DE19857992C2 - Vorrichtung zur kinästhetischen Signalisierung an den Fahrer eines Kraftfahrzeuges - Google Patents
Vorrichtung zur kinästhetischen Signalisierung an den Fahrer eines KraftfahrzeugesInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur
kinästhetischen Signalisierung an den Fahrer eines Kraft
fahrzeugs. Sie kann angewendet werden beispielsweise im
Rahmen einer adaptiven Fahrgeschwindigkeits- oder Abstands
regelung eines Kraftfahrzeugs. Diese wird auch als Adaptive
Cruise Control (ACC) bezeichnet. Der Begriff "kinästhe
tisch" stammt aus dem Griechischen und ist in dem Sinne zu
verstehen, daß der Fahrer Körperbewegungen erfährt.
Aus der Veröffentlichung "Adaptive Cruise Control - System
Aspects and Development Trends" von Winner, Witte et. al.,
veröffentlicht als SAE Technical Paper Series No 961010 auf
der SAE vom 26. bis 29. Februar 1996, ist ein System zur
Fahrgeschwindigkeits- und/oder Abstandsregelung eines
Kraftfahrzeugs bekannt. Ein ACC-System, wie es in der
Veröffentlichung beschrieben ist, ist in der Lage, die
Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu beeinflussen. Dies
ist unter anderem durch einen aktiven Bremseingriff
möglich. Hierbei ist die maximal erzielbare Bremswirkung
auf einen Maximalwert begrenzt. Für den Fall, daß diese
Bremswirkung nicht ausreichend ist, um beispielsweise in
sicherem Abstand hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug zum
Stehen zu kommen, ist es erforderlich, daß der Fahrer auf
diesen Zustand aufmerksam gemacht wird. Dies kann
beispielsweise durch ein akustisches Signal über einen
Lautsprecher erfolgen.
Aus der DE 33 04 620 A1 ist eine Einrichtung zur Einhaltung
einer konstanten Fahrgeschwindigkeit für Kraftwagen
bekannt. Die Einrichtung enthält unter anderem einen
Detektor, der den Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem
davor befindlichen Fahrzeug feststellt, sowie eine
Steuerung, mit deren Hilfe ein geeigneter
Fahrzeugzwischenabstand ermittelt wird. Die sich aus dem
geeigneten Fahrzeugzwischenabstand ergebende
Fahrzeuggeschwindigkeit wird bei dieser Einrichtung primär
über eine Drosselklappenverstellung geregelt. Für den Fall,
daß die Drosselklappenverstellung allein nicht mehr
ausreicht, um die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit
beziehungsweise den gewünschten Fahrzeugzwischenabstand
einzustellen, ist zum einen eine Warneinrichtung
vorgesehen, die den Fahrer dazu auffordert, die Bremse zu
betätigen oder um das vorausfahrende Kraftfahrzeug
herumzusteuern. Zum anderen ist entsprechend eines weiteres
Ausführungsbeispiels vorgesehen, daß die Steuerung die
Bremse automatisch betätigt.
Aus der DE 43 40 467 A1 ist eine mit Fremdkraft arbeitende
hydraulische Fahrzeugbremsanlage bekannt, die es
ermöglicht, einen gewünschten Bremsdrucksollwert an die
Fahrzeugbremsanlage zu übertragen, die entsprechend dieser
Vorgabe die Bremskraft steuert.
Aus der EP 0 348 691 A2 ist ein Verfahren und eine
dementsprechende Vorrichtung zur haptischen Anzeige der
Abstandswarnung im Kraftfahrzeug bekannt. Dabei erfolgt bei
Unterschreitung eines Mindestabstands in Vorwärts- als auch
in Rückwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs eine haptische
Anzeige dadurch, daß das Lenkrad, der Fahrersitz oder die
gesamte Fahrgastzelle erschüttert wird. Die Erschütterung
der Fahrgastzelle wird unter anderem durch eine Aktivierung
der Bremsen beziehungsweise eine Einwirkung auf die Bremsen
ermöglicht. Durch diese Einwirkungsmöglichkeit lassen sich
Erschütterungen mit unterschiedlicher Intensität und mit
unterschiedlichem Verlauf erzeugen, so daß dem Fahrer
mehrstufige Abstandswarnungen übermittelt werden können.
