanischen Verstärker der Fahrsimulator-Bauart erfaßt. Daher umfaßt die FR-A-2 568 207 ein Pedal, eine Quelle für dynamischen Druck, einen Behälter, eine Kammer für dynamischen Druck, einen Kolben für dynamischen Druck, einen Hauptzylinder, einen Stößel und eine Einrichtung zum Messen der Kolbenhübe. Weiterhin offenbart dieses Dokument eine elektronische Steuerungseinheit zum Steuern der Antiblockierfunktion der Vorrichtung sowie ein elektronisches Ventil zum Erzeugen pulsartiger Fluktuationen des Bremsdrucks, um den Fahrer über die Fehlfunktion zu warnen.
In dieser Vorrichtung wird die Beziehung zwischen der Steuerungseingabekraft und dem Steuerungseingabehub durch Einstellen einer Feder bestimmt, wobei die Beziehung zwischen dem Bremsdruck, der zu der Steuerungseingabekraft proportional ist, und der Verzögerung des Fahrzeugs durch mechanische Faktoren bestimmt wird.
Die GB-A-2 139 722 offenbart ein System zur Antiblockiersteuerung, mit einem Druckkolben, einem Pedal, einer Kammer für dynamischen Druck, einem Hauptzylinder, einem Stößel und einer Ventilanordnung. Weiterhin sind eine Datenverarbeitungseinrichtung und Sensoren zur Bestimmung des Drehverhaltens des Rades vorhanden, und der Antiblockierbetrieb wird entsprechend gesteuert.
Dieses System bildet einen Vakuum- (und hydraulischen) -Verstärker, der eine Einstellung der Verstärkung ermöglicht.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsvorrichtung bereitzustellen, die alle der oben beschriebenen Anforderungen 1) bis 5) gleichzeitig erfüllt.
Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung hat grundlegende und zusätzliche Merkmale, die weiter unten beschrieben werden.

- Grundlegende Merkmale -

Der Hauptzylinder hat einen solchen Durchmesser, daß er die Anforderung 1) erfüllt. Die Leitung für dynamischen Druck hat eine derartige Struktur, daß sie die Anforderungen 2) und 4) erfüllt.
In der Leitung für dynamischen Druck wird der Hub des Endes der Steuerungseingabe oder der Hub eines Elements (wie z.B. der Stößel), das mit dem Ende der Steuerungseingabe verbunden ist, erfaßt, und der Druck in der Leitung für dynamischen Druck wird elektronisch gesteuert, so daß er mit dem erfaßten Hub eine vorbestimmte Beziehung eingeht. Für diese Steuerung sind der Stößel und der Hauptzylinder so ausgelegt, daß sie unabhängig voneinander arbeiten. Der Steuerungshub wird im folgenden als Pedalhub bezeichnet, weil das Ende der Steuerungseingabe gewöhnlicherweise ein Pedal ist.

