DE19543582C2 - Elektrohydraulische Mehrkreis-Bremsanlage für ein Straßenfahrzeug und Tandem-Hauptzylinder - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrohydraulische Mehrkreis- Bremsanlage für ein Straßenfahrzeug, bei der die Brems­ kraftentfaltung mittels elektrisch ansteuerbarer Brems­ druck-Stellelemente erfolgt, gemäß dem Oberbegriff des Pa­ tentanspruchs 1, sowie einen Tandem-Hauptzylinder nach dem Oberbegriff von Anspruch 13.

Eine derartige Bremsanlage ist durch die DE 43 40 467 A1 bekannt.

Die bekannte Bremsanlage ist als Fremdkraft-Bremsanlage ausgebildet, bei der die Bremsdruck-Stellelemente durch Stell-Ausgangssignale einer elektronischen Steuereinheit individuell ansteuerbar sind, so daß im intakten Zutand der Bremsanlage, gesteuert durch elektronische Ausgangs­ signale einer elektronischen Steuereinheit, die Implemen­ tierung der folgenden Funktionen gegeben ist:

• - Steuerung des Zielbremsbetriebs nach Maßgabe vom Fahrer mittels einer von ihm betätigbaren Sollwert-Vorgabeein­ heit erzeugbarer, für den Erwartungswert der Fahrzeug­ verzögerung charakteristischer Sollwert-Signale, ein­ schließlich Steuerung der Vorderachs-/Hinterachs-Brems­ kraftverteilung;
• - gegebenenfalls selbsttätige Auslösung einer Vollbremsung, wenn das aus einer zeitlichen Verarbeitung von Sensor- Ausgangssignalen der Sollwert-Vorgabe-Einheit erkennbare Betätigungsverhalten des Fahrers dessen Wunsch nach ei­ ner hohen Fahrzeugverzögerung signalisiert;
• - Antiblockierregelung durch selbsttätige Bremsdruck-Modu­ lation, sowie
• - Antriebs-Schlupf-Regelung durch selbsttätige Aktivierung der Radbremse jeweils des zum Durchdrehen neigenden an­ getriebenen Fahrzeugrades;
• - Fahrdynamik-Regelung durch selbsttätig gesteuerten Auf­ bau von Bremsschlupf an einem oder mehreren der Fahrzeug­ räder und gegebenenfalls auch
• - eine Abstandsregelung bei Kolonnenfahrt durch selbsttäti­ ge Aktivierung der Bremsanlage in Abhängigkeit von Aus­ gangssignalen einer Sensorik, die den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug erfaßt.

Bei der bekannten Bremsanlage ist als Druckquelle, aus der sowohl bei einer vom Fahrer gesteuerten Bremsung als auch bei einer selbsttätigen Aktivierung einer oder mehrerer der Radbremsen Bremsflüssigkeit in die Radbremsen einspeis­ bar ist, ein mittels einer Hochdruckpumpe aufladbarer Druck­ speicher vorgesehen, der an die Bremskreise über je ein Druckversorgungsventil angeschlossen ist, das als elek­ trisch steuerbares 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet ist, das im nicht angesteuerten Zustand sperrend und im ange­ steuerten Zustand offen ist und die Einkopplung von Brems­ druck in den jeweiligen Bremskreis ermöglicht.

Zwischen die Radbremsen des jeweiligen Bremskreises und das diesen zugeordnete Druckversorgungsventil ist je ein als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildetes Druckaufbau-Steuer­ ventil geschaltet, mittels dessen der vom Druckversorgungs­ ventil zur angeschlossenen Radbremse führende Strömungs­ pfad freigebbar bzw. absperrbar ist. Diese Druckaufbau- Steuerventile sind im nicht angesteuerten Zustand sperrend und werden durch Druckaufbau-Steuersignale einer elektro­ nischen Steuereinheit in ihre Durchfluß-Stellung gesteuert.

Zwischen die Radbremsen des jeweiligen Bremskreises und einen diesem zugeordneten Entlastungs-Strömungspfad, der zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter der Bremsanlage führt, ist je ein elektrisch ansteuerbares, als Proportionalven­ til ausgebildetes Druckabbau-Steuerventil geschaltet, das in monotoner Relation mit der Steuerleistung eine Reduzie­ rung des Druckgefälles zwischen der jeweiligen Radbremse und dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter vermittelt, wobei die Druckabbau-Steuerventile des jeweiligen Bremskreises an eine dem jeweiligen Bremskreis zugeordnete Not-Haupt­ bremsleitung angeschlossen sind. Die beiden Nothauptbrems­ leitungen sind über je eine elektrisch ansteuerbare Um­ schalt-Ventilanordnung an je einen der den Bremskreisen einzeln zugeordneten Druckausgänge eines Tandem-Hauptzy­ linders anschließbar oder mit dessen Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter kommunizierend verbindbar, wobei der Haupt­ zylinder im "normalen", d. h. unter Ausnutzung der Fremd­ kraftquelle erfolgenden Bremsbetrieb als Bremsdruck-Soll­ wert-Vorgabegerät dient und gegen die Not-Hauptbremslei­ tungen abgesperrt ist, diese jedoch mit dem Bremsflüssig­ keits-Vorratsbehälter kommunizierend verbunden sind, und im Notbremsbetrieb, in dem die Not-Hauptbremsleitungen ge­ gen den Vorratsbehälter abgesperrt sind, selbst als Not­ bremsdruckquelle ausgenutzt ist. Im nicht angesteuerten Zustand der Umschalt-Ventilanordnung sind die Druckausgän­ ge des Hauptzylinders kommunizierend mit, den Not-Haupt­ bremsleitungen verbunden und diese gegen den Vorratsbehäl­ ter abgesperrt.

Da bei der bekannten Bremsanlage in deren normalem, d. h. die "Fremdkraft" ausnutzenden, Bremsbetrieb üblich zur Druckabsenkung genutzte Ventil-Strömungspfade unmittelbar an die Radbremsen angeschlossener Bremsdruck-Steuerventile im Notbrems-Betrieb sowohl zum Bremsdruck-Aufbau als auch zum Bremsdruck-Abbau genutzt werden, muß die Umschaltven­ tilanordnung nicht nur die Funktion vermitteln können, die Not-Hauptbremsleitungen mit den Druckausgängen des Hauptzy­ linders zu verbinden oder gegen diese absperren zu können, sondern auch die Funktion, im normalen Bremsbetrieb diese Not-Hauptbremsleitungen mit dem Bremsflüssigkeitsvorrats­ behälter zu verbinden und gleichzeitig gegen den Hauptbrems­ zylinder abzusperren. Dies bedeutet, daß in einer Realisie­ rung der Umschalt-Ventilanordnung mit 2/2-Wege-Magnetventi­ len, vier solcher Ventile vorgesehen sein müssen, oder, daß zwei 3/2-Wege-Magnetventile vorgesehen werden, die je­ doch mechanisch erheblich aufwendiger sind als 2/2-Wege- Ventile. Die Umschalt-Ventilanordnung der bekannten Brems­ anlage ist daher mit einem nicht unerheblichen technischen Aufwand verknüpft.

