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Diese
Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug
mit einem Hubsimulator zum Simulieren eines Hubbetrags eines Bremspedals
und einen Steuermechanismus zum Steuern eines hydraulischen Drucks
in einem Radbremszylinder.
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Eine
herkömmliche
Bremssteuervorrichtung, die in der Offenlegungsschrift der japanischen
Patentanmeldung Toku-Kai-Sho
63 (1988)-64858 A, veröffentlicht
am 23. März
1988, offenbart ist, umfasst einen Hauptbremszylinder, der einen
Hauptbremszylinderhydraulikdruck erzeugt ansprechend auf eine Niederdrückungskraft,
die auf ein Bremspedal aufgebracht wird; einen Radzylinder, der
mit dem Hauptbremszylinder über
eine Hydraulikleitung verbunden ist; einen Hubsimulator, der mit
einem Ende einer Zweighydraulikleitung verbunden ist, die von der
Hydraulikleitung abzweigt; einen Drucksteuermechanismus mit einer
Druckquelle, der bei einem Halbabschnitt des Hydraulikkreislaufes
zwischen dem Zweigabschnitt und dem Radzylinder verbunden ist, wobei
der Drucksteuermechanismus den Radzylinderhydraulikdruck steuert
mittels eines durch die Druckquelle erzeugten Hydraulikdrucks; und
ein elektromagnetisches Ventil, das angeordnet ist bei dem Zweigabschnitt
und eine Verbindungsbeziehung der Hydraulikleitungen so ändert, dass
der Hauptbremszylinder mit dem Hubsimulator verbunden ist, wenn der
Drucksteuermechanismus sich bei einem normalen Zustand befindet,
und der Hauptbremszylinder mit dem Radzylinder verbunden ist, wenn
der Drucksteuermechanismus sich bei einem abnormalen Zustand befindet.
Diese Bremssteuervorrichtung mit dem Drucksteuermechanismus steuert
den Radzylinderhydraulikdruck durch den Drucksteuermechanismus,
wenn der Drucksteuermechanismus sich bei einem normalen Zustand befindet.
Die Bremssteuervorrichtung steuert den Radzylinderhydraulikdruck durch
den Hauptbremszylinderhydraulikdruck ansprechend auf die Niederdrückungskraft
des Bremspedals nur dann, wenn der Drucksteuermechanismus sich bei
einem abnormalen Zustand befindet.
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Jedoch
weist der vorstehend genannte Stand der Technik keine zwei Steuerventile
auf, wovon das eine ausschließlich
die Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Hubsimulator
und das andere ausschließlich
die Verbindung zwischen den Radzylindern und dem Hauptbremszylinder steuert.
Ebenso wird keine derartige Steuerung des Drucksteuermechanismus
vorgenommen, welche bei einem normalen Zustand des Drucksteuermechanismus
das den Hauptbremszylinder und die Radzylinder verbindende Steuerventil
schließt
und das den Hauptbremszylinder und den Hubsimulator verbindende
Steuerventil öffnet,
wenn ein Hauptbremszylinderdruck niedriger als ein vorbestimmter
Wert ist, und welche bei einem normalen Zustand des Drucksteuermechanismus
das den Hauptbremszylinder und die Radzylinder verbindende Steuerventil schließt und das
den Hauptbremszylinder und den Hubsimulator verbindende Steuerventil
schließt, wenn
ein Hauptbremszylinderdruck höher
oder gleich als der vorbestimmte Wert ist.
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Bei
der vorstehenden Bremssteuervorrichtung ist der Hauptbremszylinder
immer mit dem Hubsimulator verbunden, wenn der Drucksteuermechanismus
sich bei einem normalen Zustand befindet. Dabei wird der hydraulische
Druck, der gleich dem Hauptbremszylinderhydraulikdruck ist, immer
auf dem Hubsimulator aufgebracht. Deshalb muss der Hubsimulator
eine ausreichende Festigkeit haben, um dem hydraulischen Druck in Übereinstimmung mit
der maximalen Niederdrückungskraft,
die durch den Fahrer aufgebracht wird, zu widerstehen. Folglich muss
der Hubsimulator groß werden
und seine Herstellungskosten müssen
hoch werden.
