JPS6364858A - 車両のブレ−キ圧力制御装置 - Google Patents

車両のブレ−キ圧力制御装置

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JPS6364858A
JPS6364858A JP61209039A JP20903986A JPS6364858A JP S6364858 A JPS6364858 A JP S6364858A JP 61209039 A JP61209039 A JP 61209039A JP 20903986 A JP20903986 A JP 20903986A JP S6364858 A JPS6364858 A JP S6364858A
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Japan
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master cylinder
pressure
brake
wheel
absorber
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JP61209039A
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English (en)
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Teruhisa Kono
河野　輝久
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Sumitomo Electric Industries Ltd
Original Assignee
Sumitomo Electric Industries Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、車両のブレーキ圧力１ｔ、ｌＪ御装口に関
し、特に、マスターシリンダと車輪ブレーキとを結ぶ配
管系にポンプ圧を導入し、このポンプ圧を利用して車輪
ブレーキ圧の加圧、減圧、保持を行なう車両のブレーキ
圧力１１１１　ＩＩ　ｌ’ｌｉ　！に関するものである
。
［従来の技術］ 従来、車両のブレーキ力倍力作用、制動力配分、アンチ
ロック、駆動輪のトラクションコントロール、停止保持
、ｔＩｉ間距離調整および障害物回避のための自動ブレ
ーキなど、梯々のブレーキ作動流体は、各々個別の装置
または電子制御装置を含む個別のシステムによってブレ
ーキ作動流体の圧力を制御することで行なわれてきた。
しかしながら、このような各ブレーキｊ′ＪＩｉｌｌ　
Ｉｌｌは、制動操作時および非操作時の両者においてブ
レーキ作動流体圧力の加圧、減圧、保持の３つの状態の
組合わせで行なうことが可能である。上述したような各
ブレーキ力制御を個別の装置またはシステムで行なうと
、類似の構成要素がｍａすることになり、経済的損失、
信頼性の低下、車両装着スペースの減少、車両料量の増
加などの多くの問題を招来する。そのため、各ブレーキ
力制御装置の統合化が望まれる。
車輪ブレーキ圧の加圧、減圧、保持を行なう最も簡便な
手段としては、マスターシリンダと車輪ブレーキとを結
ぶ配管系に直接遮断弁を設け、この遮断弁と車輪ブレー
キとの間にポンプ圧を導入することが考えられる。そし
て、コスト／性能比を良好にするため、アンチロックや
駆動輪のトラクションコントロール等の緊急時のみでな
く、常時遮断弁を閉弁して、通常ブレーキ時にもブレー
キ操作入力に見合った分だけポンプ圧により車輪ブレー
キを付加してブレーキ倍力作用や制動力配分等も可能に
する方式が知られている。この方式は、西ドイツ特許第
３１２４７５５月に提案されている。この方式において
は、ポンプ圧が失陥した場合、上記遮断弁を閉弁させず
にマスターシリンダで直接車輪ブレーキを加圧すればよ
い。
［発明が解決しようとする問題点］ 一方、この方式には、遮断弁の閉弁時にマスターシリン
