JP6628714B2

JP6628714B2 - 走行制御装置、その制御方法、車両及びプログラム

Info

Publication number: JP6628714B2
Application number: JP2016231823A
Authority: JP
Inventors: 完太辻; 耕平丸山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2016-11-29
Filing date: 2016-11-29
Publication date: 2020-01-15
Anticipated expiration: 2036-11-29
Also published as: JP2018086972A

Description

本発明は、車両の走行制御技術に関する。

近年、ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）と呼ばれる自動速度制御機能が実現されている。特許文献１には、運転者によるアクセルペダル操作量に応じた加速度がＡＣＣによって要求された加減速度を超えた場合に、アクセルペダル操作量に応じて車両の加速度を制御する技術（いわゆる、オーバーライド）が記載されている。これによって、ＡＣＣでの走行中であっても、運転者の意思によってさらに加速を行うことができる。

特開２０１５−５１７１７号公報

運転者によるアクセルペダルの操作を終了した後は、ＡＣＣにより要求される制駆動力に従って車両が走行する。この切り換えの際に、アクセルペダルの操作終了時点の制駆動力と、ＡＣＣによって要求される制駆動力との差が大きい場合に、車両の制駆動力に急激な変化が発生し、運転者に違和感を与えてしまう。本発明の１つの側面は、車両の制駆動力の急激な変化を軽減することを目的とする。

上記課題に鑑みて、自動速度制御機能を有する車両の走行を制御する走行制御装置であって、変速操作子の操作量に基づいて、運転者に前記車両を変速する意図があるかを判定する判定手段と、前記自動速度制御機能によって前記車両の制駆動力の第１目標値を決定する第１決定手段と、前記変速操作子の操作量に基づいて前記車両の制駆動力の第２目標値を決定する第２決定手段と、前記車両の制駆動力を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記自動速度制御機能が有効であり前記運転者に変速の意図がないと判定された場合に、前記第１目標値となるように前記車両の制駆動力を制御し、前記自動速度制御機能が有効であり前記運転者に変速の意図があると判定された場合に、前記第１目標値と第２目標値との一方となるように前記車両の制駆動力を制御し、前記自動速度制御機能が有効であり前記運転者に加速の意図があると判定された場合に、前記第１目標値と第２目標値とのうち大きい方となるように前記車両の制駆動力を制御し、前記第１決定手段は、前記第１目標値の決定において、前記運転者に加速の意図があると判定された場合に前記第１目標値が第１境界値を下回らないようにすることと、前記運転者に減速の意図があると判定された場合に前記第１目標値が第２境界値を上回らないようにすることとの少なくとも一方を行い、前記第１境界値又は前記第２境界値は、前記車両がクリープ現象で走行する場合の制駆動力に等しいことを特徴とする走行制御装置が提供される。

上記手段により、車両の制駆動力の急激な変化が軽減される。

本発明の実施形態の車両の構成を説明するブロック図。本発明の実施形態の車両の動作のシナリオを説明する図。比較対象の車両の動作のシナリオを説明する図。本発明の実施形態の車両の動作のシナリオを説明する図。本発明の実施形態の車両の動作のシナリオを説明する図。本発明の実施形態の車両の動作のシナリオを説明する図。本発明の実施形態の車両の動作のシナリオを説明する図。本発明の実施形態の車両の動作のシナリオを説明する図。本発明の実施形態の車両の動作を説明するフローチャート。

添付の図面を参照しつつ本発明の実施形態について以下に説明する。様々な実施形態を通じて同様の要素には同一の参照符号を付し、重複する説明を省略する。また、各実施形態は適宜変更、組み合わせが可能である。

図１は、本発明の一部の実施形態に係る車両１００の構成を説明するブロック図である。車両１００は、二輪自動車、三輪自動車、四輪自動車などの何れであってもよい。また、車両１００は、ガソリン自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車などの何れであってもよい。

車両１００は、車両１００の走行を制御するための走行制御装置１０１を有する。走行制御装置１０１は、コンピュータである電子制御装置（ＥＣＵ）に実現されてもよい。走行制御装置１０１は、中央処理装置（ＣＰＵ）などで構成されるプロセッサ１０２と、ＲＯＭやＲＡＭなどの組み合わせによって構成されるメモリ１０３とを備える。走行制御装置１０１が有する走行制御部１０４などの機能ブロックは、メモリ１０３に格納されたプログラムによって実現されてもよく、この場合に、このプログラムをプロセッサ１０２が実行することによって、各機能ブロックの機能が実行される。これに代えて、走行制御装置１０１の機能ブロックは、ＡＳＩＣ（特定用途向け集積回路）などの専用の回路によって実現されてもよい。さらに、走行制御装置１０１は、１つのＥＣＵによって実現されてもよいし、ＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）などのネットワークを通じて通信可能な複数のＥＣＵによって実現されてもよい。走行制御装置１０１が複数のＥＣＵによって実現される場合に、各ＥＣＵがプロセッサ１０２及びメモリ１０３と、走行制御装置１０１に含まれる機能ブロックのうちの１つ以上とを有する。