Es kommt hinzu, daß die im normalen Bremsbetrieb zur Steue­ rung des Bremsdruck-Aufbaues und -Abbaues in den einzelnen Radbremsen Vorgesehenen Bremsdruck-Steuerventile der be­ kannten Bremsanlage, wenn mit ihnen sämtliche der einlei­ tend genannten Funktionen erfüllbar sein sollen, die Ei­ genschaften von Proportionalventilen haben müssen, wenn, wie bei der bekannten Bremsanlage vorgesehen, die Druck­ versorgungsventile als "schwarz/weiß"-Ventile ausgebildet sind, die lediglich zwischen einer sperrenden Grundstel­ lung und einer Schaltstellung mit definiertem Durchfluß­ querschnitt umschaltbar sind.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Gestaltung einer Bremsanlage der eingangs genannten Art anzugeben, in der diese, unbeschadet der Darstellbarkeit der erforderlichen Steuerungs- und Regelungsfunktionen, mit einfachen Stan­ dard-Komponenten realisierbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Hiernach sind die Druckversorgungsventile an die sich zu den Radbremsen hin verzweigenden Hauptbremsleitungen, über die auch im Notbremsbetrieb durch Betätigung des Haupt­ bremszylinders Druck in die Radbremsen einkoppelbar ist, angeschlossen und als Proportionalventile ausgebildet, mittels derer ein mit der Steuerleistung monoton anwach­ sender Druck bereitstellbar ist; die Druckaufbau-Steuer­ ventile, die als 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildet sind und den Druckversorgungsventilen nachgeschaltet sind, sind stromlos offen und werden auch im Notbremsbetrieb für den Bremsdruckaufbau benutzt; die Druckabbau-Steuerventile sind direkt an den Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter ange­ schlossen, so daß die Umschaltventilanordnung pro Brems­ kreis lediglich ein als 2/2-Wege-Ventil ausgebildetes Magnetventil mit stromlos offener Grundstellung und sper­ render Schaltstellung benötigt.

Die erfindungsgemäße Bremsanlage ist mittels gängiger elektrisch ansteuerbarer Umschalt- und Proportionalventile realisierbar und ist mit besonders geringem Aufwand dann realisierbar, wenn zur Aufladung ihres als Druckquelle vorgesehenen Druckspeichers eine ohnehin am Fahrzeug vorhandene vorzugsweise elektrisch antreibbare Hochdruckpumpe vorgesehen ist.

Für den Fall, daß das Fahrzeug eine Vorderachs-/Hinter­ achs-Bremskreisaufteilung hat, ist die Steuerung der Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraftverteilung auf einfa­ che Weise durch verhältnisgerechte Ansteuerung der Druckversorgungsventile steuerbar.

Bei dieser Gestaltung der Bremsanlage ist es zur Erfas­ sung der Istwerte der Bremsdrücke, die in die beiden Bremskreise eingekoppelt werden, ausreichend, wenn pro Bremskreis ein elektrischer oder elektromechanischer Drucksensor vorgesehen ist.

Für den Fall, daß das Fahrzeug eine Diagonal-Brems­ kreisaufteilung hat, sind, gemäß Anspruch 4, auch die zwischen die Radbremsen und die Druckversorgungsventile geschalteten Einlaßventile als elektrisch ansteuerbare Proportionalventile ausgebildet.

Bei einer solchen Gestaltung der Bremsanlage ist zweck­ mäßigerweise jeder Radbremse ein eigener elektronischer oder elektromagnetischer Drucksensor zur Erfassung des Bremsdruck-Istwertes zugeordnet.

Wenn die Bremsanlage, gemäß Anspruch 6 so gestaltet ist, daß im Zielbremsbetrieb aus dem Hauptzylinder ver­ drängbare Bremsflüssigkeit für den Bremsdruckaufbau in den Radbremsen mit ausgenutzt, d. h. in den jeweils ange­ schlossenen Bremskreis verdrängt wird, und die Ansteue­ rung der Druckversorgungsventile aus einer vergleichen­ den Verarbeitung für die Pedalstellung und/oder die Kolbenposition im Hauptbremszylinder charakteristischer Signale eines Positionssensors mit für die Bremsdruck- Istwerte charakteristischen Signale von Drucksensoren erfolgt, so daß das Verhältnis mit dem die aus den Hauptzylinder verdrängte Bremsflüssigkeit zu der über die Druckversorgungsventile in die Bremskreise ange­ speisten Bremsflüssigkeitsmengen definiert kontrollier­ bar ist, vermittelt der Hauptzylinder selbst eine für die Dosierung der Fahrzeugverzögerung günstige Pedal­ weg-/Bremskraft-Charakteristik.

In der hierzu alternativen Gestaltung der Bremsanlage gemäß Anspruch 7 hingegen, bei der auch bei einer elek­ trisch gesteuerten Zielbremsung die Radbremsen gegen den Hauptzylinder abgesperrt sind und der Bremsdruck­ aufbau ausschließlich über die Druckversorgungsventile erfolgt, ist zur Erzielung einer entsprechenden Pedal­ weg-/Bremsdruck- bzw. Bremskraft-Charakteristik ein Pe­ dalwegsimulator vorgesehen, wobei für diesen Pedalweg­ simulator durch die Merkmale des Anspruchs 8 eine zweck­ mäßig Auslegung und durch die Merkmale der Ansprüche 9 bis 11 vorteilhaft einfache Gestaltungen angegeben sind.

Wenn, wie gemäß Anspruch 12 vorausgesetzt, der Hauptzy­ linder der Sollwert-Vorgabeeinheit der Bremsanlage als Tandem-Hauptzylinder ausgebildet ist, so ist es möglich und besonders vorteilhaft, wenn das als Wegsimulator vorgesehene Speicherelement in die Kolbenanordnung des Hauptzylinders integriert ist, vorzugsweise gemäß den Merkmalen des Anspruchs 13 in den den Primär-Ausgangs­ druckraum des Hauptzylinders axial beweglich gegen den Sekundär-Ausgangsdruckraum abgrenzenden Sekundärkolben, wobei die Speicherfeder am Grund einer zentralen Sack­ bohrung des Sekundärkolbens abgestützt ist, die primär­ druckraumseitig durch einen in der Sackbohrung druck­ dicht beweglich verschiebbaren Speicherkolben abge­ schlossen ist, an dem die Speicherfeder angreift, wobei der Speicherkolben seinerseits dem im Primär-Ausgangs­ druckraum des Hauptzylinders herrschenden Druck ausge­ setzt ist.

Bei einem solchen Tandem-Hauptzylinder, für den voraus­ gesetzt ist, daß sein Sekundär-Ausgangsdruckraum in der dem nicht betätigten Zustand des Hauptzylinders ent­ sprechenden Grundstellung seines Sekundärkolbens über einen an diesem vorgesehenen Schnüffelkanal mit dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter der Bremsanlage in kommunizierender Verbindung steht, die nach einem kur­ zen Anfangsabschnitt eines Bremsdruck-Aufbauhubes des Sekundärkolbens aufgehoben ist, ist die für einen Not­ bremsfall erforderliche Abschaltung des Wegsimulators, derart, daß dieser als starres Kraftübertragungselement fungiert, auf einfache Weise dadurch möglich, daß die durch den Sekundärkolben und den in diesem verschiebba­ ren Speicherkolben axial begrenzte Federkammer, in der dem nicht betätigten Zustand des Hauptzylinders zuge­ ordneten Grundstellung seines Sekundärkolbens über ei­ nen Schnüffelkanal mit dem Bremsflüssigkeitsvorratsbe­ hälter in kommunizierender Verbindung steht, der nach einem kurzen Anfangsabschnitt des Druckaufbauhubes des Sekundärkolbens über diesen Schnüffelkanal mit dem Se­ kundär-Ausgangsdruckraum des Hauptzylinders in kommuni­ zierende Verbindung gelangt, so daß, sobald dies der Fall ist, der Kolben des Speicherelements relativ zu dem Sekundärkolben nicht mehr verschiebbar ist.

