JP7139875B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、運転者によるペダルの踏み込み操作に対応して車両の駆動力および制動力を制御する制御装置に関し、特に、一つのペダル（例えば、アクセルペダル）の操作によって車両の駆動力および制動力の両方を制御して走行すること（ワンペダルモード）が可能な車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、アクセルペダルおよびブレーキペダルを備え、アクセルペダルの操作によって加速制御と減速制御との両方を実現すること、すなわち、いわゆるワンペダルモードによる走行が可能な車両の制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献１に記載された制御装置は、図１に示すように、アクセルペダル操作量（アクセルペダル開度、アクセルペダルポジション）に対する目標加速度を設定する操作領域において、アクセルペダルの操作ストローク内に加速度（および減速度）が０になる基準操作領域を設定し、その基準操作領域よりもアクセルペダル操作量の小さい第１操作領域（減速領域）では減速制御を行う。一方、基準操作領域よりもアクセルペダル操作量の大きい第２操作領域（加速領域）では加速制御を行う。そして、ブレーキペダルによる制動操作を検出した場合には、図２に示すように、上記の基準操作領域を第１操作領域側にシフトする。それにより、制動操作後のアクセルペダルによる再加速操作を容易にする。基準操作領域をシフトする際のシフト量は、ブレーキペダルによる制動操作によって生じる減速度の大きさに応じて、あるいは、制動操作時のブレーキペダルの操作量やペダル踏力の大きさに応じて、変更される。

なお、特許文献２には、駆動力源としてエンジンおよびモータを有するハイブリッド車両を制御対象にした駆動力制御装置が記載されている。この特許文献２に記載された駆動力制御装置は、車両の発進初期に、アクセルペダル操作の変化量に基づいて、モータによるトルクアシストを行う。それにより、発進初期にアクセルペダル操作に対応して発生させる加速度を、発進後の通常のアクセルペダル操作に対応して発生させる加速度よりも大きくする。そのため、車両を発進させる際の加速度が大きくなり、運転者に快適な加速感を与えることができる、とされている。

特開２００６－１３８２６６号公報 特開２０１４－１６２４５２号公報

上記のように、特許文献１に記載された制御装置は、ワンペダルモードで走行している際に、例えば、より大きな制動力を発生させるために、あるいは、急制動のために、ブレーキペダルによる制動操作が行われると、基準操作領域を減速領域側にシフトする。その結果、アクセルペダル操作量に対応する加速領域が拡大し、通常よりも少ないアクセルペダル操作量で加速し易くなる。そのため、ワンペダルモードで走行する車両に対して、ブレーキペダル操作後のアクセルペダル操作時における再加速性、すなわち、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替え時の再加速性を高めることができる、とされている。しかしながら、特許文献１に記載された制御装置では、運転者の制動操作によって生じる減速度や制動操作の操作量を基に上記のような基準操作領域のシフト量を変更しているため、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替え時に、運転者が意図する加速を実現できない可能性がある。

上記のように運転者がブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替える状況では、ブレーキペダルによる制動操作は、必ずしもその後の運転者の意向や意図を精度よく反映しているとは限らない。例えば、運転者の制動操作によって生じた減速度が大きい場合は、その減速状態から素早く復帰するために、比較的に、その後の運転者の加速要求も大きくなり易いと想定できる。しかしながら、運転者の制動操作によって生じた減速度が小さい場合に、その後の運転者の加速要求も小さくなるとは限らない。そのため、単純に、制動操作時の減速度の大きさや制動操作の操作量に相関させて運転者の意向や意図を判断すると、運転者がブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替えて加速する際に、運転者の加速意図に反して減速が継続してしまったり、反対に、運転者が意図する以上に加速してしまったりするおそれがある。例えば、図３のタイムチャートに示すように、運転者がブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替える際に、車両の減速状態が継続してしまう場合がある。その結果、運転者が既にアクセルペダルを踏み込んでいるにもかかわらず、依然として減速感が残ってしまい、それに起因する違和感を運転者に与えてしまうおそれがある。

また、上記の特許文献１に記載された制御装置では、前述の図２で示したように、アクセルペダル操作量に対する目標加速度を設定した操作領域、すなわち、アクセルペダル操作に対する駆動力特性（あるいは加速度特性）を全体的にシフトしている。したがって、上記のように基準操作領域のシフト量が大きい場合には、シフトした基準操作領域を元に戻す際に、全ての操作領域において駆動力特性が大きく変化してしまう。そのため、運転者がブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替えた後の再加速中に、駆動力特性の大きな変化に起因するショックや違和感を運転者に与えてしまうおそれがある。

