JPH02299962A - 電子制御ブレーキ装置 - Google Patents

電子制御ブレーキ装置

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JPH02299962A
JPH02299962A JP1073557A JP7355789A JPH02299962A JP H02299962 A JPH02299962 A JP H02299962A JP 1073557 A JP1073557 A JP 1073557A JP 7355789 A JP7355789 A JP 7355789A JP H02299962 A JPH02299962 A JP H02299962A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 この発明は、主として自動車の制動に用いる電子制御ブ
レーキ装置に関する。
〔従来の技術と発明の課題〕
アンチロック装置の普及に伴い、電子制御ブレーキ装置
としてより高度の機能を持つものが要求されているが、
種々提案されている従来のこの種の装置は、いずれも一
長一短がある。即ち、下記の諸要求のうちいくつかを満
足するものは数多くあっても、全てを満すものは得られ
ていない。
１）動力圧系又は電子制御系が失陥した場合、人力のみ
で最低限の減速度（例えば踏力５０ｋｇで０．３ｇ以上
）が得られること、 ２）動力圧系、電子制御系正常時は、軽躇力、かつ適度
に短いペダルストロークで所望の減速度が得られること
、 ３）　アンチロック機能は勿論、自動ブレーキの一種と
してのトラクション機能も最小限の付加コストで実現で
きること、 ４）踏力−ペダルストローク−減速度の間に出来れば非
線型を含む任意の関係を容易に持たせ得ること、 ５）　構成部品数が極力少なく、安価でしがも高信頼性
が得られること。
これ等のうち特に１）と２）の要求は、有効断面積を固
定したマスターシリンダで少なくとも一系統を常時静圧
的に作動させようとすると、車輌総重量が少し重くなる
だけで簡単に両立関係が崩れる。
また、この１）と２）の要件を両立させるために、正常
時の有効断面積と失陥時の有効断面積を変化させる（切
替える）方法を採ると、必然的に部品点数が増え、５）
の要件との両立が困難になる。
一方、４）の要件については、踏力、ペダルストローク
のいずれかと減速度の関係を電子的に制御するのは容易
であるが、踏力−ペダルストロークの間の関係はメカニ
カルに決まる構成を採ったものが多い。従って、この場
合には、上の１）と２）の要求の矛盾が表面化し、踏力
−減速度の関係はうまく制御できても、ストローク−減
速度の関係とｌ）の要件との両立が難しくなる。あえて
両立させると５）の要件との両立が難しくなる。
そこで、この課題対策として、踏力−ペダルストローク
の間の関係をスプリングで規定したものがあるが、この
場合、４）の要件は満足できても、スプリング反力が１
）の機能を悪化させないようにする（マスターシリンダ
に対する踏力の伝達を邪魔しないようにする）ために、
動圧系失陥時にスプリング反力を除去する手段が必要に
なり（これについては、例えば本願出願人の特開昭６１
−１６３０５０号参照）、これまた５）９要件との両立
が困難になる。
更に、カムとレバーを使ってペダルストロークと液圧を
任意に制御しようとするものもある（ＵＳ４．６０３，
９１８　）が、これは、スプールバルブの反力がカム・
レバー機構に伝わるので、摩擦によるロスが生じてスム
ーズな制御が望めない。また、このアメリカ特許の技術
には、動圧系失陥時にプッシュロッドストロークが相当
量無効になると云う固有の欠点も見られる。
この発明の課題は、上述した１）〜５）の要求の全てを
同時に満足させ得るブレーキ装置を提供することにある
。
〔課題を解決するための手段〕 この発明の電子制御ブレーキ装置は、ペダル等の操作入
力端と連動するプッシュロッドと、上記操作入力端と連
動する部材の変位を検出する操作ストロークセンサと、
このセンサの出力を含むセンサ情報に基いて調圧指令を
出す電子制御装置と、この電子制御装置の指令に応えて
動力圧源及びリザーバと動圧室との間の連絡を調整し出
力液圧を制御する調圧弁と、この調圧弁に連絡する上記
動圧室及びこの動圧室の導入圧（調圧弁の出力液圧）を
受けて駆動される動圧ピストンと、この動圧ピストンの
動きに応じて少なくともｌ系統のブレーキ回路に静圧を
発生、供給するマスターシリンダとを有し、 動圧系正常時は、上記プッシュロッドが一端に動圧を受
けて操作入力端に操作反力を与え、一方、動圧系失陥時
は上記プッシュロッドが上記動圧ピストンに接して操作
入力をマスターシリンダに伝達し、さらに、上記電子制
御装置は、調圧弁による調整圧力即ち動圧が操作ストロ
ークと所定の関係をなすように制御を行って、正常時に
は静圧系ブレーキの所要液量に見合う動圧ピストンスト
ロークよりも小さいプッシュロッドストロークにおいて