Aus der DE 195 44 923 A1 ist eine Vorrichtung und ein
Verfahren zur Fahrtregelung bekannt, das eine Information
des Fahrers bewirkt, wenn eine durch das
Fahrtregelungssystem maximal zugelassene Bremskraft
aufgebracht wird, so daß der Fahrer die Entscheidung
treffen kann, ob er die Steuerung des Fahrzeugs von dem
Fahrtregelungssystem übernimmt oder nicht. Dabei wird
entsprechend der von einem Entfernungssensor gelieferten
Daten in einer Addiereinrichtung ein Verzögerungsbedarf
bestimmt. Dieses Verzögerungsbedarfssignal wird auf den
Eingang eines Komparators gelegt, der vergleicht, ob der
Verzögerungsbedarf größer ist, als die durch die Steuerung
bzw. Regelung des Fahrtregelungssystems erreichbare
maximale Verzögerung. Ist dies der Fall, so steuert der
Komparator ein Informationstreiberelement an. Dieses
Element ist mit einer Blinkleuchte, einem Tongenerator und
einem Haptik-Steuerelement verbunden. Bei letzterem erfolgt
der Hinweis an den Fahrer durch Berührung.
Die bekannten Sensorsysteme erlauben es im allgemeinen
nicht, ACC bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten
einzusetzen, da ihnen die hinreichende Detektionsabdeckung
im Nahbereich fehlt. Um Mißbrauch zu vermeiden, wird bei
niedrigen Geschwindigkeiten die ACC-Funktion abgeschaltet.
Oft führt gerade das Herunterbremsen des vorausfahrenden
Fahrzeugs zum Unterschreiten der Abschaltschwelle. Auch
hier ist es erforderlich, daß der Fahrer eindeutig und klar
davon in Kenntnis gesetzt wird, daß das ACC-System außer
Funktion gesetzt wird.
Weitere Gründe für die Abschaltung von ACC ohne
Fahrerdeaktivierung können vom ACC-System (einschließlich
aller benötigten Subsysteme) erkannte Fehler sein oder die
Gefahr überhitzter Bremsen.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es
dementsprechend, eine zuverlässige Signalisierung für den
Fahrer eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, bei Systemen, die
die Längsregelung des Kraftfahrzeugs betreffen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale des
Hauptanspruchs gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und
Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung
anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigen
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung,
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform
und
Fig. 3 ein Blockschaltbild einer zweiten Ausführungsform.
Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung zur kinästhetischen Signalisierung an den
Fahrer eines Kraftfahrzeugs. Die erfindungsgemäße
Vorrichtung gliedert sich in drei Hauptkomponenten. Die
erste Komponente ist das Bremssystem, das aus der Bremse
10, dem Steuergerät 11 zur Ansteuerung der Bremse, der
Temperaturüberwachung 12 zur Überwachung der
Betriebstemperatur der Bremse und dem Schwellwertmodul 13
zur Überwachung ob die Temperatur der Bremse einen
festgelegten kritischen Temperaturwert überschreitet
besteht. Die nächste Komponente der erfindungsgemäßen
Vorrichtung besteht aus dem ACC-Steuergerät 14 und einer
Funktionsüberwachungseinheit 15. Das dritte Modul besteht
aus der Längsregeleinheit 16 (Longitudinal Control, LOC)
der Drosselklappe 17 und einer
Bremssollwertüberwachungseinheit 18, die feststellt, ob ein
bestimmter Bremssollwert (Bsoll) einen gesetzten Höchstwert
einer Verzögerung (Bmax) überschreitet.