Eine hierfür geeignete und bevorzugte Gestaltung des Hauptzylinders besteht darin, daß die radial äußeren Mündungsöffnungen des in der Grundstellung des Sekun­ därkolbens die Federkammern mit dem Vorratsbehälter kommunizierend verbindenden Schnüffelkanals und dieje­ nige des in dieser Grundstellung den Sekundär-Ausgangs­ druckraum des Hauptzylinders mit dem Vorratsbehälter verbindenden Schnüffelkanals zwischen zwei in geringem Abstand voneinander angeordneten, gehäusefesten Ring­ dichtungen liegen, deren eine die hochdruckfeste Ab­ dichtung des Sekundär-Ausgangsdruckraums gegen den Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter und deren andere die hochdruckfeste Abdichtung des Primär-Ausgangsdruckrau­ mes des Hauptzylinders gegen den Vorratsbehälter ver­ mittelt.

Weitere Einzelheiten der erfindungsgemäßen Bremsanlage ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Es zeigen

Fig. 1 eine Bremsanlage mit Vorder­ achs-/Hinterachs-Bremskreis-Aufteilung und ei­ nem Tandem-Hauptzylinder als Steuergerät einer Bremsdruck-Vorgabe-Einheit, in schematisch ver­ einfachter Blockschaltbilddarstellung;

Fig. 2 einen bei der Bremsanlage gemäß Fig. 1 als Bremsdruck-Steuergerät einsetzbaren Hauptzylin­ der mit integriertem Wegsimulator, in schema­ tisch vereinfachter Längsschnittdarstellung.

Bei der in der Fig. 1 insgesamt mit 10 bezeichneten, elektrohydraulischen Bremsanlage für ein durch diese repräsentiertes Straßenfahrzeug sind die Radbremsen 11 und 12 der zum Zweck der Erläuterung als nicht ange­ trieben vorausgesetzten Vorderräder zu einem Vorder­ achs-Bremskreis I und die Radbremsen 13 und 14 der als angetrieben vorausgesetzten Fahrzeugräder zu einem Hin­ terachs-Bremskreis II zusammengefaßt.

Die Bremsanlage 10 ist als elektronisch gesteuerte Bremsanlage ausgebildet, bei der im Falle einer Ziel­ bremsung die in die Radbremsen 11 bis 14 eingekoppelten Bremsdrücke mittels elektrisch ansteuerbarer Bremsdruck- Stellelemente Bremsdruck-Sollwerten nachgeführt werden, die der Fahrer mittels einer insgesamt mit 16 bezeich­ neten Sollwert-Vorgabeeinheit einsteuern kann.

Darüber hinaus sind durch die Bremsanlage 10 auch die Funktionen einer elektronisch steuerbaren Bremskraft steuerbaren Bremskraftverteilung (EDKV) einer Anti­ blockierregelung (ABS), einer Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) einer selbsttätig gesteuerten Vollbremsung (Brems-Assistent-Funktion) sowie einer Abstandsregelung implementiert.

Die Sollwert-Vorgabeeinheit 16 umfaßt als Bremsdruck- Steuergerät einen Tandem-Hauptzylinder 17, der mittels eines Bremspedals 18 "direkt", d. h. ohne Zwischenschal­ tung eines Bremskraftverstärkers, betätigbar ist. Die­ ser Tandem-Hauptzylinder 17, für den anhand der Fig. 2 eine spezielle Gestaltung erläutert werden wird, hat einen den Verlags-Bremskreis I zugeordneten Druckaus­ gang 19, an den die sich zu den Vorderradbremsen 11 und 12 hin verzweigende Hauptbremsleitung 21 des Vorder­ achs-Bremskreises I angeschlossen ist, und einen dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Druckausgang 22 an dem die sich zu den Hinterradbremsen 13 und 14 hin verzweigende Hauptbremsleitung 23 des Hinterachs-Brems­ kreises II angeschlossen ist.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Vor­ derachs-Bremskreis an den Primär-Ausgangsdruckraum 24 (Fig. 2) des Hauptzylinders 17 angeschlossen, der axial einseitig beweglich durch den Primärkolben 26 druck­ dicht begrenzt ist, an dem über den Pedalstößel 27 - mit der Pedalübersetzung - die vom Fahrer ausgeübte Betätigungskraft angreift.

Zur Erfassung eines hierdurch erzeugbaren Druckes ist ein elektronischer oder elektromechanischer Drucksensor 28 vorgesehen, der ein elektrisches Ausgangssignal er­ zeugt, das ein genaues Maß für den im Primär-Ausgangs­ druckraum 24 des Tandem-Hauptzylinders 17 herrschenden Druck und damit auch ein Maß für die Fahrzeugverzöge­ rung ist, die der Fahrer durch Betätigung des Bremspe­ dals 18 einsteuern möchte.

Desweiteren ist zusätzlich zu dem üblichen Bremslicht­ schalter 29 ein elektronischer oder elektromechanischer Pedalstellungssensor 31 vorgesehen, der ein elektri­ sches Ausgangssignal erzeugt, das ein genaues Maß für die Auslenkung des Bremspedals 18 aus seiner dem nicht betätigten Zustand der Bremsanlage entsprechenden Grundstellung und insoweit ebenfalls ein Maß für die Fahrzeugverzögerung ist, die der Fahrer einsteuern möchte.

An die Hauptbremsleitungen 21 und 23 ist je ein Druck­ sensor 33 bzw. 34 angeschlossen, der ein elektrisches Ausgangssignal erzeugt, das ein genaues Maß für einen in der Hauptbremsleitung 21 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. in der Hauptbremsleitung 23 des Hinterachs- Bremskreises II herrschenden Druck ist.

Aus einer vergleichenden Verarbeitung der für einen er­ wünschten Bremsdruck bzw. den Erwartungswert einer Fahrzeugverzögerung charakteristischen Ausgangssignale des an den Hauptzylinderausgang 19 unmittelbar ange­ schlossenen Drucksensors 28 sowie des Pedalstellungsge­ bers 31 mit für die Istwerte des Bremsdruckes im Vor­ derachs-Bremskreis I und im Hinterachs-Bremskreis II charakteristischen Ausgangssignalen der Drucksensoren 33 und 34 erzeugt die elektronische Steuereinheit 32 Ansteuersignale für elektrohydraulische Stellelemente, mittels derer im Sinne einer Nachlauf-Steuerung bzw. -Regelung eine rasche Angleichung des Bremsdruck-Ist­ wertes im jeweiligen Bremskreis an den eingesteuerten Sollwert erreichbar ist.

Zur diesbezüglichen Druckeinstellung sind bezüglich des Bremsdruck-Aufbaus den beiden Bremskreisen I und II je einzeln zugeordnete Proportionalventile 36 und 37 vor­ gesehen, die als elektrisch ansteuerbare Druckminder- Ventile ausgebildet sind, mittels derer von einer auf hohem Ausgangsdruckniveau gehaltenen, insgesamt mit 38 bezeichneten Hilfsdruckquelle ein zum jeweiligen An­ steuersignal proportionaler Druck ableitbar ist, der in den jeweiligen Bremskreis einkoppelbar ist.