上記所要液量に見合うブレーキ圧を発生させるように構
成されている。
か＼るブレーキ装置は、上の諸目標を達成するために、
基本的特徴の上にいくつかの付加的特徴を積み重ね得る
ようにしてある。その基本的特徴と付加的特徴を項分け
して下記する。
−基本的特徴− 先ず、１）の要件を成立させ得るマスターシリンダ径を
選定する。そして、２）と４）の要求を満足させ得る動
圧系を備える。
この動圧系は、操作入力端の操作ストローク又は操作入
力端と連動する部材（例えばプッシュロッド）のストロ
ークを検出し、この検出ストロークと所定の関係になる
ように動圧系の圧力を電子的に制御する。また、この制
御のためにプッシュロッドとマスターシリンダピストン
は、互いに独立した動作を行えるようにしてある。なお
、操作入力端はペダルが多いので、以下では操作ストロ
ークをペダルストロークと云う。
一付加的特徴乃至配慮事項− （ａ）静圧系をタンデムマスターシリンダを用いて２系
統用意してもよいし、静圧系はｌ系統のみとし、他系統
は動圧を導入してもよい、静圧系を２系統用いる場合、
動圧は静圧系のブースフ圧としてのみ利用してもよいし
、静圧系２系統と動圧系１系統の計３系統とすることも
できる。
（ｂ）ペダルストローク（プッシュロッドストロークで
検出しても実質フィーリングに効くのはこれと連動する
ペダルストローク）と対応させる目標特性としてブレー
キ圧、例えば動圧系圧力を採ることもできるし、減速度
を採ることもできる。
減速度を採る場合は、液圧センサが要らず、コストメリ
ットが大きい、また、この制御特性を速度に応じて変化
させることは当然に考えられ、特にストローク−減速度
による制御とした場合、停止時のペダル押し返しを防ぐ
ためにも停止時の特別制御及びスムーズにそこにつなげ
るための低速時の中間的制御が不可欠になるが、これ等
の非線型特性は電子制御装置のプログラムによりいかよ
うにも対処できる。
但し、この発明では動圧系の圧力がペダル反力として加
えられるので、踏力−動圧系圧力の関係はプッシュロッ
ドの動圧系圧力受圧面積（及びペダル比）で定まってし
まう。
（Ｃ）ペダルストロークを検出して電子制御を行うので
、動力圧源は正常でも電子制御系が失陥すれば動圧系が
失陥し、静圧系のみしか働かないと云う事態が起り得る
。この不都合を回避し、動力圧源が正常ならば、たとえ
電子制御系が失陥しても、上記４）と２）の要求の中の
ストローク短縮の利点を失うのはやむを得ないとして、
軽踏力と云う利点は確保したい場合、純機械的調圧弁を
併設して通常の液圧ブースタ機能を併用することができ
る。
勿論この場合には併用のコストアップ分だけ上記５）に
関する利点が薄れる。
（ｄ）３　）の要求に関してアンチロック装置は任意の
タイプのものを組合せ得る。
減圧後の再加圧は、動圧系の圧液を再加圧源として静圧
系に導入する方法と、静圧系には動圧系圧液を混ぜない
方法がある。
安全度は後者の方が高いが、この場合、再加圧のために
いわゆる拡張式を用いると拡張用のピストンを必要とし
、また、いわゆる環流式を用いると動力圧源用のリザー
バ及びポンプとは別に一時貯溜の液溜め及びポンプを設
ける必要があり、その分５）項の利点が減殺される。
これに対し、静圧系に動圧を導入す、る方式は５）項の
利点が大きい、但し、この方式では、動圧系失陥時にア
ンチロック機能を停止させる必要があり、また、静圧系
失陥時には動圧系から静圧系への液移動を阻止する必要
がある。このために必要な静圧系失陥検出については、
本出願人の特願平１−４４５２６号（平成１年２月２３
日出願）が一つの有効な手段となる。勿論、これ以外に
電気的検出も可能であり、どちらを採るかは５）項との
妥協問題である。
（ｅ）トラフシランコントロール他の自動ブレーキは電
子制御Ｉであるので、機械的構成要素を付加しなくても
、制御プログラムでいかようにも対処できる。
但し、通常の液圧ブースタ機構を併用する場合の電子的
制御は、ブースト圧を直接制御する方式や動力圧源の圧
力を制御して液圧ブースタの弁機構に導入する方式では
自動ブレーキをかけるのが・難しいので、リザーバに返
す背圧を制御する方式（ｆ）　ｌ系統静圧系、他系統動
圧系とした場合、ｌ）の要件を満たすためのマスターシ
リンダ有効断面積は小さくなる。従って、動圧系失陥時
のペダルストロークは大きくなる。特に、制動途中での
動圧系失陥時は、それまでの減速度を維持しようとする
とペダルストロークが大巾に大きくなる。このため、出
来れば正常作動時のマスターシリンダとプッシュロッド
間の距離を詰めておきたい、また、そのためにアンチロ
ック時のみならず正常時も動圧系から静圧系への液補充
が起るようにしておきたい、しかし、この場合、静圧系
失陥時に動圧系から静圧系への圧液流人を阻止するため
に何らかの静圧系失陥検出策が必要になる。後述する第
２図の構造はかかる要求に応えたものであるが、正常時
にも動圧を静圧系に補充する方式ならば、当然にアンチ
ロック時の液補充も動圧系からまかなうことになるので