走行制御装置１０１は、車両１００に働く制駆動力を制御する。以下、車両１００に働く制駆動力を単に車両１００の制駆動力と呼ぶ。車両１００の制駆動力は、車両１００に働く駆動力の値から車両１００に働く制動力の値を引くことによって得られる。すなわち、駆動力が大きいほど制駆動力が大きくなり、制動力が大きいほど制駆動力が小さくなる。制駆動力が正の値の場合に車両１００は加速し、制駆動力が負の値の場合に車両１００は減速する。車両１００に働く駆動力は、エンジン等の動力源が車両１００に与える力や、車両１００の周辺状況（例えば、車両１００が降坂に位置すること）により車両１００が受ける力などの車両１００の進行方向に働く力の合計である。車両１００に働く制動力は、ブレーキ等の制動装置が車両１００に与える力や、エンジンブレーキ等によって動力源が車両１００に与える力、車両１００の周辺状況（例えば、車両１００が登坂に位置すること）により車両１００が受ける力などの車両１００の進行方向とは反対に働く力の合計である。

運転者目標値決定部１０５は、アクセルペダル１１１のストローク量を検知するアクセルセンサ１１２からの信号と、ブレーキペダル１１３のストローク量を検知するブレーキセンサ１１４からの信号とを受信する。以下の説明で、アクセルペダル１１１とブレーキペダル１１３とを総称して変速操作子と呼び、アクセルペダル１１１のストローク量とブレーキペダル１１３のストローク量とを総称して変速操作子の操作量と呼ぶ。運転者目標値決定部１０５は、変速操作子の操作量に基づいて、車両１００の制駆動力の目標値を決定する。以下、変速操作子の操作量に基づく目標値を運転者目標値と呼ぶ。アクセルペダル１１１のストローク量が大きいほど運転者目標値は大きく、ブレーキペダル１１３のストローク量が大きいほど運転者目標値は小さい。運転者により変速操作子が操作されていない場合に、運転者目標値は、クリープ現象により車両１００が受ける力と、車両１００の周辺状況により車両１００が受ける力の合計となる。そのため、車両１００の周辺状況（例えば、車両１００が傾斜の大きな降坂に位置すること）によっては、運転者目標値が負となる場合もある。

車間距離測定部１０６は、前方センサ１１５によって得られたデータを用いて車間距離測定部１０６によって測定された先行車両との車間距離を受信する。前方センサ１１５は、車両１００の前方を検知するセンサであり、例えばミリ波レーダ、光学式カメラセンサ、ステレオカメラ、赤外線センサーレーダなどでありうる。前方センサ１１５がカメラセンサである場合に、車間距離測定部１０６は、カメラセンサによって得られた画像を解析することによって先行車両との車間距離を測定する。

車両１００は、ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）を有する。ＡＣＣとは先行車両を追従し、車間距離を保ちつつ一定速度で走行する自動速度制御機能のことである。ＡＣＣ目標値決定部１０７は、運転者がＡＣＣ切り替えスイッチ１１６を用いてＡＣＣを有効にした場合に動作を開始し、ＡＣＣを無効にした場合に動作を終了する。ＡＣＣ切り替えスイッチ１１６は、ボタンやレバーなどによって物理的に実現されてもよいし、タッチパネルに表示された仮想ボタンで実現されてもよい。ＡＣＣ目標値決定部１０７は、車間距離測定部１０６によって測定された先行車両との車間距離に基づいて、先行車両に追従するための車両１００の制駆動力の目標値を決定する。以下、ＡＣＣによって決定される目標値をＡＣＣ目標値と呼ぶ。

勾配取得部１１０は、車両１００が走行している走行路の勾配を取得する。勾配取得部１１０は、ジャイロセンサや加速度センサ等である勾配センサ１１７からのデータを用いて勾配を取得してもよい。これに代えて又はこれとともに、勾配取得部１１０は、ＧＰＳ等の測位装置１１８によって車両１００の地理的位置を取得し、この地理的位置に基づいて地図データ等から勾配を取得してもよい。さらに、勾配取得部１１０は、出力トルクやブレーキの制動力等に基づいて、走行路の勾配を取得してもよい。