Eine Voraussetzung für die Funktion der erfindungsgemäßen
Vorrichtung ist es, daß es sich bei der Bremse 10 um eine
Bremse handelt, die einen fahrerunabhängigen Bremseingriff
ermöglicht. Diese Art von Bremssystem kann unter anderem
auch als aktives Bremssystem bezeichnet werden. Während des
Betriebes wird die Bremse 10 bezüglich der
Betriebstemperatur der Bremse von der Temperaturüberwachung
12 überwacht. Diese Überwachung kann beispielsweise mittels
eines Temperatursensors erfolgen. Das Schwellwertmodul 13
überwacht während des Betriebes die Temperaturüberwachung
12 der Bremse daraufhin, ob die Betriebstemperatur der
Bremse (TBremse) einen zulässigen kritischen Temperaturwert
(Tkrit) überschreitet. Wird diese kritische
Betriebstemperatur der Bremse 10 überschritten, so regt das
Schwellwertmodul 13 das Steuergerät 11 dazu an, den derzeit
aktuellen Bremssollwert (Bsoll) derart zu modulieren, daß
das Kraftfahrzeug eine für den Fahrer spürbare zeitlich
schwankende Verzögerung erfährt. Der Fahrer des
Kraftfahrzeugs wird somit darauf aufmerksam gemacht, daß
eine Funktionsstörung des Bremssystems vorliegt und/oder
eine mögliche Abschaltung des ACC-Systems bevorsteht. Aus
welcher Quelle der aktuell vorliegende Bremssollwert
(Bsoll) in das Steuergerät 11 gelangt ist, ist für die
erfindungsgemäße Vorrichtung ohne Belang. Der Bremssollwert
(Bsoll) kann beispielsweise auch, wie in Fig. 1 nicht
dargestellt, von einer manuellen Bremsung des Fahrers des
Kraftfahrzeugs herrühren oder beispielsweise das Ergebnis
eines aktiven Eingriffs einer Fahrdynamikregelung (FDR)
sein.
Die Hauptkomponente eines Systems zur Regelung der
Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs ist das ACC-
Steuergerät 14. Dieses Steuergerät erhält von einem in
Fig. 1 nicht dargestellten Abstandssensor wenigstens die
Informationen über den Abstand (d) zu einem vorausfahrenden
Fahrzeug oder einem Hindernis und Informationen über die
Relativgeschwindigkeit (vr) zwischen dem geregelten
Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug oder Hindernis.
Anhand dieser Daten kann das ACC-Steuergerät 14 bestimmen,
ob eine Aktivierung der Bremsen des Fahrzeugs notwendig
ist, um eine Kollision des geregelten Fahrzeugs mit einem
vorausfahrenden Fahrzeug oder einem Hindernis zu vermeiden.
Das ACC-Steuergerät 14 wird während seines Betriebes von
der Funktionsüberwachungseinheit 15 auf eine ungestörte
Funktion hin überwacht. Für den Fall, daß die
Funktionsüberwachungseinheit 15 eine Fehlfunktion innerhalb
des ACC-Steuergeräts 14 oder des Systemverbunds feststellt,
wird das Steuergerät 11 ebenfalls dazu angeregt, den
aktuellen Bremssollwert (Bsoll) derart zu modulieren, daß
das Kraftfahrzeug eine für den Fahrer spürbare zeitlich
schwankende Verzögerung erfährt. Auf diese Weise wird der
Fahrer des Kraftfahrzeugs auf die Funktionsstörung des
Systems zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit (ACC-System)
und/oder eine bevorstehende mögliche Abschaltung des ACC-
Systems aufmerksam gemacht.
Sowohl bei der Bremse 10 als auch beim ACC-Steuergerät 14
ist es selbstverständlich möglich, daß die Überwachung der
Betriebstemperatur bzw. die Funktionsüberwachung nicht als
externes Element vorhanden ist, sondern als Eigendiagnose
konzipiert in die Bremse 10 bzw. das ACC-Steuergerät 14
integriert wird.