（ｄ）の項で述べた本出願人の平成１年２月２３日出願
の技術も応用可能である。
（６）動圧系において動力圧源の圧力を調整する調圧弁
は、ブレーキペダルに不快な振動を与えないようにする
ため、極力滑らかな調整を行うことが望まれる。これに
ついては、本出願人が別に提案している特願昭６３−２
８８０８５号の請求項１に記載の液圧制御装置があり、
この装置は本願の動圧系電子制御調圧弁として特に好適
である。なお、同一構造の制御バルブは、上記出願の請
求項の２に示した通り、アンチロック・トラクションコ
ントロールの個別車輪制御にも有効である。
〔実施例〕
第１図にこの発明の基本型を示す。
ブレーキペダル１の動きは、ポテンシオメータ等のスト
ローク検出器２で検出して電子制御装置３に伝えられる
。一方、電子制御装置３はストローク信号を含めたセン
サ情報に基いて調圧弁４に駆動指令を出し、調圧弁４が
動力圧源５及びリザーバ６と動圧室７との間の連結を制
御し、所望の圧力を動圧室７に送り込む。
また、動圧室に導入された動圧系の圧力は、プッシュロ
ッド８を介してペダル１に操作反力を与える一方、動圧
ピストン９を押圧する。
動圧ピストンＳはマスターシリンダピストン１０と一体
に作られており、従って動圧ピストン９が押されるとマ
スターシリンダピストン１０も一緒に動き、マスターシ
リンダ内に静圧が生してその圧力が静圧系のブレーキ１
１に伝達される。
一方、動圧室７を経由した動圧系の圧力はそのま＼動圧
系のブレーキ１２に伝達される。この装置におけるピス
トン９．１０は、同径でもよく、若干異径に作ることも
できる。
また、図の装置は、トラクションコントロール等の自動
ブレーキのためにプッシュロッド８の戻りを規制するス
トッパ１６を設けるが、このストッパはペダル側に設け
ても差し支えない。
さらに、プッシュロッド８は本図に示す如くペダル１と
の連結部を太くする方が製作し易い。
このほか、動圧室７を液封する目的でプッシュロッド８
の外周に嵌めたシールの背面には、そのシールの保護の
観点から、図のようにリザーバに通じる液路１７を形成
して液を満たしておくのが望ましい、これを省略してコ
ストダウンを計ることは勿論任意である。
次に、アンチロック装置は、動圧系については、減圧時
にブレーキ液を直接リザーバに排出し、復圧時は動圧系
から直接液補充を受ける２位置又は３位置制御弁１３を
設ければよい、その制御弁は、図のように１系統を一括
して制御するものであってもよいし、各ブレーキ毎に固
有の制御弁を備えることもできる。
一方、静圧系には、図の場合、拡張式又は環流式環任意
のアンチロック装置１４を設け、静圧系と動圧系を切離
して制御する方式を例示している。
この例に拡張式を採用する場合の拡張ピストンの作動圧
は、動力圧源の圧力、これを調圧した後の動圧系圧力の
いずれを利用してもよい。なお、静圧系のアンチロック
装置は、復圧を動圧系がらの液補充によって行うもので
もよい。その例は第２図で説明する。
さて、アンチロック装置がある以上、各車輪には当然に
車輪速センサ１５が備え付けられている。
この車輪速センサの情報を基に電子制御装置３が車輌の
加減速度を演算し、その演算結果とストローク検出器２
の情報を突き合わせて調圧弁４に適切な調圧指令を出す
、このため、電子制御装置３は、車輪速センサの情報か
ら車輌速度を推定して制御に用いるだけでなく、他のセ
ンサを設けてその情報をも加味することができる。この
ような付加的に用い得るセンサとしては、車輌加減速度
を直接検知するセンサ、車輌の対地速度を直接検知する
センサ、動圧系の圧力を検出するセンサ、電源電圧を検
出するセンサ等があり、いずれも制御精度を高めるのに
役立つ。
また、故障検知に利用できるセンサとしてマスターシリ
ンダピストンのストロークセンサ、静圧系圧力の検出セ
ンサ、動力圧源圧力の検出センサ等もそれなりに有用で
ある。
更に、前進・後退識別センサ、ギヤー位置識別センサ、
アクセルペダルストロークセンサ、エンジンスロットル
開度センサ等を付加することもできる。これ等の付加的
センサを必要に応じて設ける場合のセンサの種別選択は
コストとの兼ね合いで決めればよい。
トラフシランコントロールは、人的な入力（踏力乃至ペ
ダルストローク）の無い時に駆動輪に必要量のブレーキ
をかけるのであるから、基本的には車輪速センサがあれ
ば実施可能である。この上に車輌加減速度センサが付加
されていると制御上特に有用であり、液圧センサがあれ
ばなおさら有用である。
また、この発明では、電子制御装置３による制御で全系
統に適度な圧力を発生させるので、駆動輪のみにブレー
キ圧をかけようとするときには非駆動輪はＯ圧のま＼保
持する必要があり、従って、非駆動輪に設けるアンチロ
ック装置は、非駆動輪の系統が動圧系であれ、静圧系で
あれ保持位置（液圧遮断位置）のあるタイプの制御弁が
必要である。
停止保持（マニュアルトランスミッション車の坂道発進
、オートマチック、コントロール車のクリープ防止等）