変速意図判定部１２１は、運転者による変速操作子の操作量に基づいて、運転者に変速の意図があるかを判定する。さらに、変速の意図がある場合に、それが加速の意図であるのか減速の意図であるのかを判定する。具体的に、変速意図判定部１２１は、アクセルペダル１１１のストローク量とブレーキペダル１１３のストローク量とがともに０である場合に、変速の意図がないと判定する。変速意図判定部１２１は、アクセルペダル１１１のストローク量が正である場合に、加速の意図があると判定する。変速意図判定部１２１は、ブレーキペダル１１３のストローク量が正である場合に、減速の意図があると判定する。変速意図判定部１２１は、アクセルペダル１１１のストローク量とブレーキペダル１１３のストローク量とがともに正である場合に、そのストローク量の大きい方の操作の意図があると判定してもよいし、減速の意図があると判定してもよい。

走行制御部１０４は、運転者目標値とＡＣＣ目標値との一方となるように車両１００の制駆動力を制御する。運転者目標値とＡＣＣ目標値とのどちらを選択するかについては後述する。車両１００の走行は、発進・加速・定速走行・減速・停止を含む。

走行制御部１０４は、走行を制御するために、車両１００の駆動力及び制動力を制御する。具体的に、走行制御部１０４は、所望の駆動力となるように駆動力制御部１０８を通じて駆動アクチュエータ１１９を制御し、所望の制動力となるように制動力制御部１０９を通じて制動アクチュエータ１２０を制御する。駆動アクチュエータ１１９とは、車両１００に対して駆動力を印加する機械要素を制御するアクチュエータのことである。車両１００に対して駆動力を印加する機械要素は任意のものでよく、たとえば、エンジンへの吸入空気量を制御するスロットル弁や吸気バルブであってもよい。スロットル弁の開度を調整することにより、また吸気バルブのリフト量を調整することにより、吸入空気量が変化し、駆動力が変化する。また、ハイブリッド車のように、エンジンによる駆動だけでなくモータを用いた駆動も行われる車両の場合には、機械要素は、モータであってもよい。モータの制御を介して駆動力を制御することができる。制動アクチュエータ１２０とは、車両１００に対して制動力を印加する機械要素を制御するアクチュエータのことである。車両１００に対して制動力を印加する機械要素は、任意のものでよく、例えば、液圧ブレーキ装置や電動パーキングブレーキであってもよい。走行制御部１０４は、車両１００の制駆動力が目標値となるように、勾配取得部１１０によって取得された勾配等の情報に基づいて、駆動アクチュエータ１１９及び制動アクチュエータ１２０の制御を調整してもよい。

続いて、図２〜図８のグラフを参照して、走行制御装置１０１の動作の概要及び比較対象の車両の動作を説明する。実線で示されるグラフＡＳは、アクセルセンサ１１２によって検知されたアクセルペダル１１１のストローク量の時間変化を示す。実線で示されるグラフＢＳは、ブレーキセンサ１１４によって検知されたブレーキペダル１１３のストローク量の時間変化を示す。実線で示されるグラフＶＰは、車両１００の制駆動力の時間変化を示す。破線で示されるグラフＤＰは、運転者目標値の時間変化を示す。破線で示されるグラフＣＰは、ＡＣＣ目標値の時間変化を示す。グラフＶＰはグラフＤＰとグラフＣＰとの一方に重なるが、図２〜図８では説明のためにグラフＶＰをずらして描いている。

図２は、車両が水平な（すなわち、傾斜していない）道路を走行中のシナリオにおける走行制御装置１０１の動作を説明する。図２に示される時刻の間、ＡＣＣが有効であるとする。時刻ｔ１までの期間に、運転者は変速操作子を操作していない。そのため、運転者目標値は、車両１００がクリープ現象で走行する場合の制駆動力に等しい。以下、車両１００がクリープ現象で走行する場合の制駆動力をクリープ制駆動力と呼ぶ。ＡＣＣが有効であり、運転者に変速の意図がないので、走行制御装置１０１は、ＡＣＣを実行し、ＡＣＣ目標値となるように車両１００の制駆動力を制御する。このシナリオではＡＣＣ目標値が正であるので、車両１００は加速中である。

時刻ｔ１において、運転者がアクセルペダル１１１の踏み込みを開始し、アクセルペダル１１１のストローク量が増加し始める。その結果、運転者目標値も増加し始める。アクセルペダル１１１の踏み込みに基づいて、走行制御装置１０１は、運転者に加速の意図があると判定する。そのため、走行制御装置１０１は、運転者目標値とＡＣＣ目標値とのうち大きい方となるように車両１００の制駆動力を制御する。具体的に、時刻ｔ１〜時刻ｔ２の期間において、走行制御装置１０１は、ＡＣＣ目標値となるように車両１００の制駆動力を制御する。時刻ｔ２において、運転者目標値がＡＣＣ目標値を上回ると、走行制御装置１０１は、運転者目標値となるように車両１００の制駆動力を制御する。

