DE4118332C2 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, vorzugsweise zum Fahren bei niedriger Geschwindigkeit (im folgenden auch Kriechgeschwindigkeit genannt).
Aus der Offenlegungsschrift DE 39 36 925 A1 ist eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, welche eine Konstantregelung für eine Reisegeschwindigkeit durchführt, indem ein Schalter betätigt wird. Dabei wird die Reisegeschwindigkeit auf denjenigen Geschwindigkeitswert festgelegt, der bei der Betätigung des Schalters als aktuelle Geschwindigkeit erfaßt wird. Ferner wird eine Kriechregelung in der Weise durchgeführt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer vorgegebenen Sollgeschwindigkeit konstant gehalten wird, wobei der Sollgeschwindigkeitswert verstellt wird, wenn das Bremspedal betätigt wird. Die Sollgeschwindigkeit bei der Kriechregelung wird somit in Abhängigkeit von der Betätigung des Bremspedals eingestellt.
Die Offenlegungsschrift DE 33 04 620 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Einhaltung einer konstanten Fahrgeschwindigkeit für Kraftfahrzeuge, bei der ein Sicherheitsabstand bestimmt und die Fahrgeschwindigkeit so eingestellt wird, daß der Sicherheitsabstand gewährleistet wird. Im Falle, daß der Sicherheitsabstand eingehalten wird, wird das Fahrzeug so gesteuert, daß es mit konstanter Geschwindigkeit dahinfährt. Aus dieser Schrift ist ferner bekannt, eine Warneinrichtung vorzusehen, die dem Fahrer ein Zeichen gibt, die Bremse zu betätigen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug langsamer wird und eine Drosselklappenverstellung zur Verlangsamung des gesteuerten Fahrzeuges allein nicht mehr ausreicht.
Schließlich ist aus der Offenlegungsschrift DE 39 28 054 A1 bekannt, ein Alarmsignal vorzusehen, welches anzeigt, wenn der tatsächliche Abstand zwischen zwei Fahrzeugen kleiner ist als ein ordnungsgemäßer Sicherheitsabstand.
Ferner wird zum Stand der Technik auf die Veröffentlichung "Isuzu Technical Report" Nr. 72, Seiten 7 bis 20, verwiesen. Dort wird ein System vorgeschlagen, das im folgenden anhand von Fig. 1 der Zeichnungen näher beschrieben ist.
Gemäß Fig. 1 ist dieses System so gestaltet, daß das von einem Beschleunigungspedal 50 verursachte Ausgangssignal von einer Rechnereinheit 52 erfaßt und das erfaßte Signal im Sinne der Absicht des Fahrers verarbeitet wird. Auf der Basis von Informationen, die von einem Wählschalterpositionssensor 54, einem Kühlwassertemperatursensor 56, einem Motordrehzahlsensor 58 zur Erfassung der Drehzahl des Motors EN, einem Getriebepositionssensor 60, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 62 und einem Kupplungspositionssensor 64 abgeleitet werden, wird ein Motor MT zur Regelung der Öffnung eines Drosselventils SV betrieben, eine Kupplung CL ein- oder ausgekuppelt und die Zahnradstellung eines Kraftübertragungsgetriebes TM gesteuert, so daß ein leichtes Fahren und ein niedriger Kraftstoffverbrauch ermöglicht wird.
Bei einem oben beschriebenen herkömmlichen Fahrzeugsteuersystem müssen das Beschleunigungspedal und die Bremse abwechselnd betätigt werden, wenn eine Straße mit Fahrzeugen überfüllt ist und in Kolonne fahrende Fahrzeuge veranlaßt werden, wiederholt anzufahren und anzuhalten. Unter diesen Umständen muß der Fahrer dauernd das Beschleunigungspedal betätigen und darauf achten, es nicht zu stark durchzutreten. Dies führt zur Ermüdung des Fahrers im Laufe der Zeit, wodurch die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls erhöht wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben und eine Vorrichtung zu schaffen, um vorzugsweise in Verkehrsstau-Situationen, die häufig über einen längeren Zeitraum oder über eine längere Strecke ein Fahren beispielsweise mit niedriger oder Kriechgeschwindigkeit oder gar ein "Stop and Go"-Verhalten erfordern, die Gefahr einer Ermüdung des Fahrers zu verringern, trotzdem aber bei Wahrung eines jeweiligen Sicherheitsabstandes ein verhältnismäßig rasches Voranzukommen ermöglichen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit dem Verfahren gemäß dem Patentanspruch 1 bzw. mit der Vorrichtung nach dem Patentanspruch 8 gelöst.
Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den diesen Ansprüchen jeweils nachgeordneten Unteransprüchen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgenden anhand von Fig. 2 bis 8 der Zeichnungen näher beschrieben.
In den Zeichnungen zeigen
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer herkömmlichen Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs,
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs,
Fig. 3 ein Blockschaltbild einer Steuereinrichtung zur Steuerung der Antriebskraft beim Gegenstand von Fig. 2,
Fig. 4 Kurvendiagramme zur Veranschaulichung des zeitlichen Verlaufs der Zielgeschwindigkeit bei Kriechfahrt bei unterschiedlichen Vorgaben für die Kriechfahrt-Sollgeschwindigkeit,
Fig. 5A und 5B ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise des Verfahrens und der Vorrichtung nach der Erfindung,
Fig. 6 ein Kurvendiagramm zur Veranschaulichung der Änderung der Kriechfahrt-Zielgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit bei einer Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 7 ein Flußdiagramm zur detaillierten Wiedergabe von Abläufen nach einem Teil des Flußdiagramms nach Fig. 4 und
Fig. 8 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs.
Vor Erläuterung bevorzugter Ausführungsbeispiele sei darauf hingewiesen, daß es sich im folgenden bei dem Begriff "Fahrzeugabstand" um den Abstand des Fahrzeuges zu einem auf dessen Fahrbahn vorausfahrenden anderen Fahrzeug handelt.
