JPS6320256A - マニユアル・電気二系統ブレ−キ装置 - Google Patents

マニユアル・電気二系統ブレ−キ装置

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JPS6320256A
JPS6320256A JP61164234A JP16423486A JPS6320256A JP S6320256 A JPS6320256 A JP S6320256A JP 61164234 A JP61164234 A JP 61164234A JP 16423486 A JP16423486 A JP 16423486A JP S6320256 A JPS6320256 A JP S6320256A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車用の液圧ブレーキ装置に関するものであ
り、特にブレーキの効きを電気的に制御し得、かつ、電
気制御系の故障時にも自動車を支障なく制動することが
できるブレーキ装置に関するものである。
従来の技術 自動車を減速させ、あるいは停止させるためのサービス
ブレーキとしては液圧ブレーキ装置が一般に使用されて
いる。この液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダと、ホ
イールシリンダと、それらをつなぐ液通路とを含むよう
に構成される。マスタシリンダはブレーキペダル等操作
部材の操作に応じてブレーキ液圧を発生させるものであ
り、ホイールシリンダはこのブレーキ液圧を受けて車輪
の回転を抑制するブレーキを作動させるものである。こ
のようなマニュアルブレーキ装置においては、ブレーキ
操作部材の操作ストロークおよび操作力が、所定のブレ
ーキ作動力（ホイールシリンダの作動力）を生じさせる
ために必要なブレーキ液量および液圧によって決まる。
ブレーキ操作部材とマスタシリンダとの間にブースタを
配設すれば操作ストロークおよび操作力を低減させるこ
とが可能なのであるが、それでも操作ストロークの減縮
には限度があり、ブレーキ作動力が操作部材の操作力に
比例することに変わりはない。したがって、マニュアル
ブレーキ装置においてはブレーキ操作部材の操作フィー
リングを自由に選定することができない。
もっとも、特開昭５８−１８８７４６号公報には、ブレ
ーキ作動力が必ずしも操作部材の操作力に比例しない自
動車用液圧ブレーキ装置が記載されている。制動時にお
ける自動車の減速度はブレーキ作動力によって一義的に
決まるものではなく、摩擦材の摩擦係数や自動車の積載
重量の影響を受けるものであるため、これらの影響を受
けることなく常に操作力の大きさに見合った減速度が得
られるようにするためには、ブレーキ作動力を操作力と
は１対１に対応しないものとすることが必要なのであり
、そのために、このブレーキ装置においては、ブレーキ
の操作力と自動車の減速度とがそれぞれ検出器によって
検出され、それらの検出結果に基づいて、ブレーキ系統
に設けられたブレーキ作動力調整用アクチュエータが電
気的に制御されるようにされているのである。具体的に
は、ブレーキ操作部材とマスタシリンダとの間に設けら
れたブースタの倍力率が電気的に制御されることにより
、マスタシリンダに発生するブレーキ液圧が調整されて
ブレーキ作動力が調整され、あるいはマスタシリンダと
ホイールシリンダとをつなぐ主液通路の途中に増圧装置
が挿入され、それの増圧率が電気的に制御されることに
よってブレーキ作動力が調整されるようになっている。
発明が解決しようとする問題点 しかしながら、この液圧ブレーキ装置においても、ホイ
ールシリンダに伝達される液圧はあくまでもマスタシリ
ンダに発生する液圧であり、その液圧が電気制御により