もそれなりのセンサと電子制御装置のプログラム追加で
簡単に対処できる。
このほか、この発明におけるマスターシリンダピストン
１０の断面積は、動圧系失陥時にプッシュロッド８が動
圧ピストン９を直接押圧する場合に踏力が過大にならな
いことを念頭において設定される。従って、正常時の良
好なペダルストローク即ちプッシュロッドストロークに
比べると動圧ピストン及びマスターシリンダピストンの
ストロークが過大になり、正常にブレーキを作動させて
いるときにはプッシュロッド８と動圧ピストン９は互い
に離れ、両者間にその時の圧力に見合う間隙を保ちなが
ら制御される。
一方、プッシュロッド８の有効受圧部面積は、ブレーキ
液圧即ち近位的には減速度に対してどの位のペダル反力
即ち所要踏力を与えたら望ましいかにより選定される。
なお、正常時のペダルフィールとして踏力はプッシュロ
ッド８の面積により、また、ペダルストロークは電子制
御プログラム（極めて容易に任意の非線型特性を付与し
得る）により決定されるので、マスターシリンダピスト
ン１０の断面積は正常時のペダルフィールとは無関係に
なる。
但し、このままでは、動力圧源正常時でも、動力圧源の
圧力に見合う以上の過大踏力が加えられたとき、ペダル
１が正常時の８．９間の間隙を埋めるべく一気に前進す
る恐れがある。従って、この不都合を避けるために、静
圧系の圧力が正常な動力圧源の下限設定圧を上回ったな
らば、そのときの上流又は下流側の圧力で作動してマス
ターシリングからブレーキ１１に向けての圧液の移動を
阻止するリミット弁１８を設けるとよい。さらに、その
ような状態ではペダルストロークが過大であるから調圧
弁４は全開していると考えられ、動力圧源５への動圧の
逆流が懸念されるので、逆止弁１・９を用いてこれに対
処しておくとよい。
第２図は、通常の純機械的弁機構を用いて液圧ブースタ
を併用した場合の一例である。この図では、静圧系への
液補充を動圧系から行う例も重ねて示してあるが、この
２つの特徴は切離して実施することもできる。
図のように、本実施例では動圧ピストン９を第１図のも
のよりも大径に作り、その内部にスプール弁機構２０を
組込むと共に９の外周部に高圧導入部２１と低圧導入部
２２を設けである。
高圧導入部２１は動力圧源５の液圧をスプール弁機構２
０に伝達し、一方、低圧導入部２２は電子制御装置３の
指令に基いて調圧された液圧、即ち調圧弁４からの出力
液圧をスプール弁機構２０に伝達する。また、スプール
弁機構２０は、その中に含まれるスプール２３が動圧ピ
ストン９に対して設定量を越える相対位置変化を生じた
ときに動圧の供給元を調圧弁４から動力圧源５に切替え
る。
即ち、この装置においては、動力圧源５と電子制御装置
３が共に正常であれば、ペダルストローク検出器２で検
出されたストロークに応じて電子制御装置３が調圧弁４
を駆動し、この調圧弁から出力された調圧後の動圧が低
圧導入部２２を経由して動圧室７に導入される。この時
、同一液圧に対し、マスターシリンダピストン１０の有
効断面積から定まる静圧系のストローク（動圧ピストン
ストローク）の方が電子制御の入力となるペダルストロ
ーク（プッシュロッドストローク）よりも大きいから、
プンシュロ・７ド８は弁機構２０から離れている。その
ため、スプール弁機構のスプール２３はスプリング２４
の力でストッパ２５に押し当てられる。この状態ではス
プール２３中の流通路と動圧ピストンＳ中の液通路の相
対位置関係により、動圧室７は、動力圧源５の液圧を受
けている高圧導入部２１との連通が断たれ、調圧弁４に
つながる低圧導入部２２と通している。
また、電子制御装置３は失陥しているが動力圧源５は正
常に作動しているときには、調圧弁４が弁内部のスプリ
ングの力でリザーバ６と低圧導入部２２を連通させる状
態（図がその状態）になる。
この状態では、プッシュロッド８に作用する反力用の液
圧は０であり、従って、プッシュロッド８はスプール２
３を直接押圧する。この押圧力を受けたスプール２３は
、図中左方に移動し、一方、この移動当初は動圧室７の
圧力が０のため、また、マスターシリンダピストンのリ
ターンスプリング力がスプール２３のリターンスプリン
グ２４０力よりも大きいため、動圧ピストン９は停止し
ており、そのため、Ｓと２３の間に正常時には生しない
大きな相対移動が生じて低圧導入部２２と動圧室７の連
通が断たれ、次いで動圧室７が高圧導入部２１につなが
る。このため、動圧室７に動力圧源５の圧液が導入され
、さらに、その圧力はスプール２３の左端にも作用する
のでスプール２３が衝合しているプッシュロッドを介し
てペダル１に操作反力として伝えられる。この時、スプ
ール２３は当然のことながらストッパ２５から離れてい
る。
以後、スプール２３は、ペダルに加えられる踏力と動圧
による反力との大小関係に応じて動圧室７を高圧導入部
２１に連通したり、リザーバ６とつながっている低圧導
入部２２に連通したりしながらバランスを保ち、これに
よって通常の液圧ブースタ機能が電子制御装置失陥時に