Zunächst wird eine erste Ausführungsform der Erfindung näher erläutert. Gemäß Fig. 2 ist ein Sensor 1 vorgesehen, der das Maß der Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer erfaßt. Ein zur leichten Betätigung durch den Fahrer günstig angeordneter Schalter 2 dient zur Wahl eines auf niedrige Geschwindigkeiten abgestellten Fahrmodus, im folgenden auch Kriechfahrtmodus genannt. Ein Abstandssensor als Abstands-Erfassungseinrichtung 3 dient zur Erfassung des zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug bestehenden Abstandes, wobei dieser Abstandssensor 3 beispielsweise nach dem Radarprinzip oder der Triangulation unter Verwendung einer optischen Einrichtung arbeitet. Der Abstandssensor 3 ist mit einer Rechnereinheit als Steuereinrichtung 4 verbunden.
Die Rechnereinheit 4 umfaßt einen bekannten Mikrocomputer mit einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einer Zentraleinheit (CPU), etc. Ferner sind ein Analog/Digitalwandler (A/D) und Eingangs- /Ausgangs-Schnittstellenschaltungen (E/A) mit Schaltkreisen für die Formgebung von Impulswellenformen vorgesehen. Den Programmablauf steuert im wesentlichen ein Software- Programm. Zusätzlich zu den obengenannten Signalen, nämlich dem Bremsaktivierungserfassungssignal, dem Kriechfahrtmodus-Einstellsignal und dem Fahrzeugabstandssignal wird ein die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigendes elektrisches Signal von einem Geschwindigkeitssensor (Geschwindigkeits-Erfassungseinrichtung) 5 an die Rechnereinheit 4 geliefert, und weiter wird ein der Fahrzeuggeschwindigkeit im Kriechfahrtmodus entsprechendes elektrisches Signal von einer Geschwindigkeitssteuerungs-Eingabeeinrichtung 6 an die Rechnereinheit 4 geliefert.
In der Rechnereinheit 4 ist eine Schaltung zur Erzeugung einer vorbestimmbaren Kriechfahrt-Zielgeschwindigkeit untergebracht. Die Rechnereinheit 4 ist weiter mit einer Anzeigeeinrichtung 7 verbunden, die den Fahrer darüber informiert, daß der Kriechfahrtmodus in Abhängigkeit von einem auf ein von der Rechnereinheit 4 ausgegebenen Signal eingestellt worden ist, und die ferner den Fahrer über die befohlene Kriechfahrtgeschwindigkeit informiert.
Weiter ist die Rechnereinheit 4 mit dem Beschleunigungspedalsensor 8 zur Erfassung des Grades des Niederdrückens des Beschleunigungspedals durch den Fahrer, mit einem Wahlschalter als Betriebsmodus-Auswahleinrichtung 9 zum Einstellen und Eingeben von Steuermoden im Kriechfahrtmodus und einer Antriebskraftsteuereinrichtung 10 verbunden, die zur Erzeugung der Antriebskraft des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einem von der Rechnereinheit 4 jeweils gelieferten Steuersignal dient. Die Steuereinrichtung 10 für die Antriebskraft ist vom Beschleunigungspedal mechanisch getrennt.
Fig. 3 veranschaulicht schematisch ein Beispiel einer Antriebskraftsteuereinrichtung 10. Gemäß Fig. 3 ist ein Motor 20 zur Erzeugung der Antriebskraft an ein Kupplungsteil 21 angeschlossen, das mit der Ausgangswelle des Motors zur Steuerung der Übertragung des Motordrehmomentes verbunden ist. Das Kupplungsteil 21 kann aus einer Scheibenkupplung oder einem hydraulischen Drehmomentwandler bestehen. Ein Übertragungsgetriebe 22 nimmt vom Kupplungsteil 21 die Umdrehungsantriebskraft auf und wandelt die Anzahl der Umdrehungen und einen Anteil des Drehmoments zur Übertragung der Antriebskraft an das Abschluß-Antriebsteil 23 um, das seinerseits einen Reduktionsgetriebesatz und einen Differentialgetriebezug aufweist. Räder 24 treiben schließlich das Fahrzeug unter Ausnutzung der Rotationskraft des Abschlußantriebsteils 23 an. Das Kraftübertragungsgetriebe 22 ist für das Wechseln von Gangeinstellungen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen durch ein hydraulisches oder elektrisches Betätigungsglied ausgelegt. Eine Schaltung 11 steuert ein Gangwechselstellglied in der Kraftübertragung 22 in Abhängigkeit von dem von der Rechnereinheit 4 gelieferten Steuersignal.
Die Ausgangsleistung des Motors 20 wird über den Öffnungsgrad des Drosselventils 12 verändert, wobei die Öffnung des Drosselventils elektrisch von einem Drosselventileinsteller 13 mit einem Elektromotor gesteuert wird. Um das Drosselventil in Abhängigkeit von dem von der Rechnereinheit 4 gelieferten Steuersignal zu öffnen und zu schließen, erzeugt eine Treiberschaltung 14 ein Signal zum Steuern des Drosselklappeneinstellers 13.
Nachfolgend wird die Betriebsweise des Steuersystems für die Fahrt des Fahrzeugs beschrieben.
Wenn der Einstellschalter 2 für den Kriechfahrtmodus in der AUS-Stellung steht und das Fahrzeug im normalen Antriebsmodus fährt, liefert die Steuereinheit 4 über die Treiberschaltung 14 einen Steuerbefehl an den Drosselklappeneinsteller 13, damit das Drosselventil 12 im wesentlichen in Abhängigkeit vom Grad des Niederdrückens des Beschleunigungspedals geöffnet wird.
Wenn das Fahrzeug in einem Verkehrsstau steckt und gezwungenermaßen wiederholt anfahren und anhalten muß und der Modusschalter 2 vom Fahrer auf EIN geschaltet wird, erfaßt die Rechnereinheit 4 das Signal des Modusschalters 2. Sicherheitshalber soll jedoch die Fahrsteuerung im Kriechfahrtmodus nicht sofort beginnen, sondern Gelegenheit haben sich einzustellen, wenn gewisse vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind.
Vorzugsweise sollen die vorbestimmten Bedingungen so einfach wie möglich sein, aber der Beibehaltung der erwünschten Sicherheit Rechnung tragen. Beispielsweise kann das Fahrzeug tatsächlich in den Kriechfahrtmodus eintreten, wenn das Bremspedal betätigt oder wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug des Fahrers und dem davor befindlichen Fahrzeug größer ist als der unter Berücksichtigung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges des Fahrers eingestellte Abstand. Eine solche Operation wird durch die Rechnereinheit 4 durchgeführt, die ein Bremsbetätigungserfassungssignal und ein vom Fahrzeugabstandssensor 5 geliefertes Signal empfängt und dann diese Signale anhand eines gespeicherten Programms verarbeitet.
