DE4340467A1 - Mit Fremdkraft arbeitende hydraulische Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Fahrzeugbremsanlage nach der Gat­ tung des Hauptanspruchs.

Durch die Druckschrift EP 0 025 714 A1 ist eine in eine Radbremse integrierte hydraulische Fremdkraftbremsanlage bekannt, die eine Fremdkraftquelle mit einem Reservoir, mit einer Pumpe und mit einem Druckspeicher und ein elektrisch steuerbares Bremsdruckeinstellven­ til mit einem Elektromagnet und ein Bremspedal mit einem elektri­ schen Sensor sowie eine Antiblockiersteuereinheit zum Steuern des Bremsdruckeinstellventils aufweist. Durch Betätigung des Bremspedals ist ein elektrischer Umsetzer verstellbar, der auf das Bremsdruck­ einstellventil wirkt. Tritt bei einem durch Betätigung des Brems­ pedals mittels des Bremsdruckeinstellventils eingestellten Brems­ druck Radblockiergefahr auf, so steuert die Antiblockiersteuerein­ heit entgegen der Vorgabe des Umsetzers das Bremsdruckeinstellventil zum Absenken des Bremsdrucks, bis die Radblockiergefahr beseitigt ist. Bei Ausfall einer elektrischen Stromversorgung der Pumpe und/oder des elektrischen Umsetzers und/oder auch der Antiblockiersteuereinheit fällt die betreffende Radbremse aus. Sind an die gleiche Stromversorgung die restlichen Radbremsen des gleichen Fahrzeugs angeschlossen, so bewirkt ein Ausfall der elektrischen Stromversorgung einen Komplettausfall der hydraulischen Fahrzeugbremsanlage.

Durch die Druckschriften EP 0 265 623 A2, DE 40 29 793 A1, DE 31 31 856 A1, US 4 462 642 und US 4 902 075 sind hydraulische Fahrzeugbremsanlagen bekannt, die normalerweise als elektrisch steu­ erbare Fremdkraftbremsanlagen arbeiten und bei Fremdkraftausfall mit Muskelkraft betreibbar sind unter Verwendung jeweils eines zweikrei­ sigen Notbremsdruckgebers, der beispielsweise wie ein normaler Hauptbremszylinder ausgebildet ist und mittels eines Bremspedals betätigbar ist, beispielsweise mit Unterstützung durch einen Vakuum­ bremskraftverstärker, wie dies die DE 40 29 793 A1 offenbart. Zur elektrischen Steuerung von Bremsdrücken bestimmte elektrisch arbei­ tende Sensoren sind gemäß der EP 0 265 623 A2 beispielsweise als ein mit dem Bremspedal mechanisch verkoppelter Pedalkraftsensor oder als ein an den Notbremsdruckgeber angeschlossener Drucksensor ausgebil­ det. Damit im Fremdkraftbremsbetrieb für den Fahrer angenehm lange Bremspedalwege zustande kommen, sind an die Notbremsdruckgeber so­ genannte Wegsimulatoren angeschlossen, die beispielsweise gemäß der EP 0 265 623 A2 oder DE 31 31 856 A1 per Ventile zuschaltbar und abschaltbar sind und Zylinder, Simulatorkolben und Simulatorfedern aufweisen.

Eine durch die Druckschrift DE 41 02 496 A1 bekannte hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einem Hauptbremszylinder ist weitergebildet zur Erzeugung von Radbremszylinderdrücken unter Zuhilfenahme wenig­ stens einer Pumpe und wenigstens einer Umschaltventilanordnung, die elektrisch steuerbar ist. Die elektrische Steuerung erfolgt aus­ gehend von Signalen, die auf das Bremspedal ausgeübten Kräften proportional sind. Außer den hierfür genannten Kraft- oder Drucksensoren erwähnt die DE 41 02 946 A1 resistive und induktive Weggeber und das Messen eines Pedalbetätigungswegs. Durch die EP 0 389 993 A1 ist es bekannt, in einer mit Fremdkraft unter Ver­ wendung von Magnetventilen arbeitenden Fahrzeugbremsanlage den Bremsdruck in einem vorgegebenen Verhältnis zum Bremspedalhub ein­ zustellen. Ein hierfür vorgesehener Bremspedalhubdetektor ist als Potentiometer dargestellt mit einer um die Schwenkachse des Brems­ pedals gekrümmten Widerstandsbahn.

Zwischen solchen Fremdkraftquellen, den Notbremsdruckgebern und den Radbremsen angeordnete elektrisch steuerbare Ventile zum Einstellen und/oder Weiterleiten von Bremsdrücken und Absperren der Notbrems­ druckgeber sind in unterschiedlicher Weise ausbildbar als 2/2-Wege­ ventile, 3/2-Wegeventile, 3/3-Wegeventile und 4/4-Wegeventile, wie dies die EP 0 265 623 A2 und die DE 31 24 755 A1 offenbaren. Dem­ gegenüber besteht eine Besonderheit der Fahrzeugbremsanlage der DE 40 29 793 A1 darin, daß solche 2/2-Wegeventile, die zum Erhöhen und zum Absenken von Bremsdrücken dienen, als drosselnde Wegeventile ausgebildet sind und also zwischen zwei äußeren Endstellungen in eine unendliche Anzahl von Zwischenstellungen steuerbar sind (in­ finite positioning). Dies hat den Vorteil, daß durch variable Dros­ selung hydraulisch ruckfrei unterschiedliche Druckänderungsgeschwin­ digkeiten in der Radbremse erzeugbar sind. Neben den stufenlos ver­ stellbaren 2/2-Wegeventilen sind 3/3-Wegeventile erwähnt, die wegen der erforderlichen Dichtheit in der Sperrstellung als Sitzventile ausgebildet sind. Es sind Drucksensoren zum Messen der Radbrems­ drücke vorhanden, so daß durch Vergleich der Anzeigen aus diesen Drucksensoren mit der Anzeige eines an den Hauptbremsdruckgeber angeschlossenen Drucksensors beispielsweise unter Berücksichtigung eines steigerbaren Verstärkungsfaktors Bremsdrücke unter Einschal­ tung eines auf die Ventile wirkenden Steuergerätes einregelbar sind.

Außer zur Ausübung vom Verstärkungsbetrieb ist das Steuergerät des weiteren einrichtbar für die Durchführung von Blockierschutz- und Antriebsschlupfbegrenzungsfunktion und zur Fahrdynamikanpassung mittels der Fahrzeugbremsanlage.

Die EP 0 265 623 A2 gibt für Fahrzeugbremsanlagen die Funktionen Bremskraftverstärker, Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelfunk­ tion und zusätzlich die Bremskraftverteilung (control power distri­ bution), Stop-Bremsung (stop retension), Distanzbremsung (vehicle-to-vehicle distance control) und Bremsung vor Hindernis (obstacle avoidance) als auch Automatikbremsung für unterschiedliche Zwecke an.