Die Hauptfunktion des ACC-Steuergeräts 14 ist es, zu
bestimmen, ob eine Aktivierung der Bremsen des Fahrzeugs
notwendig ist oder ob ggf. eine Beschleunigung des
Fahrzeugs auf eine vom Fahrer gewünschte Geschwindigkeit
möglich ist. Das Ergebnis des ACC-Steuergeräts 14 ist eine
Wunschbeschleunigung, die an die Längsregeleinheit 16
(Longitudinal Control, LOC) übergeben wird. Die
Längsregeleinheit 16 leitet diesen vom ACC-Steuergerät 14
übergebenen Beschleunigungswunsch an die entsprechenden
Aktoren weiter. Dies kann z. B. die Drosselklappe 17 sein,
mit der eine Beschleunigung sowie eine mäßige Verzögerung
möglich ist. Reicht die mäßige Verzögerung durch "Gas
wegnehmen" nicht aus, um den Beschleunigungs- bzw. den
Verzögerungswunsch des ACC-Steuergeräts 14 zu erfüllen, so
wird über das Steuergerät 11 die Bremse 10 aktiviert. Zur
Vermeidung unbeabsichtigter und unter Umständen
gefährdender Bremsungen wird die maximal zulässige
Verzögerung, die von der Längsregeleinheit 16 beim
Steuergerät 11 angefordert werden kann, begrenzt. Über
diesen maximalen Bremswert (Bmax) hinaus ist es dem System
zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit nicht möglich, das
Fahrzeug weiter zu verzögern, um eine Kollision des
geregelten Fahrzeugs mit einem vorausfahrenden Fahrzeug
oder einem Hindernis zu vermeiden. Wird dieser maximale
Bremswert (Bmax) erreicht, so ist es erforderlich, daß der
Fahrer des Kraftfahrzeugs von diesem Zustand informiert
wird. Es muß eine Übergabeaufforderung bzw. eine
Signalisierung an den Fahrer erfolgen, die auf diesen
Zustand aufmerksam macht. Dazu überwacht die
Bremssollwertüberwachungseinheit 18 die Längsregeleinheit
16 darauf hin, ob der aktuelle Bremssollwert (Bsoll) den
maximal zulässigen Bremswert (Bmax) erreicht hat. Ist dies
der Fall, so steuert die Bremssollwertüberwachungseinheit
18 das Steuergerät 11 an, den aktuellen Bremssollwert
(Bsoll) derart zu modulieren, daß das Kraftfahrzeug eine
für den Fahrer spürbare zeitlich schwankende Verzögerung
erfährt. Durch diese kinästhetische Signalisierung an den
Fahrer des Kraftfahrzeugs wird dieser auf den Zustand
aufmerksam gemacht, daß ein gesetzter Höchstwert der
Verzögerung nicht ausreicht, um eine Kollision des
geregelten Fahrzeugs mit einem vorausfahrenden Fahrzeug
oder einem Hindernis zu vermeiden. Der Fahrer des
Kraftfahrzeugs hat nun die Möglichkeiten, entweder sein
Fahrzeug manuell zu verzögern oder dem vorausfahrenden
Fahrzeug oder dem Hindernis auszuweichen. In beiden Fällen
erkennt das ACC-System, daß die Gefahrensituation nicht
mehr existiert und beendet die zeitlich schwankende
Verzögerung des Kraftfahrzeugs. Ebenso möglich ist eine
zeitlich begrenzte Modulationsdauer, die den Fahrer eines
Kraftfahrzeugs für eine vorbestimmte Zeitdauer durch eine
kinästhetische Signalisierung auf einen Systemzustand
hinweist.
Die Maximalverzögerung (Bmax) selbst kann eine Funktion der
Geschwindigkeit sein. Insbesondere kann sie bei niedrigen
Geschwindigkeiten so reduziert werden, daß es einem
Abschalten der ACC-Funktion gleichkommt. Die Bedingung
Bsoll < Bmax tritt dann zwangsläufig in Kraft. Die daraus
folgende kinästhetische Signalisierung liefert dem Fahrer
dann die Übernahmeaufforderung.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung bietet den großen Vorteil,
daß es sich bei der kinästhetischen Signalisierung an den
Fahrer um eine eindeutige und immer wahrnehmbare
Signalisierung handelt. Außerdem ist die erfindungsgemäße
Vorrichtung durch wenige Änderungen an den bereits
vorhandenen Komponenten in einem Kraftfahrzeug
realisierbar.
Bei den beschriebenen Bremswerten kann es sich
beispielsweise um Beschleunigungswerte oder um
Momentenwerte handeln. Dies ist jeweils von den
individuellen Schnittstellengegebenheiten des geregelten
Fahrzeugs abhängig.
Fig. 2 stellt ein Ausführungsbeispiel der
erfindungsgemäßen Vorrichtung zur kinästhetischen
Signalisierung an den Fahrer eines Kraftfahrzeugs dar. Bei
dem in der Fig. 2 dargestellten Blockschaltbild handelt es
sich um ein Steuergerät, welches getrennt von einem
Steuergerät des Bremssystems angeordnet ist. In dieser
speziellen Ausführungsform ist dies beispielhaft das
Steuergerät eines Systems zur Regelung der
Fahrgeschwindigkeit (ACC). Bei diesem System werden von
einem in der Figur nicht dargestellten Abstandssensor
wenigstens die Größen Abstand (d) zu einem vorausfahrenden
Fahrzeug oder einem Hindernis sowie die
Relativgeschwindigkeit (vr) zwischen dem geregelten
Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug oder Hindernis
bestimmt und an die Auswertungseinheit 20 übermittelt.