調整されるに過ぎないため、当然、ブレーキ操作ストロ
ークおよび操作力とブレーキ作動力との間には強い相関
性が存在し、ブレーキ操作フィーリングの変更の自由度
が制限されることを避は得ないという問題があった。
問題点を解決するための手段 本願の第一発明はこの問題を解決するために、ブレーキ
操作部材、マスタシリンダ、ホイールシリングおよび両
者を接続する主液通路を含む自動車用液圧ブレーキ装置
において、ブレーキ操作部材の操作力または操作ストロ
ークに対応して予め定められている減速度を生じさせる
高さのブレーキ液圧を電気制御によって発生させる電気
制御液圧源をマスタシリンダとは別に設け、かつ、主液
通路に、電気制御液圧源が正常に作動する状態ではマス
タシリンダをホイールシリンダから遮断して電気制御液
圧源の液圧をホイールシリンダに伝達し、電気制御液圧
源が正常に液圧を生じさせない状態では電気制御液圧源
をホイールシリンダから遮断してマスタシリンダの液圧
をホイールシリンダに伝達する切換装置を挿入したもの
である。
上記切換装置としては、例えば、マスタシリンダと電気
制御液圧源とのうち液圧が高い方のものの液圧をホイー
ルシリンダに伝達する高圧側選択器を使用することがで
きる。
また、第二発明は、上記第一発明の構成要素に加えて、
主液通路の切換装置よりマスタシリンダ側の部分にマス
タシリンダから排出されたブレーキ液を一時的に収容し
、ブレーキ解除時にマスタシリンダへ戻す液吸収器を接
続するとともに、その液吸収器と主液通路との間に電気
制御液圧源が正常に作動する状態では閉じ、電気制御液
圧源の故障時には開く電磁開閉弁を設けたものである。
作用 上記第一発明に係るマニュアル・電気二系統ブレーキ装
置においては、電気制御液圧源の正常時にはマスタシリ
ンダが切換装置によってホイールシリンダから遮断され
、ブレーキはもっばら電気制御液圧源において発生させ
られた液圧によって作動させられることとなる。そして
、電気制御液圧源の故障時にはホイールシリンダがこれ
から遮断され、マスタシリンダの液圧が伝達されること
となるため、通常のマニュアルブレーキ装置と同様に作
動することとなる。
また、第二発明に係るブレーキ装置においてはさらに、
切換装置によって遮断されたマスタシリンダから排出さ
れたブレーキ液が一旦液吸収器に吸収され、そのブレー
キ液がブレーキ解除時にマスタシリンダへ戻される。そ
して、電気制御液圧源の故障時には電磁開閉弁が閉じら
れて液吸収器が設けられていないに等しいこととなり、
マスタシリンダから排出されたブレーキ液は有効にホイ
ールに供給されることとなる。
発明の効果 以上の説明から明らかなように、第一発明に係る液圧ブ
レーキ装置においては、電気制御液圧源が正常に作動す
る状態においてはマスタシリンダがホイールシリンダか
ら完全に遮断されており、ブレーキ操作部材の操作スト
ロークおよび操作力と得られるブレーキ作動力との間に
は直接的な関係がない。したがって、操作部材の操作ス
トロークおよび操作力を所要ブレーキ作動力に縛られる
ことなく自由に設定することができ、ブレーキの操作フ
ィーリングを向上させることが容易となる効果が得られ
る。
しかも、電気制御液圧源の故障時には、通常のマニュア
ルブレーキ装置と同様に作動して自動車を減速あるいは
停止させることができ、安全性の点でも問題がない。
また、第二発明に係る液圧ブレーキ装置においばて、マ
スタシリンダが切換装置により遮断され、かつ、電磁開
閉弁が閉じられた状態ではマスタシリンダから殆どブレ
ーキ液が排出されないこととなり、ブレーキペダルの操
作ストロークが著しく減少していわゆる硬いブレーキ操
作フィーリングが得られ、電磁切換弁が開かれた状態で
はマスタシリンダから液吸収器へのブレーキ液の排出が