Wenn der Kriechfahrtmodus eingestellt ist, informiert die Rechnereinheit 4 den Fahrer visuell oder hörbar über die Anzeigeeinrichtung 7, daß der Kriechfahrtmodus eingestellt worden ist, so daß der Fahrer diese Tatsache während der Zeitdauer der Einstellung des Kriechfahrtmodus erkennen kann. Wenn der Kriechfahrtmodus eingegeben ist, erzeugt die Rechnereinheit 4 fortlaufend einen Kriechfahrt- Zielgeschwindigkeitswert entsprechend den von der Geschwindigkeitsbefehlseingabeeinrichtung 6 eingegebenen Daten, dem Zustand der Bremse (angelegt oder nicht) und entsprechend den vom Fahrzeugabstandsensor 3 und vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 gelieferten Daten, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Kriechfahrt- Zielgeschwindigkeit eingestellt wird.
Dabei wird eine von zwei unterschiedlichen Kriechfahrt- Zielgeschwindigkeiten gewählt. Genauer gesagt, steuert der Auswahlschalter 9 je nach dessen Einstellung einen von zwei Steuermodi an, das heißt, entweder einen ersten Modus, in dem die Fahrgeschwindigkeit dominierend ist, oder einen zweiten Modus, in dem der Fahrzeugabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug dominierend ist.
Ist durch entsprechende Einstellung des Schalters 9 der Modus gewählt, in dem die Fahrgeschwindigkeit dominierend ist, geht die vom Fahrer des Fahrzeugs angegebene Fahrgeschwindigkeit dominierend in die von der Eingabeeinrichtung 6 befohlene Kriechgeschwindigkeit ein. Hingegen bestimmt bei alternativer Einstellung des Wahlschalters 9 der Abstand zwischen dem Fahrzeug des Fahrers und dem davor befindlichen Fahrzeug. Die beim gewählten Steuermodus auftretende Geschwindigkeit wird, wie weiter unten beschrieben, ausgegeben und als eingestellte Kriechfahrt- Zielgeschwindigkeit in einem aktuellen Betriebsfall verwendet. Auch wenn der den Fahrzeugabstand dominierende Betriebsmodus gewählt ist, wird, wenn das vom Fahrzeugabstandssensor 8 gelieferte Signal anzeigt, daß es vor dem Fahrzeug des Fahrers kein anderes Fahrzeug gibt, der die Fahrgeschwindigkeit dominierende Steuermodus sofort oder nach Ablauf eines vorbestimmten Zeitintervalls ausgeführt, so daß sich das Fahrtempo des Fahrzeuges nicht abrupt ändert. Der umgekehrte Wechsel vom Steuermodus, der die Fahrgeschwindigkeit dominiert, zum Steuermodus, der den Fahrzeugabstand dominiert, erfolgt in gleicher Weise, wenn es vor dem Fahrzeug des Fahrers ein anderes Fahrzeug gibt.
Im Kriechfahrt-Betriebsmodus kann durch das Betätigen nur der Bremse eine Beschleunigung und ein Fahrbetrieb mit konstanter Geschwindigkeit durch Steuern des Drosselventils 22 des Motors 20 und des Kraftübertragungsgetriebes 22 in Abhängigkeit von einem Treiberbefehlssignal, das von der Treiberschaltung 14 des Drosselklappeneinstellers und der Treiberschaltung 11 des Stellgliedes zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses entsprechend einem in der Steuereinheit 4 programmierten Steuerprozeß ausgegeben wird, ausgeführt werden derart, daß das Fahrzeug mit der Kriechfahrt-Zielgeschwindigkeit ohne Betätigung des Beschleunigungspedals fährt.
Wie oben beschrieben, fährt im Falle des die Fahrgeschwindigkeit dominierenden Steuermodus das Fahrzeug derart, daß es eine befohlene Geschwindigkeit (Sollgeschwindigkeit) im sogenannten Reisegeschwindigkeitsbetrieb beibehält, bei dem das Fahrzeug ohne Beschleunigung oder Verlangsamung fährt. Hingegen fährt im Falle des den Fahrzeugabstand dominierenden Steuermodus das Fahrzeug so, daß es stets den befohlenen Abstand (Sicherheitsabstand) oder einen vom Rechner auf der Basis der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch eingestellten passenden Abstand zwischen dem Fahrzeug des Fahrers und dem vorausfahrenden Fahrzeug einhält. Es wird also während eines bis zum Erreichen der Reisegeschwindigkeit ablaufenden Übergangsfahrzustandes, auch im Falle des die Fahrzeuggeschwindigkeit dominierenden Steuermodus, laufend eine Kriechfahrt-Zielgeschwindigkeit unter Berücksichtigung des Abstandes des vorausfahrenden Fahrzeuges eingestellt. Im Falle des den Fahrzeugabstand dominierenden Steuermodus wird solange, wie der Fahrer nicht die Bremse betätigt, eine Kriechfahrt-Zielgeschwindigkeit laufend unter Berücksichtigung des Abstandes zum vorausgehenden Fahrzeug eingestellt, auch dann, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird oder mit Reisegeschwindigkeit fährt. Eine dieser beiden Steuermodi kann entsprechend der vom Fahrer bevorzugten Fahrweise und den aktuellen Verkehrsbedingungen gewählt werden, was die Vorrichtung nach der vorliegenden Erfindung in unterschiedlichen Situationen besonders leistungsfähig macht.
Fig. 4 veranschaulicht ein Beispiel von Beschleunigungsmustern, wenn ein Fahrzeug langsam mit einer vom Steuermodus dominierten Fahrgeschwindigkeit fährt. Wie Fig. 4 zeigt, wird der Kriechfahrt-Zielgeschwindigkeitswert zeitsequentiell eingestellt, damit die Steuereinrichtung der Antriebskraft als Reaktion darauf betrieben werden kann.