- Zusätzliche Merkmale oder Erwägungen -

a) Es können zwei Leitungen für statischen Druck durch Verwendung eines Tandem-Hauptzylinders bereitgestellt werden, oder es kann nur eine Leitung für dynamischen Druck bereitgestellt werden, während der dynamische Druck der anderen Leitung zugeführt wird. Wenn zwei Leitungen für statischen Druck verwendet werden, kann der dynamische Druck lediglich als ein Verstärkungsdruck für die Leitungen für statischen Druck verwendet werden, oder es können drei Leitungen vorgesehen sein, und zwar zwei Leitungen für statischen Druck und eine Leitung für dynamischen Druck.
b) Der Bremsdruck (wie z.B. der Druck in der Leitung für dynamischen Druck) und die Verzögerung können beide als Ziel-Kenndaten verwendet werden, die dem Pedalhub entsprechen (das tatsächliche Gefühl wird durch den Pedalhub in Verbindung mit dem Stößelhub beeinflußt, selbst wenn die Erfassung über den Stößelhub geschieht).
Wenn die Verzögerung verwendet wird, besteht kein Bedarf für einen Fluiddrucksensor, weshalb das System eine starke Kostenverringerung erfährt. Die Steuerungs-Kenndaten können so angepaßt werden, daß sie mit der Geschwindigkeit veränderlich sind. Insbesondere dann, wenn die Steuerung auf der Grundlage des Hubs und der Verzögerung durchgeführt wird, ist es wesentlich, daß das System einen speziellen Steuerungsmodus hat, um zu verhindern, daß das Pedal zurückgestoßen wird, wenn das Fahrzeug zum Stehen kommt, sowie einen Zwischen-Steuerungsmodus (beim Fahren mit einer niedrigen Geschwindigkeit), der einen sanften Übergang zu dem speziellen Steuerungsmodus gestattet. Derartige nicht-lineare Kenndaten können auf beliebige Art und Weise geändert werden, indem man das Programm in der elektronischen Steuerungseinheit ändert.
Da der Druck in der Leitung für dynamischen Druck an das Pedal als eine Reaktionskraft angelegt wird, wird jedoch erfindungsgemäß die Beziehung zwischen der Tretkraft und dem Druck in der Leitung für dynamischen Druck durch die Fläche des Stößels zur Aufnahme des Drucks in der Leitung für dynamischen Druck (und das Pedalverhältnis) bestimmt.
c) Da die elektronische Steuerung durchgeführt wird, indem man den Pedalhub erfaßt, kann es vorkommen, daß, wenn die Leitung für die elektronische Steuerung versagt, die Leitung für den dynamischen Druck ebenfalls versagt, selbst wenn die Quelle für dynamischen Druck normal ist. In diesem Zustand funktioniert nur die Leitung für statischen Druck. Um derartige Schwierigkeiten zu vermeiden und bei den Anforderungen 2) und 4) den Vorteil beizubehalten, daß die Tretkraft klein gehalten wird, während der Vorteil aufgegeben wird, daß man den Hub kurz halten kann, selbst wenn die Leitung für die elektronische Steuerung versagt, kann zusätzlich ein rein mechanisches Steuerungsventil bereitgestellt werden, um die Funktion eines gewöhnlichen Fluiddruckverstärkers hinzuzufügen. Doch erschwert die einhergehende Erhöhung der Kosten eine Erfüllung der Anforderung 5).
d) Es kann jede beliebige Bauart einer Antiblockiervorrichtung verwendet werden, um die Anforderung (3) zu erfüllen.
Bei einem Verfahren zum Erhöhen des Drucks nach einer Druckminderung wird das Druckfluid in der Leitung für dynamischen Druck in die Leitung für statischen Druck als eine Druckquelle eingespeist. Bei einem anderen Verfahren wird es nicht in die Leitung für statischen Druck gemischt.
Das letztere Verfahren ist vom Standpunkt der Sicherheit betrachtet überlegen. Doch benötigt es einen Kolben zur Ausdehnung, wenn eine Ausdehnungsbauart zur erneuten Druckerhöhung verwendet wird. Wenn eine Zirkulationsbauart verwendet wird, benötigt man einen Behälter zum vorübergehenden Speichern von Fluid und hierfür eine Pumpe zusätzlich zu dem Behälter und der Pumpe für die Quelle für dynamischen Druck. Dies erschwert die Erfüllung der Anforderung 5).
Im Gegensatz hierzu kann das Verfahren, bei dem der dynamische Druck der Leitung für statischen Druck zugeführt wird, die Anforderung 5) leichter erfüllen. Doch ist es bei diesem Verfahren notwendig, die Antiblockierfunktion im Falle eines Versagens der Leitung für dynamischen Druck zu stoppen. Ebenso ist es notwendig, den Fluidstrom von der Leitung für dynamischen Druck zu der Leitung für statischen Druck im Falle eines Versagens der Leitung für statischen Druck zu stoppen. Eine wirkungsvolle Einrichtung zum Erfassen eines Ausfalls in der Leitung für statischen Druck ist in der japanischen Patentanmeldung 1-44526 desselben Anmelders offenbart. Es gibt andere bekannte Verfahren zur elektrischen Erfassung eines Ausfalls. Die Entscheidung dar - über, welches ausgewählt werden soll, sollte unter Berücksichtigung der Anforderung 5) getroffen werden.
e) Die automatischen Bremssysteme, wie z.B. ein Antriebssteuerungssystem, sind alle elektronisch steuerbar. Somit können sie auf jede beliebige Weise gesteuert werden, indem man einfach das Steuerungsprogramm ändert, ohne daß es notwendig ist, zusätzliche mechanische Bestandteile bereitzustellen.
Wenn jedoch ein gewöhnlicher Fluiddruck-Verstärkungsmechanismus verwendet wird, wird es schwierig, mit derartigen elektronischen Steuerungsverfahren automatisch zu bremsen, wie z.B. demjenigen, bei dem der Verstärkungsdruck unmittelbar gesteuert wird, und demjenigen, bei dem der Druck in der Quelle für dynamischen Druck einem Ventilmechanismus für den Fluiddruckverstärker in kontrollierter Weise zugeführt wird. Daher sollte das Verfahren übernommen werden, bei dem der Staudruck zu dem Behälter hin gesteuert wird.
f) Wenn das System eine Leitung für statischen Druck und eine Leitung für dynamischen Druck aufweist, ist die effektive Schnittfläche des Hauptzylinders zum Erfüllen der Anforderung 1) klein, und daher ist der Pedalhub zum Zeitpunkt des Ausfalls in der Leitung für dynamischen Druck groß. Speziell dann, wenn die Leitung für dynamischen Druck während des Bremsens ausfällt, neigt der Pedalhub dazu, übermäßig groß zu werden, wenn der Fahrer versucht, den aktuellen Verzögerungswert zu halten. Deshalb bevorzugt man, daß der Abstand zwischen dem Hauptzylinder und dem Stößel unter normalen Bedingungen so kurz wie möglich ist. Für diesen Zweck sollte Fluid von der Leitung für dynamischen Druck zu der Leitung für statischen Druck nicht nur während der Antiblockiersteuerung, sondern auch in normalem Zustand zugeführt werden. Doch ist es in einem derartigen Fall notwendig, eine Einrichtung zum Erfassen eines Ausfalls in der Leitung für statischen Druck bereitzustellen, damit ein Strömen des Druckfluids in die Leitung für statischen Druck von der Leitung für dynamischen Druck im Falle eines Ausfalls in der Leitung für statischen Druck gestoppt wird. Die in Fig. 2 gezeigte Struktur erfüllt diese Anforderung. Es läßt sich auch die in der japanischen Patentanmeldung 1-44526 desselben Anmelders offenbarte Struktur verwenden, da, wenn der dynamische Druck der Leitung für statischen Druck zugeführt wird, das zusätzliche Fluid während der Antiblockiersteuerung auch von der Leitung für dynamischen Druck bereitgestellt wird.