Für eine mit Fremdkraft arbeitende Bremsanlage, die auch einen per Bremspedal betätigbaren Bremszylinder aufweist, offenbart die japa­ nische Veröffentlichung Nr. 49,474/79 vom 18. April 1979 gemäß der japanischen Patentanmeldung Nr. 115,796/77 vom 27. September 1977 zum Einstellen von Bremsdrücken elektrisch steuerbare 4/3-Propor­ tional-Wegeventile.

Viele der bekannten Fahrzeugbremsanlagen haben u. a. das Merkmal, daß sich an elektrisch steuerbare Radbremsdruckabsenkventile Druck­ mittelrücklaufleitungen anschließen, die zu Reservoiren mit Flüssig­ keitsspiegeln oberhalb der Notbremsdruckgeber führen und deshalb als sogenannte offenbare Bremskreise gestaltet sind. Der technische Aufwand für die Druckmittelrücklaufleitungen und deren Verlegungen in den Fahrzeugen bis über die Flüssigkeitsspiegel der Reservoire ist nachteilig groß, insbesondere, wenn die dem Fremdkraftbremsbe­ trieb dienenden Elemente wie Wegeventile nur fernab der Notbrems­ druckgeber unterbringbar sind.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat den Vorteil, daß während eines Fremdkraftbetriebes oder am Ende eines Fremdkraftbremsbetriebes aus den Radbremsen wegzuleitende Druckmittelmengen, die zuvor aus der Fremdkraftquelle zugeführt wurden, bis hin zur Bremsdruckquellen­ auswahl-Ventilanordnung durch die jeweilige Notbremsleitung strömen und von dort durch die spezielle Rücklaufleitung schließlich das Reservoir erreichen. Weil erkennbar während eines solchen Ableitens von Flüssigkeit zum Reservoir eigentlich nur Strömungswiderstände zu überwinden sind, ist erkennbar, daß in den Notbremsleitungen während des Fremdkraftbremsbetriebes niemals derjenige Druck erreichbar ist, der in der Fremdkraftquelle gespeichert ist. Infolgedessen können die in den Notbremsleitungen installierten Bremsdruckquellenaus­ wahl-Ventilanordnungen mit vergrößerten Durchflußquerschnitten ver­ sehen werden, wobei keine stärkeren Ventilfedern und keine stärkeren Elektromagnete benötigt werden.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor­ teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Fahrzeugbremsanlage möglich. Die kennzeichnenden Merk­ male des Anspruchs 2 ergeben einen preisgünstigen Aufbau der zum Erzeugen und Verändern von Bremsdrücken im Fremdkraftbremsbetrieb benutzten Ventilanordnung aus in einfacher Weise aufgebauten, sogenannten Zweistellungsventilen. Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 3 ergeben den Vorteil, daß relativ schwache Ventilfedern und demgemäß relativ schwache Elektromagnete verwendbar sind, weil die Bypässe und die Rückschlagventile Druckmittelmengen zur Notbremsdruckquelle abströmen lassen beim Loslassen des Pedals, obwohl das jeweils zugeordnete normal offene 2/2-Wegeventil infolge von einer Durchströmung möglicherweise nicht mehr seine weiteste Öffnungsstellung einnimmt. Die kennzeichnenden Merkmale des An­ spruchs 4 geben eine weitere Ausbildungsmöglichkeit an für dieje­ nigen Ventilanordnungen, die der Bremsdruckquellenauswahl dienen. Die Weiterbildung mit dem kennzeichnenden Merkmal des Anspruchs 5 ergibt den gleichen Vorteil wie die Weiterbildung gemäß dem Anspruch 3.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 6 ergeben ein preisgün­ stiges Ausführungsbeispiel unter Verwendung von 2/2-Wegeventilen. Die Weiterbildung gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 7 ergibt den an sich bekannten Vorteil, daß man Druckanstiegsge­ schwindigkeiten und Druckabsenkgeschwindigkeiten für die Radbremsen praktisch stufenlos und dadurch ruckfrei steuern kann. Die kenn­ zeichnenden Merkmale des Anspruchs 8 ergeben ein weiteres Ausfüh­ rungsbeispiel für diejenige Ventilanordnung, mittels der Bremsdrücke erzeugbar bzw. einstellbar sind. Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 9 ergeben wiederum den Vorteil, daß Bremsdruckanstiegs­ geschwindigkeiten und Bremsdruckabsenkgeschwindigkeiten beispiels­ weise stufenlos und dadurch praktisch ruckfrei veränderbar sind. Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 10 ergeben den an sich bekannten Vorteil der guten Dichtheit der Ventilanordnungen und sor­ gen gleichzeitig dafür, daß infolge vom Durchströmung gegebenenfalls bedingte Durchlaßquerschnittsverengungen mit nachteiliger Strömungs­ behinderung kompensiert werden.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 11 verhindern nach einem an sich bekannten Wirkungsprinzip, daß sich ein intakter Bremskreis durch einen undicht gewordenen anderen Bremskreis entleert. Die Weiterbildung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 12 ergibt den Vorteil, daß zwischen der Fremdkraftquelle und aus dieser zu versorgenden Radbremsen jeweils zwei normalerweise geschlossene 2/2-Wegeventile hintereinander angeordnet sind mit dem Vorteil einer verbesserten Sicherheit gegen unbeabsichtigtes Füllen der Radbremsen mittels Flüssigkeit aus der Fremdkraftquelle. Andererseits kann durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 12 innerhalb der zur Bremsdruckerzeugung bzw. Bremsdruckveränderung dienenden Ventil­ anordnung beispielsweise ein Schieberventil verwendet werden, das zur Weiterbildung als Proportionalventil gut geeignet ist.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 13 in Verbindung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 12 ergeben den Vorteil, daß Druckanstiegsgeschwindigkeiten in den Radbremsen stufenweise veränderbar sind in einer relativ preisgünstigen Weise. Dadurch kann man die Weiterbildung von Wegeventilen zu Proportionalwegeventilen ein­ sparen.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 14 ergeben den Vorteil, daß im Fremdkraftbremsbetrieb eine elastische Nachgiebigkeit des Bremspedals vorhanden ist, die ein gefühlvolles Einstellen von Bremsdrücken erleichtert. Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 15 ergeben eine preisgünstige Ausgestaltung zur Erzeugung von Brems­ drucksollwerten auf der Grundlage, daß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 14 eine gewollte elastische Nachgiebigkeit des Pedals bewirkt wird.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 16 geben wahlweise Wei­ terbildungsmöglichkeiten für zusätzliche Betriebsmöglichkeiten der Fahrzeugbremsanlage an. Es ist erkennbar, daß eine Fremdkraftbrems­ anlage mit wenig zusätzlichem technischen Aufwand für zusätzliche Betriebsweisen weiterbildbar ist.