Während des Fahrens im Kriechfahrtmodus gibt der Bremsschalter 1, wenn der Fahrer ein Hindernis bemerkt, oder eine abrupte Abnahme des Abstandes zu dem vor ihm befindlichen Fahrzeug bei dessen Abbremsen erfaßt und das Bremspedal betätigt, ein Signal an die Rechnereinheit 4 aus, um ihr mitzuteilen, daß die Bremse betätigt worden ist. Als Reaktion auf dieses Signal gibt die Rechnereinheit 4 ein Befehlssignal aus, um den Betrieb der Treiberschaltung 14 des Drosseleinstellers und der Treiberschaltung 11 des Stellgliedes für den Übersetzungswechsel zu unterbrechen, um so die Antriebskraft des Fahrzeugs zu minimieren und das Kraftübertragungssystem als Bremse wirken zu lassen. Das Drosselventil 12 wird um einen maximalen Betrag innerhalb eines Bereiches geschlossen, in welchem der Motor nicht stehen bleibt. Die Folge ist, daß keine Antriebskraft mehr erzeugt wird. Falls das Fahrzeug mit relativ hoher Geschwindigkeit fährt, wird die Motorbremse betätigt. Während eines solchen Vorgangs gibt es keine Änderung in bezug auf die Funktion und den Betrieb der Bremse, unabhängig davon, ob der Kriechfahrtmodus beibehalten wird oder nicht.
Eine wie beschrieben arbeitende Fahrsteuerung des Fahrzeugs erlaubt es dem Fahrer, ohne Betätigung des Beschleunigungspedals auf einer überfüllten Straße zu fahren. Wenn auch der Fahrer auf Hindernisse reagieren und eine Annäherung an das vor ihm befindliche Fahrzeug erfassen muß, vermeidet das Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung doch die Notwendigkeit des Wechsels vom Beschleunigungspedal auf das Bremspedal, so daß nicht nur der Zeitverzug zwischen der Erkenntnis des Fahrers, daß er bremsen muß, bis zum tatsächlichen Bremsen verkürzt werden kann, sondern daß auch das Beschleunigungspedal, das Bremspedal oder das Kupplungspedal nicht fälschlicherweise niedergetreten werden, so daß ein sicheres Fahren erreicht wird.
Um die oben beschriebenen Steueroperationen durchzuführen, ist die Rechnereinheit 4 entsprechend dem in Fig. 5 dargestellten Flußdiagramm programmiert. Dieses Flußdiagramm wird wie folgt erläutert.
In Schritt S1 wird eine Entscheidung darüber gefällt, ob der Einstellschalter 2 für den Kriechfahrtmodus (oder auch Schleichfahrtmodus) auf EIN oder auf AUS steht. Falls der Schalter auf AUS steht, geht das Programm zu Schritt S2 über und das Fahrzeug fährt im normalen Fahrtmodus. Falls der Schalter auf EIN steht, wurde der Kriechfahrtmodus gesetzt (Schritt S3), so daß in Schritt S4 eine Entscheidung darüber gefällt wird, ob die Bremse gerade betätigt wird oder nicht. Bejahendenfalls wird die erzeugte Antriebskraft auf Null verringert (Schritt S5), während bei Nicht-Betätigung der Bremse ein passender Fahrzeugabstand bestimmt und auf der Basis der aktuellen Fahrgeschwindigkeit Vc eingestellt wird (Schritt S6).
Dann trifft das Programm in Schritt S7 eine Entscheidung darüber, ob mit dem Wahlschalter 9 der die Fahrgeschwindigkeit dominierende Steuermodus eingestellt worden ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist, wird entschieden, ob eine Sollgeschwindigkeit Vo eingegeben worden ist oder nicht (Schritt S8). In Schritt S9 wird darüber entschieden, ob die aktuelle Geschwindigkeit Vc die vorgegebene Sollgeschwindigkeit Vo erreicht hat oder nicht. Wurde in Schritt S8 keine befohlene Geschwindigkeit eingegeben, wird in Schritt S10 als Sollgeschwindigkeit Vo eine Geschwindigkeit von 40 km/h eingestellt und das Programm geht nach Schritt S9 über. Falls Vc die Sollgeschwindigkeit Vo erreicht hat, stellt das Programm eine Kriechfahrt- Zielgeschwindigkeit VT auf der Basis der aktuellen Geschwindigkeit Vc und der Sollgeschwindigkeit Vo ein (Schritt S11) und gibt dann ein Antriebskraftsteuersignal aus (Schritt S12). Falls in Schritt S9 die Geschwindigkeit Vc nicht den Wert Vo erreicht hat, das heißt, falls sich das Fahrzeug in einem Übergangsfahrzustand bis zum Erreichen der Reisegeschwindigkeit befindet, wird in Schritt S13 eine Entscheidung darüber getroffen, ob ein Fahrzeugabstand erfaßt wird oder nicht. Falls nicht, das heißt, falls sich vor dem Fahrzeug des Fahrers kein anderes Fahrzeug befindet, geht das Programm nach Schritt S11 über, und die Zielgeschwindigkeit VT wird aus der aktuellen Geschwindigkeit Vc und der Sollgeschwindigkeit Vo ermittelt.
Wird hingegen ein Fahrzeugabstand erfaßt, wird in Schritt S14 die Kriechfahrtzielgeschwindigkeit VT auf der Basis der aktuellen Geschwindigkeit Vc, dem aktuellen Fahrzeugabstand Dc und einem befohlenen Fahrzeugabstand als Abstandswert Do (oder einem passenden Fahrzeugabstand) eingestellt.
Dann geht das Programm nach Schritt S12 über. Falls in Schritt S7 der den Fahrzeugabstand dominierende Steuermodus eingestellt wurde, wird eine Entscheidung darüber getroffen, ob der befohlene Fahrzeugabstand Do eingegeben worden ist (Schritt S15). Falls nicht, wird im Schritt S16 der in Schritt S6 bestimmte passende Fahrzeugabstand als befohlener Fahrzeugabstand gesetzt. Dann geht das Programm nach Schritt S13 über, in welchem, wie oben beschrieben, eine Entscheidung darüber getroffen wird, ob der Fahrzeugabstand erfaßt wurde. Falls sich kein anderes Fahrzeug vor dem Fahrer befindet, wird die Fahrsteuerung automatisch auf den die Fahrgeschwindigkeit dominierenden Steuermodus umgestellt und das Programm geht nach Schritt S11 Über. Falls ein Fahrzeugabstand erfaßt wird, geht das Programm nach Schritt S14 weiter.