g) Das Drucksteuerungsventil zum Einstellen des Drucks in der Leitung für dynamischen Druck muß so sanft wie möglich arbeiten, damit keine unangenehmen Schwingungen auf das Bremspedal übertragen werden. In dieser Hinsicht läßt sich eine Fluiddruck-Steuerungsvorrichtung, wie sie in der vom selben Anmelder eingereichten japanischen Patentanmeldung 63-288085 offenabart ist, bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung verwenden. Sie eignet sich besonders als das elektronische Drucksteuerungsventil in der Leitung für dynamischen Druck. Diese Art von Steuerungsventil kann als eine Antiblockier- oder Antriebssteuerungseinrichtung verwendet werden, um die Räder getrennt zu steuern, wie es in Anspruch 2 derselben Anmeldung aufgeführt ist.
Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung an Hand der begleitenden Zeichnung, wobei:
Fig. 1 eine Schnittansicht des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung ist; und
Fig. 2 eine Schnittansicht des zweiten Ausführungsbeispiels ist.
Fig. 1 zeigt das grundlegende Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Die Bewegung des Bremspedals 1 wird durch einen Hubdetektor 2, wie z.B. ein Potentiometer, erfaßt und als Hubsignale zu einer elektronischen Steuerungseinheit 3 weitergeleitet, welche Antriebsbefehle auf der Grundlage von die Hubsignale enthaltender Sensorinformation an ein Drucksteuerungsventil 4 abgibt, das wiederum die Verbindung zwischen der Quelle für dynamischen Druck 5 und einem Behälter 6 und einer Kammer für dynamischen Druck 7 steuert, um einen gewünschten Druck der Kammer für dynamischen Druck zuzuführen.
Der in die Kammer 7 für dynamischen Druck eingeleitete dynamische Druck wird über einen Stößel 8 zu dem Pedal 1 übertragen, um einerseits als eine Gegenkraft für die Kraft zum Niederdrücken des Pedals 1 zu wirken und um andererseits auf einen Kolben 9 für dynamischen Druck einzuwirken.
Wenn der Kolben 9 für dynamischen Druck geschoben wird, bewegt sich ein mit dem Kolben 9 einstückiger Hauptzylinderkolben 10 zusammen mit ihm. Somit wird ein statischer Druck in dem Hauptzylinder erzeugt, der ihn auf Bremsen 11 in der Leitung für statischen Druck überträgt.
Andererseits wird der dynamische Druck durch die Kammer 7 für dynamischen Druck auf Bremsen 12 in der Leitung für dynamischen Druck übertragen. Die Kolben 9 und 10 können denselben Durchmesser oder voneinander geringfügig unterschiedliche Durchmesser haben.
Die Vorrichtung dieses Ausführungsbeispiels ist mit einem Anschlag 16 versehen, um den Rückwärtshub des Stößels 8 zu beschränken. Er kann auch nicht auf der Vorrichtung selbst, sondern an dem Pedal vorgesehen sein. Zur leichten Herstellung sollte der Stößel 8 einen erhöhten Durchmesser an seinem Ende zur Verbindung mit dem Pedal 1 haben, wie gezeigt.
Abdichtungen sind am äußeren Rand des Stößels 8 eingepaßt, um die Kammer für dynamischen Druck 7 flüssigkeitsdicht abzudichten. Ein mit Flüssigkeit gefüllter Druchtritt 17, der zu dem Behälter 6 führt, sollte vorzugsweise hinter diesen Dichtungen ausgebildet sein, um sie zu schützen. Natürlich kann er auch weggelassen werden, um die Herstellungskosten zu verringern.
Um diese Vorrichtung zur Antiblockier-Bremssteuerung zu verwenden, sollte ein Zweiwege- oder Dreiwegeventil 13 in der Leitung für dynamischen Druck bereitgestellt werden, um die Bremsflüssigkeit in den Bremsen unmittelbar in den Behälter 6 während der Phase der Druckverringerung auszustoßen und um die Bremsflüssigkeit in der Leitung für dynamischen Druck während der Phase der erneuten Druckausübung unmittelbar in die Bremsen einzuleiten. Die Bremsen in der Leitung für dynamischen Druck können mit einem einzigen Steuerungsventil, wie in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel, gesteuert werden, oder es können getrennte Steuerungsventile für die jeweiligen Bremsen vorgesehen werden.
In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel werden Antiblockiervorrichtungen 14 der Ausdehnungsbauart oder Zirkulationsbauart in der Leitung für statischen Druck bereitgestellt, um die Leitung für statischen Druck und die Leitung für dynamischen Druck getrennt voneinander zu steuern. Wenn eine Ausdehnungsbauart verwendet wird, kann ihr Ausdehnungskolben unter Verwendung des Drucks der Quelle für dynamischen Druck oder des Drucks in der Leitung für dynamischen Druck, den man durch Einstellen des Drucks der Quelle für dynamischen Druck erhält, gesteuert werden. Die Antiblockiervorrichtungen in der Leitung für statischen Druck können so ausgelegt werden, daß der erneute Druckanstieg durch Wiederauffüllen der Bremsflüssigkeit von der Leitung für dynamischen Druck durchgeführt wird. Ein Beispiel einer derartigen Anordnung ist in Fig. 2 gezeigt.
Damit die Antiblockiervorrichtungen funktionieren, ist es notwendig, jedes Fahrzeugrad mit einem Raddrehzahlsensor 15 auszustatten. Die elektronische Steuerungseinheit 3 berechnet die Beschleunigungs- oder Verzögerungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Grundlage der Signale von den Raddrehzahlsensoren 15 und vergleicht die Berechnungsergebnisse mit den Signalen von dem Hubdetektor 2, um Drucksteuerbefehle an das Drucksteuerungsventil 4 abzugeben.
Wie oben beschrieben, können andere Sensoren als die Raddrehzahlsensoren hinzugefügt werden, um es der elektronischen Steuerungseinheit 3 zu ermöglichen, andere Funktionen als die einfache Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Signalen von den Raddrehzahlsensoren 15 durchzuführen. Derartige Sensoren beinhalten z.B. einen zur unmittelbaren Erfassung der Beschleunigungs- und Verzögerungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, einen zur unmittelbaren Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit gegenüber dem Boden, einen zur Erfassung des Drucks in der Leitung für dynamischen Druck und einen zum Erfassen der Versorgungsspannung. Sie alle dienen zur Verbesserung der Steuerungsgenauigkeit.