Zeichnung

Die erfindungsgemäße hydraulische Fahrzeugbremsanlage ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen die Fig. 1 einen Schaltplan für die erfin­ dungsgemäße Fahrzeugbremsanlage, die Fig. 2 und 3 Anschlußbele­ gungen für als Sitzventile ausgebildete Wegeventile und die Fig. 4 bis 7 Ausgestaltungen von Ventilanordnungen, die alternativ in die Fahrzeugbremsanlage gemäß der Fig. 1 einbaubar sind.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die hydraulische Fahrzeugbremsanlage 2 gemäß dem Schaltplan der Fig. 1 hat ein Pedal 3, eine Pedalstange 4, beispielsweise einen sogenannten Vakuumbremskraftverstärker 5, eine Notbremsdruckquelle 6, die beispielsweise in Form eines handelsüblichen zweikreisigen Bremszylinders mit einem Reservoir 7 ausgebildet ist, beispielsweise vier Radbremsen 8, 9, 10, 11, die an sich beliebig auf Vorder- und Hinterräder eines Fahrzeugs verteilbar sind, zweikreisig verlegte Notbremshauptleitungen 12, 13, sich an diese anschließende Notbrems­ leitungen 14 bis 17, Radbremsleitungen 18, 19, 20, 21 und als Fremd­ kraftbremseinrichtung 22 eine Fremdkraftquelle 23 mit einem An­ triebsmotor 24, mit einer Pumpe 25, mit einem Rückschlagventil 26 stromabwärts der Pumpe 25, mit einem Fremdkraftspeicher 27 in Form eines Akkumulators stromabwärts des Rückschlagventils, mit einem mit dem Fremdkraftspeicher 27 kommunizierenden Druckwächter 28 und mit einem an den Fremdkraftspeicher 27 angeschlossenen Sicherheitsventil 29.

Je Bremskreis ist eine Ventilanordnung 29, 30 zur Bremsdruckquellen­ auswahl vorgesehen. Beispielsweise sind für die vier Radbremsen 8 bis 11 vier Radbremsdruckfühler 31, 32, 33, 34, ein mittels des Pedals 3 steuerbarer Bremsdrucksollwertgeber 35, ein an den Brems­ drucksollwertgeber 35 und die Radbremsdruckfühler 31 bis 34 ange­ schlossenes Steuergerät 36 und vier vom Steuergerät 36 elektrisch steuerbare Ventilanordnungen 37, 38, 39, 40, eine aus der Fremd­ kraftquelle 23 versorgte Verzweigung 41, von dieser ausgehend zwei Fremdkraftleitungen 42, 43, in die Fremdkraftleitungen 42 bzw. 43 eingebaut jeweils ein normal geschlossenes 2/2-Wegeventil 44 bzw. 45 mit je einem Bypass 46 bzw. 47 und jeweils einer in den Bypässen 46 bzw. 47 liegenden Drossel 48 bzw. 49 und vorzugsweise stromabwärts der 2/2-Wegeventile 44 bzw. 45 und deren Bypässen 46 bzw. 47 mittels Druck aus der Fremdkraftquelle 23 öffenbare Rückschlagventile 50 bzw. 51, ein Wegsimulator 52 und ein Wegsimulatoranschlußventil 53 vorhanden.

Die Ventilanordnungen 29, 30 enthalten gemäß der Fig. 1 in die Not­ bremshauptleitungen 12, 13 eingebaut normal offene 2/2-Wegeventile 54, die beispielsweise elektrisch steuerbar sind mittels Elektro­ magneten 55 und zwischen die Notbremshauptleitungen 12 bzw. 13 und das Reservoir 7 eingefügt weitere 2/2-Wegeventile 56, die normaler­ weise geschlossen sind und ebenfalls von Elektromagneten 58 steuer­ bar sind. Zwischen diesen 2/2-Wegeventilen 56 und dem Reservoir 7 befindet sich eine Rücklaufleitung 59.

In vereinfachter Weise ist in der Fig. 2 für das 2/2-Wegeventil 54 eine Ventilkammer 60 dargestellt mit einem Anschluß A und einem An­ schluß B. Dem Anschluß A ist ein Ventilsitz 61 zugeordnet, und einem auf den Ventilsitz 61 drückbaren Ventilschließglied 62, beispiels­ weise einer Kugel, und einem das Ventilschließglied 62 aufnehmenden Ventilraum 63 ist ein Anschluß B zugeordnet. In erfindungsunter­ stützender Weise ist der Anschluß A durch die Notbremshauptleitung 12 bzw. 13 jeweils mit der Notbremsdruckquelle 6 verbunden. Dement­ sprechend befindet sich von der Notbremsdruckquelle 6 aus betrachtet der jeweilige Anschluß B hinter dem jeweiligen 2/2-Wegeventil 54.

Analog ist in der Fig. 3 das 2/2-Wegeventil 56 schematisiert dar­ gestellt. Es hat wiederum eine Ventilkammer 60, einen Ventilsitz 61, ein Ventilschließglied 62 und einen Ventilraum 63. Im Unterschied zum normal offenen 2/2-Wegeventil 54 der Fig. 2 ist das 2/2-Wege­ ventil 56 der Fig. 3 normalerweise geschlossen, was in der Fig. 3 dadurch erkennbar ist, daß das Ventilschließglied 62 auf dem Ventil­ sitz 61 aufsitzt. Wiederum gleichartig ist ein dem Ventilsitz 61 zugeordneter Anschluß mit A bezeichnet, und ein in den Ventilraum 63 mündender Anschluß ist wiederum mit B bezeichnet. In erfindungs­ unterstützender Weise sind die Anschlüsse A der beiden Ventile 56 mit dem Reservoir 7 verbunden. Dagegen sind die Anschlüsse B dieser 2/2-Wegeventile 56 mit der jeweiligen Notbremshauptleitung 12 bzw. 13 verbunden. Aus dieser Anschlußzuordnung ergibt sich der Vorteil, daß beispielsweise ein Notbremsdruck in den Notbremshauptleitungen 12 bzw. 13 die 2/2-Wegeventile 56 im Schließsinn belastet und so die Gefahr eines nachteiligen Abflusses von Druckmittel aus der Not­ bremsdruckquelle 6 in Richtung des Reservoirs 7 vermeidet.

Im Fall des in die Notbremshauptleitungen 12 bzw. 13 eingebauten 2/2-Wegeventils 54 ergibt sich der Vorteil, daß ein rasant in der Notbremsdruckquelle 6 erzeugter Druck in Öffnungssinn auf die 2/2-Wegeventile 54 wirkt, wodurch eine sichere Versorgung der Rad­ bremsen 8 bis 11 möglich ist.