Nachfolgend wird ein Verfahren zur Ermittlung der Kriechfahrt-Zielgeschwindigkeit VT aus der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit Vc, einer vorgegebenen Sollgeschwindigkeit Vo, dem tatsächlichen Fahrzeugabstand Dc und einem als Sicherheitsabstand vorgegebenen Fahrzeugabstandswert oder einem anderen passenden Abstandswert Do anhand eines praktischen Beispiels beschrieben.
Fig. 6 veranschaulicht ein Beispiel für den Wechsel der Kriechfahrt-Zielgeschwindigkeit VT ab dem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug aus dem Stand anfährt, bis zu dem Zeitpunkt, in welchem das Fahrzeug eine vorgegebene Sollgeschwindigkeit, beispielsweise 65 km/h, erreicht und sich mit Reisegeschwindigkeit in dem von der Fahrgeschwindigkeit dominierten Steuermodus fortbewegt. In Fig. 6 zeigt die strichpunktierte Kurve den Fall, in dem die Geschwindigkeit, ausgehend vom Wert Null zum Zeitpunkt t = 0, auf 65 km/h zum Zeitpunkt t = 18 sec ansteigt und danach den Wert von 65 km/h beibehält. Dies zeigt an, daß sich vor dem Fahrer kein anderes Fahrzeug befindet, so daß ein vorbestimmtes Beschleunigungsmuster zum sequentiellen Setzen einer Kriechfahrt-Zielgeschwindigkeit verwendet wird.
Demgegenüber stellt in Fig. 6 die durchgezogene Kurve den Verlauf der Geschwindigkeit VT dar für den Fall, daß sich ein anderes Fahrzeug vor dem Fahrzeug des Fahrers befindet, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird. In diesem Falle wird die Kriechfahrt-Zielgeschwindigkeit fortlaufend korrigiert und während der Zeitperiode von t = 4 sec bis t = 14 sec jeweils entsprechend dem jeweiligen tatsächlichen Fahrzeugabstand Dc und dem vorgegebenen Fahrzeugabstand (oder einem geeigneten anderen Fahrzeugabstand) Do eingestellt, weil andernfalls eine übermäßige Annäherung an das vorausfahrende Fahrzeug erfolgen würde, wenn das Fahrzeug des Fahrers entsprechend einem vorbestimmten Beschleunigungsmuster in dem von der Fahrgeschwindigkeit dominierten Steuermodus fährt. Die Kriechfahrt- Zielgeschwindigkeit VT wird in jedem vorbestimmten Zeitintervall Δt (beispielsweise Δt = 0.25 sec) in einem im Flußdiagramm von Fig. 7 dargestellten Ablaufverfahren gesetzt. Das Flußdiagramm von Fig. 7 zeigt die in Schritt S14 des Flußdiagramms von Fig. 5 ablaufende Operation im einzelnen.
In jedem Zeitintervall Δt wird zum Zeitpunkt ti eine tatsächliche Fahrgeschwindigkeit Vc(i), eine Sollgeschwindigkeit Vo(i), ein tatsächlicher Fahrzeugabstand Dc(i) und ein vorgegebener Fahrzeugabstand Do(i) erfaßt, wobei die entsprechenden Datenwerte, die zum Zeitpunkt ti-1 (einem Zeitpunkt, der um Δt vor dem Zeitpunkt ti liegt) erfaßt wurden, durch (i - 1) indiziert werden. Es gilt also Δt = ti - ti-1.
Gemäß Fig. 7 wird in Schritt S17 eine Entscheidung darüber gefällt, ob der Fahrzeugabstand D(i) oder der vorgegebene Fahrzeugabstand Do(i) der größere von beiden ist. Falls Do(i) < Dc(i) ist, das heißt, falls ein ausreichender Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug besteht, wird in Schritt S18 entschieden, welcher Modus durch den Auswahlschalter 9 angesteuert wurde. Falls Vo(i) = Vc(i) ist, wird die Kriechfahrt-Zielgeschwindigkeit VT entsprechend Do und Dc korrigiert (Schritt S19). Falls durch Abfrage des Schaltzustandes des Auswahlschalters 9 ermittelt wurde, daß der den Fahrzeugabstand dominierende Steuermodus gewählt wurde, geht das Programm zu Schritt S19 über. Wurde aber der die Fahrgeschwindigkeit dominierende Steuermodus gewählt, geht das Programm nach Schritt S20 über und die Kriechfahrt-Zielgeschwindigkeit VT wird lediglich durch Vo und Vc bestimmt. In den Schritten S20 und S19 wird die Kriechfahrt-Zielgeschwindigkeit VT auf der Basis der folgenden Gleichungen eingestellt:
vT(i + 1) = Vc(i) + αΔt (1)
bzw.
vT(i + 1) = Vc(i) + αΔt - [Do(i) - Dc'(i)]/Δt (2)
wobei α ein auf der Basis der vorgegebenen Geschwindigkeit Vo voreingestellter Beschleunigungswert ist. Beispielsweise beträgt im Falle von Fig. 6, in dem das Fahrzeug so beschleunigt wird, daß es nach 18 sec die vorgegebene Geschwindigkeit von 65 km/h erreicht, die Beschleunigung α = 1 m/sec. Gleichung (1) zeigt an, daß die Geschwindigkeit, die das Fahrzeug nach Beschleunigung mit dem Wert α während des Zeitintervalls Δt zum Zeitpunkt ti erreicht, auf eine Zielgeschwindigkeit eingestellt wird, die im Zeitpunkt ti+1 erreicht werden muß. Gleichung (2) entspricht im ersten und zweiten Term der Gleichung (1) und enthält zusätzlich als dritten Term einen Beitrag zur Korrektur für die Berücksichtigung des Fahrzeugabstandes. Der Wert Dc'(i) in Gleichung (2) ist ein für den Zeitpunkt ti vorbestimmter und nach Ablauf von Δt zu erfassender Fahrzeugabstand und wird durch folgende Gleichung berechnet:
Dc'(i) = 2Dc(i) - Dc(i - 1) (3)
Die Geschwindigkeit wird so korrigiert, daß eine zwischen dem vorbestimmten Wert Dc'(i) und dem vorbestimmten Fahrzeugabstand Do(i) bestehende Differenz innerhalb des Zeitintervalls Δt auf Null reduziert wird, so daß der Wert VT(i + 1) erreicht wird.