も発揮される。
この装置の場合、スプール２３の面積とプッシュロッド
８の面積の選び力次第で踏力と液圧（返信的には減速度
）の関係を電子制御装置失陥時、正常時を通じて同じに
することもでき、また、若干異ならしめることもできる
。但し、ペダルストロークの短縮効果を生じるのは、電
子制御装置も正常なときだけである。
なお、動力圧源５が失陥すると、プッシュロッド８が鍔
部２６．２７を介して動圧ピストン９を直接押圧し、静
圧系のみが加圧される。この場合は、ペダルストローク
短縮効果の他、踏力低減効果も、更には動圧が失われる
ので動圧系がｌ系統に導入されているならばその系統の
ブレーキ力も失われる。
次に、動圧系から静圧系への液補充について説明する。
上記（ｆ）の項で述べたように、■系統静圧系、他系統
動圧系とした場合、アンチロック時のみならず正常時も
マスターシリンダピストン即ち動圧ピストンとプッシュ
ロッドの間の距離を詰めるために動圧系から静圧系に液
補充を行うようにしておくのが望ましい。また、この動
圧系から静−正系への液補充については、次の４つのケ
ースに対処できるようにしておくのが望ましい。
イ）　動圧系失陥時液補充禁止 ０）静圧系失陥時液補充禁止 八）　低踏力での静圧系アンチロック作動時液補充許容 二）　ペダルストロークに対して減速度過大時液逆流許
容 これ等のうち、イ）は静圧系からの液流失防止、０）は
動圧系からの液流出防止、ハ）は静圧系圧力が相当低く
てもアンチロックが正常に機能し得るようにするためで
ある。
また、二）は、正常的に動圧系からの液補充でマスター
シリンダピストン１０及び動圧ピストン９をプッシュロ
ッド８側に押し戻した後ペダル１を緩めると、静圧系の
剛性が低いため多量の液がブレーキ系から押し戻される
結果、ペダルストロークの後退時に正常なストローク−
減速度関係、即・ち、ストローク−液圧関係に比し、ス
トローク過小乃至減速度過大の現象が起り、従って、そ
の回避策としてペダル前進時に動圧系から補充された液
量に見合う量の液を静圧系から放出しなければならない
からである。なお、この液放出は、アンチロック制御弁
１４からリザーバ６に逃がしてもよいが、それよりも動
圧系に逆流させて調圧弁４を介して逃がす方が制御がし
易い。
本実施例では上記イ）〜二）の４つのケースに対して、
図のように動圧系と静圧系を液路２Ｓで結び、その液路
中に電磁切替弁３０と逆止弁３１を内蔵する感圧切替弁
３２を並列に挿入すると云う簡単な付加構成で対処して
いる（逆止弁は３２から独立させて３０との並列位置で
３２と直列に設けてもよい）。
即ち、電磁切替弁３０は、電子制御装置３がアンチロッ
ク制御中であるか又はペダルストロークに比して減速度
過大であると判断したときのみ開く。
一方、逆止弁３１を伴う感圧切替弁３２は、静圧系圧力
がある一定値を上回ったときのみ開く。
このようにしておくと、上記イ）のケース、つまり動圧
系失陥時は、アンチロック作動が禁止され、また、ペダ
ルストローク短縮効果が失われて減速度に対しストロー
ク過大状態となるため、切替弁３０が閉になり、さらに
この弁３０と並列な回路は逆止弁３１が働いて液路２９
を介しての静圧系から動圧系への液流出が防止される。
また、Ｏ）のケース、つまり静圧系失陥時は、静圧系の
車輪はロックする可能性が無く（アンチロック力作動し
ない）、ペダルストロークも過大状態数、切替弁３０は
閉、また、静圧系が昇圧しないから切替弁３２も閉とな
って液路２９が完全に閉ざされる。
一方、ハ）及び二）のケースではいずれも切替弁３０が
開となるため、ハ）のケースでの動圧系から静圧系への
液補充、二）のケースでの静圧系から動圧系への液逆流
の目的が達成される。
このように、実施例の構成であるとイ）〜二）の各ケー
スに対処できて好ましいが、コスト面から逆止弁３１を
伴う弁３２を省略したり、或いは３１．３２を残して３
０を省略したりすることは任意である（但し、省略する
と電子制御装置に要求さ杵る制御アルゴリズムが複雑に
なる）。
また、図のように動圧系から液を補充する場合には、動
圧系の失陥を検出してアンチロック制御弁１４の作動を
禁止する必要がある（制御弁３０を設ける場合にはこれ
も作動禁止にする。）このための動圧系失陥検出法とし
て一番簡単なのは、動力圧源５に低圧警報用の圧力スイ
ッチを設けることである。
作動禁止の他の手法として例えば切替弁３０と直列に感
圧切替弁を設け、動力圧源圧力が一定値を下回ったとき
にその感圧切替弁を閉にする方法も採り得るが、この場
合、アンチロック制御弁１４からリザーバ６に至る液路
にも同様の感圧切替弁を設ける必要がある。
このほか、作動禁止時期を電子制御装置３で判断してそ
こから禁止指令を発することもできる。
即ち、動圧系失陥時はアンチロック作動開始前にペダル
ストローク過大、減速度過小となること、及び静圧系が
ロック傾向を示すとき動圧系は全くロック傾向を示さな
いことに着目すれば３によるアンチロック禁止時期の判