時刻ｔ３において、運転者はアクセルペダル１１１のストローク量の増加を終了し、その時点のストローク量を維持する。時刻ｔ４〜時刻ｔ５の期間に、走行制御装置１０１は、先行車両との車間距離が縮まったことに応じて、ＡＣＣ目標値を低減する。時刻ｔ６において、運転者はアクセルペダル１１１のストローク量を減少し始める。時刻ｔ７において、運転者目標値がＡＣＣ目標値を下回ると、走行制御装置１０１は、ＡＣＣ目標値となるように車両１００の制駆動力を制御する。時刻ｔ８において、アクセルペダル１１１のストローク量が０となると、走行制御装置１０１は、運転者に変速の意図がないと判定し、引き続き、ＡＣＣ目標値となるように車両１００の制駆動力を制御する。

図３は、車両が水平な道路を走行中の別のシナリオにおける比較対象の車両の動作を説明する。時刻ｔ４までは図２で説明した動作と同様である。時刻ｔ４において、比較対象の車両は、先行車両との車間距離が縮まったことに応じて、ＡＣＣ目標値を低減し始める。その結果、ＡＣＣ目標値は、クリープ制駆動力を下回るように下がり始める。時刻ｔ６〜ｔ７において、アクセルペダル１１１のストローク量が低減している間、運転者目標値がＡＣＣ目標値よりも大きいので、比較対象の車両は、運転者目標値となるように車両の制駆動力を制御する。時刻ｔ７において、アクセルペダル１１１のストローク量が０となると、比較対象の車両は、運転者に変速の意図がないと判定し、ＡＣＣ目標値となるように車両の制駆動力を制御する。時刻ｔ７において、運転者目標値はクリープ制駆動力であるのに対して、ＡＣＣ目標値はそれよりも小さな値であるので、比較対象の車両の制駆動力が急激に変化してしまい、運転者に違和感を与えてしまう。

図４は、車両が水平な道路を走行中の別のシナリオにおける走行制御装置１０１の動作を説明する。時刻ｔ４までは図２で説明した動作と同様である。時刻ｔ４において、走行制御装置１０１は、先行車両との車間距離が縮まったことに応じて、ＡＣＣ目標値を低減し始める。時刻ｔ５において、走行制御装置１０１は、ＡＣＣ目標値がクリープ制駆動力に到達すると、ＡＣＣ目標値をそれよりも下げることなく、クリープ駆動力のまま維持する。時刻ｔ６〜ｔ７において、アクセルペダル１１１のストローク量が低減している間、運転者目標値がＡＣＣ目標値よりも大きいので、走行制御装置１０１は、運転者目標値となるように車両１００の制駆動力を制御する。時刻ｔ７において、アクセルペダル１１１のストローク量が０となると、走行制御装置１０１は、運転者に変速の意図がないと判定し、ＡＣＣ目標値となるように車両１００の制駆動力を制御する。時刻ｔ７において、運転者目標値はクリープ制駆動力であり、ＡＣＣ目標値もクリープ制駆動力であるので、車両１００の制駆動力が急激に変化することはなく、運転者に違和感を与えずにすむ。その後、走行制御装置１０１は、クリープ制駆動力を下限値とする制約を受けずにＡＣＣ目標値を決定する。そのため、ＡＣＣ目標値は、クリープ制駆動力を下回るように変化する。

図５は、車両１００が登坂を走行中のシナリオにおける走行制御装置１０１の動作を説明する。この動作は図４で説明した動作と同様であるが、図４のシナリオではクリープ制駆動力が正の値であるのに対して、図４のシナリオではクリープ制駆動力が負の値である。

図６は、車両１００が水平な道路を走行中の別のシナリオにおける走行制御装置１０１の動作を説明する。図６に示される時刻の間、ＡＣＣが有効であるとする。時刻ｔ１までの期間に、運転者は変速操作子を操作していない。そのため、運転者目標値は、クリープ制駆動力に等しい。ＡＣＣが有効であり、運転者に変速の意図がないので、走行制御装置１０１は、ＡＣＣを実行して、ＡＣＣ目標値となるように車両１００の制駆動力を制御する。このシナリオではＡＣＣ目標値が負であるので、車両１００は減速中である。

時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダル１１３の踏み込みを開始し、ブレーキペダル１１３のストローク量が増加し始める。その結果、運転者目標値も減少し始める。ブレーキペダル１１３の踏み込みに基づいて、走行制御装置１０１は、運転者に減速の意図があると判定する。そのため、走行制御装置１０１は、運転者目標値とＡＣＣ目標値とのうち小さい方となるように車両１００の制駆動力を制御する。具体的に、時刻ｔ１〜時刻ｔ２の期間において、走行制御装置１０１は、ＡＣＣ目標値となるように車両１００の制駆動力を制御する。時刻ｔ２において、運転者目標値がＡＣＣ目標値を下回ると、走行制御装置１０１は、運転者目標値となるように車両１００の制駆動力を制御する。