Auch sind Sensoren zur Erfassung eines Ausfalls nützlich. Solche Sensoren sind z.B. ein Hubsensor für einen Hauptzylinderkolben, ein Sensor zum Erfassen des Drucks in der Leitung für statischen Druck und ein Sensor zum Erfassen des Drucks in der Leitung für dynamischen Druck.
Weiterhin können Sensoren, wie z.B. zum Erfassen, ob sich das Fahrzeug in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung bewegt, zum Erfassen der Getriebestellung, ein Beschleunigungspedal-Hubsensor und ein Sensor zum Erfassen des Öffnungsgrades eines Motordrosselventils hinzugefügt werden. Die Auswahl von Sensoren sollte unter Berücksichtigung der Kosten der gesamten Vorrichtung getroffen werden.
Bei Antriebssteuerung werden die Räder mit einer gewünschten Kraft gebremst, wobei keine manuelle Eingabe vorliegt (Tretkraft oder Pedalhub). Somit kann die erfindungsgemäße Vorrichtung eine Antriebssteuerung einfach dadurch ausüben, indem ein Raddrehzahlsensor für jedes Rad bereitgestellt wird. Die Bereitstellung eines Sensors zum Erfassen der Beschleunigungs- und Verzögerungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs wäre besonders nützlich zur Verbesserung der Steuerbarkeit. Dasselbe gilt für einen Fluiddrucksensor.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein gewünschter Druck in allen Leitungen erzeugt, indem man die elektronische Steuerungseinheit 3 steuert. Indem man Bremsdruck nur an die angetriebenen Räder anlegt, muß der Bremsdruck auf die nicht-angetriebenen Räder auf Null gehalten werden. Für diesen Zweck ist es erforderlich, daß das Steuerungsventil eine Bauart mit einer Druckhalteposition aufweist (bei der Fluiddruck abgedichtet ist) unabhängig davon, ob die nichtangetriebenen Räder in der Leitung für statischen Druck oder in der Leitung für dynamischen Druck sind.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann auch verwendet werden, um das Fahrzeug im Stillstand zu halten (um einen Wagen mit Handschaltung an einer Steigung zu starten oder um das Kriechen eines Wagens mit automatischer Steuerung zu vermeiden), indem geeignete Sensoren bereitgestellt werden und ein geeignetes Programm in der elektronischen Steuerungseinheit hinzugefügt wird.
Der erfindungsgemäße Hauptzylinderkolben 10 sollte eine solche Schnittfläche haben, daß die Tretkraft selbst in dem Fall, bei dem der Kolben 9 für dynamischen Druck unmittelbar von dem Stößel 8 auf Grund eines Versagens in der Leitung für dynamischen Druck gedrückt wird, nicht übermäßig groß wird. Somit sind die Hübe des Kolbens für dynamischen Druck und des Hauptzylinderkolbens größer als der Pedalhub und somit der Stößelhub unter normalen Bedingungen. Somit werden, soweit die Bremsen normal arbeiten, der Stößel 8 und der Kolben 9 für dynamischen Druck getrennt voneinander mit einem Freiraum eingestellt, der dem Druck zu diesem Zeitpunkt entspricht.
Andererseits wird die effektive Druckaufnahmefläche des Stößels 8 durch den Bremsflüssigkeitsdruck bestimmt, d.h. ungefähr in Abhängigkeit davon, wieviel Gegenkraft oder Tretkraft auf das Pedal bezogen auf die Verzögerung ausgeübt werden soll. Unter normalen Bedingungen wird die Tretkraft oder das Pedalgefühl durch die Schnittfläche des Stößels 8 bestimmt, und der Pedalhub wird durch ein elektronisches Steuerungsprogramm bestimmt (welches jegliche nicht-lineare Kenndaten ohne weiteres auferlegen kann). Somit hat die Schnittfläche des Hauptzylinderkolbens 10 keinerlei Einfluß auf das Pedalgefühl unter normalen Bedingungen.
Da jedoch der Hauptzylinder einen relativ kleinen Druchmesser hat, kann, wenn eine unnötig große Tretkraft auf das Pedal ausgeübt wird, ein abnormal hoher statischer Druck erzeugt werden. Die Leitung für statischen Druck kann durch einen derartigen hohen statischen Druck ungünstig beeinflußt werden. Um dieses Problem zu vermeiden, wird vorzugsweise ein Grenzventil 18 bereitgestellt, das ausgelegt ist, um von dem stromaufseitigen oder stromabseitigen Druck betätigt zu werden, wenn der Druck in der Leitung für statischen Druck eine vorbestimmte untere Grenze des Druckes der Quelle für dynamischen Druck überschreitet, um zu verhindern, daß die hydraulische Flüssigkeit aus dem Hauptzylinder zu den Bremsen 11 strömt.
Die in Fig. 2 gezeigte Vorrichtung hat einen gewöhnlichen rein mechanischen Ventilmechanismus und hat eine zusätzliche Funktion als Fluiddruckverstärker.Obwohl diese Figur ein Beispiel darstellt, bei dem hydraulisches Fluid von der Leitung für dynamischen Druck der Leitung für statischen Druck zugeführt wird, können die beiden obigen Merkmale getrennt voneinander verwirklicht werden.
In dem Ausführungsbeispiel von Fig. 2 hat der Kolben 9 für dynamischen Druck einen größeren Durchmesser als der in Fig. 1 gezeigte. Er hat einen darin montierten Spulventilmechanismus 20 und ist in seinem äußeren Randbereich mit einem Hochdruckeinlaß 21 und einem Niederdruckeinlaß 22 ausgebildet.
Der Hochdruckeinlaß 21 dient zur Übertragung des in der Quelle 5 für dynamischen Druck erzeugten Fluiddrucks zu dem Spulventilmechanismus 20, während der Niederdruckeinlaß 22 zur Übertragung des Drucks dient, der entsprechend den Befehlen von der elektronischen Steuerungseinheit 3 eingestellt wird, d.h. das Ausgangsfluiddrucks von dem Drucksteuerventil 4 zu dem Spulventilmechanismus 20. Letzterer dient zum Umschalten der Versorgungsquelle des dynamischen Drucks von dem Drucksteuerventil 4 zu der Quelle 5 für dynamischen Druck, wenn eine darin montierte Spule 53 sich über eine vorbestimmte Entfernung bezüglich des Kolbens 9 für dynamischen Druck bewegt.