断及びそれに基づく禁止指示が可能である。
図中１８．１９は、第１図でも述べたリミット弁と逆止
弁である。この場合のリミット弁１８は、過大踏力によ
るペダルの過剰前進防止以外にアンチロック対応にも有
効である。即ち、動力圧源正常時に過大踏力でペダルが
前進し、プッシュロツド８が動圧ピストン９を直接押し
た場合、静圧系圧力は過大であり車輪がロックする。従
って、アンチロック減圧を禁止しないことが望まれるが
、アンチロック減圧によるペダルストロークの増加を防
止するには液補充が不可欠である。しかし、静圧系圧力
が動圧系圧力を上回っていれば液補充がなされない。図
のリミット弁１８は、静圧系のリミット弁下流側圧力の
異常昇圧を防止するので、かかる不都合も解消される。
なお、この実施例は、構成の特徴部を理解し易くするた
め、実際の製作時に必要な部品の分割、結合構造等は省
略してある。
また、使用するマスターシリンダ、ブースタ弁機構等は
、あくまでも−例を示したものであって、これ等の要素
の構造等は図例にこだわるものではなく、公知の任意の
構造を採用してよい。
勿論、通常の純機械的液圧ブースタ機構の無い装置の静
圧系に第２図の如く動圧系から液補充を行うことも任意
である。
〔効果〕
以上述べたように、この発明によれば、前述した諸要求
（目標）のうち１）の要件を成立させ得るマスターシリ
ンダ径の選定、２）、４）の要件を満足させ得る動圧系
の採用、動圧系圧力を操作ストロークと所定の関係をな
す圧力にするための操作ストローク信号に基いた電子的
制御、その制御のためのプッシュロッドとマスターシリ
ンダピストンの分離及び動圧系圧力によるプッシュロッ
ドへの操作反力の付与を基本的特徴としてこの上にいく
つかの付加的特徴を積み重ね得るようにしたものである
から、１）〜５）の諸要求を全てを同時に満足させるこ
とができ、多機能、高信頼性、低コストの電子制御ブレ
ーキ装置を提供することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明のブレーキ装置の基本型を簡略化して
示す断面図、第２図は他の実施例を簡略化して示す断面
図である。 １・・・・・・ブレーキペダル、 ２・・・・・・ストローク検出器、 ３・・・・・・電子制御装置、　４・・・・・・調圧弁
、５・・・・・・動力圧源、　　　６・・・・・・リザ
ーバ、７・・・・・・動圧室、　　　　８・・・・・・
プッシュロッド、９・・・・・・動圧ピストン、 １０・・・・・・マスターシリンダピストン、１１．１
２・・・・・・ブレーキ、 １３・・・・・・３位置制御弁（アンチロック装置）、
１４・・・・・・アンチロック装置、 １５・・・・・車輪速センサ、１６・・・・・・ストッ
パ、１８・・・・・・ＩＪ　ミツト弁、　１９・・・・
・・逆止弁、２０・・・・・・スプール弁機構、 ２１・・・・・・高圧導入部、　２２・・・・・・低圧
導入部、２３・・・・・・スプール、　　　２４・・・
・・・スプリング、２５・・・・・・ストッパ、　　　
２６．２？・・・・・・鍔部、２８・・・・・・マスタ
ーシリンダピストンのリターンスプリング、 ２９・・・・・・液路、　　　　３０・・・・・・電磁
切替弁、３１・・・・・・逆止弁、　　　３２・・・・
・・応圧切替弁。 手続補正書（鮭） １．事件の表示 平成１年特許願第７３５５７号 ２、発明の名称 電子制御ブレーキ装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 補正の内容 （１）特許請求の範囲を別紙の通り補正します。 （２）明細書第２１頁１４〜１７行目の「動力圧源正常
時でも、・・・・・・前進する恐れがある。」を下記に
補正します。 Ｖマスターシリンダ径が細目に設定されるだけに不必要
な過大踏力が加えられた時、異常に大きな静圧が発生し
、静圧系の強度上好ましくない事態も想定される。」 （３）同書第２２頁２〜６行目の「さらに、そのような
状態では・・・・・・対処しておくとよい。」を削除し
ます。 （４）同書筒３０頁１６行目の「１８．１９は、」を「
１８は、」に補正します。 （５）同じく第３０真１７行目の「と逆止弁」を削除し
ます。 （６）同じく第３０真１８行目の「によるペダルの過剰
前進防止以外に」を「時の」に補正します。 特許請求の範囲 （１）人力入力に応じて動力圧源の圧力を調圧し、ブレ
ーキ液圧を発生させる電子制御ブレーキ装置であって、 ペダル等の操作入力端と連動するプッシュロッドと、上
記操作入力端と連動する部材の変位を検出する操作スト
ロークセンサと、このセンサの出力を含むセンサ情報に
基いて調圧指令を出す電子制御装置と、この電子制御装
置の指令に応えて動力圧源及びリザーバと動圧室との間
の連絡を調整し出力液圧を制御する調圧弁と、この調圧
弁に連絡する上記動圧室及びこの動圧室の導入圧（調圧
弁の出力液圧）を受けて駆動される動圧ピストンと、こ
の動圧ピストンの動きに応じて少なくともｌ系統のブレ
ーキ回路に静圧を発生、供給するマスターシリンダとを