更に、上記の特許文献１に記載された制御装置では、運転者がアクセルペダルからブレーキペダルに踏み替えるケースに関しては具体的に考慮されていない。例えば、図４のタイムチャートに示すように、運転者がアクセルペダルからブレーキペダルに踏み替える際には、運転者がアクセルペダルを開放した状態、すなわち、ワンペダルモードにおける最大の制動状態から、ブレーキペダルの踏み込みが開始されるまでの期間で、一時的に、車両の減速度が低い値で停滞してしまう場合がある。その結果、運転者がアクセルペダルを戻した後にブレーキペダルを踏み込む間の一連の制動操作中に、減速度が段階的に比較的大きく変化してしまい、それに起因する違和感を運転者に与えてしまうおそれがある。

この発明は、上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、アクセルペダルによるワンペダルモードでの駆動力および制動力の制御と、ブレーキペダルの操作による通常の制動力の制御とを併用する車両を対象にして、運転者がアクセルペダルとブレーキペダルとの間で操作するペダルを踏み替える際に、運転者の意図をよく反映させ、運転者に違和感やショックを与えることなく、加速度を適切に制御することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、アクセルペダルと、ブレーキペダルと、運転者による前記アクセルペダルの操作状態および前記ブレーキペダルの操作状態に関連するデータをそれぞれ検出する検出部と、前記アクセルペダルの操作状態として前記アクセルペダルの操作量および操作速度、前記ブレーキペダルの操作状態として前記ブレーキペダルの操作量および操作速度、ならびに、予め定めた加速度特性に基づく目標加速度を設定して車両の駆動力および制動力を制御するコントローラとを備え、前記運転者による前記ブレーキペダルの操作によって制動するとともに、前記運転者による前記アクセルペダルだけの操作によって前記駆動力および前記制動力の両方を制御するワンペダルモードで加速および制動することが可能な車両の制御装置であって、前記コントローラは、前記ワンペダルモードで走行する際に、前記運転者が前記ブレーキペダルから前記アクセルペダルに踏み替える場合、前記踏み替え前に操作した前記ブレーキペダルの操作量を０に戻す際の前記ブレーキペダルの操作速度を取得し、前記踏み替え後に操作する前記アクセルペダルの操作量に応じて設定する前記目標加速度を、前記踏み替え前に操作した前記ブレーキペダルの前記操作速度が速いほど、前記車両の減速度が小さくなる方向に、大きな補正量で補正することを特徴とするものである。

また、この発明は、アクセルペダルと、ブレーキペダルと、運転者による前記アクセルペダルの操作状態および前記ブレーキペダルの操作状態に関連するデータをそれぞれ検出する検出部と、前記アクセルペダルの操作状態として前記アクセルペダルの操作量および操作速度、前記ブレーキペダルの操作状態として前記ブレーキペダルの操作量および操作速度、ならびに、予め定めた加速度特性に基づく目標加速度を設定して車両の駆動力および制動力を制御するコントローラとを備え、前記運転者による前記ブレーキペダルの操作によって制動するとともに、前記運転者による前記アクセルペダルだけの操作によって前記駆動力および前記制動力の両方を制御するワンペダルモードで加速および制動することが可能な車両の制御装置であって、前記コントローラは、前記ワンペダルモードで走行する際に、前記運転者が前記アクセルペダルから前記ブレーキペダルに踏み替える場合、前記踏み替え前に操作した前記アクセルペダルの操作量を０に戻す際の前記アクセルペダルの操作速度を取得し、前記踏み替え後に操作する前記ブレーキペダルの操作量に応じて設定する前記目標加速度を、前記踏み替え前に操作した前記アクセルペダルの前記操作速度が速いほど、前記車両の減速度が大きくなる方向に、大きな補正量で補正することを特徴としている。

また、この発明における前記コントローラは、前記踏み替え後に操作する前記アクセルペダルの前記操作量に応じて設定する踏み替え後の前記目標加速度を補正する場合は、前記目標加速度が負の値となる減速領域の前記加速度特性のみを変更して、前記踏み替え後の前記目標加速度を補正し、前記踏み替え後の前記目標加速度の補正に伴って前記減速領域の前記加速度特性を変更した後に、前記車両の加速中に、変更した前記減速領域の前記加速度特性を、前記アクセルペダルの操作量または前記ブレーキペダルの操作量に応じて設定する通常の前記加速度特性に戻すことを特徴としている。

そして、この発明における前記コントローラは、前記踏み替え後の前記目標加速度を補正した後に、前記踏み替え後に前記ブレーキペダルが操作されるまでの間で、前記補正量が０に向かって徐々に減少するように前記目標加速度を変化させることを特徴としている。