Um die normalerweise offenen 2/2-Wegeventile 54 sind Bypässe 64 gelegt mit in diese eingebauten Rückschlagventilen 65. Dabei sind die Rückschlagventile 65 so eingebaut, daß sie in Richtung zur Not­ bremsdruckquelle 6 öffenbar sind. Dieser Einbau der Rückschlagven­ tile 65 und der Bypässe 64 ist vorteilhaft insofern, als bei abrup­ tem Absinken eines Notbremsdruckes durch plötzliches Loslassen des Pedals 3 von den Radbremsen 8 bis 11 ausgehend Flüssigkeit schnell zur Notbremsdruckquelle 6 zurückströmt und dabei Strömungskräfte zustande kommen, die gegebenenfalls im Schließsinne auf die Ventilschließglieder 62 wirken mit der nicht ganz ausschließbaren Gefahr, daß bei zufällig schwach ausgebildeten Öffnungsfedern oder gebrochenen Öffnungsfedern ein Verschließen stattfindet. In einem solchen Fall ist ein Notbremsdruckabbau mittels des jeweiligen Rückschlagventils 65 möglich.

In der Fig. 1 besitzen zur Betätigung, die 2/2-Wegeventile 54 Elektromagnete 55, auf die das Steuergerät 36 wirkt. Der Vollständigkeit halber wird erwähnt, daß anstelle einer Steuerung der Elektromagnete 55 auch eine hydraulische Steuerung gemäß dem Stand der Technik möglich ist unter Zuhilfenahme von Druck aus der Fremdkraftquelle 23. Gemäß den genannten Auswahlmöglichkeiten der hydraulischen oder der elektromagnetischen Steuerung kann, wie dies insbesondere aus der Druckschrift DE 31 31 856 A1 hervorgeht, das Wegsimulatoranschlußventil 53 mittels eines eigenen Elektromagnetes 66 für den Fremdkraftbremsbetrieb vom Steuergerät 36 geöffnet werden. Oder aber, so wie dies bereits für das 2/2-Wegeventil 54 erwähnt ist, kann das Wegsimulatoranschlußventil 53 ebenfalls hydraulisch gesteuert werden. Die Auswahlmöglichkeit zwischen der elektrischen Steuerung und einer hydraulischen Steuerung trifft natürlich auch zu für die 2/2-Wegeventile 56, die bereits erwähnte Elektromagnete 58 aufweisen können, und für den Fremdkraftbremsbetrieb hin zur Rücklaufleitung 59 und zum Reservoir 7 geöffnet werden.

Jede der Ventilanordnungen 37, 38, 39 und 40 besteht im Ausführungs­ beispiel gemäß der Fig. 1 aus einem normal offenen 2/2-Wegeventil 70 zwischen der Ventilanordnung 29 bzw. 30 und der jeweiligen der Radbremsen 8 bis 11. Zu seiner Steuerung mittels des Steuergerätes 36 im Fremdkraftbremsbetrieb besitzt das 2/2-Wegeventil 70 einen Elektromagnet 71. Des weiteren besitzen die Ventilanordnungen 37 bis 40 je ein zweites 2/2-Wegeventil 72, das normalerweise geschlossen ist und mittels eines Elektromagneten 73 vom Steuergerät 36 in die Öffnungsstellung steuerbar ist. Wie für die 2/2-Wegeventile 54 und 56 geben die Buchstaben A den ventilsitzseitigen Ventilanschluß und die Buchstaben B die ventilraumseitigen Anschlüsse an. Infolge der fremdkraftquellenseitigen Anbindung der Anschlüsse A wird deren Öff­ nungsvorgang unterstützt mittels des Drucks aus der Fremdkraftquelle 23 in Richtung zu der jeweiligen Radbremse 8, 9, 10 bzw. 11. Infolge der Verbindung der Ventilanschlüsse A der normalerweise offenen 2/2-Wegeventile 70 über die Radbremsleitungen 18 bzw. 19, 20, 21 mit der jeweiligen Radbremse 8 bzw. 9, 10, 11 wirken Druckgefälle von den genannten Radbremsen 8, 9, 10, 11 in Richtung zu den Notbrems­ leitungen 14 bzw. 15, 16, 17 und demzufolge auch noch den Notbrems­ hauptleitungen 12 bzw. 13 unterstützend für die Offenstellungen dieser 2/2-Wegeventile 70. Weil demzufolge anläßlich einer Betäti­ gung des Pedals 3 ein Druckgefälle von im Notbremsbetrieb in den Notbremshauptbremsleitungen 12 bzw. 13 herrschenden Drucken in Richtung zu den Radbremsen 8 bzw. 9, 10, 11 im Schließsinne in den 2/2-Wegeventilen 70 wirken könnten, sind um diese 2/2-Wegeventile 70 Rückschlagventile 74 enthaltende Bypässe 75 gelegt.

Insgesamt ergibt sich, daß die Ventilanordnungen 37 bis 40 nach außen hin praktisch drei Anschlüsse aufweisen, die nicht bezeichnet sind und mit den Notbremsleitungen 14 bis 17, den Radbremsleitungen 18 bis 21 und den beiden Rückschlagventilen 50 und 51 verbunden sind.

Durch die Radbremsleitungen 18 bis 21 sind die jeweiligen Ventilan­ ordnungen 37 bis 40 auch verbunden mit den Radbremsdruckfühlern 31 bis 34.

Die Versorgung der Ventilanordnungen 37 bis 40 erfolgt, wie bereits angedeutet, durch die Rückschlagventile 50 und 51, die, wie bereits erwähnt, durch die Fremdkraftleitungen 42 und 43 und die Verzweigung 41 mit Fremdkraft versorgt werden. Dabei bewirken die Rückschlagven­ tile 50 und 51, daß einmal in die Radbremsen 8 bis 11 verbrachtes Druckmittel nicht zurück in die Fremdkraftquelle 23 gelangen kann.

Gleichzeitig verhindern diese Rückschlagventile 50 und 51 auch, daß beispielsweise Druckmittel aus den Radbremsen 8 und 9 ungewollt in die Radbremsen 10 und 11 bzw. umgekehrt abfließen kann. Dadurch wird auch erreicht, daß beispielsweise ein Undichtwerden der Radbrems­ leitung 20 der Radbremse 10 keine Entleerung der Radbremsen 8 und 9 bewirkt.