有し、 動圧系正常時は、上記プッシュロッドが一端に動圧を受
けて操作入力端に操作反力を与え、一方、動圧系失陥時
は上記プッシュロッドが上記動圧ピストンに接して操作
人力をマスターシリンダに伝達し、さらに、上記電子制
御装置は、調圧弁による調整圧力が操作ストロークと所
定の関係をなすように制御を行って、正常時には静圧系
ブレーキの所要液量に見合う動圧ピストンストロークよ
りも小さいプッシュロッドストロークにおいて上記所要
液量に見合うブレーキ圧を発生させるように構成されて
いることを特徴とする電子制御ブレーキ装置。 （２）上記電子制御装置は、車輌加減速度センサ又は車
輪速度センサの出力から車輌加減速度を推定し、これを
操作ストロークと所定の関係をなすように予め定めた目
標減速度と比較して上記ストロークセンサによる検出ス
トロークに対し所定の車輌加減速度が得られるように制
御を行うものである請求項１記載の電子制御ブレーキ装
置。 （３）上記操作入力端と連動する部材に復帰規制用のス
トッパを設け、操作人力０の状態で、上記電子制御装置
が少なくとも上記車輪速度センサの情報に基いて必要時
に調圧弁を制御シ、自動ブレーキに必要な動圧及び静圧
を発生し得るようにしてある請求項１又は２記載の電子
ブレーキ制御装置。 （４）静圧系に設けるアンチロック等の制御の可能な個
別車輪制御装置が、動圧系から独立した液回路として設
けられている請求項の１乃至３のいずれかに記載の電子
制御ブレーキ装置。 （５）静圧系に設けるアンチロック等の制御の可能な個
別車輪制御装置が、減圧時は余剰のブレーキ液をリザー
バに放出し、再加圧時は動圧系から液補充を受けるよう
に構成されている請求項１乃至３のいずれかに記載の電
子制御ブレーキ装置。 （６）　　上記電子制御装置が、アンチロック制御中で
あると判断した場合、或いはペダルストロークに比し減
速度過大であると判断した場合のみ開になる切替弁を有
した液路を介して静圧系と動圧系を接続してある請求項
５記載の電子制御ブレーキ装置。 （７）　　静圧系から動圧系への液流を阻止する逆止弁
を内部又は外部の直列位置に伴い、かつ、静圧系圧力が
ある一定値を上回ったときのみ開になる切替弁を備える
液路を介して静圧系と動圧系を接続してある請求項５記
載の電子制御ブレーキ装置。 （８）請求項６の接続接続用切替弁と請求項７の逆止弁
を伴う接続接続用切替弁の両者を並列に備える液路を介
して静圧系と動圧系を接続してある請求項５記載の電子
制御ブレーキ装置。 （９）上記マスターシリンダをシングルマスターシリン
ダとして静圧を第１系統に、動圧を第２系統に導入する
２系統ブレーキシステムにした請求項の１乃至８のいず
れかに記載の電子制御ブレーキ装置。 Ｏｌ　　上記マスターシリンダをタンデムマスターシリ
ンダとして各々の静圧を第１系統と第２系統に個別に導
入し、動圧は静圧系のブースト圧として用いる２系統ブ
レーキシステムにした請求項１乃至８のいずれかに記載
の電子制御ブレーキ装置。 ００　　上記マスターシリンダをタンデムマスターシリ
ンダとして静圧系２系統と動圧系１系統の３系統ブレー
キシステムにした請求項１乃至８のいずれかに記載の電
子上１ブレーキ装！。 ■　上記プッシュロッドと動圧ピストンの相対移動量に
より動圧室に対する調圧弁又は動力圧源の連通を開閉制
御する純機械的弁機構を付加し、上記相対移動量が第１
の所定範囲内に保たれるとき（正常時の操作入力適正時
とプッシュロッドに加わる操作反力過大時）には上記動
圧室を調圧弁に接続し、上記相対移動量が第１の所定範
囲よりも大きい第２の所定範囲を超えたときには動圧室
への液圧供給元を上記動力圧源に切替え、その中間（第
１の所定範囲から第２の所定範囲に至る間）においては
調圧弁、動力圧源共に動圧室との連通を遮断するように
した請求項１乃至１１のいずれかに記載の電子制御ブレ
ーキ装置。 ０３１　　上記静圧系の圧力が正常な動力圧源の下限設
定値を上回ったときに液路を閉じてマスターシリンダか
らブレーキへの静圧の移動を阻止するリミット弁を設け
た請求項１乃至１２のいずれかに記載の電子制御ブレー
キ装置。

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）人力入力に応じて動力圧源の圧力を調圧し、ブレ
    ーキ液圧を発生させる電子制御ブレーキ装置であって、 ペダル等の操作入力端と連動するプッシュロッドと、上
    記操作入力端と連動する部材の変位を検出する操作スト
    ロークセンサと、このセンサの出力を含むセンサ情報に
    基いて調圧指令を出す電子制御装置と、この電子制御装
    置の指令に応えて動力圧源及びリザーバと動圧室との間
    の連絡を調整し出力液圧を制御する調圧弁と、この調圧
    弁に連絡する上記動圧室及びこの動圧室の導入圧（調圧
    弁の出力液圧）を受けて駆動される動圧ピストンと、こ
    の動圧ピストンの動きに応じて少なくとも１系統のブレ