この発明の車両の制御装置は、いわゆるワンペダルモードで車両を走行させることが可能である。ワンペダルモードでは、アクセルペダルの操作によって制動力を発生させ、車両を制動する。また、従来の車両と同様に、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて制動力を発生させ、車両を制動する。例えば、ワンペダルモードで走行中の車両を、より大きな制動力で制動する場合、あるいは、急制動する場合には、運転者は、アクセルペダルからブレーキペダルに踏み替え、ブレーキペダルの踏み込み操作によって車両を制動する。また、ブレーキペダルの踏み込み操作によって制動した車両を、ワンペダルモードで再加速させる場合には、運転者は、ブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替え、アクセルペダルの踏み込み操作によって車両を加速する。そして、この発明の車両の制御装置は、上記のようなペダルの踏み替えが行われる場合に、踏み替え前に操作されたペダルの操作速度に応じて目標加速度を補正する。踏み替え前のペダル操作、すなわち、踏み込まれていたペダルの操作量を０に戻す操作では、その際の操作速度が速いほど、運転者は踏み替え後のペダル操作によって大きな加速度（または減速度）を発生させる意図が強いと推定できる。そのため、この発明の車両の制御装置では、踏み替え前のペダルの操作速度が速いほど、運転者は大きな加速度の変化を要求していると推定し、踏み替え後の車両の加速度（または減速度）が大きくなるように、大きな補正量で目標加速度を補正する。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、アクセルペダルの操作によるワンペダルモードで走行する車両に対して、アクセルペダルとブレーキペダルとの間で操作するペダルが踏み替えられる場合であっても、運転者に違和感やショックを与えることなく、運転者の意図をよく反映した適切な加速度（または減速度）で、車両を走行させることができる。

また、この発明の車両の制御装置は、ブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替えられる場合には、踏み替え前のブレーキペダルの操作速度が速いほど、踏み替え後のアクセルペダルの操作による運転者の加速要求が強いと推定する。そして、踏み替え後の車両の減速度が小さくなるように、大きな補正量で目標加速度を補正する。すなわち、踏み替え前のブレーキペダルの操作によって減速側の負の値となる目標加速度を、減速度が低下する方向に補正する（目標加速度を正側に増大する）。その結果、踏み替え後のアクセルペダルの踏み込み操作に対応した素早い加速が可能になる。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、ワンペダルモードで走行する車両に対して、ブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替えられる場合であっても、運転者に違和感やショックを与えることなく、運転者の意図をよく反映した適切な加速度で、車両を加速させることができる。

また、この発明の車両の制御装置は、アクセルペダルからブレーキペダルに踏み替えられる場合には、踏み替え前のアクセルペダルの操作速度が速いほど、踏み替え後のブレーキペダルの操作による運転者の減速要求が強いと推定する。そして、踏み替え後の車両の減速度が大きくなるように、大きな補正量で目標加速度を補正する。すなわち、踏み替え前のワンペダルモードでアクセルペダルを戻す操作によって減速側の負の値となる目標加速度を、減速度が増大する方向に補正する（目標加速度を負側に増大する）。その結果、踏み替え後のブレーキペダルの踏み込み操作に対応したスムーズな減速が可能になる。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、ワンペダルモードで走行する車両に対して、アクセルペダルからブレーキペダルに踏み替えられる場合であっても、運転者に違和感やショックを与えることなく、運転者の意図をよく反映した適切な減速度で、車両を制動することができる。

また、この発明の車両の制御装置は、上記のように踏み替え前のペダルの操作速度に対応した補正量で目標加速度を補正する場合、減速側の目標加速度だけを補正し、加速側の目標加速度は変更しない。その後、補正した目標加速度を通常の目標加速度に戻す場合は、車両が加速しているときに、減速側の目標加速度だけを通常の目標加速度に変更する。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、目標加速度を補正することによって車両の駆動力特性あるいは加速度特性が変化した場合であっても、車両の加速中に減速側の特性だけを変更して元の特性に戻すことができる。そのため、運転者に違和感やショックを与えることなく、目標加速度の補正を終了することができる。

そして、この発明の車両の制御装置は、上記のようなペダルの踏み替えが行われる場合に、目標加速度を補正した時点から、踏み替え後にいずれかのペダルが操作されるまでの間で、目標加速度の補正量を０に向けて漸減する。すなわち、補正された目標加速度が、通常の目標加速度に徐々に戻される。上記のように目標加速度を補正した後は、踏み替え後にいずれかのペダルが操作されるまでは、いずれのペダルも操作されない期間が生じる。そのようないずれのペダルも操作されない期間が長くなるほど、踏み替え後の運転者の加速意図または減速意図は弱くなると推定できる。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、運転者がペダルを踏み替える間に、加速意図または減速意図が弱まるような状況にも対応し、適切な目標加速度を設定して車両を走行させることができる。