ダと車輪ブレーキとが非連格となるため、ペダルが板踏
み状態になるという不具合がある。
これを防止するために、上記公知例では、第４図に略図
的に示すように、マスターシリンダと遮断弁との間に液
量を消費する吸収体を設け、この吸収体によって通常ブ
レーキ時のブレーキペダルの板踏み感を緩和している。
しかし、ポンプ圧が失陥した場合には、吸収体への液の
供給に加えて車輪ブレーキをも加圧する必要があるため
、ペダルストロークの増加を招き、ペダルフィーリング
が大幅に増加するという不具合がある。
また、ペダルの板踏み感を防止する他の方法として、本
願と同一の出願人は、特願昭６０−３７５８号において
、ブレーキペダルとマスターシリンダとの間にスプリン
グ手段を設け、このスプリング手段の弾発力によってペ
ダルの板踏み感を緩和させ、ポンプ圧の失陥時にはこの
スプリング手段をペダル踏力に影響しない位置にまで退
避させてペダルフィーリングを一定にする方式を提案し
ている。しかし、この方式は、その構成がｍａとなるば
かりでなく、ポンプ圧をマスターシリンダの位置まで導
く必要があり、配管コストの増加、信頼性の低下を沼き
やすい。
そこで、この発明は、上述したような従来技術の問題点
を簡便な手段で解決しようとするものであり、ブレーキ
ペダルの板踏み感を防止し得るとともにポンプ圧失陥時
においても同一のペダルフィーリングを得ることのでき
る車両のブレーキ圧力制御装置を提供することを目的と
する。
［問題点を解決するための手段］ 第１図は、この発明の基本概念を示す図である。
この図を参照して、本発明は、マスターシリンダと車輪
ブレーキとを結ぶ配管系にポンプ圧を導入し、このポン
プ圧を利用して車輪ブレーキ圧の加圧、減圧、保持を行
なう車両のブレーキ圧力ｔｉＩＪ御装四である。そして
、マスターシリンダと車輪ブレーキとを結ぶ配管系から
分岐した液路に液ｍを消費する吸収体を設ける。さらに
、ポンプ圧が正常の場合にはマスターシリンダと吸収体
とを結ぶ液路を連通状態にし、ポンプ圧が失陥して低下
した場合にはマスターシリンダと車輪ブレーキとを結ぶ
液路を連通状態にするように液路を選択的に切換える切
換手段を設けている。
［作用】 吸収体の消費液量は自由に設定し得る。そこで、この消
費液量を、車輪ブレーキに近似するように設定すること
ができる。また、ポンプ圧が失陥した場合には、り挟手
段が、マスターシリンダと吸収体とを結ぶ液路を遮断し
、マスターシリンダと車輪ブレーキとを結ぶ液路を連通
状態にする。したがって、正常な通常ブレーキ時におい
てもまたポンプ圧の失陥時においても、等しいペダルフ
ィーリングを得ることができる。さらに、失陥警告のた
めの任意のフィーリング設定も自在に行なうことができ
る。
［実施例１ 第２図は、ダイヤゴナルスプリット配管に本発明の一実
施例を適用した場合の液圧回路図を示している。
図において、ブレーキペダル１を踏めば、踏力センサ２
を有するブツシュロッドを介して、リザーブタンク３を
有するマスターシリンダ４内の液は加圧される。こうし
てマスターシリンダ４で発生した液圧は、４ボ一ト２位
ｎ　ｔｓ　ｍ弁５．５′を経由して、分岐点６．６゛で
前、侵輪ブレーキへ分岐する。さらに分岐した液圧は、
２ボ一ト２位置制御弁として構成された遮断弁７．７−
．８゜８′、圧力センサ９．９＝、１０．１０＝を経由
して車輪ブレーキ１１．１１”、１２．１２−に導かれ
る。また、遮断弁７．７”、８．８−と車輪ブレーキ１
１．１１−．１２．１２−との間のブレーキ液は、２ボ
一ト２位ＩＩＩｆｌ＋１１御弁として構成された排出弁
１３．１３”、１４．１４−を経由してリザーブタンク
３へ帰還し得るようになっている。
一方、マスターシリンダ４と車輪ブレーキ１１゜１１′
、１２．１２−とを結ぶ配管系にはポンプ圧が導入され
ている。具体的には、電動モータ１５によって駆動され
、かつリザーブタンク３からブレーキ液を吸引、加圧す
るポンプ１６によって生成した圧力は、プレッシャース
イッチ１７によって一定縫囲に維持され、またその圧力