Solange die Quelle 5 für dynamischen Druck und die elektronische Steuerungseinheit 3 normal arbeiten, betätigt nämlich bei dieser Vorrichtung letztere das Drucksteuerventil 4 entsprechend dem durch den Pedalhubdetektor 2 erfaßten Hub, um den eingestellten dynamischen Druck von dem Drucksteuerventil 4 der Kammer 7 für dynamischen Druck durch den Niederdruckeinlaß 22 zuzuführen. Wenn in diesem Zustand der Fluiddruck der gleiche ist, ist der Hub in der Leitung für statischen Druck (d.h. der Hub des Kolbens für dynamische Druck), der durch die effektive Schnittfläche des Hautpzylinderkolbens 10 bestimmt wird, größer als der Pedalhub (d.h. der Hub des Stößels 8), bei dem es sich um die Eingabe der elektronischen Steuerung handelt. Somit wird der Stößel 8 von dem Ventilmechanismus 20 ferngehalten, so daß die Spule 23 in dem Spulventilmechanismus gegen einen Anschlag 25 durch die Einwirkung einer Feder 24 gedrückt wird. In diesem Zustand ist die relative Position zwischen einem in der Spule 23 gebildeten Durchtritt und einem Durchtritt in dem Kolben 9 für dynamischen Druck derart, daß die Kammer 7 für dynamischen Druck mit dem Hochdruckeinlaß 21 nicht in Verbindung steht, der unter dem Einfluß des Fluiddrucks der Quelle für dynamischen Druck steht, und mit dem Niederdruckeinlaß 22 in Verbindung steht, der zu dem Drucksteuerventil 4 führt.
Wenn die elektronische Steuerungseinheit 3 ausfällt, während die Quelle 5 für dynamischen Druck normal arbeitet, öffnet das Drucksteuerventil 4 die Verbindung zwischen dem Behälter 6 und dem Niederdruckeinlaß 22 durch die Wirkung einer darin enthaltenen Feder (Fig. 2 zeigt diesen Zustand). In diesem Zustand ist der Fluiddruck, der auf den Stößel 8 als eine Reaktionskraft einwirkt, auf Null. Der Stößel 8 schiebt unmittelbar die Spule 23. Die so geschobene Spule wird zu der linken Seite der Zeichnung bewegt. Andererseits wird der Kolben 9 für dynamischen Druck stillstehend gehalten, da der Druck in der hydraulischen Druckkammer 7 zu Beginn dieser Bewegung auf Null ist und eine Rückholfeder in dem Hauptzylinder eine größere Kraft als die Rückholfeder 24 für die Spule 23 hat. Somit tritt eine große Relativbewegung zwischen dem Kolben 9 und der Spule 23 auf, was unter normalen Bedingungen niemals auftritt. Dies schneidet die Verbindung zwischen dem Niederdruckeinlaß 22 und dem Hochdruckeinlaß 21 ab, während die Verbindung zwischen der Kammer 7 für dynamischen Druck und dem Hochdruckeinlaß 21 geöffnet wird. Somit wird das haydraulische Fluid in der Quelle 5 für dynamischen Druck in die Kammer 7 für dynamischen Druck eingespeist. Dieser Druck wirkt auch auf das linke Ende der Spule 23 ein und wird durch den Stößel 8 im Anschlag mit der Spule 23 auf das Pedal 1 als eine Gegenkraft zu der Betriebskraft übertragen. Es muß nicht gesagt werden, daß die Spule 23 in diesem Zustand von dem Anschlag 25 ferngehalten wird.
Daraufhin dient die Spule 23 dazu, die Kammer 7 für dynamischen Druck mit dem Hochdruckeinlaß 21 oder dem zu dem Behälter 6 führenden Niederdruckeinlaß 22 je nach der Beziehung zwischen der an das Pedal angelegten Tretkraft und der sich aus dem dynamischen Druck ergebenen Reaktionskraft in Verbindung zu bringen. Anders ausgedrückt wird die Funktion als ein gewöhnlicher Fluiddruckverstärker selbst dann erfüllt, wenn die elektronische Steuerungseinheit versagt.
Mit dieser Vorrichtung ist es möglich, die Schnittfläche der Spule 23 und diejenige des Stößels 8 auf derartige Werte einzustellen, daß die Beziehung zwischen der Tretkraft und dem Fluiddruck (oder die Verzögerung im Näherungssinn) unverändert gelassen wird, und zwar unabhängig davon, ob die elektronische Steuerungseinheit eine Fehlfunktion aufweist oder nicht. Doch kann der Pedalhub nur dann verkürzt werden, wenn die elektronische Steuerungseinheit normal arbeitet.
Wenn die Quelle 5 für dynamischen Druck versagt, schiebt der Stößel 8 unmittelbar den Kolben 9 für dynamischen Druck durch die Flansche 26 und 27, um lediglich den Druck in der Leitung für statischen Druck zu erhöhen. In diesem Zustand gehen nicht nur die Auswirkung einer Verkürzung des Pedalhubs, sondern auch die Auswirkung einer Verringerung der Tretkraft und des dynamischen Drucks allesamt verloren. Wenn die Leitung für dynamischen Druck mit einer einzigen Leitung verbunden wird, geht die Bremskraft in dieser Leitung auch verloren.
Als nächstes soll beschrieben werden, wie das hydraulische Fluid von der Leitung für dynamischen Druck der Leitung für statischen Druck zugeführt wird.
Wie in Punkt (f) beschrieben, bevorzugt man, wenn das System eine Leitung für statischen Druck und eine Leitung für dynamischen Druck hat, hydraulisches Fluid von der Leitung für dynamischen Druck in die Leitung für statischen Druck nicht nur während der Antiblockiersteuerung, sondern auch im Normalzustand aufzufüllen, um die Entfernung zwischen dem Hauptzylinderkolben, d.h. dem Kolben für dynamischen Druck, und dem Stößel zu verkürzen. Beim Auffüllen des Fluids von der Leitung für dynamischen Druck in die Leitung für statischen Druck müssen die vier folgenden Fälle in Betracht gezogen werden:
a) keine Fluidzufuhr während des Aus falls der Leitung für dynamischen Druck erlaubt
b) keine Fluidzufuhr während des Ausfalls der Leitung für statischen Druck erlaubt
c) Fluidzufuhr während der Antiblockiersteuerung in der Leitung für statischen Druck mit einer kleinen Tretkraft erlaubt
d) Umkehrung der Fluidströmung erlaubt, wenn die Verzögerung im Vergleich mit dem Pedalhub übermäßig groß wird.
Unter den vier Betrachtungen ist a) eine vorbeugende Maßnahme gegenüber einem Fluidaustritt von der Leitung für statischen Druck, b) eine vorbeugende Maßnahme gegenüber einem Fluidaustritt aus der Leitung für dynamischen Druck und c) ermöglicht eine normale Funktion der Antiblockiersteuerung selbst dann, wenn der Druck in der Leitung für statischen Druck beträchtlich gering ist.
d) ist aus den folgenden Gründen notwendig: wenn während eines normalen Zustands der Druck auf das Pedal 1 entspannt wird, nachdem der Hauptzylinderkolben 10 und der Kolben 9 für dynamischen Druck zu dem Stößel 8 zurückgeschoben werden, indem man Fluid von der Leitung für dynamischen Druck zuführt, neigt eine große Menge Fluid dazu, von den Bremsleitungen zurückzuströmen, weil die Steifigkeit der Leitung für statischen Druck gering ist; folglich neigt während des Rückwärtshubs des Pedals sein Hub dazu, im Vergleich mit der Hub-Verzögerungs-Beziehung, d.h. der Hub-Fluiddruck-Beziehung im Normalzustand, zu groß zu werden; somit tritt die Notwendigkeit auf, Fluid von der Leitung für statischen Druck in einer Menge auszustoßen, die der Menge an Fluid entspricht, die von der Leitung für dynamischen Druck zugeführt wird, während das Pedal nach vorne geschoben wird. Das Fluid kann über das Antiblockier-Steuerventil 14 in den Behälter 6 ausgestoßen werden. Doch sollte es der einfacheren Steuerung wegen durch das Drucksteuerventil 4 ausgestoßen werden, nachdem es in die Leitung für dynamischen Druck gelenkt wurde.