時刻ｔ３において、運転者はブレーキペダル１１３のストローク量の増加を終了し、その時点のストローク量を維持する。時刻ｔ４〜時刻ｔ５の期間に、走行制御装置１０１は、先行車両との車間距離が離れたことに応じて、ＡＣＣ目標値を増加する。時刻ｔ６において、運転者はブレーキペダル１１３のストローク量を減少し始める。時刻ｔ７において、運転者目標値がＡＣＣ目標値を上回ると、走行制御装置１０１は、ＡＣＣ目標値となるように車両１００の制駆動力を制御する。時刻ｔ８において、ブレーキペダル１１３のストローク量が０となると、走行制御装置１０１は、運転者に変速の意図がないと判定し、引き続き、ＡＣＣ目標値となるように車両１００の制駆動力を制御する。

図７は、車両が水平な道路を走行中の別のシナリオにおける走行制御装置１０１の動作を説明する。時刻ｔ４までは図６で説明した動作と同様である。時刻ｔ４において、走行制御装置１０１は、先行車両との車間距離が開いたことに応じて、ＡＣＣ目標値を増加し始める。時刻ｔ５において、走行制御装置１０１は、ＡＣＣ目標値がクリープ制駆動力に到達すると、ＡＣＣ目標値をそれよりも上げることなく、クリープ駆動力のまま維持する。時刻ｔ６〜ｔ７において、ブレーキペダル１１３のストローク量が低減している間、運転者目標値がＡＣＣ目標値よりも小さいので、走行制御装置１０１は、運転者目標値となるように車両１００の制駆動力を制御する。時刻ｔ７において、ブレーキペダル１１３のストローク量が０となると、走行制御装置１０１は、運転者に変速の意図がないと判定し、ＡＣＣ目標値となるように車両１００の制駆動力を制御する。時刻ｔ７において、運転者目標値はクリープ制駆動力であり、ＡＣＣ目標値もクリープ制駆動力であるので、車両１００の制駆動力が急激に変化することはなく、運転者に違和感を与えずにすむ。その後、走行制御装置１０１は、クリープ制駆動力を上限値とする制約を受けずにＡＣＣ目標値を決定する。そのため、ＡＣＣ目標値は、クリープ制駆動力を上回るように変化する。

図８は、車両が登坂を走行中のシナリオにおける走行制御装置１０１の動作を説明する。この動作は図７で説明した動作と同様であるが、図７のシナリオではクリープ制駆動力が正の値であるのに対して、図８のシナリオではクリープ制駆動力が負の値である。

続いて、図９のフローチャートを参照して、走行制御装置１０１の動作を説明する。図９の動作は、運転者が車両１００を始動することによって開始される。走行制御装置１０１は、図９の動作を周期的（例えば、１００ミリ秒周期など）で反復する。

ステップＳ９０１で、ＡＣＣ目標値決定部１０７は、ＡＣＣが有効であるかを判定する。ＡＣＣが有効であると判定された場合（Ｓ９０１で「ＹＥＳ」）、処理はＳ９０２に進み、ＡＣＣが有効でないと判定された場合（Ｓ９０１で「ＮＯ」）、処理はＳ９０２に進む。

ステップＳ９０２で、変速意図判定部１２１は、運転者に変速の意図があるかを判定する。変速の意図があると判定された場合（Ｓ９０２で「ＹＥＳ」）、処理はＳ９０３に進み、変速の意図がないと判定された場合（Ｓ９０２で「ＮＯ」）、処理はＳ９１２に進む。

ＡＣＣが有効であり、変速の意図があると判定された場合に、ステップＳ９０３で、運転者目標値決定部１０５は、運転者目標値を決定する。

ステップＳ９０４で、変速意図判定部１２１は、変速の意図が加速であるか減速であるかを判定する。加速であると判定された場合（Ｓ９０４で「加速」）、処理はＳ９０５に進み、減速であると判定された場合（Ｓ９０４で「減速」）、処理はＳ９０８に進む。

ＡＣＣが有効であり、加速の意図があると判定された場合に、ステップＳ９０５で、ＡＣＣ目標値決定部１０７は、境界値を下回らないようにＡＣＣ目標値を決定する。この境界値は、例えば図５で説明したようにクリープ制駆動力である。