は蓄圧器１８に蓄えられる。さらに、この圧力は、４ボ
一ト２位ＩＩ！　ｉｌＪ御弁５，５−へ導かれる。
また図示するように、４ポ一ト２位ａ　ｉｐ＋御弁５゜
５−には、液量を消費する吸収体１９．１９−が接続さ
れている。また、各車輪には車輪速センサ２０．２０＝
、２１．２１”’がｌ　Ｇｔ　’３１’Ｌ　ｒ　イル。
この車輪速センサ２０．２０−．２１．２１−からの情
報は、踏力センサ２、圧力センサ９．９−。
１０．１０−からの情報と同様、電子制御装置ｆ２２に
導かれる。
第２図に示す状態は非制動時の状態である。この場合、
４ボ一ト２位置制御井５．５′は、図示するように、マ
スターシリンダ４と車輪ブレーキ１１．１１′、１２．
１２＝とを結ぶ液路を連通状態にし、一方マスターシリ
ンダ４と吸収体１９゜１９′とを結ぶ液路を遮断してい
る。
この状態でブレーキペダル１を踏み込むと、踏力センサ
２によってブレーキ操作開始が検出され、４ボ一ト２位
ｉｌυ１ｗ弁５，５′は第２位置へ切換えられる。この
場合、マスターシリンダ４と車輪ブレーキ１１．１１−
．１２．１２−とを結ぶ液路は遮断され、マスターシリ
ンダ４と吸収体１９゜１９′とを結ぶ液路が連通状態に
なる。したがって、マスターシリンダ４は、吸収体１９
．１９−のみを加圧するようになる。また、ポンプ圧が
車輪ブレーキ１１．１１＝、１２．１２′に通ずる液路
に導入される。このポンプ圧は、踏）ｊセンサ２で検出
されるブレーキ操作入力と各圧力センサ９．９−．１０
．１０＝で検出されるブレーキ圧力とを比較しながら適
宜導入弁７．７′、８．８′および排出弁１３．１３＝
、１４．１４＝を切換えることによって制御される。こ
うして、ブレーキ倍力作用も含んだ車輪ブレーキの付加
を行なうことができる。また、各車輪速センサ２０．２
０”、２１．２１”からの情報を活用することにより、
車両減速度と踏力の関係を一定に保ついわゆる効き味制
御や、制動力配分、アンチロック制御等をより高度に行
なうことも可能となる。
さらに、非制動時においても、必要により、４ボ一ト２
位！　ＩＩ制御弁５．５−１導入弁７．７−。
８．８′、排出弁１３．１３′、１４．１４−を適宜切
換えることにより、車輪ブレーキ１１．１１＝、１２．
１２−を任意に加圧できる。したがって、駆動輪のトラ
クションコントロールや停止保持は言うまでもなく、陣
書物回避や車間距離調整のための自動ブレーキ等も、他
のセンサを付加することによって可能となる。
制動時のペダルフィーリングは、吸収体１９゜１９′の
消費液を適宜選定することによって任意に選定すること
ができる。また、パワー系失陥時には、プレッシャース
イッチ１７によってその状態が検出されるので、４ボ一
ト２位置訓御弁５゜５′を第２図に示す位置に保持する
ことによって、マスターシリンダ４で発生する液圧によ
って直接車輪ブレーキ１１．１１−．１２．１２”を加
圧することができる。
第３図は、この発明の他の実施例を前後スプリット配管
に適用した場合の液圧回路図を示している。
ブレーキペダル１によるブレーキ操作入力は、圧力セン
サ２３．２３−によってマスターシリンダ４の発生圧力
として検出される。また、図示するように、ポンプ１６
によるポンプ圧を制御インプットとする３ボ一ト２位置
の比圧切換弁２４゜２４−が設けられている。この比圧
切換弁２４゜２４′は、ポンプ圧が一定値を下回るとき
にはマスターシリンダ４が直接車輪ブレーキ１１．１２
゜１１＝、１２−を加圧し得るようにし、一方ボンブ圧
が一定値以上の正常な値を示す場合には図示のごとく吸
収体１９．１９−のみを加圧し得るように動作する。
また、図示するように、前輪側の遮断弁と排出弁とを合
体して３ボ一ト３位ｉ１！ｆ　ｉ、ＩＩ御弁２５．’２
６を設ける。さらに、ポンプ圧を前輪側のブレーキ系に
尋人する２ボ一ト２位隨制御弁として構成される導入弁
２７が設けられている。後輪の圧力センサ９′は、左右
後輪のブレーキへの分岐点６′の手前に１つだけ設けら
れており、左右後輪ブレーキの圧力を同一の値にあり御
、検出するようになっている。そのため、左右各輪ごと