In diesem Ausführungsbeispiel können die obigen Fälle a) bis d) einfach erzielt werden, indem man die Leitung für dynamischen Druck und die Leitung für statischen Druck über einen Druchtritt 29 verbindet und parallel dazu ein Magnet- Umschaltventil 30 und ein auf Druck reagierendes Umschaltventil 32 mit einem eingebauten Rückschlagventil 31 in den Durchtritt 29 bereitstellt. Das Rückschlagventil kann unabhängig von dem Ventil 32 bereitgestellt werden, damit es parallel zu dem Ventil 30 positioniert ist und mit dem Ventil 32 in Serie geschaltet ist.
In dieser Anordnung öffnet das Magnet-Umschaltventil 30 nur dann, wenn angenommen wird, daß die elektronische Steuerungseinheit 3 im Antiblockier-Steuerungsmodus ist, oder angenommen wird, daß die Verzögerung im Vergleich mit dem Pedalhub zu groß ist.
Andererseits öffnet das auf Druck reagierendeumschaltventil 32 nur dann, wenn der Druck in der Leitung für statischen Druck einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Mit dieser Anordnung wird im Fall a), d.h., wenn die Leitung für dynamischen Druck ausfällt, die Antiblockiersteuerung verboten. Da in dieser Situation die Auswirkung einer Verkürzung des Pedalhubs verloren geht und somit der Hub übermäßig groß im Vergleich mit der Verzögerung wird, wird das Umschaltventil 30 geschlossen, während ein Kreis parallel zu dem Ventil 30 durch das Rückschlagventil 31 geschlossen wird, wodurch der Austritt von Fluid von der Leitung für statischen Druck zu der Leitung für dynamischen Druck verhindert wird.
Im Falle b), d.h., wenn die Leitung für statischen Druck versagt, besteht keine Gefahr, daß die Räder in der Leitung für statischen Druck blockiert werden (keine Antiblockierfunktion arbeitet). In diesem Zustand ist das Umschaltventil 30 geschlossen, da der Pedalhub zu groß ist. Das Ventil 32 ist ebenfalls geschlossen, weil verhindert wird, daß der Druck in der Leitung für statischen Druck ansteigt. Somit ist der Druchtritt 29 vollständig geschlossen.
In den Fällen c) und d) wird das Umschaltventil 30 geöffnet, damit ein Fluidstrom von der Leitung für dynamischen Druck zu der Leitung für statischen Druck im Falle c) und ein Rückströmen von der Leitung für statischen Druck zu der Leitung für dynamischen Druck im Falle e) möglich ist.
Der Aufbau dieses Ausführungsbeispiels hat den Vorteil, daß es mit allen der Fälle a) bis d) fertig wird. Doch es ist möglich, das Ventil 32 mit dem Rückschlagventil 31 wegzulassen oder das Ventil 30 wegzulassen, während die Ventile 31 und 32 verbleiben, wenn es aus wirtschaftlichen Gründen gewünscht wird. Es sollte jedoch gesagt werden, daß der für die elektronische Steuerungseinheit benötigte Steuerungsalgorithmus kompliziert wäre, wenn man sie wegließe.
Um Fluid von der Leitung für dynamischen Druck wie in der Zeichnung gezeigt zuzuführen, ist es notwendig, eine Fehlfunktion in der Leitung für dynamischen Druck zu erfassen und zu verhindern, daß die Antiblockier-Steuerventile 14 betätigt werden. Wenn das Steuerventil 30 bereitgestellt wird, muß ebenfalls verhindert werden, daß es betätigt wird. Die einfachste Art der Erfassung einer Fehlfunktion in der Leitung für dynamischen Druck ist es, einen Druckschalter zum Alarmieren eines Niederdrucks in der Quelle 5 für dynamischen Druck vorzusehen.
Eine weitere Art zum Verbieten der Betätigung besteht darin, ein auf Druck reagierendes Umschaltventil parallel mit dem Umschaltventil 30 vorzusehen, damit dieses Ventil geschlossen wird, wenn der Druck in der Quelle für dynamischen Druck kleiner als ein vorbestimmter Wert wird. In diesem Fall ist es notwendig, ein ähnliches auf Druck reagierendes Ventil auch in dem Durchtritt bereitzustellen, der sich von den Antiblockier-Steuerventilen 14 zu dem Behälter 6 erstreckt.
Die elektronische Steuerungseinheit 3 kann auch verwendet werden, um die Zeitabstimmung zum Verbieten der Betätigung zu bestimmen, um einen Verbotsbefehl auszugeben. Dies ist möglich, weil, während die Leitung für dynamischen Druck eine Fehlfunktion aufweist, der Pedalhub zu groß wird und die Verzögerung zu klein wird, bevor die Antiblockiersteuerung startet und weil die Leitung für dynamischen Druck keine Neigung zur Verriegelung zeigt, während dies die Leitung für statischen Druck tut.
In Fig. 2 bezeichnet die Bezugsziffer 18 ein Grenzventil, wie in Fig. 1 beschrieben. Das Grenzventil 18 in diesem Ausführungsbeispiel kann zur Antiblockiersteuerung verwendet werden. Wenn nämlich das Pedal durch eine übergroße Tretkraft nach vorne geschoben wird, während die Quelle für dynamischen Druck normal ist und somit der Stößel 8 den Kolben 9 für dynamischen Druck unmittelbar schiebt, blokkieren die Räder in der Leitung für statischen Druck, weil der Druck in ihnen übermäßig groß ist. Somit ist es wünschenswert, eine Druckverringerung während der Antiblokkiersteuerung nicht zu verbieten. Es ist jedoch wesentlich, Fluid nachzufüllen, um eine Zunahme des Pedalhubs zu vermeiden. Wenn jedoch der Druck in der Leitung für statischen Druck größer ist als der Druck in der Leitung für dynamischen Druck, ist keine Fluidergänzung möglich. Das Grenzventil 18 dient zur Verhinderung jedes abnormalen Anstiegs des Druckes in der Leitung für statischen Druck stromab von dem Grenzventil und somit zur Verhinderung eines derartigen Problems.
In der Beschreibung dieses Ausführungsbeispiels sind jegliche Trenn- oder Verbindungseinrichtungen, die für den Zusammenbau der Vorrichtung notwendig sind, ausgelassen, um ein Verständnis der kennzeichnenden Teile des Aufbaus dieses Ausführungsbeispiels zu erleichtern.
Der Hauptzylinder und der Verstärkerventilmechanismus, die in diesem Ausführungsbeispiel verwendet werden, sind lediglich ein Beispiel. Jedes andere bekannte Verfahren kann verwendet werden.
Es ist natürlich möglich, Fluid in die Leitung für statischen Druck einer Vorrichtung, die keinen gewöhnlichen rein mechanischen Fluiddruck-Verstärkermechanismus hat, von der Leitung für dynamischen Druck auf die in Fig. 2 gezeigte Weise einzuleiten.