ステップＳ９０６で、走行制御部１０４は、運転者目標値がＡＣＣ目標値よりも大きいかを判定する。運転者目標値の方が大きいと判定された場合（Ｓ９０６で「ＹＥＳ」）、処理はＳ９０７に進み、運転者目標値の方が大きくないと判定された場合（Ｓ９０６で「ＮＯ」）、処理はＳ９１０に進む。

ＡＣＣが有効であり、減速の意図があると判定された場合に、ステップＳ９０８で、ＡＣＣ目標値決定部１０７は、境界値を上回らないようにＡＣＣ目標値を決定する。この境界値は、例えば図７で説明したようにクリープ制駆動力である。

ステップＳ９０９で、走行制御部１０４は、運転者目標値がＡＣＣ目標値よりも小さいかを判定する。運転者目標値の方が小さいと判定された場合（Ｓ９０９で「ＹＥＳ」）、処理はＳ９０７に進み、運転者目標値の方が小さくないと判定された場合（Ｓ９０９で「ＮＯ」）、処理はＳ９１０に進む。

ＡＣＣが有効でないと判定された場合に、ステップＳ９１１で、運転者目標値決定部１０５は、運転者目標値を決定する。ＡＣＣが有効であり、変速の意図がないと判定された場合に、ステップＳ９１２で、ＡＣＣ目標値決定部１０７は、境界値の制約を受けずにＡＣＣ目標値を決定する。

ステップ９０７で、走行制御部１０４は、運転者目標値となるように制駆動力を制御する。ステップ９１０で、走行制御部１０４は、ＡＣＣ目標値となるように制駆動力を制御する。

上述の例では、ステップＳ９０５の境界値とステップＳ９０８の境界値とがどちらも同じ値（クリープ制駆動力）である。上述のように、クリープ制駆動力は、車両１００がクリープ現象で走行する場合の制駆動力のことであるので、車両１００の周辺状況（例えば、車両１００が位置する路面の勾配）に基づく値である。そこで、ＡＣＣ目標値決定部１０７は、Ｓ９０５又はＳ９０８において、車両１００の周辺状況に基づいて境界値を決定してもよい。また、車両１００の周辺状況の取得誤差を考慮して、ステップＳ９０５の境界値はクリープ制駆動力よりも大きな値であってもよいし、ステップＳ９０８の境界値はクリープ制駆動力よりも小さな値であってもよいし、
ＡＣＣ目標値決定部１０７が車両１００の周辺状況に基づいて境界値を決定する代わりに、これらの境界値の少なくとも一方が固定値であってもよい。その場合に、ステップＳ９０５の境界値は、想定されるうち最も傾斜が大きな降坂に車両がある場合のクリープ制駆動力と同じ値であってもよく、ステップＳ９０８の境界値は、想定されるうち最も傾斜が大きな登坂に車両がある場合のクリープ制駆動力と同じ値であってもよい。

上述の実施形態では、車両１００が加速専用のアクセルペダル１１１と減速専用のブレーキペダル１１３とを備える。これに代えて、車両１００が加速と減速との両方を制御可能な１つのペダルを備えてもよい。この場合に、ペダルによって加速と減速とのいずれも指示されていない場合に、変速意図判定部１２１は、変速の意図がないと判定する。