に遮断弁を設ける必要がなく、導入弁と排出弁とを合体
した３ボ一ト３位Ｗ１制御弁２５−が１つだけ設けられ
ている。したがって、ポンプ圧が一定値以上の場合には
、第３図に示す状態になっている。そして、３ボ一ト２
位置ｉ制御弁２５．２６．２５−１導入弁２７を適宜切
換えることによって、前輪ブレーキ１１．１２を各々独
立にｌ１ｊＪ　Ｉ［ｌ　１ｊることができ、また後輪ブ
レーキ１１−．１２＝を同一の圧力で各々所望の圧力に
ｉｌｌ　ｔｉｌｌすることができる。しかも、任意のペ
ダルフィーリングを得ることができるので、第２図に示
した実施例と同様、種々のブレーキ力制御が可能である
。
ポンプ圧が一定値を下回った場合には、比圧切換弁２４
．２４′の位ｄが切換ねり、マスターシリンダ４と各車
輪ブレーキ１１．１２．１１＝。
１２′とを結ぶ液路が連通状態になる。したがって、マ
スターシリンダ４による液圧によって直接車輪ブレーキ
を付加することができる。
［発明の効果〕 以上のように、この発明によれば、マスターシリンダと
車輪ブレーキとを結ぶ配管系から分岐した液路に吸収体
を設け、さらにマスターシリンダと吸収体とを結ぶ液路
およびマスターシリンダと車輪ブレーキとを結ぶ液路を
選択的に連通状態にし得る切換手段を設けているので、
従来問題となっていたブレーキペダルの板踏み感を防止
することができ、しかもポンプ圧が正常なときおよび失
陥したとぎの両者においてほとんど同一のペダルフィー
リングを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
Ｗｉ１図は、この発明の基本概念を示す図である。 第２図は、ダイヤゴナルスブリット配管にこの発明の一
実施例が適用された場合の液圧回路図である。第３図は
、この発明の一実施例が前後スプリット配管に適用され
た場合の液圧回路図である。 第４図は、従来のブレーキ圧力制御′ｖ４Ｗ１の一例の
基本的概念を示す図である。 図において、４はマスターシリンダ、５．５′は切換手
段の一構成要素である４ボ一ト２位置制御弁、１１．１
１”、１２．１２−は車輪ブレーキ、１６はポンプ、１
９．１９−は吸収体を示す。 第７図 第４図 第２図

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）マスターシリンダと車輪ブレーキとを結ぶ配管系
    にポンプ圧を導入し、このポンプ圧を利用して車輪ブレ
    ーキ圧の加圧、減圧、保持を行ない、かつ前記マスター
    シリンダと前記車輪ブレーキとを結ぶ配管系から分岐し
    た液路に液量を消費する吸収体を設けた車両のブレーキ
    圧力制御装置において、 前記ポンプ圧が正常な場合には前記マスターシリンダと
    前記吸収体とを結ぶ液路を連通状態にし、前記ポンプ圧
    が失陥して低下した場合には前記マスターシリンダと前
    記車輪ブレーキとを結ぶ液路を連通状態にするように液
    路を選択的に切換える切換手段を設けたことを特徴とす
    る、車両のブレーキ圧力制御装置。
  2. （２）前記切換手段は、 前記ポンプ圧を検出する圧力検出手段と、 前記圧力検出手段からの情報に基づいて電磁力によって
    動作し、前記マスターシリンダと前記車輪ブレーキとを
    結ぶ液路および前記マスターシリンダと前記吸収体とを
    結ぶ液路を選択的に連通状態にする電磁切換弁と、を備
    えている、特許請求の範囲第１項に記載の車両のブレー
    キ圧力制御装置。
  3. （３）前記切換手段は、 前記ポンプ圧を制御インプットとしてこのポンプ圧の変
    動に応じて動作し、前記マスターシリンダと前記車輪ブ
    レーキとを結ぶ液路および前記マスターシリンダと前記
    吸収体とを結ぶ液路を選択的に連通状態にする応圧切換
    弁を備えている、特許請求の範囲第１項に記載の車両の
    ブレーキ圧力制御装置。
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