Die Drosseln 48 und 49 bewirken in gewohnter Weise, daß Druckmittel­ ströme aus dem Fremdkraftspeicher 27 zu den Rückschlagventilen 50 bzw. 51 nur bis zu einer gewollten Größe ansteigen können. Anderer­ seits sind die dazu parallel geschalteten 2/2-Wegeventile 44 bzw. 45 dazu geeignet, durch Öffnen Bypässe um die Drosseln 48 bzw. 49 zu bilden und dadurch beispielsweise bei abgesunkenem Fremdkraftdruck für ausreichend große Durchflußmengen durch die Rückschlagventile 50 bzw. 51 zu sorgen. Folglich sind die Kombinationen aus den 2/2-Wege­ ventilen 44 bzw. 45 und den Drosseln 48 bzw. 49 dazu geeignet, Durchflußmengen durch die Rückschlagventile 50 bzw. 51 hindurch, je nachdem, in welcher Weise die Ventilanordnungen 37 bis 40 gesteuert werden, zu variieren. Damit dies möglich ist, weisen die 2/2-Wege­ ventile 44 und 45 Elektromagnete 76 auf, die in nicht gezeichneter Weise an das Steuergerät 36 angeschlossen sind.

Andererseits kann man aber auch die Drosseln 48 und 49 samt den Bypässen 46 und 47 weglassen und die in ihrer Grundstellung ge­ schlossenen 2/2-Wegeventile 44 bzw. 45 dazu benützen, die Ventilan­ ordnungen 37 bis 40 hermetisch von der Fremdkraftquelle 23 zu tren­ nen, solange kein Fremdkraftbremsbetrieb stattfindet. Insoweit wird zusätzlich ein Abfluß von Druckmittel aus den Radbremsen 8 bis 11 in Richtung der Fremdkraftquelle 23 vermieden.

Weil die Fremdkraftquelle 23 beispielsweise dem Stand der Technik entnommen werden kann, genügt der Hinweis, daß der Druckwächter 28 den Füllungsgrad des Fremdkraftspeichers 27 an das Steuergerät 36 meldet, so daß dieses durch Einschalten des Antriebsmotors 24 und Antreiben der Pumpe 25 den Fremdkraftspeicher 27 füllen kann und andererseits den Druckanstieg im Fremdkraftspeicher 27 stoppt und eine Überlastung des Antriebsmotors 24 vermeidet. Nach dem Ausschal­ ten des Antriebsmotors 24 bewirkt das Rückschlagventil 26, daß der Fremdkraftspeicher 27 sich durch die Pumpe 25 hindurch nicht in Richtung zum Reservoir 7 entleeren kann. Als Sicherheit gegen Über­ lastung des Antriebsmotors 24 ist ein Sicherheitsventil 26a zwischen den Fremdkraftspeicher 27 und das Reservoir 7 eingebaut.

Wirkungsweise der Fremdkraftbremsanlage

Zunächst sei angenommen, daß eine Versorgung des Steuergerätes 36 mit elektrischer Energie aus irgendeinem Grunde nicht stattfindet. Dann befinden sich alle in der Fig. 1 dargestellten Wegeventile in den gezeichneten Grundstellungen. Deshalb bestehen durchgängige hydraulische Verbindungen zwischen der Notbremsdruckquelle 6 und den Radbremsen 8 bis 11 durch die Notbremshauptleitungen 12 bzw. 13 und die Notbremsleitungen 14 bzw. 15, 16, 17, wobei die in diesen Lei­ tungen befindlichen 2/2-Wegeventile 54 und 70, wie bereits erwähnt, offen stehen. Es ist also möglich, bei Betätigung der Notbremsdruck­ quelle 6 mittels des Pedals 3 den Radbremsen 8 bis 11 Bremsdrücke zur Verfügung zu stellen. Je nach Gewicht des mit einer solchen Fahrzeugbremsanlage ausgerüsteten Fahrzeugs und nach dem Grad des erwünschten Komforts im Notbremsbetrieb wird man der Notbremsdruck­ quelle 6 gegebenenfalls den Vakuumbremskraftverstärker 5 zuordnen oder aus Preisgründen weglassen.

Wenn die elektrische Energieversorgung in Ordnung ist, kann das Steuergerät 36, sobald ein damit ausgerüstetes Fahrzeug mittels eines Zündschlüssels in Betriebsbereitschaft gebracht wird, den Antriebsmotor 24 elektrisch mit der genannten elektrischen Energie­ quelle verbinden und dadurch die Pumpe 25 antreiben. Die Pumpe 25 füllt mittels Druckmittel aus dem Reservoir 7 den Fremdkraftspeicher 27 und steigert dort den Druck auf einen gewünschten Vorratsdruck, dessen Erreichen mittels des Druckwächters 28 überwacht wird. Ab einem ausgewählten unteren Druck kann das Steuergerät 36 zur Durch­ führung von Fremdkraftbremsungen aktiviert werden. Dies geschieht, wenn ein Fahrer das Pedal 3 betätigt, so daß der Bremsdrucksollwert­ geber 35 eine Verschiebung der Pedalstange 4 an das Steuergerät 36 meldet, wodurch das Steuergerät 36 erkennt, daß nunmehr mittels der Ventilanordnungen 29 und 30 die Radbremsen 8 bis 11 von der Not­ bremsdruckquelle 6 zu isolieren und mit Druckmittel aus der Fremd­ kraftquelle 23 zu betätigen sind. Als Bremsdrucksollwertgeber 35 wird hier ein Wegsensor verwendet. Und damit trotz der Abtrennung der Radbremsen 8 bis 11 von der Notbremsdruckquelle 6, die nach Art eines Hauptbremszylinders ausgestaltet sein kann, ausreichend lange Pedalwege bzw. Verschiebungen der Pedalstange 4 zustande kommen, wird mittels des Elektromagnets 66 das Wegsimulatoranschlußventil 53 geöffnet, so daß der Wegsimulator 52 in an sich bekannter Weise in Abhängigkeit von zugeführtem Druck Druckmittelmengen aufnehmen kann. Der Fahrer kann also gegen den elastischen Widerstand des Wegsimu­ lators in diesem mehr oder weniger hohe Drücke erzeugen; und über den Zusammenhang zwischen dem jeweils im Wegsimulator 52 herrschenden Druck und der damit proportionalen Verschiebung der Pedalstange 4 wirkt der als Wegsensor ausgebildete Bremsdrucksollwertgeber 35 in indirekter Weise. Andererseits kann aber auch, wie dies gemäß der Beschreibungseinleitung zum Stand der Technik gehört, ein direkt wirkender Bremsdrucksollwertgeber 35a in Form eines Drucksensors im Anschluß an den Notbremsdruckgeber 6 verwendet werden.