Im folgenden werden Aufbau und Wirkungsweise einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuerung beschrieben. Der Aufbau dieser Steuervorrichtung ist aus dem Blockschaltbild gemäß Fig. 8 ersichtlich. Komponenten, die denen von Fig. 2 entsprechen, sind in Fig. 8 mit den gleichen Bezugszeichen versehen, so daß ihre Erläuterung hier entfällt.
Ein Schallgenerator 15 erzeugt in Abhängigkeit von einem von der Rechnereinheit 4 gelieferten Signal mehrere Arten von Stimmen einschließlich von Signaltönen, die im Generator dauerhaft gespeichert sind. Mit der Rechnereinheit 4 ist eine Eingabeeinrichtung 16 verbunden, mit welcher entsprechend einer vom Fahrer des Fahrzeuges getroffenen Wahl des Vorranges einer Fahrzeugabstandssteuerung ein Fahrzeugabstandsbefehl an eine Zielgeschwindigkeitserzeugungsschaltung 41 der Rechnereinheit 4 eingegeben werden kann, wenn der Kriechfahrtmodus gewählt wird und das Fahrzeug in dem den Fahrzeugabstand dominierenden Steuermodus fährt. Die Recheneinheit 4 umfaßt weiter eine Schaltung 42 zur Bestimmung des geeigneten Fahrzeugabstandes. Die Schaltung 42 empfängt die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 und vom Fahrzeugabstandssensor 3 gelieferten Signale sowie die von der Eingabeeinrichtung 16 für den Fahrzeugabstandsbefehl gelieferten Daten und sendet ihrerseits ein Signal an den Schallgenerator 15 zur Ausgabe eines Warnsignals, daß das Fahrzeug des Fahrers näher an das vor ihm befindliche Fahrzeug herangekommen ist. Ferner liefert die Schaltung 42 ein Bremssignal an die Steuereinrichtung 10 für die Antriebskraft.
Die Betriebsweise der zweiten Ausführungsform der Erfindung ist weitgehend die gleiche wie im Falle der ersten Ausführungsform, wobei jedoch einige unterschiedliche Operationen nachfolgend beschrieben werden.
Im Falle des den Fahrzeugabstand dominierenden Steuermodus oder im Falle des die Fahrgeschwindigkeit dominierenden Steuermodus trifft die Schaltung 42 für die Entscheidung über den passenden Fahrzeugabstand in dem Fall, daß das Fahrzeug im Kriechgeschwindigkeits-Fahrmodus dem vor ihm befindlichen Fahrzeug aus irgendeinem Grunde näher kommt, eine Entscheidung darüber, ob der tatsächliche Fahrzeugabstand innerhalb eines geeigneten Bereiches liegt oder nicht. Im einzelnen wird eine Annäherungsgeschwindigkeit Vap, welche der Differenz zwischen der tatsächlichen Geschwindigkeit Vc des Fahrzeuges und einer Geschwindigkeit Va des voranfahrenden Fahrzeuges entspricht und ein Maß für die Änderung des Fahrzeugabstandes darstellt, aus fortlaufend eingegebenen Fahrzeugabstandsinformationen und Fahrgeschwindigkeitsinformationen berechnet. Das Produkt aus dem Ergebnis dieser Berechnung und einem ersten voreingestellten Wert T1 werden mit der aktuellen Fahrzeugabstandsinformation Dc verglichen. Falls sich dabei ergibt, daß (Vap × T1) < Dc ist, wird ein Annäherungssignal ausgegeben. Der Schallgenerator 15 empfängt dieses Annäherungssignal und strahlt einen Alarmsignalton oder eine als Stimme hörbare Information (Sprachinformation) aus, um den Fahrer über die übermäßig große Annäherung an das vor ihm befindliche Fahrzeug zu informieren. Es ist wünschenswert, daß die Intensität des erzeugten Alarms mit Größerwerden des Unterschiedes zwischen (Vap × T1) und Dc stärker wird. Wenn eine solche Situation andauert und das Produkt aus Vap und einem zweiten voreingestellten Wert T2 größer als Dc wird, wird ein Bremsbefehlssignal ausgegeben. Die Werte T1 und T2 werden unter Berücksichtigung verschiedener Zeitverzögerungen bestimmt, wie etwa der Zeit, die der Fahrer benötigt, um zu entscheiden, ob die Bremse betätigt werden soll, wenn er das vor ihm befindliche Fahrzeug wahrnimmt, oder die Zeit, die der Fahrer für die Betätigung der Bremse benötigt sowie die seitens der Bremseinrichtung benötigte Zeit zur Einleitung eines tatsächlichen Bremsvorganges. Vorzugsweise soll der Wert von T1 normalerweise auf 2 bis 5 Sekunden und der Wert von T2 auf 1,5 bis 2 Sekunden eingestellt werden.
Die Steuereinrichtung 10 für die Antriebskraft bewirkt nach Empfang eines solchen Bremsbefehlssignals die Aktivierung der Bremse des Fahrzeuges, sobald das Bremspedal durch den Fahrer betätigt wird, obwohl sich das Fahrzeug im Kriechfahrtmodus befindet, wobei die Antriebskraft so gesteuert wird, daß die Bremskraft auf das Fahrzeug einwirken kann. Die Drosselklappe 12 wird also vollständig geschlossen, damit keine Antriebskraft mehr erzeugt wird, während das Kraftübertragungsgetriebe 22 auf ein Übersetzungsverhältnis eingestellt wird, bei dem die Motordrehzahl das Abbremsen des Fahrzeugs nicht Übermäßig steigert.
Ein den Betrieb der zweiten Ausführungsform der Erfindung beschreibendes Flußdiagramm ist mit dem von Fig. 5 identisch, mit der Ausnahme, daß nach Durchführung des Schrittes S3 oder vor Ausführung des Schrittes S6 im Flußdiagramm von Fig. 5 ein Schritt zur Erfassung der oben erwähnten Annäherungsgeschwindigkeit vorgesehen ist. Falls die Annäherungsgeschwindigkeit die oben genannten Bedingungen erfüllt, werden das die Aufmerksamkeit des Fahrers hervorrufende Annäherungssignal und das Bremsbefehlssignal ausgegeben. Im anderen Fall geht das Programm zu den nachfolgenden Schritten über, entsprechend dem weiter oben anhand von Fig. 5 beschriebenen Fall.
