JP5743134B2 - 車両の補助制動装置 - Google Patents
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Description
特許文献1及び特許文献2はともに、アクセル操作中には、補助制動装置が作動しないように構成されている(図5参照)。
したがって、係る補助制動装置では、補助制動装置が作動中にアクセルペダルを踏み込むと、車両は制動を停止し、減速状態から一気に加速状態に移行し、車両にショックが発生する。
そして、加減速が多くなるため、自動変速機を備えた車両では、シフトアップ、シフトダウンの繰り返しが起き、ドライバーに不快感を与えることにもなる。
そのため、補助制動装置(100)が作動している場合に、アクセルペダル(4)が踏み込まれても、従来技術の様に直ちに加速状態に移行してしまうことはなく、アクセルペダル(4)に対応した補助制動力が作用する。
そのため、従来技術の様に、急速な加速が行なわれてしまうことや、それに伴い車両にショックが発生してしまうことが防止される。
その結果、アクセルペダル(4)を踏み込み、開度がゼロになるまで戻す、ということを繰り返す必要がなくなる。そのため、従来技術に比較して、車両の加減速が緩やかとなり、且つ、加減速の頻度が減少して、燃費が向上する。
そして、加減速が緩やかになるため、自動変速機を有した車両において、シフトアップ、シフトダウンの繰り返しが発生してしまうことが防止される。
図1は、全体を符号100で示す車両の補助制動装置の構成を示している。
図1において、車両の補助制動装置100は、エンジン1と、トランスミッション2と、リターダ3を有する車両において、アクセル開度センサ4Sと、補助制動スイッチ位置検出手段5Sと、車両コントロールユニット10と、エンジンコントローラ20と、リターダコントローラ30とを備えている。
補助制動装置本体として、上記リターダの他に、排気ブレーキを選ぶことも可能である。
補助制動スイッチ位置検出手段(以下、「補助制動ポジションセンサ」と言う)5Sは、補助制動力の強さ(効き具合)が4段階に切り替えられる補助制動レバー5に係合して、4段階のポジションを検知する様に構成されている。
補助制動ポジションセンサ5Sは、現在入っているポジションの情報をラインL5経由でコントロールユニット10に伝送する。
エンジンコントローラ20は、図示しない燃料噴射装置とラインL20によって接続され、コントロールユニット10が発信する制御信号に従って燃料噴射装置の燃料噴射量を制御する様に構成されている。
リターダコントローラ30は、ラインL30によってリターダ3と接続され、コントロールユニット10が発信する制御信号に従ってリターダ3の制動力(発電量)を段階的に調節する様に構成されている。
図2において、コントロールユニット10は、補助制動力決定ブロック12と、記憶手段であるデータベース14とを備えている。
補助制動力決定ブロック12とデータベース14とは、ラインL124、ラインL142によって接続されている。そして、補助制動力決定ブロック12から補助ブレーキのポジションをラインL124経由でデータベース14に送り、データベース14から当該ポジションに対応する補助制動力に関する特性がラインL142経由で、補助制動力決定ブロック12に送り返されるように構成されている。
そして、補助制動力決定ブロック12は、補助制動力決定ブロック12で決定した補助制動力を発生させるべく制御信号をリターダコントローラ30に送信する。或いは、その時の駆動力を適正値に保たせるべく、制御信号をエンジンコントローラ20に送信する。
図5に示すように、従来技術では、アクセルを踏み込んだ場合、補助制動力は発生しないように構成されている。
また、4つのポジション(0〜4)における制動力も、図6の線図(P0、P1〜P3)に示すようにエンジン回転数の如何に拘わらず、各線図において、制動力は概ね一定である。
図3において、横軸にアクセルペダル電圧の大きさ(アクセル開度に比例)が目盛ってあり、縦軸に要求される補助制動力、或いは駆動力の比が目盛ってある。
補助制動レバーのポジションが0の場合(通常走行時)は、線図C0で示すように、補助制動は非作動となっている。したがって、駆動力(加速側)はアクセルの踏み込み量(アクセルペダル電圧)に比例して増加する。