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Die
Offenlegungsschrift
DE
199 58 304 A1 offenbart ein Fahrzeugbremssystem mit einem
Hubsimulator und einer Servoeinrichtung, das bei Betätigung des
Bremspedals Bremsdruck entweder von einem Hauptzylinder direkt oder über eine
Druckquelle und Ventile gesteuert an die Radbremsen abgibt. Wie in
der vorliegenden Erfindung und dem Anspruch 1 offenbart, werden
in der oben genannten Offenlegungsschrift diverse hydraulische Umschaltvorgänge in Abhängigkeit
des Zustands der Druckquelle (wirksam/funktionierend oder abnormal)
vorgenommen, mit Ausnahme des wirksamen/funktionierenden Zustand
der Druckquelle, bei welchem das zweite Ventil nur bis zu einem
vorgegeben Druck offen bleibt und sobald dieser überschritten ist, geschlossen
wird.
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Die
Patentschrift
DE 195
43 582 C2 offenbart eine elektrohydraulische Mehrkreis-Bremsanlage, die
hinsichtlich des Vorderachs-Bremskreises eine nahezu identische
Struktur wie die oben erwähnte Offenlegungsschrift
aufweist. Diese unterscheidet sich von der vorliegenden Erfindung
darin, dass der Hubsimulator im funktionierenden Betrieb der Druckquelle
ab einem gewissen Druck durch dessen besonderer Ausführungsform,
insbesondere der Ausführungsform
des Federelements, sperrt.
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Daher
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremssteuervorrichtung
bereitzustellen, die eine Entlastung des verwendeten Hubsimulators
ermöglicht.
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Diese
Aufgabe wird durch die Bremssteuervorrichtung, die in dem Anspruch
1 offenbart ist, gelöst.
Weitere vorteilhafte Entwicklungen sind Gegenstand des abhängigen Anspruchs.
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Eine
Bremssteuervorrichtung für
ein Fahrzeug umfasst einen Hauptbremszylinder, der einen Hauptbremszylinderhydraulikdruck erzeugt
ansprechend auf eine auf ein Bremspedal aufgebrachte Niederdrückungskraft;
einen Radzylinder, der mit dem Hauptbremszylinder über eine
Hydraulikleitung verbunden ist; einen Hubsimulator, der mit einem
Ende einer Zweighydraulikleitung verbunden ist, die von der hydraulischen
Leitung abzweigt; ein erstes elektromagnetisches Ventil, das bei
einem Halbabschnitt der hydraulischen Leitung zwischen einem Zweigabschnitt,
bei dem die Zweighydraulikleitung von der Hydraulikleitung abzweigt,
und dem Radzylinder angeordnet ist, wobei das erste elektromagnetische Ventil
den Hauptbremszylinder mit dem Radzylinder verbindet oder diese
Verbindung löst;
ein zweites elektromagnetisches Ventil, das bei einem Halbabschnitt
der Zweighydraulikleitung angeordnet ist, wobei das zweite elektromagnetische
Ventil den Hauptbremszylinder mit dem Hubsimulator verbindet oder die
Verbindung löst;
einen Drucksteuermechanismus mit einer Druckquelle, der bei einem
Halbabschnitt des Hydraulikkreislaufes zwischen dem ersten elektromagnetischen
Ventil und dem Radzylinder verbunden ist, wobei der Drucksteuermechanismus
den Radzylinderhydraulikdruck steuert mittels eines durch die Druckquelle
erzeugten Hydraulikdrucks; und eine Steuereinrichtung zum Steuern
des Drucksteuermechanismus, des ersten elektromagnetischen Ventils
und des zweiten elektromagnetischen Ventils, wobei der Radzylinderhydraulikdruck
durch den Hauptbremszylinderhydraulikdruck gesteuert wird ansprechend
auf die auf das Bremspedal aufgebrachte Niederdrückungskraft bei einem Zustand, wobei