Als Bremsdruck-Abbau-Stellelemente sind den Radbremsen 11 bis 14 einzeln zugeordnete ebenfalls als Druckmin­ der-Ventile wirkende, elektrisch ansteuerbarer Propor­ tionalventile 41 bis 44 vorgesehen, die im nicht ange­ steuerten Zustand sperrend sind und mit zunehmendem Pe­ gel ihrer Ansteuersignale eine zunehmende Reduzierung des Druckgefälles zwischen der jeweiligen Radbremse und dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 39 der Bremsanla­ ge 10 vermitteln, an den die Radbremsen 11 bis 14 über die als Auslaßventile dienenden Proportionalventile 41 bis 44 je einzeln anschließbar sind. Die Hauptbremslei­ tungen 21 und 23, von denen je zu den Vorderradbremsen 11 und 12 führenden Bremsleitungszweige 46 und 47 bzw. die zu den Hinterradbremsen 13 und 14 führenden Brems­ leitungszweige 48 und 49 ausgehen, über die die Brems­ druck-Einkopplung in die Radbremsen 11 und 12 bzw. 13 und 14 erfolgt, sind mittels je eines elektrischen Um­ schaltventils 51 bzw. 52 gegen den dem jeweiligen Brems­ kreis I bzw. II zugeordneten Druckausgang 19 bzw. 22 des Hauptzylinders 17 absperrbar, wobei diese Umschalt­ ventile 51 und 52 als 2/2-Wege-Magnetventile ausgebil­ det sind, deren Grundstellung 0 ihre Durchfluß-Stellung ist und deren bei Erregung ihrer Schaltmagnete 53 ein­ genommene Funktionsstellung I ihre Sperrstellung ist.

Die die einzelnen Radbremsen 11 bis 14 mit den Druck­ versorgungsventilen 36 und 37 verbindenden Bremslei­ tungszweige 46 bis 49 des Vorderachs-Bremskreises I und des Hinterachs-Bremskreises II sind über je ein Einlaß­ ventil 56 bis 59 geführt, die als 2/2-Wege-Magnetventi­ le ausgebildet sind, die als Grundstellung 0 ihre die jeweilige Radbremse mit der Hauptbremsleitung 21 bzw. 23 verbindende Durchflußstellung haben und in der bei Erregung ihrer Schaltmagnete 54 mit dem Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 32 ihre sperrende Schaltstellung I einnehmen.

Die Hilfsdruckquelle 38 besteht beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel aus einem unter hohem Druck stehende Bremsflüssigkeit enthaltenden Druckspei­ cher 61, zu dessen Aufladung eine mittels eines Elek­ tromotors 62 gesteuert antreibbare Hochdruckpumpe 63 vorgesehen ist, mittels derer Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter 39 in den Druckspeicher 61 förderbar ist. Das mittels eines Drucksensors 60 der Hilfsdruck­ quelle 38 überwachte Ausgangsdruckniveau des Druckspei­ chers 61 wird auf einem Mindestbetrag gehalten, der hö­ her ist als der maximal in eine der Radbremsen 11 bis 14 einzukoppelnde Bremsdruck, der zur Erreichung der Blockiergrenze des jeweiligen Fahrzeugrades erforder­ lich ist, und der Druckspeicher 61 ist auf eine Spei­ cherkapazität ausgelegt, die etwa dem 10-fachen des ma­ ximalen Schluckvolumens der Radbremsen 11 bis 14 insge­ samt entspricht.

Mit der insoweit ihrem Aufbau nach erläuterten Bremsan­ lage 10 sind, unter Mitwirkung des Fahrers oder auch selbsttätig durch die elektronische Steuereinheit 32 gesteuert, mehr im einzelnen die folgenden Funktionen darstellbar:

• a) Zielbremsung einschließlich elektronisch gesteuerter Bremskraftverteilung (EBKV):
  Bei einer Zielbremsung wird die zeitliche Entwicklung der Bremskraft-Entfaltung durch den Fahrer über das Bremspedal 18 gesteuert. Die Einlaßventile 56 bis 59 verbleiben hierbei in ihren Grundstellungen 0, den Durchflußstellungen, desgleichen das Umschaltventil 51 des Vorderachs-Bremskreises I. Das Umschaltventil 52 des Hinterachs-Bremskreises II hingegen wird in seine Sperrstellung I umgeschaltet und dadurch der Hinterachs- Bremskreis gegen den ihm zugeordneten Druckausgang 22 des Tandem-Hauptzylinders 17 abgesperrt. Diese Ansteue­ rung des Umschaltventils 52 wird ausgelöst, sobald die elektronische Steuereinheit 32 anhand eines Ausgangs­ signals des Pedalstellungssensors 31 erkennt, daß der Fahrer das Bremspedal 18 betätigt. Hiernach, z. B. ab dem Ansprechen des Bremslichtschalters 29 werden auch die für den Bremsdruck-Aufbau vorgesehenen Proportional­ ventile 36 und 37 angesteuert, das dem Vorderachs-Brems­ kreis I zugeordnete Proportionalventil so, daß der mit­ tels des Drucksensors 33, der zwischen das dem Vorder­ achs-Bremskreis I zugeordnete Proportionalventil 36 und die Einlaßventile 56 und 57 des Vorderachs-Bremskreises geschaltet ist, erfaßbare Bremsdruck demjenigen Druck entspricht, der mittels des Drucksensors 28 erfaßt wird, der an den dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Druckausgang 19 des Hauptzylinders 17 angeschlossen ist, das dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordnete Druckauf­ bau-Proportionalventil 37 so, daß sein Ausgangsdruck, der mittels des dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordne­ ten Drucksensors 34 erfaßt wird, im Sinne einer er­ wünschten Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraftverteilung in einer definierten Relation zu dem in den Vorderachs- Bremskreis I eingekoppelten Bremsdruck steht, z. B. der­ art, daß sich die ideale, gleicher Kraftschlußausnut­ zung an den Vorderrädern wie an den Hinterrädern ent­ sprechende Bremskraftverteilung ergibt. Auch das Aus­ gangssignal des Pedalstellungsgebers 31 kann - zusätz­ lich zu den Ausgangssignalen der Drucksensoren 33 und 34 für die Vorgabe des Verhältnisses der Bremsdrücke ausgenutzt werden, die in die beiden Bremskreise I und II angekoppelt werden. Die Reaktionskraft, gegen die der Fahrer das Bremspedal 18 bei einer Zielbremsung be­ tätigt, ist ein direktes Maß für den in die Vorderrad­ bremsen eingekoppelten Bremsdruck p_VA. Beim Bremsdruck- Abbau sind die Druckaufbau-Proportionalventile 36 und 37 nicht angesteuert, statt dessen jedoch die Auslaß- Proportionalventile 41 bis 44, wiederum nach Maßgabe der Ausgangssignale der Drucksensoren 28, 33 und 34 und gegebenenfalls des Pedalstellungssensors 31 und in Re­ lation zu der erwünschten Bremskraftverteilung.
• b) Antiblockierregelung (ABS):
  Die Bremsdruck-Haltefunktion ist an den einzelnen Rad­ bremsen 11 bis 14 durch individuelle oder gemeinsame Umschaltung der Einlaßventile 56 bis 59 in deren Sperr­ stellung I erzielbar. Die Bremsdruck-Abbaufunktion durch zusätzliche - individuelle oder in der erforder­ lichen Kombination erfolgende Umschaltung der Druckab­ senkungs-Proportionalventile 41 bis 44. Ein Bremsdruck- Wiederaufbau erfolgt durch gepulste Öffnungs-Ansteue­ rung der Einlaßventile 56 bis 59. Die Antiblockierrege­ lung erfolgt an den Vorderradbremsen 11 und 12 im Sinne einer Einzelradregelung, wobei auch gegenphasige Druck­ änderungen möglich sind, während für die Hinterradbrem­ sen 13 und 14 eine gleichphasige Bremsdruck-Regelung (Select-Low) in der Regel vorgezogen wird.
• c) Selbsttätige Aktivierung einer oder mehrerer Rad­ bremsen angetriebener und/oder nicht angetriebener Fahrzeugräder zum Zweck einer Antriebs-Schlupf-Rege­ lung (ASR) und/oder einer Fahrdynamik-Regelung (FDR):
  Der Bremskreis desjenigen Fahrzeugrades, an dem Brems­ schlupf aufgebaut werden soll, wird durch Ansteuerung seines Umschaltventils 51 bzw. 52 in dessen Sperrstel­ lung I gegen den Hauptzylinder 17 abgesperrt. Das Ein­ laßventil derjenigen Radbremse des betrachteten Brems­ kreises, die nicht aktiviert werden soll, wird eben­ falls in dessen Sperrstellung I umgeschaltet und hier­ nach durch Ansteuerung des Druckversorgungsventils 36 bzw. 37 des jeweiligen Bremskreises I oder II der Brems­ druck in die zu aktivierende Radbremse eingekoppelt. Der Bremsdruck-Wiederabbau erfolgt vorzugsweise bei ge­ sperrtem Einlaßventil durch Ansteuerung des der Rad­ bremse zugeordneten Auslaß-Proportionalventils.
  Die Antiblockierregelung, die Antriebs-Schlupf-Regelung sowie die Fahrdynamik-Regelung erfolgen nach gängigen Regelungsprinzipien, die nicht eigens als erläuterungs­ bedürftig angesehen werden, und Ausnutzung nicht darge­ stellter, das dynamische Verhalten der Fahrzeugräder und weiterer dynamischer Parameter des Fahrzeuges über­ wachender Sensoren.
  Dank der Möglichkeit einer selbsttätigen Aktivierung sämtlicher Radbremsen 11 bis 14 erfüllt die Bremsanlage 10 insoweit auch die Voraussetzungen für eine Abstands­ regelung, z. B. bei Kolonnenfahrt, wobei hierfür eine zusätzliche Abstandssensorik am Fahrzeug vorgesehen sein muß.
• d) Automatische Vollbremsung - Bremsassistent (BA):
  Unter Ausnutzung der für eine selbsttätige Aktivierung der Radbremsen 11 bis 14 vorgesehenen Art der Ansteue­ rung der Umschaltventile 51 und 52 sowie der Druckver­ sorgungsventile 36 und 37 ist auch eine automatische Steuerung einer Vollbremsung möglich, die ausgelöst wird, wenn die elektronische Steuereinheit 32 aus der Art, wie der Fahrer das Bremspedal 18 betätigt, er­ kennt, daß der Fahrer eine möglichst hohe Fahrzeugver­ zögerung einsteuern möchte. Die Auslösung einer derar­ tigen Vollbremsung erfolgt zweckmäßigerweise dann, wenn die seiner zeitlich differenzierenden Verarbeitung des Ausgangssignals des Pedalstellungssensors 31 erkennbare Geschwindigkeit , mit der der Fahrer das Bremspedal 18 betätigt, einen Schwellenwert _S überschreitet. An­ hand des Ausgangssignals des Drucksensors 28, der an den dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Druckaus­ gang 19 des Hauptzylinders 17 angeschlossen ist, ist im weiteren Verlauf der Bremsung erkennbar, ob der Fahrer die Bremsung mit hoher Fahrzeugverzögerung fortsetzen möchte oder diese abzubrechen wünscht und demgemäß die Bremsdruckentfaltung steuerbar.