Obgleich die beschriebenen Ausführungsformen so aufgebaut sind, daß während einer die Reisegeschwindigkeit erreichenden Übergangsfahroperation eine Kriechfahrt- Zielgeschwindigkeit sequentiell unter Berücksichtigung des Fahrzeugabstandes eingestellt wird, selbst im Falle des die Fahrgeschwindigkeit dominierenden Steuermodus, kann die Kriechfahrt-Zielgeschwindigkeit während des Übergangsfahrvorgangs auch ohne Berücksichtigung des Fahrzeugabstandes gesetzt werden.

Claims (15)

1. Verfahren zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges, vorzugsweise zum Fahren bei niedriger Geschwindigkeit, umfassend die folgenden Schritte:
  • a) Wählen eines ersten Betriebsmodus, der von der Fahrzeuggeschwindigkeit dominiert ist, oder eines zweiten Betriebsmodus, der vom Abstand des Fahrzeuges zu einem vorausfahrenden Fahrzeug dominiert ist,
  • b) Erfassen der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit (Vc) und des Fahrzeug-Istabstandes (Do) zu dem vorausfahrenden Fahrzeug
  • c) im ersten Betriebsmodus:
    • 1. Vergleichen der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit (Vc) mit einer vorgegebenen Sollgeschwindigkeit (Vo);
    • 2. falls Istgeschwindigkeit gleich Sollgeschwindigkeit (Vc = Vo): Fortlaufendes Regeln der Fahrzeuggeschwindigkeit, um die Istgeschwindigkeit (Vc) auf der Sollgeschwindigkeit (Vo) zu halten;
    • 3. falls Istgeschwindigkeit kleiner als Sollgeschwindigkeit (Vc < Vo): Vergleichen des Fahrzeug-Istabstandes (Dc) mit einem auf der Istgeschwindigkeit (Vc) basierenden Abstandswert (Do);
    • 4. falls Fahrzeug-Istabstand größer als der auf der Istgeschwindigkeit (Vc) basierende Abstandswert (Dc < Do): Fortlaufendes Regeln der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vc), um in einem ersten Beschleunigungsmodus die Istgeschwindigkeit (Vc) auf die Sollgeschwindigkeit (Vo) einzustellen, wobei die Beschleunigung (α) in Abhängigkeit von der Sollgeschwindigkeit (Vo) eingestellt wird;
    • 5. falls Fahrzeug-Istabstand kleiner als der auf der Istgeschwindigkeit (Vc) basierende Abstandswert (Dc < Do): Umschalten auf einen zweiten Beschleunigungsmodus zum fortlaufenden Regeln der Fahrzeuggeschwindigkeit, um die Istgeschwindigkeit (Vc) auf eine von der Sollgeschwindigkeit (Vo), dem Fahrzeug- Istabstand (Dc) und dem auf der Istgeschwindigkeit (Vc) basierenden Abstandswert (Do) abhängige Zielgeschwindigkeit (VT) einzustellen;
  • d) im zweiten Betriebsmodus:
    • 1. Vergleichen der Fahrzeug-Istabstandes (Dc) mit einem vorgegebenen Abstand (Do);
    • 2. falls Fahrzeug-Istabstand größer als vorgegebener Abstand (Dc < Do): Umschalten auf den ersten Beschleunigungsmodus zum fortlaufenden Regeln der Fahrzeuggeschwindigkeit, um die Istgeschwindigkeit (Vc) auf die Sollgeschwindigkeit (Vo) einzustellen, wobei die Beschleunigung (α) in Abhängigkeit der Sollgeschwindigkeit (Vo) eingestellt wird; und
    • 3. falls Fahrzeug-Istabstand kleiner als vorgegebener Abstand (Dc < Do): Umschalten auf den zweiten Beschleunigungsmodus zum fortlaufenden Regeln der Fahrzeuggeschwindigkeit, um die Istgeschwindigkeit (Vc) auf eine von der Sollgeschwindigkeit (Vo), dem Fahrzeug- Istabstand (Dc) und dem vorgegebenen Abstandswert (Do) abhängige Zielgeschwindigkeit VT einzustellen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem im ersten Betriebsmodus, der von der Fahrzeuggeschwindigkeit dominiert ist, die Zielgeschwindigkeit (VT) für das Fahrzeug nach folgender Beziehung berechnet wird:
VT(i + 1) = Vc(i) + αΔt,
worin bedeuten:
VT(i + 1): Zielgeschwindigkeit zum Zeitpunkt (i + 1),
Vc(i): Istgeschwindigkeit zum Zeitpunkt (i),
α: Beschleunigungsfaktor,
Dt Intervall zwischen Zeitpunkten i und (i + 1).
3. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem im zweiten Betriebsmodus, der vom Fahrzeugabstand dominiert ist, die Zielgeschwindigkeit (VT) für das Fahrzeug nach folgender Beziehung berechnet wird:
VT(i + 1) = Vc(i) + αΔt - [Do(i) - Dc'(i)]/Δt
wobei: Dc'(i) = 2Dc(i) - Dc (i - 1),
worin bedeuten:
VT(i + 1): Zielgeschwindigkeit zum Zeitpunkt (i + 1),
Vc(i): Istgeschwindigkeit zum Zeitpunkt (i),
α: Beschleunigungsfaktor,
Dc(i - 1) Istabstand zum Zeitpunkt (i - 1),
Dc(i) Istabstand zum Zeitpunkt (i),
Δt Intervall zwischen Zeitpunkten i und (i + 1) bzw. zwischen (i - 1) und (i).