die Steuereinrichtung das erste elektromagnetische Ventil steuert,
um offen zu sein, und das zweite elektromagnetische Ventil steuert,
um geschlossen zu sein, wenn der Drucksteuermechanismus sich bei einem
abnormalen Zustand befindet, wobei der Radzylinderhydraulikdruck
durch den Drucksteuermechanismus gesteuert wird, der gesteuert wird
durch die Steuereinrichtung bei einem Zustand, wobei die Steuereinrichtung
das erste elektromagnetische Ventil steuert, um geschlossen zu sein,
und das zweite elektromagnetische Ventil steuert, um offen zu sein, wenn
der Drucksteuermechanismus sich bei einem normalen Zustand befindet
und der Hauptbremszylinderhydraulikdruck niedriger als eine vorgegebene Höhe ist,
wobei der Radzylinderhydraulikdruck durch den Drucksteuermechanismus
gesteuert wird, der gesteuert wird durch die Steuereinrichtung bei
einem Zustand, wobei die Steuereinrichtung das erste elektromagnetische
Ventil steuert, um geschlossen zu sein, und das zweite elektromagnetische
Ventil steuert, um geschlossen zu sein, wenn der Drucksteuermechanismus
sich bei einem normalen Zustand befindet und der Hauptbremszylinderhydraulikdruck
höher oder
gleich als eine vorgegebene Höhe
ist. Hier entspricht der Zustand "dass der Drucksteuermechanismus sich
bei einem abnormalen Zustand befindet" dem Zustand, dass der Drucksteuermechanismus den
Sollradzylinderhydraulikdruck nicht erzeugen kann, der durch die
Steuereinrichtung gefordert wird.
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Die
vorangegangenen und zusätzlichen Merkmale
und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden ersichtlich
aus der folgenden detaillierten Beschreibung beim Betrachten unter
Bezugnahme auf die beigefügte
Zeichnung, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen
und wobei die Zeichnung ein Blockschaltbild einer Bremssteuervorrichtung
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Die
einzige Figur zeigt schematisch ein Blockschaltbild eines Systems
einer Bremssteuervorrichtung für
ein Fahrzeug. Zum Vereinfachen der Erläuterung der Bremssteuervorrichtung
für das Fahrzeug
zeigt die Figur die Bremssteuervorrichtung mit einem einzigen Rad.
Die anderen Bremssteuervorrichtungen für die übrigen Räder sind dieselben oder ähnlich wie
jene des einzigen Rads. Wie in der Figur gezeigt ist, ist ein Hauptbremszylinder 3 mit
einem Behälter 5 verbunden
für die
Zufuhr von Bremsfluid von diesem, um einen Hauptbremszylinderhydraulikdruck
abzugeben ansprechend auf einen Niederdrückungsdruck, der auf ein Bremspedal 1 durch einen
Fahrer des Fahrzeugs aufgebracht wird. Der Hauptbremszylinderhydraulikdruck
wird auf einen Radzylinder 7 übertragen über eine Hydraulikleitung 11 und
ein elektromagnetisches Ventil SOLV 17 (erstes elektromagnetisches
Ventil) als ein stromlos offenes elektromagnetisches Ventil, das
in der hydraulischen Leitung 11 angeordnet ist, wodurch
eine Bremskraft auf ein Rad 9 aufgebracht wird.
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Eine
Zweigleitung 15 zweigt von einem Abzweigungsabschnitt 13 der
Hydraulikleitung 11 ab. Ein Hubsimulator 21 ist
mit einem Ende der Zweigleitung 15 über ein elektromagnetisches
Ventil SOLV 19 (zweites elektromagnetisches Ventil) als
ein stromlos geschlossenes elektromagnetisches Ventil verbunden,
das in der Zweigleitung 15 angeordnet ist. Wenn das elektromagnetische
Ventil SOLV 17 geschlossen ist, ist die Verbindung des
Bremsfluids zwischen dem Hauptbremszylinder 3 und dem Radzylinder 7 unterbrochen.