許容されてブレーキ操作部材の操作ストロークが大きく
なり、軟らかい操作フィーリングが得られる。
運転者の好みに合わせてブレーキ操作フィーリングを変
更することが可能なのであり、液吸収器と電磁開閉弁と
を複数組設ければ操作フィーリングを複数段階に変え得
ることとなる。
実施例 以下、第一発明と第二発明とに共通の実施例を図面に基
づいて説明する。
第１図において１０はマスタシリンダであり、このマス
タシリンダ１０にブースタ１２を介してブレーキ操作部
材としてのブレーキペダル１４が連結されている。マス
タシリンダ１０は２個の加圧ピストンを直列に備えたタ
ンデム型であり、ブレーキペダル１４の踏込みに応じて
２つの独立した加圧室にほぼ同じ高さの液圧を発生させ
る。各加圧室に発生した液圧はそれぞれ液通路１６．１
８から成る主液通路および液通路２０．２２から成る主
液通路を経てリヤホイールシリンダ２４およびフロント
ホイールシリンダ２６に伝達される。
リヤホイールシリンダ２４への液通路１８にはプロボー
ショニングバルブ２８が設けられている。
以上は通常のマニュアルブレーキ装置と同様である。
主液通路の途中、すなわち液通路１６．２０と液通路１
８．２２との間に高圧側選択器としてのチェンジパルプ
３０が設けられている。このチェンジパルプ３０には電
気制御液圧源３２が液通路３４によって接続されており
、チェンジパルプ３０はマスタシリンダ１０と電気制御
液圧源３２とのうち液圧が高い側のものの液圧をホイー
ルシリンダ２４．２６に伝達する。これらチェンジパル
プ３０および電気制御液圧源３２については後に詳述す
る。
液通路１６．２０にはそれぞれ液吸収器３６゜３８が液
通路４０．４２により接続されており、この液通路４０
．４２の途中にはそれぞれ電磁開閉弁４４．４６が設け
られている。液吸収器３６は、ハウジング５０内に液密
かつ摺動可能に嵌合されたピストン５２がスプリング５
４によって前進方向に付勢されたものであり、液圧に比
例した量のブレーキ液を吸収するものである。液吸収器
３８も同様のものである。また、電磁開閉弁４４゜４６
は弁制御回路５６により制御される。弁制御回路５６に
はセレクトスイッチ５８が接続されており、運転者によ
るセレクトスイッチ５８の操作によりいずれの接点がＯ
Ｎにされるかによって、電磁開閉弁４４．４６を、両方
が閉じた第一状態と、一方の電磁開閉弁４４のみが開い
た第二状態と、両方が開いた第三状態との３つの状態に
制御する。
チェンジパルプ３０は第２図に示すように、２個の筒状
ハウジング７０が一体化されたものであり、各筒状ハウ
ジング７０内にピストン７２が摺動可能に嵌合されると
ともに開口部がプラグ７４により閉塞されることによっ
て、第一液圧室７６および第二液圧室７８が形成されて
いる。また、ピストン７２の外周面には幅広の環状溝８
０が形成され、この環状溝８０はピストン７２に形成さ
れた連通孔８２によって第一液圧室７６に連通させられ
ている。この連通孔８２には、弁子８４゜弁座８６およ
びスプリング８８から成る逆止弁９０が設けられている
。弁子８４からはロッド９２が延び出させられ、それの
頭部９４がプラグ７４に取り付けられたスプリングリテ
ーナ９６に係合させられている。このスプリングリテー
ナ９６とピストン７２との間にはリターンスプリング９
８が取り付けられ、ピストン７２を図示の後退端位置へ
付勢している。この状態においては、ロッド９２がスプ
リングリテーナ９６によってスプリング８８の付勢力に
抗して引かれることにより、逆止弁９０が強制的に開か
れるようになっている。
スプリングリテーナ９６が開弁部材としても機能するよ
うにされているのである。また、プラグ７４にはロッド
９２がピストン７２とともに移動することを許容するた
めの穴１００が形成されている。第一液圧室７６はボー