Diese Auswertungseinheit 20 bestimmt aus diesen Daten die
Kollisionsgefahr, die von dem vorausfahrenden Fahrzeug oder
dem Hindernis ausgeht unter Berücksichtigung des maximal
zulässigen Bremswerts. Es ist weiterhin eine
Eigendiagnoseinheit 21 vorhanden, die während des Betriebes
die Funktion des Systems zur Regelung der
Fahrgeschwindigkeit überwacht. Sowohl das Ergebnis der
Auswertungseinheit 20 bezüglich der Kollisionsgefahr als
auch das Ergebnis der Eigendiagnoseeinheit 21 bezüglich der
Funktionsfähigkeit werden an eine
Situationsbewertungseinheit 22 übertragen. Ausgehend von
den von der Auswertungseinheit 20 übertragenen Daten wird
von der Situationsbewertungseinheit 22 in der
Berechnungseinheit 23 die Berechnung des notwendigen
Bremssollwerts (Bsoll) angestoßen. Der in der
Berechnungseinheit 23 bestimmte Bremssollwert (Bsoll) wird
an die Situationsbewertungseinheit 22 zurückgeliefert.
Aufgrund der nun vorliegenden Daten, kann die
Situationsbewertungseinheit 22 entweder die
Weitergabeeinheit 24 oder die Modulationseinheit 26
anstoßen. Für den Fall, daß der von der Berechnungseinheit
23 bestimmte Bremssollwert (Bsoll) geringer ist als ein
gesetzter maximaler Höchstwert einer Verzögerung (Bmax) und
das von der Eigendiagnoseeinheit 21 gelieferte Signal keine
Funktionsstörung aufzeigt, wird über die Weitergabeeinheit
24 die unveränderte Weitergabe des Bremssollwerts (Bsoll)
an die Übergabeeinheit 25 eingeleitet. Diese
Übergabeeinheit 25 übergibt sodann den bestimmten
Bremssollwert (Bsoll) an das aktive Bremssystem. Für den
Fall, daß das von der Berechnungseinheit 23 gelieferte
Bremssollwertsignal (Bsoll) den gesetzten Höchstwert einer
Verzögerung (Bmax) erreicht hat oder das von der
Eigendiagnoseeinheit 21 gelieferte Signal eine
Funktionsstörung signalisiert, wird von der
Situationsbewertungseinheit 22 die Modulation des
Bremssollwerts (Bsoll) in der Modulationseinheit 26
initialisiert. Dabei wird innerhalb der Modulationseinheit
26 der Bremssollwert (Bsoll) derart moduliert, daß das
Kraftfahrzeug eine für den Fahrer spürbare zeitlich
schwankende Verzögerung erfahren wird. Dieser modulierte
Bremssollwert (Bsoll_mod) wird von der Übergabeeinheit 25
an das aktive Bremssystem übertragen.
Bei dieser Ausführungsform wird somit das modulierte
Bremssollwertsignal (Bsoll_mod) im Steuergerät des Systems
zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit erzeugt und in dieser
Form an das aktive Bremssystem übertragen. Eine
vorteilhafte Modulation des Bremssollwerts (Bsoll) erfolgt
mit einer Frequenz von bis zu 3 Hz. Eine besonders
vorteilhafte und für den Fahrer des Kraftfahrzeugs gut
spürbare zeitlich schwankende Verzögerung ergibt sich zudem
bei einer Modulation des Bremssollwerts (Bsoll) derart, daß
die hervorgerufenen Verzögerungsschwankungen etwa zwischen
-0,5 m/s2 und +0,5 m/s2 liegen.