Da das Bremsfluid in dem Hauptbremszylinder 7 nicht verbraucht
wird durch den Radzylinder 7 ansprechend auf die Betätigung des
Bremspedals 1, kann der Fahrer ein fremdartiges Gefühl haben, wenn
der Fahrer das Bremspedal 1 niederdrückt (d.h. das Gefühl, wobei
der durch den Fahrer erwartete Pedalhub nicht erzeugt wird). Der
Hubsimulator 21 beseitigt ein derartiges fremdartiges Gefühl durch Abschätzen des
Verbrauchs des Bremsfluids, um ein Pedalgefühl mit einem geeigneten Hub
zu simulieren. Der Hubsimulator 21 ist eine mechanisch
gut bekannte Art und seine detaillierte Beschreibung der Struktur
des Hubsimulators 21 kann weggelassen werden.
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Das
elektromagnetische Ventil SOLV 19 ist in der Zweigleitung 15 zwischen
dem Abzweigungsabschnitt 13 und dem Hubsimulator 21 zwischengesetzt.
Ein Rückschlagventil 50 ist
parallel zu dem elektromagnetischen Ventil SOLV 19 angeordnet. Das
elektromagnetische Ventil SOLV 19 ist mit einem Ende der
Zweigleitung 15 und dem Hubsimulator 21 parallel
mit einem Rückschlagventil 50 verbunden. Das
Rückschlagventil 50 ermöglicht das
Fließen
des Bremsfluids von dem Hubsimulator 21 zu dem Hauptbremszylinder 3 und
hemmt das Fließen
in der entgegengesetzten Richtung. Wenn das elektromagnetische Ventil
SOLV 19 geschlossen ist, wird das Rückschlagventil 50 offen
sein, wenn der hydraulische Druck, der auf dem Hubsimulator 21 aufgebracht wird,
höher als
der Hauptbremszylinderhydraulikdruck ist, der durch den Hauptbremszylinder 3 abgegeben
wird. Dabei ermöglicht
das Rückschlagventil 50 eine
Fluidverbindung sowohl mit einer Eingangsseite als auch einer Ausgangsseite
des elektromagnetischen Ventils SOLV 19 und hält den auf
den Hubsimulator 21 aufgebrachten hydraulischen Druck auf einer
Höhe gleich
dem Hauptbremszylinderhydraulikdruck, der durch den Hauptbremszylinder 5 abgegeben
wird.
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Wie
in der Figur gezeigt ist, ist ein Drucksteuermechanismus mit der
hydraulischen Leitung 11 bei einem Punkt 45 in
der hydraulischen Leitung 11 verbunden, die das elektromagnetische
Ventil SOLV 19 mit dem Radzylinder 7 verbindet.
Der Drucksteuermechanismus ist hauptsächlich durch eine Pumpe 25 als
eine Druckquelle, einen Elektromotor 27, der die Pumpe 25 antreibt,
einen Speicher 23, ein elektromagnetisches Ventil SOLV 29 als
ein stromlos geschlossenes Ventil, ein elektromagnetisches Ventil
SOLV 31 als ein stromlos geschlossenes Ventil und den Behälter 5 aufgebaut.
Der Speicher 23 speichert den Hydraulikdruck, der durch
die Pumpe 25 mit Druck beaufschlagt wird. Das elektromagnetische
Ventil SOLV 29 ist das stromlos geschlossene Ventil, das zum
Erhöhen
des hydraulischen Drucks des Radzylinders 7 aktiviert wird
(der Radzylinderhydraulikdruck). Im Gegensatz ist das elektromagnetische Ventil
SOLV 31 das stromlos geschlossene Ventil, das zum Vermindern
des Radzylinderhydraulikdrucks aktiviert wird. Der Behälter 5,
der das von dem elektromagnetischen Ventil 31 abgelassene
Bremsfluid speichert, ist mit dem Einlassanschluss der Pumpe 25 verbunden.