ト１０２において液通路１８に接続され、第二液圧室７
８はボート１０４において液通路３４に接続され、環状
溝８０はボート１０６において液通路１６に接続される
。
第一液圧室７８に液圧が加えられていない状態では、逆
止弁９０が開いてボート１０６とボート１０２、すなわ
ち液通路１６と液通路１８とが連通させられており、マ
スタシリンダ１０の液圧がホイールシリンダ２４に伝達
される。一方、第一液圧室７８の液圧が上昇すればピス
トン７２が前進し、逆止弁９０が閉じて液通路１８が液
通路１６から遮断されるとともに、第一液圧室７６に第
二液圧室７８の液圧とほぼ等しい液圧が発生させられる
。つまり、この状態では電気制御液圧源３２の液圧が液
通路１８を経てリヤホイールシリンダ２４に伝達される
のである。液通路２０．２２側についても同様である。
電気制御液圧源３２は、第１図に示すように、リザーバ
１１０．ポンプ１１２．アキュムレータ１１４および電
磁液圧制御弁１１６を備えている。
アキュムレータ１１４には液圧センサ１１８が取り付け
られ、これの出力信号に基づいて主制御装置１２０がポ
ンプ駆動用の電動モータ１２２を制御することにより、
アキュムレータ１１４には一定液圧範囲の作動液が蓄え
られるようになっている。１２４はリリーフバルブ、１
２６は液面検出器である。
主制御装置１２０にはブレーキペダル１４の踏込みを検
出するペダルスイッチ１３０．踏込み力を検出する踏力
センサ１３２．自動車の走行速度を検出する車速センサ
１３４および自動車の減速度を検出する減速度センサ１
３６が接続されており、これらの出力信号に基づいて主
制御装置１２０が前記弁制御回路５６と電磁液圧制御弁
１１６とを制御するようになっている。
電磁液圧制御弁１１６は、第３図に示すように非磁性材
料製のバルブハウジング１４２を備えている。バルブハ
ウジング１４２には、磁性材料製のバルブスプール１４
４が実質的に液密かつ摺動可能に嵌合されており、スプ
リング１４６によってストッパ１４７がバルブハウジン
グ１４２に当接する原位置へ付勢されている。バルブス
プール１４４内には連通孔１４８が形成され、常にはこ
の連通孔１４８が、バルブスプール１４４の両端部を囲
む状態で形成された液室１５２，１５４をリザーバ１１
０に連通させている。そして、バルブスプール１４４が
液室１５４側に小距離移動すれば、連通孔１４８がボー
ト１５０にも１５６にも連通しない状態となり、液室１
５２および１５４をリザーバ１１０およびアキュムレー
タ１１４の両方から遮断する。バルブスプール１４４が
さらに液室１５４側へ移動すれば、連通孔１４８がボー
ト１５６に連通し、液室１５２，１５４をアキュムレー
タ１１４に連通させる。
液室１５２，１５４は連通孔１４日によって互いに連通
させられているため、常に同圧に保たれるのであるが、
バルブスプール１４４の液室１５２例の端部には小径ピ
ストン部１５８が設けられ、液室１５２の側壁１６０を
液密かつ摺動可能に貫通して、先端が大気に臨まされて
いる。したがって、バルブスプール１４４には小径ピス
トン部１５８の断面積Ｓと液室１５２の液圧Ｐとの積Ｓ
・Ｐで表される大きさの力が第３図において右向きに作
用することとなる。
バルブスプール１４４の液室１５４例の端面に一定距離
を隔てて対向する状態で磁性材料製のヨーク１６２が設
けられ、バルブハウジング１４２に固定されるとともに
、そのヨーク１６２を囲む状態でソレノイド１６４が配
設されている。バルブスプール１４４のヨーク１６２側
の端面には、非磁性材料から成るリング状のストッパ部
材１６６が固定されており、これがヨーク１６２に当接
することによってバルブスプール１４４が一定限度以上
ヨーク１６２に接近することが防止されている。このス
トッパ部材１６６がヨーク１６２に当接した状態におい