＜実施形態のまとめ＞
［項目１］
自動速度制御機能を有する車両（例えば１００）の走行を制御する走行制御装置（例えば１０１）であって、
変速操作子（例えば、１１１、１１３）の操作量に基づいて、運転者に前記車両を変速する意図があるかを判定する判定手段（例えば１１２）と、
前記自動速度制御機能によって前記車両の制駆動力の第１目標値（例えばＡＣＣ目標値）を決定する第１決定手段（例えば１０７）と、
前記変速操作子の操作量に基づいて前記車両の制駆動力の第２目標値（例えば運転者目標値）を決定する第２決定手段（例えば１０５）と、
前記車両の制駆動力を制御する制御手段（例えば１０４）と、を備え、
前記制御手段は、
前記自動速度制御機能が有効であり前記運転者に変速の意図がないと判定された場合に、前記第１目標値となるように前記車両の制駆動力を制御し、
前記自動速度制御機能が有効であり前記運転者に変速の意図があると判定された場合に、前記第１目標値と第２目標値との一方となるように前記車両の制駆動力を制御し、
前記第１決定手段は、前記第１目標値の決定において、前記運転者に加速の意図があると判定された場合に前記第１目標値が第１境界値を下回らないようにすることと、前記運転者に減速の意図があると判定された場合に前記第１目標値が第２境界値を上回らないようにすることとの少なくとも一方を行うことを特徴とする走行制御装置。
項目１によれば、車両の制駆動力の急激な変化が軽減される。具体的に、運転者に加速の意図がある場合に自動速度制御機能によって決定される第１目標値が第１境界値を下回らないので、運転者に加速の意図がなくなった時点の自動速度制御機能による制御への切り替えの際に起こりうる車両の制駆動力の急激な低下が軽減される。また、運転者に減速の意図がある場合に自動速度制御機能によって決定される第１目標値が第２境界値を上回らないので、運転者に減速の意図がなくなった時点の自動速度制御機能による制御への切り替えの際に起こりうる車両の制駆動力の急激な上昇が軽減される。
［項目２］
前記制御手段は、
前記自動速度制御機能が有効であり前記運転者に加速の意図があると判定された場合に、前記第１目標値と第２目標値とのうち大きい方となるように前記車両の制駆動力を制御し、
前記自動速度制御機能が有効であり前記運転者に減速の意図があると判定された場合に、前記第１目標値と第２目標値とのうち小さい方となるように前記車両の制駆動力を制御する
ことを特徴とする項目１に記載の走行制御装置。
項目２によれば、自動速度制御機能による制御を超えて運転者が制駆動力を制御できるようになるので、車両のユーザビリティが向上する。
［項目３］
前記第１境界値と前記第２境界値との少なくとも一方は、前記車両の周辺状況に基づいて決定されることを特徴とする項目１又は２に記載の走行制御装置。
項目３によれば、車両の周辺状況に応じた境界値を設定できるので、運転者へ与える違和感を一層軽減できる。
［項目４］
前記第１境界値と前記第２境界値との少なくとも一方は、前記車両がクリープ現象で走行する場合の制駆動力に等しいことを特徴とする項目１乃至３の何れか１項に記載の走行制御装置。
項目４によれば、オーバーライドからの切り替えに適した境界値を設定できるので、運転者へ与える違和感を一層軽減できる。
［項目５］
前記第１境界値と前記第２境界値とが互いに等しいことを特徴とする項目１乃至４の何れか１項に記載の走行制御装置。
項目５によれば、境界値の決定処理が簡略化される。
［項目６］
項目１乃至５の何れか１項に記載の走行制御装置を備えることを特徴とする車両。
項目６によれば、項目１の特徴を有する車両が提供される。
［項目７］
自動速度制御機能を有する車両の走行を制御する方法であって、
変速操作子の操作量に基づいて、運転者に前記車両を変速する意図があるかを判定する工程と、
前記自動速度制御機能によって前記車両の制駆動力の第１目標値を決定する工程と、
前記変速操作子の操作量に基づいて前記車両の制駆動力の第２目標値を決定する工程と、
前記自動速度制御機能が有効であり前記運転者に変速の意図がないと判定された場合に、前記第１目標値となるように前記車両の制駆動力を制御する工程と、
前記自動速度制御機能が有効であり前記運転者に変速の意図があると判定された場合に、前記第１目標値と第２目標値との一方となるように前記車両の制駆動力を制御する工程と、を有し、
前記第１目標値の決定において、前記運転者に加速の意図があると判定された場合に前記第１目標値が第１境界値を下回らないようにすることと、前記運転者に減速の意図があると判定された場合に前記第１目標値が第２境界値を上回らないようにすることとの少なくとも一方を行うことを特徴とする方法。
項目７によれば、項目１と同様の効果が得られる。
［項目８］
項目１乃至５の何れか１項に記載の走行制御装置の各手段としてコンピュータを機能させるためのプログラム。
項目８によれば、項目１乃至５の何れか１項の特徴がプログラムの形式で提供される。