Der Abgabedruck der Pumpe 25 wird hochgehalten in Verbindung
mit dem Speicher 23. Durch Verwenden des hohen Abgabedrucks und
durch geeignetes Schalten der Öffnungszeiten des
elektromagnetischen Ventils SOLV 29 und des elektromagnetischen
Ventils SOLV 31 kann der Radzylinderhydraulikdruck erhöht, vermindert
oder gehalten werden.
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Eine
ECU 33 (Steuereinrichtung in der Figur) berechnet einen
Sollradzylinderhydraulikdruck und steuert das elektromagnetische
Ventil SOLV 19, das elektromagnetische Ventil SOLV 17,
das elektromagnetische Ventil SOLV 29, das elektromagnetische Ventil
SOLV 31 und den Elektromotor 27 auf der Grundlage
von den Eingangssignalen, die gesandt werden von einem Hubsensor 39,
der den Betätigungsbetrag
des Bremspedals 1 wahrnimmt, einem Hubschalter 43,
der den Betätigungsbetrag
eines Gaspedals 41 wahrnimmt, einem Drucksensor 35, der
den Hauptbremszylinderhydraulikdruck wahrnimmt, einem Drucksensor 37,
der den Radzylinderhydraulikdruck wahrnimmt, und dem Raddrehzahlsensor 47,
der eine Raddrehzahl des Rads 9 wahrnimmt.
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Wenn
bei der vorstehend erwähnten
Bremssteuervorrichtung der Drucksteuermechanismus normal aktiviert
wird, wird der Radhydraulikdruck durch den Drucksteuermechanismus
gesteuert. Wenn der Drucksteuermechanismus ausfallen sollte, wird
der Radzylinderhydraulikdruck direkt gesteuert durch Aufbringen
des Hauptbremszylinderhydraulikdrucks ansprechend auf die Niederdrückungskraft
des Bremspedals 1. Nachfolgend werden die Steuerschritte
der Bremssteuervorrichtung besonders beschrieben. Zunächst wird
der Steuerschritt der Bremssteuervorrichtung, wenn der Drucksteuermechanismus
normal aktiviert wird, folgendermaßen beschrieben. Wenn der Drucksteuermechanismus
normal aktiviert wird und während
die Bremse gesteuert wird, erregt die ECU 33 das elektromagnetische
Ventil SOLV 17 (stromlos offenes elektromagnetisches Ventil),
um es zu schließen,
darüber
hinaus erregt die ECU 33 im Wesentlichen das elektromagnetische Ventil
SOLV 19 (stromlos geschlossenes elektromagnetisches Ventil),
um es zu öffnen.
Der Startzeitpunkt zum Erregen des elektromagnetischen Ventils SOLV 17 und
des elektromagnetischen Ventils SOLV 19 sind als der Zeitpunkt
bestimmt, wenn die ECU 33 beurteilt, dass der Fahrer das
Bremspedal 1 betätigt, auf
der Grundlage des Eingangssignals von dem Hubsensor 39.
Wenn danach die ECU 33 beurteilt, dass der Fahrer das Bremspedal 1 nicht
mehr niederdrückt,
hält die
ECU 33 die Erregung sowohl des elektromagnetischen Ventils
SOLV 17 als auch des elektromagnetischen Ventils SOLV 19 an.
Wenn der Drucksteuermechanismus normal aktiviert wird und die Bremssteuerung
notwendig ist, erregt die ECU 33 sowohl das elektromagnetische
Ventil SOLV 17 als auch das elektromagnetische Ventil SOLV 19,
um die Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 3 und
dem Radbremszylinder 7 zu trennen und um die Verbindung
zwischen dem Hauptbremszylinder 3 und dem Hubsimulator 21 jeweils
aufrechtzuerhalten. Außerdem
können
sowohl das elektromagnetische Ventil SOLV 17 als auch das
elektromagnetische Ventil SOLV 19 kontinuierlich erregt
werden, während der
(nicht gezeigte) Zündschalter
eingeschaltet ist.