Es wird davon ausgegangen, daß durch die Erläuterung der vorgenannten Funktionen, die durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 32 steuerbar sind, auch deren Funktion hinreichend erläutert ist, und daß die Erläuterung schaltungstechnischer Einzelheiten der Steuereinheit 32, die ein Fachmann bei Kenntnis ihres Zweckes ohne weiteres realisieren kann, nicht erforder­ lich ist.

Dasselbe gilt sinngemäß für die Auslegung der elektro­ nischen Steuereinheit 32 für einen nachfolgend zu er­ läuternden Betriebsmodus der Bremsanlage 10, für den vorausgesetzt wird, daß der Hauptzylinder 17 im Normal­ betrieb der Bremsanlage 10 bei einer vom Fahrer gesteu­ erten Bremsung lediglich zur Sollwert-Vorgabe der Bremsdruck-Entfaltung ausgenutzt wird, ohne daß, intak­ ten Funktionszustand der elektrohydraulischen Brems­ druck-Stellelemente und der elektronischen Steuerein­ heit 32 vorausgesetzt, Bremsflüssigkeit aus dem Haupt­ zylinder 17 in die Bremskreise I und II verdrängt wird und der Hauptzylinder 17 lediglich in einem Notbremsbe­ trieb, der z. B. bei einem Ausfall der Steuerelektronik 32 und/oder der Hilfsdruckquelle 38 erforderlich wird, als Bremsgerät genutzt wird, durch dessen Betätigung das Fahrzeug noch mit einer hinreichenden Fahrzeugver­ zögerung von z. B. 0,4 g (g = 9,81 ms^-2) gebremst werden kann.

In diesem Betriebsmodus ist bei einer Zielbremsung auch das dem Vorderachsbremskreis I zugeordnete Umschaltven­ til 51 in seine Sperrstellung I gesteuert und die in die Vorderradbremsen 11 und 12 diesen Bremsdruck-Aufbau zu verdrängende Bremsflüssigkeit wird, wie auch für den Hinterachs-Bremskreis II vorgesehen, ausschließlich über das dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordnete Druck­ versorgungsventil 36 bereitgestellt.

Um auch in diesem Betriebsmodus der Bremsanlage 10 eine für eine gute Dosierbarkeit der in die Radbremsen 11 bis 14 einzusteuernden Bremsdrücke ergonomisch günstige Pedalweg-/Bremskraft-Charakteristik zu erzielen, ist bei dem zur Erläuterung gewählten Ausführungsbeispiel an den dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Druck­ ausgang 19 des Hauptzylinders 17 ein als Kolben-Feder­ speicher 64 dargestellter Druckspeicher angeschlossen, dessen Speicherkammer 66 über ein Funktions-Steuerven­ til 67 mit dem Druckausgang 19 des Hauptzylinders 17 verbindbar ist. Das Funktionssteuerventil 67 ist als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet, das im stromlosen Zustand seines Steuermagneten seine sperrende Grund­ stellung 0 einnimmt, in der die Speicherkammer 66 des Druckspeichers 64 gegen den Hauptzylinder 17 abgesperrt ist und bei Erregung seines Steuermagneten 65 in seine Durchflußstellung I als Schaltstellung übergeht, in der Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 17 in die Spei­ cherkammer 66 verdrängbar ist. Der Druckspeicher 64 ist dahingehend ausgelegt, daß das maximale Aufnahmevolumen seiner Speicherkammer 66 dem halben Wert des Bremsflüs­ sigkeitsvolumens entspricht, das durch eine dem maxima­ len Pedalweg entsprechende Betätigung des Hauptzylin­ ders 17 aus dessen Primär-Ausgangsdruckraum 24 ver­ drängbar ist. Hierzu ist z. B. die Speicherfeder 68, ge­ gen deren zunehmende Rückstellkraft der Kolben 69 des Druckspeichers 64 im Sinne einer Vergrößerung des Volu­ mens der Speicherkammer 66 verschiebbar ist, so ausge­ bildet, daß ihre Windungen, eine Ausbildung der Spei­ cherfeder 68 als Wendelfeder vorausgesetzt, den Hub des Kolbens 69 begrenzend auf Block liegen und in dieser Endstellung des Kolbens 69 und seiner Speicherfeder 68 deren Vorspannung der Kraft entspricht, die aus einer Druckbeaufschlagung des Speicherkolbens 69 mit demjeni­ gen Druck resultiert, der in den Vorderradbremsen 11 und 12 allein durch Betätigung des Hauptzylinders 17 aufbaubar sein muß.