    ーキ回路に静圧を発生、供給するマスターシリンダとを
    有し、 動圧系正常時は、上記プッシュロッドが一端に動圧を受
    けて操作入力端に操作反力を与え、一方、動圧系失陥時
    は上記プッシュロッドが上記動圧ピストンに接して操作
    入力をマスターシリンダに伝達し、さらに、上記電子制
    御装置は、調圧弁による調整圧力が操作ストロークと所
    定の関係をなすように制御を行って、正常時には静圧系
    ブレーキの所要液量に見合う動圧ピストンストロークよ
    りも小さいプッシュロッドストロークにおいて上記所要
    液量に見合うブレーキ圧を発生させるように構成されて
    いることを特徴とする電子制御ブレーキ装置。
  2. （２）上記電子制御装置は、車輌加減速度センサ又は車
    輪速度センサの出力から車輌加減速度を推定し、これを
    操作ストロークと所定の関係をなすように予め定めた目
    標減速度と比較して上記ストロークセンサによる検出ス
    トロークに対し所定の車輌加減速度が得られるように制
    御を行うものである請求項１記載の電子制御ブレーキ装
    置。
  3. （３）上記操作入力端と連動する部材に復帰規制用のス
    トッパを設け、操作入力０の状態で、上記電子制御装置
    が少なくとも上記車輪速度センサの情報に基いて必要時
    に調圧弁を制御し、自動ブレーキに必要な動圧及び静圧
    を発生し得るようにしてある請求項１又は２記載の電子
    ブレーキ制御装置。
  4. （４）静圧系に設けるアンチロック等の制御の可能な個
    別車輪制御装置が、動圧系から独立した液回路として設
    けられている請求項の１乃至３のいずれかに記載の電子
    制御ブレーキ装置。
  5. （５）静圧系に設けるアンチロック等の制御の可能な個
    別車輪制御装置が、減圧時は余剰のブレーキ液をリザー
    バに放出し、再加圧時は動圧系から液補充を受けるよう
    に構成されている請求項１乃至３のいずれかに記載の電
    子制御ブレーキ装置。
  6. （６）上記電子制御装置が、アンチロック制御中である
    と判断した場合、或いはペダルストロークに比し減速度
    過大であると判断した場合のみ開になる切替弁を有した
    液路を介して静圧系と動圧系を接続してある請求項５記
    載の電子制御ブレーキ装置。
  7. （７）静圧系から動圧系への液流を阻止する逆止弁を内
    部又は外部の直列位置に伴い、かつ、静圧系圧力がある
    一定値を上回ったときのみ開になる切替弁を備える液路
    を介して静圧系と動圧系を接続してある請求項５記載の
    電子制御ブレーキ装置。
  8. （８）請求項６の接続接続用切替弁と請求項７の逆止弁
    を伴う接続接続用切替弁の両者を並列に備える液路を介
    して静圧系と動圧系を接続してある請求項５記載の電子
    制御ブレーキ装置。
  9. （９）上記マスターシリンダをシングルマスターシリン
    ダとして静圧を第１系統に、動圧を第２系統に導入する
    ２系統ブレーキシステムにした請求項の１乃至８のいず
    れかに記載の電子制御ブレーキ装置。
  10. （１０）上記マスターシリンダをタンデムマスターシリ
    ンダとして各々の静圧を第１系統と第２系統に個別に導
    入し、動圧は静圧系のブースト圧として用いる２系統ブ
    レーキシステムにした請求項１乃至８のいずれかに記載
    の電子制御ブレーキ装置。
  11. （１１）上記マスターシリンダをタンデムマスターシリ
    ンダとして静圧系２系統と動圧系１系統の１系統ブレー
    キシステムにした請求項１乃至８のいずれかに記載の電
    子ブレーキ装置。
  12. （１２）上記プッシュロッドと動圧ピストンの相対移動
    量により動圧室に対する調圧弁又は動力圧源の連通を開
    閉制御する純機械的弁機構を付加し、上記相対移動量が
    第１の所定範囲内に保たれるとき（正常時の操作入力適
    正時とプッシュロッドに加わる操作反力過大時）には上
    記動圧室を調圧弁に接続し、上記相対移動量が第１の所
    定範囲よりも大きい第２の所定範囲を越えたときには動
    圧室への液圧供給元を上記動力圧源に切替え、その中間
    （第１の所定範囲から第２の所定範囲に至る間）におい
    ては調圧弁、動力圧源共に動圧室との連通を遮断するよ
    うにした請求項１乃至１１のいずれかに記載の電子制御
    ブレーキ装置。
  13. （１３）上記静圧系の圧力が正常な動力圧源の下限設定
    値を上回ったときに液路を閉じてマスターシリンダから
    ブレーキへの静圧の移動を阻止するリミット弁を設けた
    請求項１乃至１２のいずれかに記載の電子ブレーキ装置
    。
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