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Wenn
der Drucksteuermechanismus normal aktiviert wird, wird ein Radzylinderhydraulikdruck durch
den Drucksteuermechanismus gesteuert. Die ECU 33 erfasst
den Hauptbremszylinderhydraulikdruck auf der Grundlage des Eingangssignals,
das von dem Drucksensor 35 gesandt wird, um den Sollradzylinderdruck
zu ermitteln. Die ECU 33 schaltet auf geeignete Weise das Öffnen des
elektromagnetischen Ventils SOLV 29 und des elektromagnetischen Ventils
SOLV 31, um den Radzylinderhydraulikdruck zu steuern. Außerdem steuert
der Drucksteuermechanismus den Fahrzeugfahrzustand, wie beispielsweise
die Antiblockierbremssteuerung, eine Traktionssteuerung, eine Fahrzeugstabilitätssteuerung usw.
auf der Grundlage der Anweisungen, die von der ECU 33 gesandt
werden. Die spezifische Beschreibung dieser gut bekannten Steuerungen
wird weggelassen.
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Wenn
wie vorstehend beschrieben ist, der Drucksteuermechanismus normal
aktiviert wird und die Bremse gesteuert wird, erregt die ECU 33 im
Wesentlichen das elektromagnetische Ventil SOLV 19, um
es zu öffnen.
Somit wird der Hauptbremszylinder 3 mit dem Hubsimulator 21 verbunden.
Die ECU 33 führt
des Weiteren den folgenden Steuerschritt gemäß dem Merkmal der vorliegenden
Erfindung durch. Während
der Hauptbremszylinderhydraulikdruck, der durch den Drucksensor 35 erfasst
wird, erhöht
wird, wenn der Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders 3 eine
erste vorgegebene Höhe
P1 erreicht, schaltet die ECU 33 das elektromagnetische
Ventil SOLV 19, um es zu schließen. Während der Hauptbremszylinderhydraulikdruck
abnimmt, wenn der Hauptbremszylinderhydraulikdruck eine zweite vorgegebene
Höhe P2
erreicht, die kleiner als die erste vorgegebene Höhe P1 ist,
schaltet die ECU 33 danach das elektromagnetische Ventil
SOLV 19, um es zu öffnen.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird das elektromagnetische Ventil
SOLV 19 geschaltet, um geschlossen zu werden, wenn der
Hauptbremszylinderhydraulikdruck die vorgegebene Höhe P1 erreicht,
während
der Hauptbremszylinderhydraulikdruck erhöht wird. Selbst wenn danach
der Hauptbremszylinderhydraulikdruck höher als die vorgegebene Höhe 21 ist,
wird das Rückschlagventil 50 geschlossen
gehalten. Deshalb erhält
der Hubsimulator 21 den konstanten Hydraulikdruck, der
gleich der ersten vorgegebenen Höhe 21 ist
und erhält
nicht den Hydraulikdruck, der höher
als die erste vorgegebene Höhe 21 ist.
Folglich kann die Abmessung des Hubsimulators 21 reduziert
werden, wenn die erste vorgegebene Höhe P1 ermittelt wird, um eine
geeignete Höhe
zu haben, die kleiner als eine maximale Höhe in Übereinstimmung mit der maximalen
Niederdrückungskraft
ist, die der Fahrer auf das Bremspedal 1 aufbringt.
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Zusätzlich zu
den vorstehenden Schritten wird nachdem der Hauptbremszylinderhydraulikdruck
unter die erste vorgegebene Höhe
P1 abgenommen hat das Rückschlagventil 50 geöffnet, um das
Fließen
des Bremsfluids von dem Hubsimulator 21 zu dem Hauptbremszylinder
zu ermöglichen.
Somit wird der auf den Hubsimulator 21 aufgebrachte hydraulische
Druck zusammen mit dem Abnahmeprozess des Hauptbremszylinderhydraulikdrucks vermindert.