Fig. 3 zeigt das Blockschaltbild eines zweiten
Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Das
Blockschaltbild nach Fig. 3 gliedert sich dabei in zwei
Bereiche: Die Blöcke 30 bis 33 gehören zu einem System zur
Regelung der Fahrgeschwindigkeit und die Blöcke 34 bis 38
stellen Teile eines aktiven Bremssystems dar. Wie auch in
dem zuvor bei Fig. 2 beschriebenen Ausführungsbeispiel,
werden auch bei diesem Ausführungsbeispiel von einem hier
nicht dargestellten Abstandssensor wenigstens die Größen
Relativgeschwindigkeit (vr) und Abstand (d) ermittelt und
an eine Auswertungseinheit 30 geliefert. Diese
Auswertungseinheit 30 bestimmt analog zum vorhergehenden
Ausführungsbeispiel die Kollisionsgefahr, die von einem
vorausfahrenden Fahrzeug oder einem Hindernis ausgeht unter
Berücksichtigung des maximal zulässigen Bremswerts.
Ebenfalls analog zum vorhergehenden Ausführungsbeispiel ist
eine Eigendiagnoseeinheit 31 vorhanden, die das System zur
Regelung der Fahrgeschwindigkeit auf seine ungestörte
Funktion hin überwacht. Die Ergebnisse der
Auswertungseinheit 30 und der Eigendiagnoseinheit 31
fließen in die Situationsbewertungseinheit 32 ein. Wird in
der Situationsbewertungseinheit 32 aufgrund des von der
Auswertungseinheit 30 übermittelten Signals auf eine
Kollisionsgefahr geschlossen, so wird von der
Situationsbewertungseinheit 32 die Berechnung des
Bremssollwerts (Bsoll) in der Berechnungseinheit 33
initialisiert. Diese Berechnungseinheit 33 bestimmt
aufgrund der von der Situationsbewertungseinheit
übermittelten Daten den aktuell notwendigen Bremssollwert
(Bsoll), der derart bestimmt wird, daß ein gesetzter
Höchstwert einer Verzögerung (Bmax) nicht überschritten
wird. Die Ausgangssignale der Berechungseinheit (33) und
der Situationsbewertungseinheit (32) werden über die
Systemgrenze des Systems zur Regelung der
Fahrgeschwindigkeit an das Steuergerät der aktiven Bremse
34 übertragen. Zusätzliche Daten erhält das Steuergerät der
aktiven Bremse 34 von der Eigendiagnoseeinheit der aktiven
Bremse 35, die das Bremssystem auf eine Funktionsstörung
hin überwacht. Funktionsstörungen des aktiven Bremssystems
können beispielsweise durch überhitzte Radbremsen
auftreten. Für den Fall, daß weder eine Funktionsstörung
des Systems zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit noch eine
Funktionsstörung des aktiven Bremssystems vorliegt und der
Bremssollwert (Bsoll) den gesetzten Höchstwert einer
Verzögerung (Bmax) nicht erreicht hat, wird vom Steuergerät
der aktiven Bremse 34 mittels der Übergabeeinheit 36 der
Bremsvorgang mit dem bestimmten Bremssollwert (Bsoll)
eingeleitet. Für den Fall, daß der von der
Berechnungseinheit 33 bestimmte Bremssollwert (Bsoll) den
gesetzten Höchstwert einer Verzögerung (Bmax) erreicht hat
oder von der Situationsbewertungseinheit 32 eine
Funktionsstörung des Systems zur Regelung der
Fahrgeschwindigkeit signalisiert wird oder das von der
Eigendiagnoseeinheit der aktiven Bremse 35 eine
Funktionsstörung der aktiven Bremse signalisiert wird,
initialisiert das Steuergerät der aktiven Bremse 34 die
Modulationseinheit 37. Die Modulationseinheit 37 moduliert
den zuvor bestimmten Bremssollwert (Bsoll), der in diesem
Fall identisch ist mit dem gesetzten Höchstwert einer
Verzögerung (Bmax), derart, daß das Kraftfahrzeug eine für
den Fahrer spürbare zeitlich schwankende Verzögerung
erfahren wird. Der von der Modulationseinheit 37 modulierte
Bremssollwert (Bsoll_mod) wird von der Übergabeeinheit 38
an das entsprechende Bremssteuergerät zur Einleitung der
Bremsung mit Bsoll_mod übergeben.