Im normalen Zielbremsbetrieb wird das Funktionssteuer­ ventil 67 ab Beginn der Bremsung in seine Durchfluß­ stellung I umgeschaltet. In einem Notbremsbetrieb, in dem der Hauptzylinder 17 selbst als Bremsdruckquelle genutzt werden muß, bleibt das Funktionssteuerventil 67 in seiner sperrenden Grundstellung 0, so daß das gesam­ te, aus dem Primär-Ausgangsdruckraum 24 des Hauptzylin­ ders 17 verdrängbare Bremsflüssigkeitsvolumen im Vor­ derachs-Bremskreis I zum Bremsdruckaufbau nutzbar ist.

Zur Erläuterung eines in der Sollwert-Vorgabe-Einheit 16 der Bremsanlage 10 gemäß Fig. 1 einsetzbaren Tandem- Hauptzylinders 17, bei dem ein funktionell dem Kolben- Federspeicher 64 gemäß Fig. 1 und dessen Funktions- Steuerventil 67 entsprechendes Speicherelement in den Hauptzylinder 17 baulich integriert ist, sei nunmehr auf die diesbezüglichen Einzelheiten der Fig. 2 verwie­ sen.

Der Tandem-Hauptzylinder 17 gemäß Fig. 2 ist als Stu­ fen-Hauptzylinder ausgebildet, bei dem der die eine, pedalseitige, axial bewegliche Begrenzung des Primär- Ausgangsdruckraumes 24 bildende Primärkolben 26, in dem der Pedalstößel 27 angreift, einen größeren wirksamen Durchmesser D₁ hat als der Sekundärkolben 71, der die zweite axial bewegliche Begrenzung des Primär-Ausgangs­ druckraumes 24 sowie die einseitige axial bewegliche Begrenzung des Sekundär-Ausgangsdruckraumes 72 des Hauptzylinders bildet, der axial gehäusefest durch die Endstirnwand 73 des insgesamt mit 74 bezeichneten Zy­ lindergehäuses abgeschlossen ist. Der wirksame Durch­ messer des Sekundärkolbens 71 ist mit D₂ bezeichnet. Der Primär-Kolben 26 und der Sekundär-Kolben 71 sind in ineinander übergehenden Bohrungsstufen 76 und 77 des Zylindergehäuses 74 axial verschiebbar angeordnet, de­ ren Durchmesser jeweils etwas größer ist als die Durch­ messer D₁ und D₂ des Primär-Kolbens 26 bzw. des Sekun­ där-Kolben 71. Die Abdichtung des Sekundär-Kolben 71 gegenüber dem Zylindergehäuse 74 vermittelt ein insge­ samt mit 78 bezeichnetes Dichtungspaket, das zwei an einem Gehäuse fest angeordneten Dichtungsträger 79 in axialem Abstand voneinander angeordnete Lippendichtun­ gen 81 und 82, die eine hochdruckfeste Abdichtung des Sekundär-Kolben 71 gegenüber dem Dichtungsträger 79 vermitteln, sowie zwei radial äußere Ringdichtungen 83 und 84, welche beidseits eines mit dem Bremsflüssig­ keitsvorratsbehälter 39 in kommunizierender Verbindung stehenden Ausgleichskanals 86 des Zylindergehäuses 74 angordnet sind und die hochdruckfeste Abdichtung des Dichtungsträgers 79 gegenüber dem Zylindergehäuse 74 vermitteln, wobei durch den Dichtungsträger ein mit dem Ausgangskanal 86 des Gehäuses 74 in kommunizierender Verbindung stehender, ringförmiger Ausgleichsraum 87 begrenzt ist, innerhalb dessen, gesehen in der darge­ stellten, dem nicht betätigten Zustand des Hauptzylin­ ders 17 entsprechender Grundstellung ein mit dem Sekun­ där-Ausgangsdruckraum 72 in kommunizierender Verbindung stehender Schnüffelkanal 88 mündet, dessen kommunizie­ rende Verbindung mit dem Ausgleichsringraum 87 nach ei­ nem kleinen Anfangsabschnitt des Bremsdruck-Aufbauhubes des Sekundär-Kolbens 71 aufgehoben ist.

Auf analoge Weise ist der Primär-Kolben 26 mittels zweier radial äußerer Ringdichtungen 83' und 84' und zweier radial innerer Lippendichtungen 81' und 82', die an dem gehäusefest angeordneten Dichtungsträger 79' an­ geordnet sind, die wiederum einen mit dem Vorratsbehäl­ ter 39 in kommunizierender Verbindung stehenden Aus­ gleichs-Ringraum 87' begrenzt, gegen das Zylindergehäu­ se 74 abgedichtet und hinsichtlich des Verlaufs seines Schnüffelkanals 88' so gestaltet, daß dessen in der Grundstellung des Primärkolbens 26 vorhandene kommuni­ zierende Verbindung mit dem Ausgleichsringraum 87' nach einem kurzen Anfangsabschnitt des Bremsdruck-Aufbauhu­ bes des Primärkolbens aufgehoben ist.

Zur Bildung eines funktionell dem Speicherelement 64 gemäß Fig. 1 entsprechenden Speicherelements 64' ist der Sekundär-Kolben 71 mit einer Sackbohrung 89 verse­ hen, die von seiner dem Primär-Ausgangsdruckraum 24 zu­ gewandten Seite her in den Sekundärkolben eingebracht ist. Diese Sackbohrung 89 ist primärdruckraumseitig durch einen in der Sackbohrung 89 druckdicht verschieb­ baren Speicherkolben 91 abgeschlossen, der durch eine Speicherfeder 68' in seine dargestellte, größtem Volu­ men der Federkammer 90 entsprechende Grundstellung ge­ drängt wird und bei einer Betätigung des Hauptzylinders 17 dem im Primär-Ausgangsdruckraum 24 herrschenden Druck ausgesetzt ist. Die Federkammer 90 steht, gesehen in der dargestellten Grundstellung des Sekundär-Kolbens 71, über einen Schnüffelkanal 92 mit dem Bremsflüssig­ keits-Vorratsbehälter 39 in kommunizierender Verbin­ dung. Diese kommunizierende Verbindung wird bei einem Druckaufbau-Hub das Sekundär-Kolbens 71 nach einem kur­ zen Anfangsabschnitt dieses Hubes, nachdem die kommu­ nizierende Verbindung des Sekundär-Ausgangsdruckraumes 72 mit dem Ausgleichsringraum 87 aufgehoben ist, eben­ falls aufgehoben, wobei bei einer weiteren Druckaufbau- Verschiebung des Sekundär-Kolbens 71 der Schnüffelkanal 92 ebenfalls in kommunizierende Verbindung mit dem Se­ kundär-Ausgangsdruckraum 72 des Tandem-Hauptzylinders gelangt und der in diesem herrschende Druck auch in die Federkammer 90 eingekoppelt wird.