Da das elektromagnetische Ventil SOLV 19 aufgeschaltet
wird, wenn der Hauptbremszylinderhydraulikdruck die zweite vorgegebene
Höhe P2 erreicht,
die kleiner als die erste vorgegebene Höhe P1 ist, während der
Hauptbremszylinderhydraulikdruck abnimmt, ist deshalb das Rückschlagventil 50 bereits
offen, wenn das elektromagnetische Ventil 19 aufgeschaltet
wird. Somit wird der auf dem Hubsimulator 21 aufgebrachte
hydraulische Druck so hoch wie der Hauptbremszylinderhydraulikdruck
gehalten. Bei diesem Stadium wird die Differenz zwischen den Hydraulikdrücken sowohl
bei dem Hubsimulator 21 als auch bei dem Hauptbremszylinder 3 des
elektromagnetischen Ventils SOLV 19 gleich Null, was in dem
Moment des Aufschaltens des elektromagnetischen Ventils SOLV 19 einen
Saugimpuls von dem hydraulischen Druck zu dem Hauptbremszylinder 3 verhindert.
Demgemäß wird ein
gutes Bremsbetätigungsgefühl ohne
einen Stoß zu
dem Fahrer des Fahrzeugs geliefert.
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Als
Nächstes
wird der Prozess der Bremssteuervorrichtung, wenn der Drucksteuermechanismus
nicht aktiviert wird wegen eines Fehlers des Drucksteuermechanismus,
folgendermaßen
beschrieben. Der „Fehler
des Drucksteuermechanismus„ bedeutet
beispielsweise einen mechanischen Fehler der Pumpe 25.
Obwohl die Pumpe 25 gesteuert werden sollte, um den konstanten
Druck durch eine unterbrochene Aktivierung des Elektromotors 27 in
Verbindung mit dem Speicher 23 abzugeben, wenn der abgegebene
hydraulische Druck der Pumpe 25 eine vorgegebene Höhe nicht
erreicht, beurteilt die ECU 33, dass die Pumpe 25 als
die Druckquelle ausgefallen ist, wodurch die ECU 33 den „Fehler
des Drucksteuermechanismus„ ermittelt
oder erfasst. Der „Fehler
des Drucksteuermechanismus„ kann
den Fehler des elektromagnetischen Ventils SOLV 29, den
Fehler des elektromagnetischen Ventils SOLV 31, den Fehler
der ECU 33 usw. umfassen.
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Wenn
die ECU 33 den Fehler des Drucksteuermechanismus herausfindet,
kann der Radzylinderhydraulikdruck nicht gesteuert werden durch
den Drucksteuermechanismus. Somit steuert die ECU 33 das
elektromagnetische Ventil SOLV 17, um es zu öffnen, und
steuert des Weiteren das elektromagnetische Ventil 19,
um es zu schließen.
Demgemäß richtet
die vorstehende Steuerung der ECU 33 die Verbindung zwischen
dem Hauptbremszylinder 3 und dem Radzylinder 7 ein.
Dann wird der hydraulische Druck des Radzylinders 7 durch
den Hauptbremszylinderhydraulikdruck gesteuert ansprechend auf das
Niederdrücken
des Bremspedals 1. Die vorstehende Steuerung des „Fehlers
des Drucksteuermechanismus„ wird
aufrechterhalten bis „der
Fehler des Drucksteuermechanismus„ gelöst ist.
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Wie
vorstehend beschrieben ist, wenn bei der Bremssteuervorrichtung
dieses Ausführungsbeispiels
der Hauptbremszylinderhydraulikdruck die vorgegebene Höhe überschreitet,
wird das elektromagnetische Ventil SOLV 19 geschlossen.
Somit wird der übermäßige hydraulische
Druck, der oberhalb der vorgegebenen Höhe liegt, nicht auf den Hubsimulator 21 aufgebracht,
selbst wenn der Hauptbremszylinderhydraulikdruck die vorgegebene
Höhe P1 überschreitet.