Ab einer Betätigung des Pedals 3 findet außer der erwähnten Absper­ rung der Radbremsen 8 bis 11 relativ zur Notbremsdruckquelle 6 auch eine Verbindung der Radbremsen 8 bis 11 mit der Rücklaufleitung 59 und dadurch dem Reservoir 7 statt. Folglich sind wegen der normaler­ weise offen stehenden 2/2-Wegeventile 70 die Radbremsen 8 bis 11 zunächst drucklos. Dies wird dem Steuergerät 36 von den Radbrems­ druckfühlern 31, 32, 33 und 34 angezeigt. Demzufolge sind die Rad­ bremsdruckfühler 31 bis 34 als Bremsdruckistwertgeber benützt. Unter der vorliegenden Voraussetzung erkennt das Steuergerät 36, daß in den mit dem Reservoir 7 kommunizierenden Radbremsen 8 bis 11 ein vom Fahrer per Betätigung des Pedals 3 und des Bremsdrucksollwertgebers 35 gewollter Bremsdruck fehlt. Demzufolge steuert das Steuergerät 36 die genannten 2/2-Wegeventile 70 in ihre Sperrstellungen und öffnet die anderen 2/2-Wegeventile 72, so daß aus der Fremdkraftquelle 23 durch die Drosseln 48 bzw. 49 und die 2/2-Wegeventile 72 hindurch die Radbremsen 8 bis 11 Druckmittel aus der Fremdkraftquelle 23 erhalten mit der Folge, daß in den Radbremsen 8 bis 11 Bremsdrücke entstehen und ansteigen. Die jeweilige Größe des Bremsdrucks einer jeden der Radbremsen 8 bis 11 wird vom zugeordneten Bremsdruckist­ wertgeber 31 bzw. 32 bzw. 33 bzw. 34 dem Steuergerät 36 gemeldet. Dieses erkennt dann, daß ursprünglich vorhandene Unterschiede zwi­ schen dem Bremsdrucksollwerten und Bremsdruckistwerten kleiner werden oder gar verschwinden. Sind die Unterschiede jeweils aus­ reichend klein geworden oder verschwunden, so beendet das Steuer­ gerät 36 die Zuführung von Druckmittel aus der Fremdkraftquelle 23 zur jeweiligen der Radbremsen 8 bis 11 durch Schließen des jeweils zugeordneten 2/2-Wegeventils 72. Dies geschieht dadurch, daß dessen jeweiliger Elektromagnet 73 keinen Steuerstrom mehr erhält. Bei stillgehaltenem Bremspedal 3 stellt sich also eine Bremswirkung in den Radbremsen 8 bis 11 ein, wobei diese Bremswirkung dann zunächst praktisch konstant bleibt.

Wenn der Fahrer das Pedal 3 in Richtung der Ausgangsposition zumin­ dest teilweise zurückkehren läßt, so sinkt die Größe des vom Brems­ drucksollwertgeber 35 gemeldeten Signals ab, und das Steuergerät 36 erkennt, daß nunmehr die Anzeigen von Bremsdruckistwerten aus den Bremsdruckistwertgebern 31 bis 34 größer sind, daß also momentan Bremsdrücke in den Radbremsen 8 bis 11 zu hoch sind. Deshalb steuert das Steuergerät 36 die bis dahin mittels der Elektromagnete 71 geschlossen gehaltenen 2/2-Wegeventile 70 zurück in ihre offenen Normalstellungen mit der Folge, daß Druckmittelmengen aus den Radbremsen 8 bis 11 durch die Notbremsleitungen 14 bis 17 und die Notbremshauptleitungen 12 und 13 zum Reservoir 7 entweichen, wodurch die Radbremsdrücke absinken. Das Steuergerät 36 überwacht, in wel­ cher Weise nun die Bremsdruckistwerte absinken und sich dem momentan vorhandenen Bremsdrucksollwert nähern. Bei ausreichender Annäherung schließt dann das Steuergerät 36 mittels der Elektromagnete 71 gege­ benenfalls wieder die 2/2-Wegeventile 70. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn von einer Vollbremsung auf eine Teilbremsung überge­ gangen wird. Wird jedoch das Pedal 3 vollständig losgelassen, so er­ kennt dies das Steuergerät 36 und es wird beim Absinken der Drücke der Radbremsen 8 bis 11 auf den Wert "praktisch null" die 2/2-Wege­ ventile 70 nicht mehr in die Schließstellungen steuern. Dadurch sind zumindest diese 2/2-Wegeventile 70 in derjenigen Grundstellung, die dem gegebenenfalls notwendigen Notbremsbetrieb dient. Danach wird das Steuergerät 36 auch die 2/2-Wegeventile 54 und die 2/2-Wegeven­ tile 56 sowie das Wegsimulatoranschlußventil 53 in die Grundstellun­ gen zurückkehren lassen mit der Folge, daß die beiden Notbremshaupt­ leitungen 12 bzw. 13 zwischen den Notbremsdruckquellen 6 und den Radbremsen 8 bis 11 wieder für den Notbremsbetrieb durchgängig sind und ein im Notbremsbetrieb unerwünschter Druckmittelabfluß in den Wegsimulator 52 verhindert wird.

Wie dies die Druckschrift DE 31 31 856 A1 lehrt, kann man die hydraulische Fahrzeugbremsanlage 2 der Fig. 1 weiterbilden zur automatischen Durchführung von Blockierschutzbetrieb. Hierfür ordnet man den nicht dargestellten Rädern Raddrehungssensoren 80 bis 83 zu, die, wie dies im Fall des Raddrehungssensors 83 dargestellt ist, mit dem Steuergerät 36 verbunden sind. Das Steuergerät 36 enthält dann zusätzlich eine Logik, die aus Abfolgen von Raddrehungssignalen aus den Raddrehungssensoren 80 bis 83 erkennt, ob Radblockiergefahr von gebremsten Rädern vorliegt und demzufolge beispielsweise für jede Radbremse 8 bis 11 getrennt und individuell Bremsdrücke in der wenigstens einen der Radbremsen 8 bis 11 absenkt unter solche Werte, die der Fahrer durch Verstellen des Bremsdrucksollwertgebers 35 vor­ gewählt hat. Zum Bremsdruckabsenken wird wiederum das 2/2-Wegeventil 70 verwendet. Der Unterschied zum voran beschriebenen Fremdkraft­ bremsvorgang besteht nun darin, daß bei vorliegender Radblockier­ gefahr das Steuergerät 36 den vom Fahrer zu hoch eingestellten Bremsdrucksollwert ignoriert und nunmehr die Ventilanordnungen 37 bzw. 38 bzw. 39 bzw. 40 steuert im Sinne eines Raddrehungsverlaufs, der die Radblockiergefahr vermeidet. Auf diesbezügliche Einzelheiten braucht hier nicht eingegangen zu werden, denn das Ausgestalten von Bremsanlagen zur Durchführung von Blockierschutzbetrieb ist durch vielerlei Ausbildungsbeispiele bekannt.

In Befolgung der Lehren aus dem Stand der Technik kann man diese hydraulische Fahrzeugbremsanlage zusätzlich weiterbilden zur Durch­ führung von Antriebsschlupfregelbetrieb durch selektives Bremsen von nicht dargestellten Antriebsrädern. Infolge der dargestellten vier Anordnungen von Ventilanordnungen 37 bis 40 ist diese hydraulische Fahrzeugbremsanlage auch geeignet, wenn die Antriebsräder zwei un­ terschiedlichen Bremskreisen zugeordnet sind oder wenn beispiels­ weise vier Antriebsräder am Fahrzeug vorgesehen sind.