Im normalen Bremsbetrieb, d. h. bei intakter Bremsanlage 10, in dem der dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordnete Druckausgang 22 des Hauptzylinders 17 mittels des Um­ schalt-Ventils 52 gegen die Hinterradbremsen 13 und 14 abgesperrt ist, so daß bei einer Betätigung des Haupt­ zylinders 17 mittels des Bremspedals Bremsflüssigkeit aus dem Sekundär-Ausgangsdruckraum 72 nicht verdrängt werden kann, wird ein Teil der durch die Verschiebung des Primär-Kolbens 26 verdrängbaren Bremsflüssigkeits­ menge von dem durch den Kolben 91 und die Speicherfeder 68' gebildeten Kolben-Federspeicher 64' aufgenommen, somit auch dann, wenn die Bremsanlage in demjenigen Be­ triebsmodus betrieben wird, in dem auch die Vorderrad­ bremsen mittels des Umschaltventils 51 gegen den Druck­ ausgang 19 abgesperrt sind, als Wegsimulator fungiert. In einem Notbremsbetrieb, in dem Bremsflüssigkeit so­ wohl aus dem Primär-Ausgangsdruckraum 24 als auch aus dem Sekundär-Ausgangsdruckraum 72 des Hauptzylinders 17 in die Radbremsen 11 bis 14 verdrängbar sein soll, wo­ bei die Umschaltventile 51 und 52 ihre dargestellten Offen-Stellungen einnehmen, desgleichen die Einlaßven­ tile 56 bis 59 und die Proportionalventile 36 und 37 sowie die Ausgleichs-Proportionalventile 41 bis 44 die in der Fig. 1 dargestellten Sperrstellungen einnehmen, wird der Speicherkolben 91 des Sekundär-Kolben 71 bei einer Betätigung des Hauptzylinders 17, sobald der Schnüffelkanal 92 abgesperrt ist und daraufhin in kom­ munizierende Verbindung mit dem Sekundär-Ausgangsdruck­ raum 72 gelangt, mit dem im Sekundär-Ausgangsdruckraum 72 herrschenden Druck beaufschlagt und dadurch gleich­ sam hydraulisch verriegelt und durch die Wirkung dieses Druckes sowie der Speicherfeder 68' in Anlage mit sei­ nem primärdruckraumseitigen Anschlag 93 gedrängt und gehalten.

Eine nicht dargestellte Abwandlung einer zur Bremsanla­ ge 10 gemäß Fig. 1 funktionsanalogen Bremsanlage für ein Fahrzeug mit zwei Diagonal-Bremskreisen ist in der Weise realisierbar, daß die zwischen die Radbremsen und die Druckversorgungsventile 36 und 37, die in diesem Fall je einem der Diagonal-Bremskreise zugeordnet sind, geschalteten Einlaßventile ebenfalls als elektrisch an­ steuerbare Proportionalventile mit stromlos offener Grundstellung ausgebildet sind, die in monotoner Rela­ tion zur elektrischen Steuerleistung eine definierte Minderung der in die Radbremsen individuell einkoppel­ baren Drücke vermitteln. Bei einer solchen Ausbildung der Bremsanlage ist zweckmäßigerweise für jede Radbrem­ se ein eigener elektronischer Drucksensor 33' bzw. 34' vorgesehen, wie in Fig. 1 gestrichelt angedeutet.

Claims (15)

1. Elektrohydraulische Mehrkreis-Bremsanlage für ein Straßenfahrzeug, bei der die Bremskraftentfaltung mittels elektrisch ansteuerbarer Bremsdruck-Stell­ elemente erfolgt, die durch Stell-Ausgangssignale einer elektronischen Steuereinheit individuell an­ steuerbar sind und mindestens die folgenden Funk­ tionen vermitteln:

• 1. Zielbremsbetrieb nach Maßgabe vom Fahrer mit­ tels einer Sollwert-Vorgabeeinheit auslösbarer, für den Erwartungswert der Fahrzeugverzögerung charakteristischer Sollwert-Signale, einschließ­ lich Steuerung der Vorderachs-/Hinterachs-Brems­ kraftverteilung (EBKV);
• 2. Antiblockierregelung durch selbsttätige Brems­ druck-Modulation (ABS-Funktion);
• 3. Antriebs-Schlupfregelung (ASR-Funktion) durch selbsttätige Aktivierung der Radbremse eines jeweils zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugrades;
• 4. Fahrdynamik-Regelung (FDR) durch selbsttätig gesteuerten Aufbau von Bremschlupf an einem oder mehreren der Fahrzeugräder, wobei
• 5. je zwei Radbremsen des Fahrzeuges zu einem Bremskreis zusammengefaßt sind,
• 6. die Sollwert-Vorgabeeinheit einen mittels eines elektronischen oder elektromechanischen Sensors positionsüberwachten Pedals direkt betätigbaren Hauptzylinder als Bremsdruck-Steuergerät um­ faßt, der mindestens einen Druckausgang hat, an den über ein als 2-Stellungs-Magnetventil aus­ gebildetes Umschaltventil, das im stromlosen Zustand eine Offen-Stellung als Grundstellung und im erregten Zustand als Schaltstellung sei­ ne Sperrstellung einnimmt, einer der Bremskrei­ se 45 Notbremskreis angeschlossen ist,
• 7. als Druckquelle, aus der sowohl bei einer vom Fahrer gesteuerten Bremsung als auch bei einer selbsttätigen Aktivierung einer oder mehrerer der Radbremsen (11 bis 14) Bremsflüssigkeit in die Radbremsen einspeisbar ist, ist ein mittels einer Hochdruckpumpe (63) aufladbarer Druck­ speicher (61) vorgesehen ist,
• 8. die Bremskreise (I, II) an den Druckspeicher (61) über je ein Druckversorgungsventil (36, 37), das als elektrisch steuerbares Ventil ausgebildet, angeschlossen sind, das im nicht angesteuerten Zustand sperrend ist und im angesteuerten Zustand die Bremsdruck-Einkopplung in den jeweiligen Bremskreise (I bzw. II) vermittelt;
• 9. zwischen die Radbremsen (11 bis 14) und das diesen jeweils zugeordnete Druckversorgungsventil (36, 37) je ein als Magnetventil ausgebildetes Druckaufbau- Steuerventil (56, 57, 58, 59) geschaltet ist, mittels dessen der vom Druckversorgungsventil (36 bzw. 37) zur angeschlossenen Radbremse (11, 12 bzw. 13, 14) führende Strömungspfad freigebbar oder absperrbar ist und
• 10. zwischen die Radbremsen (11 bis 14) und einem Entlastungs-Strömungspfad, der zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter (39) der Bremsanlage führt, je ein elektrisch ansteuerbares, als Proportionalventil (41 bis 44) ausgebildetes Druckabbau-Steuerventil geschaltet ist, das in monotoner Relation mit der Steuerleistung eine Reduzierung des Druckgefälles zwischen der jeweiligen Radbremse (11 bis 14) und dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter (39) vermittelt,

gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

• a) die Druckversorgungsventile (36, 37) sind an die sich zu den Radbremsen (11, 12 und 13, 14) hin verzweigenden Hauptbremsleitungen (21 bzw. 23), über die auch im Notbremsbetrieb durch Betätigung des Hauptbremszylinders (17) Druck in die Radbremsen (11 bis 14) einkoppelbar ist, angeschlossen und als Proportionalventile ausgebildet, mittels derer ein mit der Steuerleistung monoton anwachsender Bremsdruck in die angeschlossene(n) Radbremse(n) einkoppelbar ist;
• b) die Druckaufbau-Steuerventile (56, 57, 58 und 59) sind als 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildet, die eine stromlos offene Grundstellung haben und im angesteuerten Zustand sperrend sind;
• c) die Druckabbau-Steuerventile (41 bis 44) sind direkt an den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter (39) angeschlossen.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, bei der die Vorderrad­ bremsen (11, 12) und die Hinterradbremsen (13, 14) jeweils zu einem Vorderachs- und einem Hinterachs- Bremskreis zusammengefaßt sind, die mittels ei­ nes Zweikreis-Hauptzylinders mit Bremsdruck beauf­ schlagbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraft ver­ teilung durch verhältnisgerechte Ansteuerung der Druckversorgungsventile (36, 37) erfolgt.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß pro Bremskreis (I, II) mindestens ein elek­ tronischer oder elektromechanischer Drucksensor (33, 34) vorgesehen ist, und daß die Radbremszylin­ der der Bremsen (11, 12 bzw. 13, 14) des jeweiligen Bremskreises (I, II) miteinander kommunizierend ver­ bindbar sind.