Der Hubsimulator 21 kann so gestaltet sein, dass er eine
ausreichende Festigkeit hat, um den vorgegebenen Druck zu wiederstehen.
Darüber
hinaus muss der Hubsimulator 21 nicht so gestaltet sein, dass
er eine ausreichende Festigkeit hat bezüglich dem hydraulischen Druck
in Übereinstimmung
mit der maximalen Niederdrückungskraft
des Bremspedals 1, den der Fahrer aufbringen kann. Demgemäß kann der
Hubsimulator 21 in seiner Größe verkleinert und in seiner
Struktur vereinfacht werden.
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Eine
Bremssteuervorrichtung für
ein Fahrzeug mit: einem Hauptbremszylinder, der einen Hauptbremszylinderhydraulikdruck
ansprechend auf eine Niederdrückungskraft
erzeugt, die auf ein Bremspedal aufgebracht wird; einem Radzylinder,
der über
eine hydraulische Leitung mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist;
einem Hubsimulator, der mit einem Ende einer Zweighydraulikleitung
verbunden ist, die von der hydraulischen Leitung abzweigt; einem
ersten elektromagnetischen Ventil, das bei einem Halbabschnitt der
hydraulischen Leitung zwischen einem Zweigabschnitt, bei dem die
Zweighydraulikleitung von der hydraulischen Leitung abzweigt, und
dem Radzylinder angeordnet ist, wobei das erste elektromagnetische
Ventil den Hauptbremszylinder mit dem Radzylinder verbindet oder die
Verbindung löst;
einem zweiten elektromagnetischen Ventil, das bei einem Halbabschnitt
der Zweighydraulikleitung angeordnet ist, wobei das zweite elektromagnetische
Ventil den Hauptbremszylinder mit dem Hubsimulator verbindet oder
die Verbindung löst;
einem Drucksteuermechanismus mit einer Druckquelle, der mit einem
Halbabschnitt des Hydraulikkreislaufes zwischen dem ersten elektromagnetischen
Ventil und dem Radzylinder verbunden ist, wobei der Drucksteuermechanismus
den Radzylinderhydraulikdruck steuert mittels eines hydraulischen Drucks,
der durch die Druckquelle erzeugt wird; und einer Steuereinrichtung
zum Steuern des Drucksteuermechanismus, des ersten elektromagnetischen Ventils
und des zweiten elektromagnetischen Ventils, wobei der Radzylinderhydraulikdruck
gesteuert wird durch den Hauptbremszylinderhydraulikdruck ansprechend
auf die auf das Bremspedal aufgebrachte Niederdrückungskraft bei einem Zustand,
dass die Steuereinrichtung das erste elektromagnetische Ventil so
steuert, dass es offen ist, und das zweite elektromagnetische Ventil
so steuert, dass es geschlossen ist, wenn der Drucksteuermechanismus
sich bei einem abnormalen Zustand befindet, wobei der Radzylinderhydraulikdruck
durch den Drucksteuermechanismus gesteuert wird, der durch die Steuereinrichtung
bei einem Zustand gesteuert wird, dass die Steuereinrichtung das
erste elektromagnetische Ventil so steuert, dass es geschlossen
ist, und das zweite elektromagnetische Ventil so steuert, dass es
offen ist, wenn der Drucksteuermechanismus sich bei einem normalen
Zustand befindet und der Hauptbremszylinderhydraulikdruck niedriger
als eine vorgegebene Höhe
ist, wobei der Radzylinderhydraulikdruck durch den Drucksteuermechanismus
gesteuert wird, der gesteuert wird durch die Steuereinrichtung bei
einem Zustand, dass die Steuereinrichtung das erste elektromagnetische
Ventil so steuert, dass es geschlossen ist, und das zweite elektromagnetische Ventil
so steuert, dass es geschlossen ist, wenn der Drucksteuermechanismus
sich bei einem normalen Zustand befindet und der Hauptbremszylinderhydraulikdruck
höher oder
gleich als die vorgegebene Höhe
ist.