Claims

1. Elektronisch gesteuerte Bremsvorrichtung zum elektronischen Steuern von Bremsdruck gemäß einer manuellen Führungsgröße, mit:

einem Endpunkt der manuellen Führungsgröße, wie zum Beispiel einem Pedal (1);

einem Führungsgrößen-Hubsensor (2) zum Erfassen der Verschiebung des Endpunktes (1) der manuellen Führungsgröße;

einer Quelle (5) für dynamischen Druck;

einem Behälter (6);

einer Kammer (7) für dynamischen Druck;

einer elektronischen Steuerungseinheit (3) zum Erzeugen von Drucksteuerungsbefehlen ausgehend von Sensorinformation, welche die Information von dem Führungsgrößen-Hubsensor (2) enthält;

einem elektronischen Drucksteuerungsventil (4), das in Abhängigkeit von den Befehlen von der elektronischen Steuerungseinheit betrieben werden kann, um die Verbindung der Kammer (7) für dynamischen Druck mit der Quelle (5) für dynamischen Druck und

mit dem Behälter (6) zu steuern, um den Fluiddruck in der Kammer (7) für dynamischen Druck zu steuern;

einem Kolben (9) für dynamischen Druck, der dafür ausgelegt ist, um von dem Eingangsdruck der Kammer (7) für dynamischen Druck angetrieben zu werden, die mit dem Drucksteuerungsventil (4), d.h. mit dem Ausgangsfluiddruck des Drucksteuerungsventils (4) verbunden ist;

einem Hauptzylinder (10), der in Abhängigkeit von der Bewegung des Kolbens (9) für dynamischen Druck arbeitet, um mindestens einem Bremskreis (11) statischen Druck zuzuführen; und

einem Stößel (8), der mit dem Endpunkt (1) der manuellen Führungsgröße an dessen einem Ende gekoppelt ist und so ausgelegt ist, daß er dem Druck in der Kammer (7) für dynamischen Druck mit einer freiliegenden Fläche ausgesetzt ist, die kleiner ist als diejenige des Kolbens (9) an dessen anderem Ende;

wobei, der Stößel (8) von dem Kolben (9) für dynamischen Druck beabstandet gehalten wird, während die Leitung für dynamischen Druck normal arbeitet, wodurch dem Endpunkt (1) der manuellen Führungsgröße eine Reaktionskraft, die proportional zu dem Druck in der Kammer (7) für dynamischen Druck ist, und ein Hub, der kürzer als derjenige des Kolbens (9) für dynamischen Druck ist, verliehen wird, und wobei der Stößel mit dem Kolben (9) für dynamischen Druck in Kontakt kommt, falls die Leitung für dynamischen Druck ausfallen sollte, wodurch dem Endpunkt (1) der manuellen Führungsgröße eine Reaktionskraft und ein Hub verliehen werden, die gleich denjenigen des Kolbens (9) für dynamischen Druck sind, die von dem statischen Bremskreis (11) erzeugt werden.