そのため、図示の実施形態によれば、図6における線図P0、P1〜P3の中間の領域に位置する様に、エンジン回転数に対する制動力を設定することが可能である。
図3において、ポジション2(線図C2)を選んだ場合は、アクセルペダル4の踏み込み始めからアクセルペダル電圧値換算でV2(P2点)になるまで踏み込まないと加速に及ぶ駆動力が得られないことが分かる。
また、ポジション1(線図C1)を選んだ場合は、あまり大きくないペダル踏み込み量(アクセルペダル電圧換算値でV1)で車両は減速から、加速に転じる。
図4のステップS1において、コントロールユニット10は、補助ブレーキが作動するまで待機している(ステップS1のループ)。
補助制動ポジションセンサ5Sからの情報によって補助ブレーキが作動したならば(ステップS1がYES)、ステップS2に進み、コントロールユニット10は、図3の特性図から補助ブレーキ位置に対応した特性を選択する。
そのため、リターダ3が作動している時に、アクセルペダル4が踏み込まれても、従来技術のように直ちに加速状態に移行してしまうことはなく、アクセルペダル4に対応した補助制動力が作用する。
そのため、従来技術のように、急速な加速が行なわれてしまうことや、それに伴い車両にショックが生じてしまうことが防止される。
その結果、アクセルペダル4を踏み込み、開度がゼロになるまで戻す、ということを繰り返す必要がなくなる。そのため、従来技術に比較して、車両の加減速が緩やかとなり、且つ、加減速の頻度が減少して、燃費が向上する。
そして、加減速が緩やかになるため、自動変速機を有した車両において、シフトアップ、シフトダウンの繰り返しが発生してしまうことが防止される。
図示の実施形態では、図3の特性図において、線図C3は非線形に構成されている。すなわち、アクセルを踏み込んでも所定の踏み込み量に達するまでは、補助制動力は大きくは減少しないが、それ以上では補助制動力の減少を早めている。
線図C3を、線図C1、C2の様に線形特性とすることも出来る。逆に、線図C1〜C3の全てを非線形特性とすることも可能である。
2・・・トランスミッション
3・・・リターダ
4S・・・アクセル開度センサ
5S・・・補助制動スイッチ位置検出手段/補助制動ポジションセンサ
10・・・車両ECU/コントロールユニット
12・・・補助制動力決定ブロック
14・・・記憶手段/データベース
20・・・エンジンECU/エンジンコントローラ
30・・・リターダECU/リターダコントローラ
Claims (1)
- 車両電子制御ユニット(10)、エンジン電子制御ユニット(20)及び補助制動装置電子制御ユニット(30)を有し、車両電子制御ユニット(10)とエンジン電子制御ユニット(20)、補助制動装置電子制御ユニット(30)は車両内通信システム(L123)により接続されており、複数段階のポジションに応じて補助制動力が変化する補助制動装置(3)の補助制動スィッチ(5)のスイッチ位置を検出する補助制動スイッチ位置検出装置(5S)と、アクセルペダル(4)の踏み込み量を計測するアクセルペダル踏み込み量計測装置(4S)を有し、車両電子制御ユニット(10)は、アクセルペダル(4)の踏み込み量と補助制動力との特性を記憶した記憶装置(14)を備えており、前記記憶装置(14)に記憶されたアクセルペダル(4)の踏み込み量と補助制動力との特性は、補助制動スィッチ(5)のスイッチ位置毎に異なっており、補助制動スイッチ(5)により補助制動装置(3)が作動している場合に、アクセルペダル(4)が踏み込まれたときには、アクセル開度センサ(4S)からのアクセル開度情報と、補助制動スイッチ位置検出装置5Sからの補助制動力情報に基づき、前記記憶装置(14)に記憶されているアクセルペダル(4)の踏み込み量と補助制動力、駆動力との特性により、アクセルペダル(4)の踏み込み量に対応し、補助制動スィッチ(5)のスイッチ位置毎に定められる補助制動力を決定する機能と、決定された補助制動力をエンジン電子制御ユニット(20)及び補助制動装置電子制御ユニット(30)に送信する機能を有していることを特徴とする車両の補助制動装置(100)。
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