Dank der vier auf vier Räder verteilten Ventilanordnungen 37 bis 40 ist durch Weiterbildung des Steuergerätes 36 diese Fahrzeugbremsan­ lage auch geeignet zur Durchführung von Fahrdynamikregelung, wobei gemäß dem Stand der Technik durch radindividuelles Bremsen das Fahr­ verhalten des Fahrzeugs beeinflussende Gierrichtungsänderungen er­ zeugbar sind. Andererseits kann man aber auch, wie dies ebenfalls der Stand der Technik lehrt, ausgehend von einem vom Fahrer gewähl­ ten Hub des Pedals 3 vorderen und hinteren Radbremsen unter schied­ liche Bremsdrucksollwerte vorgeben und unter Verwendung der Ventil­ anordnungen 37 bis 40 und der zugehörigen Bremsdruckistwertgeber 31 bis 34 einstellen. Außerdem kann man das Steuergerät 36 in der Weise ausgestalten, daß einer Verstellung der Pedalstange 4 proportionale Fahrzeugverzögerungen zustande kommen.

Das erfindungsgemäße Prinzip der Verwendung wenigstens von Teillän­ gen von Notbremshauptleitungen und der gesamten Längen von den Rad­ bremsen zugeordneten Notbremsleitungen 14 bzw. 15 bzw. 16 bzw. 17 ist nicht gebunden an die in der Fig. 1 dargestellten Ausgestaltun­ gen der Ventilanordnungen 29, 30 bzw. 37 bis 40. So können bei­ spielsweise die Ventilanordnungen 29 und 30 ersetzt werden durch Ventilanordnungen 29a und 30a in Form von sogenannten 3/2-Wege­ ventilen 85 gemäß der Fig. 4. Hierfür kann man 3/2-Wegeventile aus dem Stand der Technik entnehmen. In der Grundstellung verbindet das 3/2-Wegeventil 85 die Notbremsdruckquelle 6 beispielsweise durch die Notbremshauptleitung 12 mit der Radbremse 8.

In einer die Erfindung unterstützenden Weise kann, wie dies bereits zur Fig. 1 erläutert ist, ein Bypass 64 mit einem zur Notbrems­ druckquelle 6 öffenbaren Rückschlagventil 65 um das 3/2-Wegeventil 85 herumgeführt sein. Beispielsweise ist das 3/2-Wegeventil 85 steu­ erbar mittels eines Elektromagneten 86. Die Auswahl zwischen den Ventilanordnungen gemäß der Fig. 1 und der Fig. 4 ist dem Fachmann freigestellt.

Die in der Fig. 1 dargestellte Ventilanordnung 37 ist ersetzbar durch eine Ventilanordnung 37a gemäß der Fig. 5. Dort sind anstelle der bereits beschriebenen 2/2-Wegeventile mit den Stellungen "normal offen" und "gesteuert zu" ein Proportionalwegeventil 70a und an­ stelle des normal geschlossen und gesteuert offenen 2/2-Wegeventils 72 ein Proportionalwegeventil 72a angeordnet. Beispielsweise kann das Rückschlagventil 74 der Ventilanordnung 37 in die Ventilanord­ nung 37a sinngemäß übernommen und wiederum als ein Bypass zu den Proportionalwegeventilen 70a gelegt sein. Die Proportionalwege­ ventile 70a und 72a sind Ventile, deren Stellungen zwischen ihren Endstellungen stufenlos veränderbar sind. Auch die Ventilanordnungen 38, 39 und 40 sind durch die Ventilanordnung 37a der Fig. 5 substi­ tuierbar. Unter Verwendung der Ventilanordnung 37a sind bei ent­ sprechender Weiterbildung des Steuergeräts 36 die in der Druck­ schrift DE 40 29 793 A1 beschriebenen Vorteile der ruckfrei und auf unterschiedliche Hohen einstellbaren Bremsdruckänderungsgeschwindig­ keiten möglich.

Alternativ zu den in der Fig. 1 und in der Fig. 5 dargestellten Ventilanordnungen 37 bzw. 37a ist eine Ventilanordnung 37b anwend­ bar, die in Form eines sogenannten 3/3-Wegeventils mit einem Elek­ tromagnet 87 ausgebildet ist. Das 3/3-Wegeventil 37b ist also eben­ falls geeignet zum Bremsdruckerhöhen, Bremsdruckkonstanthalten und Bremsdruckabsenken. Um zum im für die Ventilanordnung 37a gemäß der Fig. 5 genannten Vorteil zu kommen, kann die Ventilanordnung 37b gemäß der Fig. 6 übergeführt werden in eine 3/3-Proportionalwege­ ventilanordnung 37c für stetige Übergänge von einer in die jeweils benachbarte der drei dargestellten Funktionen.

Es zeigt sich also, daß das erfindungswesentliche Merkmal der Benüt­ zung von Notbremshauptleitungen auf einem Teil von deren Länge zum Ableiten von Druckmittel aus dem Fremdkraftbremsbetrieb mit unter­ schiedlich ausgestalteten Ventilanordnungen realisierbar ist. Wie schon angedeutet, ist dieser erfindungswesentliche Gedanke auch realisierbar unabhängig davon, ob jeder der Radbremsen 8 bis 11 eine eigene Ventilanordnung 37 bzw. 38 bzw. 39 bzw. 40 zugeordnet ist, oder ob beispielsweise für die Radbremsen zweier Hinterräder ledig­ lich eine gemeinsame Ventilanordnung zum Verändern von Radbrems­ drücken, sei es im Fremdkraftbremsbetrieb oder im Blockierschutz­ betrieb, möglich ist.