て、前述のように連通孔１４８がボート１５６と連通す
るようにされており、この状態におけるヨーク１６２に
よるバルブスプール１４４の吸引力Ｍはソレノイド１６
４に供給される励磁電流Ｉに比例する。ずなわち、Ｍ＝
Ｋ・Ｉ・・・・・・・（１） ただし、Ｋは定数 が成り立つのである。
また、スプリング１４６の付勢力をＦで表すこととすれ
ば、バルブスプール１４４の力の釣合いは、 Ｆ＋Ｓ−Ｐ−Ｍ＝Ｏ・・・（２） で表される。
（１）式を（２）式に代入して変形すれば、Ｐ＝　Ｉ　
−Ｋ／Ｓ−Ｆ／Ｓ・・・（３）が得られる。すなわち、
液室１５２の液圧Ｐは第４図に示すように、ソレノイド
１６４の励磁電流■に比例して増大することとなる。こ
の液室１５２の液圧Ｐはボート１６８から液通路３４を
経てチェンジバルブ３０に伝達される。
以上のように構成されたマニュアル・電気二系統ブレー
キ装置は、以下のように作動する。
ブレーキペダル１４が踏み込まれれば、それをペダルス
イッチ１３０が検知し、その出力信号に基づいて主制御
装置１２０が弁制御回路５６に電磁開閉弁４４．４６の
制御を開始させる。セレクトスイッチ５８の操作状況に
応じて電磁開閉弁４４．４６を開閉させるのである。
また、ブレーキペダル１４が踏み込まれればマスタシリ
ンダ１０に液圧が発生するのであるが、同時に踏力セン
サ１３２が踏力を検出し、その出力信号に基づいて主制
御装置１２０が電磁液圧制御弁１１６のソレノイド１６
４に励磁電流を供給する。その結果、電気制御液圧源３
２からチェンジパルプ３０に液圧が伝達されることとな
るが、この液圧は上記マスタシリンダ１０に発生する液
圧より常に高くなるようにされているため、チェンジパ
ルプ３０が電気制御液圧源３２において発生させられた
液圧をホイールシリンダ２４．２６へ伝達することとな
る。
ホイールシリンダ２４．２６によりブレーキが作動させ
られ、自動車が減速させられれば、その減速度が減速度
センサ１３６によって検出される。
減速度センサ１３６の出力信号は実際の制動効果を表す
こととなり、主制御装置はこの減速度センサ１３６の出
力信号が、踏力センサ１３２の出力に対応して予め定め
られている大きさく目標値）となるように、ソレノイド
１６４への励磁電流を制御する。したがって、電磁液圧
制御弁１１６の出力液圧はブレーキペダル１４の踏力に
対応して予め定められている減速度が得られる高さに制
御されることとなる。ブレーキ摩擦材ごとの摩擦係数の
ばらつきや、１回の制動中における摩擦係数の変化等と
は無関係にペダル踏力に対応した減速度が得られること
となるのである。
なお、上記減速度の目標値は、制動開始時における車速
か大きい場合と小さい場合とで異なった値に決定されて
おり、主制御装置１２０は車速センサ１３４の出力信号
に応じて各目標値を選択し、上記の制御を行う。
一方、マスタシリンダ１０はチェンジパルプ３０によっ
てホイールシリンダ２４から切り離されるため、ブレー
キペダル１４の踏込みに応じてマスタシリンダ１０から
排出され得るブレーキ液の量は電磁開閉弁４４．４６が
開いているが否かによって変わる。すなわち、セレクト
スイッチ５８によって「ハード（またはショート）」の
モードが選択されることにより、電磁開閉弁４４．４６
がいずれも閉じられている場合には、マスタシリンダ１
０から殆どブレーキ液が排出されない。そのため、ブレ
ーキペダル１４の操作ストロークがごく短くなり、踏力
の増大が急激となって、硬いブレーキ操作フィーリング
が得られることなる。
また、セレクトスイッチ５８により「ノーマル」モード
が選択されている場合には電磁開閉弁４６は閉じられた
ままで、電磁開閉弁４４のみが開かれる。したがって、
マスタシリンダ１ｏの２つの加圧室のうち、一方から排
出されたブレーキ液は液吸収器３６に吸収されるが、他