2. Elektronisch gesteuerte Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuerungseinheit (3) eine Funktion zum Schätzen der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs aus der Ausgabe eines Fahrzeug-Beschleunigungs-/Verzögerungssensors (5) oder eines Raddrehzahlsensors hat, wobei die Ergebnisse mit einer Zielverzögerung verglichen werden, die so bestimmt ist, daß sie eine vorbestimmte Beziehung mit dem Führungsgrößenhub hat, und die Vorrichtung so gesteuert wird, daß sie eine vorbestimmte Beschleunigung oder Verzögerung in bezug auf den Hub liefert, der von dem Führungsgrößen-Hubsensor (2) erfaßt wird.

3. Elektronisch gesteuerte Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das mit dem Ende der Führungsgröße gekoppelte Organ mit einem Rückkehrbegrenzungsanschlag (16) versehen ist, so daß, während die manuelle Führungsgröße Null ist, die elektronische Steuerungseinheit das Drucksteuerungsventil (4) auf der Grundlage zumindest der Information von dem Raddrehzahlsensor steuert, um einen für automatisches Bremsen notwendigen dynamischen Druck und statischen Druck zu erzeugen.

4. Elektronisch gesteuerte Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, die weiterhin einzelne Radsteuerungseinrichtungen (13, 14) aufweist, die eine Antiblockiersteuerung bewirken können, wobei sich die Steuerungseinrichtungen in der Leitung für statischen Druck befinden, so daß sie von der Leitung für dynamischen Druck fluidisch getrennt sind.

5. Elektronisch gesteuerte Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, die weiterhin einzelne Radsteuerungseinrichtungen aufweist, die eine Antiblockiersteuerung bewirken können, wobei sich die Steuerungseinrichtungen in der Leitung für statischen Druck befinden, um einen Überschuß an Bremsflüssigkeit während einer Bremsverringerungsphase zurück in den Behälter auszustoßen und um Bremsflüssigkeit von der Leitung für dynamischen Druck während der Druckwiederanstiegsphase aufzunehmen.

6. Elektronisch gesteuerte Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, bei der die Leitung für statischen Druck und die Leitung für dynamischen Druck über einen Kanal verbunden sind, der ein Umschaltventil (30) hat, das ausgelegt ist, um nur dann geöffnet zu werden, falls die elektronische Steuerungseinheit entscheidet, daß sich das System im Antiblockier- Steuerungsmodus befindet, oder daß die Verzögerung im Vergleich mit dem Pedalhub übermäßig groß ist.

7. Elektronisch gesteuerte Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Leitung für statischen Druck und die Leitung für dynamischen Druck miteinander über einen Kanal verbunden sind, der ein Umschaltventil (32) hat, das so ausgelegt ist, daß es nur geöffnet wird, falls der Druck in der Leitung für statischen Druck einen vorbestimmten Wert übersteigt, und ein Rückschlagventil (31) hat, das innen oder außen in Serie zu dem Umschaltventil vorgesehen ist, um zu verhindern, daß Fluid von der Leitung für statischen Druck zu der Leitung für dynamischen Druck fließt.

8. Elektronisch gesteuerte Bremsvorrichtung nach Anspruch 6, bei der das Umschaltventil mit einem Rückschlagventil parallel gekoppelt ist, das innen oder außen vorgesehen ist.

9. Elektronisch gesteuerte Bremsvorrichtung nach einem der Anprüche 1 bis 3 oder 6 bis 8, die mit einem einzigen Hauptzylinder versehen ist, um den statischen Druck einer ersten Leitung und den dynamischen Druck einer zweiten Leitung eines Zweileitungs-Dremssystems zuzuführen.

10. Elektronisch gesteuerte Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und 6 bis 8, bei der der Hauptzylinder die Form eines Tandem-Hauptzylinders hat, wobei sein jeweiliger statischer Druck der ersten und der zweiten Leitung eines Zweileitungs-Bremssystems getrennt zugeführt wird und der dynamische Druck als Verstärkungsdruck verwendet wird, um den Druck der statischen Druckleitung zu verstärken.

11. Elektronisch gesteuerte Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und 6 bis 8, bei der der Hauptzylinder ein Tandem-Hauptzylinder ist und die Bremsvorrichtung ein Dreileitungs-Bremssystem ist, das zwei Leitungen für statischen Druck und eine Leitung für dynamischen Druck aufweist.

12. Elektronisch gesteuerte Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und 6 bis 8, die weiterhin einen mechanischen Ventilmechanismus aufweist, um die Verbindung der Kammer für dynamischen Druck mit dem elektronischen Drucksteuerungsventil und mit der Quelle für dynamischen Druck je nach der relativen Bewegung zwischen dem Stößel und dem Kolben für dynamischen Druck zu öffnen und zu schließen.

13. Elektronisch gesteuerte Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und 6 bis 8, die weiterhin ein Grenzventil aufweist, das so ausgelegt ist, daß es den Kanal schließt, falls der Druck in der Leitung für statischen Druck einen vorbestimmten Wert übersteigt, der geringer ist als der untere Grenzwert der normal arbeitenden Quelle für dynamischen Druck.