１００車両、１０１走行制御装置、１０４走行制御部、１０５運転者目標値決定部、１０７ＡＣＣ目標値決定部

Claims

自動速度制御機能を有する車両の走行を制御する走行制御装置であって、
変速操作子の操作量に基づいて、運転者に前記車両を変速する意図があるかを判定する判定手段と、
前記自動速度制御機能によって前記車両の制駆動力の第１目標値を決定する第１決定手段と、
前記変速操作子の操作量に基づいて前記車両の制駆動力の第２目標値を決定する第２決定手段と、
前記車両の制駆動力を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記自動速度制御機能が有効であり前記運転者に変速の意図がないと判定された場合に、前記第１目標値となるように前記車両の制駆動力を制御し、
前記自動速度制御機能が有効であり前記運転者に変速の意図があると判定された場合に、前記第１目標値と第２目標値との一方となるように前記車両の制駆動力を制御し、
前記自動速度制御機能が有効であり前記運転者に加速の意図があると判定された場合に、前記第１目標値と第２目標値とのうち大きい方となるように前記車両の制駆動力を制御し、
前記第１決定手段は、前記第１目標値の決定において、前記運転者に加速の意図があると判定された場合に前記第１目標値が第１境界値を下回らないようにすることと、前記運転者に減速の意図があると判定された場合に前記第１目標値が第２境界値を上回らないようにすることとの少なくとも一方を行い、
前記第１境界値又は前記第２境界値は、前記車両がクリープ現象で走行する場合の制駆動力に等しいことを特徴とする走行制御装置。
自動速度制御機能を有する車両の走行を制御する走行制御装置であって、
変速操作子の操作量に基づいて、運転者に前記車両を変速する意図があるかを判定する判定手段と、
前記自動速度制御機能によって前記車両の制駆動力の第１目標値を決定する第１決定手段と、
前記変速操作子の操作量に基づいて前記車両の制駆動力の第２目標値を決定する第２決定手段と、
前記車両の制駆動力を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記自動速度制御機能が有効であり前記運転者に変速の意図がないと判定された場合に、前記第１目標値となるように前記車両の制駆動力を制御し、
前記自動速度制御機能が有効であり前記運転者に変速の意図があると判定された場合に、前記第１目標値と第２目標値との一方となるように前記車両の制駆動力を制御し、
前記自動速度制御機能が有効であり前記運転者に減速の意図があると判定された場合に、前記第１目標値と第２目標値とのうち小さい方となるように前記車両の制駆動力を制御し、
前記第１決定手段は、前記第１目標値の決定において、前記運転者に加速の意図があると判定された場合に前記第１目標値が第１境界値を下回らないようにすることと、前記運転者に減速の意図があると判定された場合に前記第１目標値が第２境界値を上回らないようにすることとの少なくとも一方を行い、
前記第１境界値又は前記第２境界値は、前記車両がクリープ現象で走行する場合の制駆動力に等しいことを特徴とする走行制御装置。
前記第１境界値と前記第２境界値との少なくとも一方は、前記車両の周辺状況に基づいて決定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の走行制御装置。
請求項１乃至３の何れか１項に記載の走行制御装置を備えることを特徴とする車両。
自動速度制御機能を有する車両の走行を制御する方法であって、
変速操作子の操作量に基づいて、運転者に前記車両を変速する意図があるかを判定する工程と、
前記自動速度制御機能によって前記車両の制駆動力の第１目標値を決定する工程と、
前記変速操作子の操作量に基づいて前記車両の制駆動力の第２目標値を決定する工程と、
前記自動速度制御機能が有効であり前記運転者に変速の意図がないと判定された場合に、前記第１目標値となるように前記車両の制駆動力を制御する工程と、
前記自動速度制御機能が有効であり前記運転者に変速の意図があると判定された場合に、前記第１目標値と第２目標値との一方となるように前記車両の制駆動力を制御する工程と、
前記自動速度制御機能が有効であり前記運転者に加速の意図があると判定された場合に、前記第１目標値と第２目標値とのうち大きい方となるように前記車両の制駆動力を制御する工程と、を有し、
前記第１目標値の決定において、前記運転者に加速の意図があると判定された場合に前記第１目標値が第１境界値を下回らないようにすることと、前記運転者に減速の意図があると判定された場合に前記第１目標値が第２境界値を上回らないようにすることとの少なくとも一方を行い、
前記第１境界値又は前記第２境界値は、前記車両がクリープ現象で走行する場合の制駆動力に等しいことを特徴とする方法。
自動速度制御機能を有する車両の走行を制御する方法であって、
変速操作子の操作量に基づいて、運転者に前記車両を変速する意図があるかを判定する工程と、
前記自動速度制御機能によって前記車両の制駆動力の第１目標値を決定する工程と、
前記変速操作子の操作量に基づいて前記車両の制駆動力の第２目標値を決定する工程と、
前記自動速度制御機能が有効であり前記運転者に変速の意図がないと判定された場合に、前記第１目標値となるように前記車両の制駆動力を制御する工程と、
前記自動速度制御機能が有効であり前記運転者に変速の意図があると判定された場合に、前記第１目標値と第２目標値との一方となるように前記車両の制駆動力を制御する工程と、
前記自動速度制御機能が有効であり前記運転者に減速の意図があると判定された場合に、前記第１目標値と第２目標値とのうち小さい方となるように前記車両の制駆動力を制御する工程と、を有し、
前記第１目標値の決定において、前記運転者に加速の意図があると判定された場合に前記第１目標値が第１境界値を下回らないようにすることと、前記運転者に減速の意図があると判定された場合に前記第１目標値が第２境界値を上回らないようにすることとの少なくとも一方を行い、
前記第１境界値又は前記第２境界値は、前記車両がクリープ現象で走行する場合の制駆動力に等しいことを特徴とする方法。
請求項１乃至３の何れか１項に記載の走行制御装置の各手段としてコンピュータを機能させるためのプログラム。