4. Bremsanlage nach Anspruch 1, mit zwei Diagonal- Bremskreisen, zu deren Notbetätigung ein Zweikreis- Hauptzylinder vorgesehen ist, dadurch gekennzeich­ net, daß die zwischen die Radbremsen (11 bis 14) und die Druckversorgungsventile (36, 37) geschalte­ ten Druckaufbau-Steuerventile (56 bis 59) als elektrisch ansteuerbare Pro­ portionalventile mit stromlos offener Grundstellung ausgebildet sind, die in monotoner Relation zur elektrischen Steuerleistung eine definierte Minde­ rung der die Radbremsen einkoppelbaren Drücke ver­ mitteln.

5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß an jeder Radbremse (11 bis 14) ein elek­ tronischer oder elektromechanischer Drucksensor (33', 34') angeordnet ist.

6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß im Zielbremsbetrieb aus dem Hauptzylinder (17) verdrängte Bremsflüssigkeit in den jeweils angeschlossenen Bremskreis verdräng­ bar ist und die Ansteuerung der Druckversorgungs­ ventile (36, 37) aus einer vergleichenden Verarbei­ tung für die Pedalstellung und/oder die Kolbenposi­ tion im Hauptzylinder (17) charakteristischer Si­ gnale eines Positionssensors (31) mit für den Druck im angeschlossenen Bremskreis charakteristischen Istwert-Signalen eines Drucksensors (33, 34) erfolgt.

7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der auch bei einer elektrisch gesteuerten Zielbrem­ sung die Radbremsen gegen den Hauptzylinder abge­ sperrt sind und der Bremsdruckaufbau in den Rad­ bremsen ausschließlich durch Einspeisung unter ho­ hem Druck stehender Bremsflüssigkeit aus dem Druck­ speicher (61) über die Druckversorgungsventile (36, 37) erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptzylinder (17) der Sollwert-Vorgabeeinheit (16) dahingehend ausge­ legt ist, daß das durch Verschiebung seiner Kolben­ anordnung (26, 71) um den maximalen Hub s_max aus seinem dem Notbremskreis zugeordneten Ausgangs­ druckraum (24) verdrängbare Bremsflüssigkeitsvolu­ men signifikant größer ist als das Aufnahmevolumen der Radbremsen des Notbremskreises, das in diese verdrängt werden muß, um im Notbremsbetrieb eine definierte Mindestverzögerung des Fahrzeugs zu er­ reichen, und daß an diesen Druckausgang (19) des Hauptzylinders der Sollwert-Vorgabeeinheit (16) ein Speicherelement (64) angeschlossen ist, in das ge­ gen eine zunehmende Reaktionskraft Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder (17) verdrängbar ist, wobei das maximale Aufnahmevolumen dieses Speicherele­ ments (64) höchstens einem Mehrbetrag entspricht, um den das aus dem Hauptzylinder verdrängbare Bremsflüssigkeitsvolumen größer ist als das Min­ dest-Volumen an Bremsflüssigkeit, das in die Rad­ bremsen des Notbremskreises zur Erzielung der defi­ nierten Mindestverzögerung verdrängbar sein muß.

8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß das maximale Aufnahmevolumen des Speicher­ elements (64) zwischen 30% und 60%, vorzugsweise um 50% des insgesamt maximalen Schluckvolumens der Radbremsen des Notbremskreises beträgt.

9. Bremsanlage nach Anspruch 7 oder Anspruch 8, da­ durch gekennzeichnet, daß das Speicherelement (64) als Kolben-Federspeicher ausgebildet ist.

10. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 7 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß das Speicherelement (64) gegen den Hauptzylinder der Sollwert-Vorgabeeinheit absperrbar oder sein Kolben hydraulisch verriegel­ bar ist.

11. Bremsanlage nach Anspruch 10, wobei das Speicherele­ ment als Kolben-Federspeicher ausgebildet ist, da­ durch gekennzeichnet, daß die Speicherfeder des Kolben-Federspeichers in einer flüssigkeitsdichten, über eine Ausgleichsleitung mit dem Bremsflüssig­ keitsvorratsbehälter des Hauptzylinders verbundenen Federkammer angeordnet ist, und daß der Ausgleichs- Strömungspfad mittels eines als 2-Stellungs-Magnet­ ventil ausgebildeten Umschaltventils absperrbar ist, das als erregte Stellung die Durchflußstellung und als Grundstellung die Sperrstellung hat.

12. Bremsanlage nach Anspruch 9, wobei der Hauptzylin­ der der Sollwert-Vorgabeeinheit als Tandem-Hauptzy­ linder ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Speicherelement (64') in die Kolbenanordnung (71, 26) des Hauptzylinders integriert ist.

13. Tandem-Hauptzylinder mit integriertem Speicherele­ ment als Wegsimulator, insbesondere für eine Brems­ anlage gemäß Anspruch 12, dadurch gekenzeichnet, daß das Speicherelement (64) in den den Primär-Aus­ gangsdruckraum (26) axial beweglich gegen den Se­ kundär-Ausgangsdruckraum (72) des Hauptzylinders (17) abgrenzenden Sekundärkolben (71) integriert ist, wobei die Speicherfeder (68') am Grund einer zentralen Sackbohrung (89) des Sekundärkolbens (71) abgestützt ist, die primärdruckraumseitig durch ei­ nen in der Sackbohrung druckdicht beweglich ver­ schiebbaren Speicherkolben (91) abgeschlossen ist, an dem die Speicherfeder (68') angreift, und der seinerseits dem im Primär-Ausgangsdruckraum (24) des Hauptzylinders (17) herrschenden Druck ausge­ setzt ist.

14. Hauptzylinder nach Anspruch 13, bei dem der Sekun­ där-Ausgangsdruckraum in der dem nicht betätigten Zustand des Hauptzylinders entsprechenden Grund­ stellung seines Sekundärkobens über einen an die­ sem vorgesehenen Schnüffelkanal mit dem Bremsflüs­ sigkeitsvorratsbehälter in kommunizierender Verbin­ dung steht, die nach einem kleinen Anfangsabschnitt eines Bremsdruck-Aufbau-Hubes des Sekundärkolbens aufgeschoben ist, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den Sekundärkolben (71) und den in diesem verschiebbaren Speicherkolben (91) axial begrenzte Federkammer (90) in der dem nicht betätigten Zu­ stand des Hauptzylinders zugeordneten Grundstellung seines Sekundärkolbens (71) über einen Schnüffelka­ nal mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter (39) in kommunizierender Verbindung steht und nach einem kurzen Anfangsabschnitt des Druck-Aufbau-Hubes des Sekundärkolbens über diesen Schnüffelkanal mit dem Sekundär-Ausgangsdruckraum (72) des Hauptzylinders in kommunizierende Verbindung gelangt.

15. Hauptzylinder nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die radial äußere Mündungsöffnung des in der Grundstellung des Sekundärkolbens die Feder­ kammer mit dem Vorratsbehälter kommunizierend ver­ bindenden Schnüffelkanals (92) zwischen zwei in ge­ ringem Abstand voneinander angeordneten, gehäusefe­ sten Ringdichtungen (81, 82) liegt, deren eine die hochdruckfeste Abdichtung des Sekundär-Ausgangs­ druckraums (72) gegen den Bremsflüssigkeits-Vor­ ratsbehälter (39) und deren andere die hochdruck­ feste Abdichtung des Primär-Ausgangsdruckraums (26) gegen den Vorratsbehälter (39) vermittelt.