Claims (16)

1. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einer per Pedal in Betrieb setzbaren zweikreisigen Notbremsdruckquelle, mit aus der Notbrems­ druckquelle versorgbaren Radbremsen, mit von der Notbremsdruckquelle zu den Radbremsen verlaufenden zweikreisig verlegten Notbremshaupt­ leitungen und mit einer mittels des Pedals elektrisch steuerbaren Fremdkraftbremseinrichtung, die wenigstens eine aus einem Reservoir versorgbare Pumpe und einen von dieser ladbaren Fremdkraftspeicher und zwischen der Notbremsdruckquelle und Radbremsen je Bremskreis eine steuerbare Ventilanordnung zur Bremsdruckquellenauswahl und wenigstens eine weitere elektrisch steuerbare Ventilanordnung zur Bremsdruckeinstellung, einen mittels des Pedals steuerbaren Brems­ drucksollwertgeber sowie ein an den Bremsdrucksollwertgeber ange­ schlossenes Steuergerät hat, das die wenigstens eine weitere Ventil­ anordnung steuert zum Erzeugen von Bremsdrücken aus der Energie der Fremdkraftquelle und zum Verändern dieser Bremsdrücke, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die wenigstens eine Ventilanordnung (29, 30) zum Auswählen der Bremsdruckquellen (6, 23) eingerichtet ist zum Öffnen der zugeordneten Notbremshauptleitung (12, 13) zu einer Rücklauf­ leitung (59), die zum Reservoir (7) führt, daß die wenigstens eine weitere Ventilanordnung (37, 38, 39, 40, 37a, 37b, 37c) zum Ein­ stellen von Bremsdrücken unter Weiterleitung von Druckmittel der Fremdkraftquelle (23) angeschlossen ist an die Notbremshauptleitung (12, 13) und wenigstens eine der Radbremsen (8, 9, 10, 11) und so eingerichtet ist, daß sie in elektrisch stromlosem Zustand von deren wenigstens einem Elektromagnet (71, 73, 83) die Notbremshauptleitung (12, 13) mit der Radbremse (8, 9, 10, 11) verbindet und die Radbremse (8, 9, 10, 11) von der Fremdkraftquelle (23) trennt und im Fremdkraftbremsbetrieb die Radbremse (8, 9, 10, 11) zur Bremsdruckerhöhung mit der Fremdkraftquelle (23) und zur Bremsdruckabsenkung mit der zum Reservoir (7) öffenbaren Notbremshauptleitung (12, 13) verbindet.

2. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die der Bremsdruckquellenauswahl dienende Ventilanord­ nung (29, 30) ein normal offenes 2/2-Wegeventil (54) in der Not­ bremshauptleitung (12, 13) und ein normal geschlossenes 2/2-Wegeven­ til (56) hat, das an die Notbremshauptleitung (12, 13) angeschlossen und zur Rücklaufleitung (59) öffenbar ist.

3. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die 2/2-Wegeventile (54, 56) als Sitzventile ausge­ bildet sind, daß ein ventilsitzseitiger Anschluß (A) des normal offenen 2/2-Wegeventils (54) notbremsdruckquellenseitig mit der Notbremshauptleitung (12, 13) verbunden ist, daß ein ventilsitzsei­ tiger Anschluß des normal geschlossenen 2/2-Wegeventils (56) mit der Rücklaufleitung (59) und durch diese mit dem Reservoir (7) verbunden ist und daß um das normal offene 2/2-Wegeventil (54) ein Bypass (64) mit einem in Richtung zu der Notbremsdruckquelle (6) öffenbaren Rückschlagventil (65) angeordnet ist.

4. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ventilanordnung (29a) für die Bremsdruckquellen­ auswahl als ein 3/2-Wegeventil (85) ausgebildet ist, daß in dessen Normalstellung die Notbremsdruckquelle (6) mit der wenigstens einen Radbremse (8, 9, 10, 11) und in der gesteuerten Stellung die Rad­ bremse (8, 9, 10, 11) durch eine Teillänge der Notbremshauptleitung (12, 13) und die Rücklaufleitung (59) mit dem Reservoir (7) verbun­ den ist.

5. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das 3/2-Wegeventil (85) als ein Sitzventil ausgebildet ist und daß an die Notbremsleitung (12, 13) ein das 3/2-Wegeventil (85) umgehender Bypass (64) mit einem zur Notbremsdruckquelle (6) öffenbaren Rückschlagventil (65) angeordnet ist.

6. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ventilanordnung (37, 38, 39, 40) zum Einstellen von Bremsdrücken im Fremdkraftbremsbetrieb aus einem normal offenen 2/2-Wegeventil (70) zwischen der Notbremsdruckquelle (6) und der wenigstens einer Radbremse (8, 9, 10, 11) und aus einem normal geschlossenen 2/2-Wegeventil (72) zwischen dieser Radbremse (8, 9, 10, 11) und der Fremdkraftquelle (23) besteht.

7. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die 2/2-Wegeventile als Proportional-Wegeventile (70a, 72a) ausgebildet sind.

8. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die wenigstens eine Ventilanordnung zum Einstellen von Radbremsdrücken unter Verwendung der Fremdkraftquelle (23) als ein 3/3-Wegeventil (37b) ausgebildet ist, das in der Normalstellung die Notbremsdruckquelle (6) mit der wenigstens einen Radbremse (8, 9, 10, 11) verbindet, in einer zweiten Stellung die wenigstens eine Radbremse (8, 9, 10, 11) von der Notbremshauptleitung (12, 13) und der Fremdkraftquelle (23) trennt und in der dritten Stellung die wenigstens eine Radbremse (8, 9, 10, 11) an die Fremdkraftquelle (23) anschließt.

9. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das 3/3-Wegeventil als 3/3-Proportional-Wegeventil (37c) ausgebildet ist.

10. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine Wegeventil (70a, 72a, 37c) als Sitzventil ausgebildet ist und daß diesem ein Bypass (75) mit einem eingebauten Rückschlagventil (74) zugeordnet ist, wobei das Rückschlagventil (74) von der Notbremsdruckquelle (6) hin zu wenigstens einer Radbremse (8, 9, 10, 11) öffenbar und durch­ strömbar ist.

11. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Fremdkraftquelle (23) über eine Verzweigung (41) und zwei nachgeordnete Rückschlagventile (50 bzw. 51) mit den Ventilanordnungen (37 und 38, 39 und 40, 37a, 37b, 37c) verbunden ist.

12. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwischen die Verzweigung (41) und jedes der Rück­ schlagventile (50 bzw. 51) je ein normal geschlossenes 2/2-Wege­ ventil (44 bzw. 45) eingefügt ist.

13. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß um die 2/2-Wegeventile (44 bzw. 45) Bypässe (46 bzw. 47) mit eingebauten Drosseln (48 bzw. 49) gelegt sind.

14. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Notbremsdruckquelle (6) durch ein normal ge­ schlossenes 2/2-Wegeventil nach Art eines Wegsimulatoranschlußven­ tils (53) mit einem im Fremdkraftbremsbetrieb wirksamen Wegsimulator (52) verbindbar ist.

15. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdrucksollwertgeber (35) als ein mechanisch mit dem Pedal (3) verkoppelter Geber, wie Weggeber oder Schwenkwinkelgeber, ausgebildet ist.

16. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das für den Fremdkraftbremsbetrieb bestimmte Steuergerät (36) weitergebildet ist zum zusätzlichen Steuern wenig­ stens einer der Funktionsweisen Blockierschutz, Antriebsschlupf­ regelbetrieb, Bremskraftverteilung zwischen vorderen und hinteren Radbremsen, Fahrdynamikregelung, elektrische Verzögerungsregelung proportional zur Betätigung des Pedals (3).