Es liegt weiterhin im Rahmen der erfindungsgemäßen
Vorrichtung, daß in einem Speicher wenigstens ein Muster
eines modulierten Bremssollwerts abgelegt ist, wobei dieser
modulierte Bremssollwert vorteilhafterweise dem gesetzten
Höchstwert einer Verzögerung entspricht. Dies hat den
Vorteil, daß im Fall einer erforderlichen Signalisierung an
den Fahrer des Kraftfahrzeug keine Modulation des
Bremssollwertes vorgenommen werden muß, sondern daß dieser
bereits als Modulationsmuster vorliegt. In diesem Fall ist
somit lediglich ein Signal erforderlich, das die
entsprechende Modulation auslöst und nicht eine gesonderte
Übertragung des modulierten Bremssollwertes. Dies ist
insbesondere dann vorteilhaft, wenn der gesetzte Höchstwert
der Verzögerung konstant ist. In diesem Fall ist das
gespeicherte Modulationsmuster vorteilhafterweise identisch
mit dem modulierten maximalen Verzögerungswert
(Bsoll_mod = Bmax_mod).
Grundsätzlich ist es für den erfindungsgemäßen Gedanken der
Vorrichtung zur kinästhetischen Signalisierung nicht
wesentlich, in welchen Steuergeräten die einzelnen
Funktionen integriert sind.
Claims (10)
1. Vorrichtung zur kinästhetischen Signalisierung an den Fahrer
eines Kraftfahrzeugs, wenn
- - bei einem System zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit eine durch eine Funktionsstörung bedingte oder eine gewollte Abschaltung bevorsteht oder vorliegt oder
- - bei einem System zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit ein gesetzter Höchstwert der Verzögerung nicht ausreicht, um eine Kollision des geregelten Fahrzeugs mit einem vorausfahrenden Fahrzeug oder einem Hindernis zu vermeiden,
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
- - wenigstens ein Abstandssensor vorhanden ist, der wenigstens den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder einem Hindernis überwacht,
- - für den Fall, daß eine Aktivierung der Bremsen notwendig ist, eine Übermittlung (25) des Bremssollwerts (Bsoll) an ein Bremssystem des Fahrzeugs erfolgt,
- - der Bremssollwert (Bsoll) derart bestimmbar (23, 33) ist, daß ein gesetzter Höchstwert einer Verzögerung nicht überschritten wird und
- - dem Fahrer des geregelten Fahrzeugs signalisierbar ist, wenn der gesetzte Höchstwert der Verzögerung nicht ausreicht, um eine Kollision des geregelten Fahrzeugs mit dem vorausfahrenden Fahrzeug oder dem Hindernis zu vermeiden.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Abstandssensor Mittel aufweist, die
- - wenigstens den Abstand (d) zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder einem Hindernis bestimmen,
- - eine die Relativgeschwindigkeit (vr) zwischen dem geregelten Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug oder Hindernis repräsentierende Größe bestimmen und
- - anhand wenigstens der Größen Abstand (d) und Relativgeschwindigkeit (vr) bestimmen, ob eine Aktivierung der Bremsen des Fahrzeugs notwendig ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
- - daß Mittel vorhanden sind, welche den Bremssollwert (Bsoll) innerhalb eines Steuergeräts (20-25) modulieren, welches getrennt von einem Steuergerät des Bremssystems angeordnet ist und
- - daß der Bremssollwert (Bsoll) als modulierter Bremssollwert (Bsoll_mod) an das Steuergerät des Bremssystem übertragen (25) wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das
Steuergerät zu einem System zur Regelung der
Fahrgeschwindigkeit gehört.
6. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
- - daß die Übertragung des Bremssollwerts (Bsoll) an ein Steuergerät des Bremssystems unmoduliert (33) erfolgt,
- - daß zusätzlich die Übertragung eines Aktivierungssignals (ÜA) an das Steuergerät des Bremssystems erfolgt und
- - daß die Modulation des Bremssollwerts (Bsoll) innerhalb des Steuergeräts (34-38) des Bremssystems erfolgt.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Modulation des Bremssollwerts (Bsoll) mit einer Frequenz von
bis zu 3 Hz erfolgt.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
durch die Modulation des Bremssollwerts (Bsoll)
hervorgerufenen Verzögerungsschwankungen etwa zwischen
-0,5 m/s2 und +0,5 m/s2 liegen.
9. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in
einem Speicher wenigstens ein Muster eines modulierten
Bremssollwerts abgelegt ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, daß der
modulierte Bremssollwert (Bsoll_mod) dem gesetzten
Höchstwert einer Verzögerung (Bmax) entspricht.
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