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem vom zweiten Betriebsmodus auf den ersten Betriebsmodus übergegangen wird, falls von einer Abstandsmeßeinrichtung des Fahrzeuges kein vorausfahrendes Fahrzeug ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem ein Wert für die Sollgeschwindigkeit (Vo) in einen Speicher einer Rechnereinheit hingegeben wird und bei Nicht-Eingabe eines Sollgeschwindigkeitswertes ein in der Rechnereinheit gespeicherter Sollgeschwindigkeitswert verwendet wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem ein Fahrzeug-Abstandswert (Do) als Befehlswert in einen Speicher einer Rechnereinheit eingegeben wird und bei Nicht-Eingabe dieses Wertes ein in der Rechnereinheit gespeicherter Fahrzeug-Abstandswert als Befehlswert verwendet wird.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welchem die Geschwindigkeit der Annäherung des Fahrzeuges an ein vorausfahrendes Fahrzeug ermittelt und bei Unterschreiten vorbestimmter Werte für den Abstand Warnsignale in Abhängigkeit von der Näherungsgeschwindigkeit ausgegeben werden.
8. Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges, umfassend:
  • a) eine Betriebsmodus-Auswahleinrichtung (9) zum Auswählen eines ersten Betriebsmodus, der von der Fahrzeuggeschwindigkeit dominiert ist, oder eines zweiten Betriebsmodus, der vom Abstand des Fahrzeuges zu einem vorausfahrenden Fahrzeug dominiert ist;
  • b) eine Geschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (5) zum Erfassen der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit (Vc);
  • c) eine Geschwindigkeits-Vergleichseinrichtung (Schritt S9) zum Vergleichen der Fahrzeug- Istgeschwindigkeit (Vc) mit einer vorgegebenen Sollgeschwindigkeit (Vo);
  • d) eine Abstands-Erfassungseinrichtung (3) zum Erfassen des Fahrzeug-Istabstands (Dc) zu einem vorausfahrenden Fahrzeug;
  • e) eine Abstands-Vergleichseinrichtung (Schritt S17) zum Vergleichen eines Fahrzeug-Istabstands (Dc) mit einem vorgegeben Abstandswert (Do); und
  • f) eine Steuereinrichtung (4), welche Signale von der Betriebsmodus-Auswahleinrichtung (9), der Geschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (5), der Geschwindigkeits-Vergleichseinrichtung (Schritt S9), der Abstands-Erfassungseinrichtung (3) und der Abstands- Vergleichseinrichtung (Schritt S(7) empfängt,
  • g) wobei die Steuereinrichtung (4) dafür eingerichtet ist, in Abhängigkeit von einem Signal von der Betriebsmodus-Auswahleinrichtung (9) entsprechend der Auswahl des ersten Betriebsmodus folgende Funktionen auszuführen:
    • 1. Vergleichen der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit (Vc) mit der vorgegebenen Sollgeschwindigkeit (Vo);
    • 2. falls Istgeschwindigkeit gleich Sollgeschwindigkeit (Vc = Vo): Fortlaufendes Regeln der Fahrzeuggeschwindigkeit, um die Istgeschwindigkeit (Vc) auf der Sollgeschwindigkeit (Vo) zu halten;
    • 3. falls Istgeschwindigkeit kleiner als Sollgeschwindigkeit (Vc < Vo): Vergleichen des Fahrzeug-Istabstandes (Dc) mit einem auf der Istgeschwindigkeit (Vc) basierenden Abstandswert (Do);
    • 4. falls Fahrzeug-Istabstand großer als der auf der Istgeschwindigkeit (Vc) basierende Abstandswert (Dc < Do): Fortlaufendes Regeln der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vc), um in einem ersten Beschleunigungsmodus die Istgeschwindigkeit (Vc) auf die Sollgeschwindigkeit (Vo) einzustellen, wobei die Beschleunigung (α) in Abhängigkeit von der Sollgeschwindigkeit (Vo) eingestellt wird;
    • 5. falls Fahrzeug-Istabstand kleiner als der auf der Istgeschwindigkeit (Vc) basierende Abstandswert (Dc < Do): Umschalten auf einen zweiten Beschleunigungsmodus zum fortlaufenden Regeln der Fahrzeuggeschwindigkeit, um die Istgeschwindigkeit (Vc) auf eine von der Sollgeschwindigkeit (Vo), dem Fahrzeug- Istabstand (Dc) und dem auf der Istgeschwindigkeit (Vc) basierenden Abstandswert (Do) abhängige Zielgeschwindigkeit (VT) einzustellen; und
  • h) wobei die Steuereinrichtung (4) ferner dafür eingerichtet ist, in Abhängigkeit von einem Signal von der Betriebsmodus-Auswahleinrichtung (9) entsprechend der Auswahl des zweiten Betriebsmodus folgende Funktionen auszuführen:
  • i) Vergleichen der Fahrzeug-Istabstandes (Dc) mit einem vorgegebenen Abstand (Do);
  • j) falls Fahrzeug-Istabstand größer als vorgegebener Abstand (Dc < Do): Umschalten auf den ersten Beschleunigungsmodus zum fortlaufenden Regeln der Fahrzeuggeschwindigkeit, um die Istgeschwindigkeit (Vc) auf die Sollgeschwindigkeit (Vo) einzustellen, wobei die Beschleunigung (α) in Abhängigkeit der Sollgeschwindigkeit (Vo) eingestellt wird; und
  • k) falls Fahrzeug-Istabstand kleiner als vorgegebener Abstand (Dc < Do): Umschalten auf den zweiten Beschleunigungsmodus zum fortlaufenden Regeln der Fahrzeuggeschwindigkeit, um die Istgeschwindigkeit (Vc) auf eine von der Sollgeschwindigkeit (Vo), dem Fahrzeug- Istabstand (Dc) und dem vorgegebenen Abstandwert (Do) abhängige Zielgeschwindigkeit (VT) einzustellen.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, umfassend einen Schalter (2) zum Einschalten eines Kriechfahrtmodus.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, umfassend eine Geschwindigkeitsbefehl-Eingabeeinrichtung (6).
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, umfassend eine Fahrzeugabstandsbefehl- Eingabeeinrichtung (16).
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, bei welcher die Steuereinrichtung (4) einen Generator (41) zur Erzeugung eines Signals für die Zielgeschwindigkeit (VT) aufweist.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 12, bei welcher die Steuereinrichtung (4) eine Schaltung (42) zur Entscheidung über einen passenden Fahrzeugabstand aufweist.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 13, bei welcher die Steuereinrichtung (4) bei Ermittlung eines nicht passenden Fahrzeugabstandes einen Bremsbefehl ausgibt.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 14, umfassend einen Schallgenerator (15) zur Erzeugung von akustischen Signalen in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der Annäherung an ein vorausfahrendes Fahrzeug.
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