方の加圧室からは殆どブレーキ液が排出されないことと
なり、ブ２ル −キペダル１４の操作ストロークが中間的な大きさとな
り、踏力の上昇勾配も中間的なものとなって、通常のブ
レーキ操作フィーリングが得られることとなる。さらに
、セレクトスイッチ５８により「ソフト（またはロング
）」モードが選択されている場合には、電磁開閉弁４４
．４６が共に開かれ、マスタシリンダ１０の２つの加圧
室から排出されるブレーキ液がそれぞれ液吸収器３６゜
３８に吸収される。したがって、ブレーキペダル１４の
操作ストロークが長くなり、踏力の上昇勾配が緩やかと
なって、柔らかいブレーキ操作フィーリングが得られる
こととなる。
ブレーキ操作フィーリングを運転者の好みに合わせて変
えることができるのであり、そのようにブレーキ操作フ
ィーリングを変えても得られる減速度は正確にブレーキ
ペダル１４の踏力に対応したものとなるのである。
なお、弁制御回路５６はペダルスイッチ１３０がブレー
キペダル１４の踏込みを検知している状態においてセレ
クトスイッチ５８が操作された場合には、電磁開閉弁４
４．４６をそれまでと同じ状態に維持し、１回のブレー
キ操作の途中でブレーキ操作フィーリングが大きく変わ
ることを防止する。
これに対して、電気制御液圧源３２．主制御装置１２０
．各種センサ等電気系統に故障が発生した場合には、直
ちに弁制御回路５６および電磁液圧制御弁１１６への電
力供給が絶たれる。したがって、ブレーキペダル１４が
踏み込まれても、電気制御液圧源３２からチェンジバル
ブ３０へは液圧が供給されず、チェンジバルブ３０がマ
スタシリンダ１０の液圧をホイールシリンダ２４．．２
６に伝達する状態に保たれ、かつ、電磁開閉弁４４゜４
６が閉じた状態に保たれる。したがって、マスタシリン
ダ１０から排出されたブレーキ液はホイールシリンダ２
４．２６に供給されることとなり、本液圧ブレーキ装置
は通常のマニュアルブレーキ装置と同様に作動する。電
気系統の故障にもかかわらず自動車を支障なく減速ある
いは停止させることができるのである。
以上、詳記した実施例においては、電気制御液圧源３２
が一系統のみ設けられており、これによってリヤホイー
ルシリンダ２４およびフロントホイールシリンダ２６の
液圧が一緒に制御されるようになっているが、電気制御
液圧源３２を二系統式としてリヤホイールシリンダ２４
とフロントホイールシリンダ２６との液圧を互いに独立
に制御し得るようにすることも可能である。
また、上記実施例においては、単純に踏力に比例した減
速度が得られるようになっていたが、減速度の制御特性
を非線形とすることも可能である。
また、液吸収器３６．３８のスプリング５４の荷重特性
を非線形とするなどによって、ブレーキペダル１４の操
作力とストロークとの関係を非線形とすることも可能で
あり、ブレーキペダル１４の操作力にではなく操作スト
ロークに対応した減速度が得られるようにすることも可
能である。
さらに、電気制御液圧源を、制動時における車輪のスリ
ップを防止するアンチスキッド制御や、発進時における
車輪のスリップを防止するトラフジョン制御に利用する
ことも可能である。
その他、いちいち例示はしないが当業者の知識に基づい
て種々の変形、改良を施した態様で本発明を実施し得る
ことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例であるマニュアル・電気二系
統ブレーキ装置を示す回路図である。第２図は上記ブレ
ーキ装置に使用されているチェンジバルブを一部断面に
して示す正面図であり、第３図は上記ブレーキ装置に使
用されている電磁液圧制御弁の構造を概略的に示す正面
断面図である。 第４図はその電磁液圧制御弁の制御特性を示すグラフで
ある。 １０：マスタシリンダ　１４ニブレーキペダル１６．１
Ｂ、２０，２２７液通路 ２４：リヤホイールシリンダ ２６：フロントホイールシリンダ ３０：チェンジバルブ　３２：電気制御液圧源３６．３
８：液吸収器 ４４．４６：電磁開閉弁 ５８：セレクトスイソチ ７０：筒状ハウジング　７２：ピストン９０：逆止弁　
　　　　１１２：ボンプ１１４：アキュムレータ １１６：電磁液圧制御弁 １３０：ペダルスイッチ １３２：踏力センサ　　１３６：減速度センサ１４２：
バルブハウジング １４４：バルブスプール １５８：小径ピストン部 １６２：ヨーク　　　　１６４：ソレノイド１６６：ス
トソバ部材

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を
    発生させるマスタシリンダと、車輪の回転を抑制するブ
    レーキを作動させるホイールシリンダと、そのホイール
    シリンダとマスタシリンダとを接続する主液通路とを含
    む自動車用液圧ブレーキ装置において、 前記ブレーキ操作部材の操作力または操作ストロークに
    対応して予め定められている制動効果を生じさせる高さ
    のブレーキ液圧を電気制御によって発生させる電気制御
    液圧源を前記マスタシリンダとは別に設け、かつ、前記
    主液通路に、電気制御液圧源が正常に作動する状態では
    前記マスタシリンダを前記ホイールシリンダから遮断し
    て電気制御液圧源の液圧をホイールシリンダに伝達し、
    電気制御液圧源が正常に液圧を生じさせない状態では電
    気制御液圧源をホイールシリンダから遮断してマスタシ
    リンダの液圧をホイールシリンダに伝達する切換装置を
    挿入したことを特徴とするマニュアル・電気二系統ブレ
    ーキ装置。
  2. （２）前記切換装置が前記マスタシリンダと前記電気制
    御液圧源とのうち液圧が高い方のものの液圧を前記ホイ
    ールシリンダに伝達する高圧側選択器である特許請求の
    範囲第１項記載のマニュアル・電気二系統ブレーキ装置
    。
  3. （３）ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を
    発生させるマスタシリンダと、車輪の回転を抑制するブ
    レーキを作動させるホイールシリンダと、そのホイール
    シリンダとマスタシリンダとを接続する主液通路とを含
    む自動車用液圧ブレーキ装置において、 前記ブレーキ操作部材の操作力または操作ストロークに
    対応して予め定められている制動効果を生じさせる高さ
    のブレーキ液圧を電気制御によって発生させる電気制御
    液圧源を前記マスタシリンダとは別に設けるとともに、
    前記主液通路に、電気制御液圧源が正常に作動する状態
    では前記マスタシリンダを前記ホイールシリンダから遮
    断して電気制御液圧源の液圧をホイールシリンダに伝達
    し、電気制御液圧源が正常に液圧を生じさせない状態で
    は電気制御液圧源をホイールシリンダから遮断してマス
    タシリンダの液圧をホイールシリンダに伝達する切換装
    置を挿入し、かつ、主液通路の切換装置よりマスタシリ
    ンダ側の部分にブレーキ作動時にマスタシリンダから排
    出されるブレーキ液を一時的に収容し、ブレーキ解除時
    にマスタシリンダへ戻す液吸収器を接続するとともに、
    その液吸収器と主液通路との間に前記電気制御液圧源が
    正常に作動する状態では閉じ、電気制御液圧源の故障時
    には開く電磁開閉弁を設けたことを特徴とするマニュア
    ル・電気二系統ブレーキ装置。
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