従来技術の制御内容を説明するための図であって、第１操作領域（加速領域）および第２操作領域（加速領域）、ならびに、基準操作領域を設定したマップの一例を示す図である。 従来技術の制御内容を説明するための図であって、ブレーキペダル操作後に基準操作領域をシフトした例を示す図である 従来技術の課題を説明するための図であって、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替えが行われる際の車両の加速度（減速度）の変化を示すタイムチャートである。 従来技術の課題を説明するための図であって、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えが行われる際の車両の加速度（減速度）の変化を示すタイムチャートである。 この発明の車両の制御装置で制御の対象とする車両の構成および制御系統の概要を示す図である。 この発明の車両の制御装置によって実行される制御の一例（ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替えに対応する制御例）を説明するためのフローチャートである。 図６のフローチャートで示す制御を実行する際の車両の加速度（減速度）の変化を示す図であって、ペダルの踏み替え直前の所定期間におけるブレーキペダルの操作量が大きい場合の制御例を説明するためのタイムチャートである。 図６のフローチャートで示す制御を実行する際の車両の加速度（減速度）の変化を示す図であって、ペダルの踏み替え直前の所定期間におけるブレーキペダルの操作量が小さい場合の制御例を説明するためのタイムチャートである。 図６のフローチャートで示す制御を実行する際の車両の加速度（減速度）の変化を示す図であって、目標加速度の補正内容の詳細を説明するためのタイムチャートである。 この発明の車両の制御装置によって実行される制御の他の例を示す図であって、図６のフローチャートで示す制御を実行する際に、減速側の目標加速度のみを補正する制御例を説明するための図（マップ）である。 この発明の車両の制御装置によって実行される制御の他の例を示す図であって、図６のフローチャートで示す制御を実行した後に、補正した目標加速度を元に戻す場合の制御例を説明するための図（マップ）である。 この発明の車両の制御装置によって実行される制御の他の例を示す図であって、図６のフローチャートで示す制御を実行する際に、補正した目標加速度の補正量を徐々に減少させる制御例を説明するためのタイムチャートである。 この発明の車両の制御装置によって実行される制御の他の例（アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えに対応する制御例）を説明するためのフローチャートである。 図１３のフローチャートで示す制御を実行する際の車両の加速度（減速度）の変化を示す図であって、ペダルの踏み替え直前のアクセルペダルの操作量が大きい場合の制御例を説明するためのタイムチャートである。 図１３のフローチャートで示す制御を実行する際の車両の加速度（減速度）の変化を示す図であって、ペダルの踏み替え直前のアクセルペダルの操作量が小さい場合の制御例を説明するためのタイムチャートである。 図１３のフローチャートで示す制御を実行する際の車両の加速度（減速度）の変化を示す図であって、目標加速度の補正内容の詳細を説明するためのタイムチャートである。 この発明の車両の制御装置によって実行される制御の他の例を示す図であって、図１３のフローチャートで示す制御を実行する際に、減速側の目標加速度のみを補正する制御例を説明するための図（マップ）である。 この発明の車両の制御装置によって実行される制御の他の例を示す図であって、図１３のフローチャートで示す制御を実行した後に、補正した目標加速度を元に戻す場合の制御例を説明するための図（マップ）である。 この発明の車両の制御装置によって実行される制御の他の例を示す図であって、図１３のフローチャートで示す制御を実行する際に、補正した目標加速度の補正量を徐々に減少させる制御例を説明するためのタイムチャートである。

この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。

図５に、この発明の実施形態で制御対象とする車両Ｖｅの駆動系統および制御系統の一例を示してある。図５に示す車両Ｖｅは、主要な構成要素として、駆動力源（PWR）１、前輪２、後輪３、アクセルペダル４、ブレーキペダル５、制動装置（BK）６、検出部７、および、コントローラ（ECU）８を備えている。

駆動力源１は、車両Ｖｅの駆動力を発生するための駆動トルクを出力する動力源である。駆動力源１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御されるように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量または噴射量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。あるいは、ディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、または、ＥＧＲ［Exhaust Gas Recirculation］システムにおけるスロットルバルブの開度などが電気的に制御される。

また、この発明の実施形態における駆動力源１は、例えば、永久磁石式の同期モータ、もしくは、誘導モータなどの電気モータであってもよい。その場合の電気モータは、例えば、電力が供給されることにより駆動されてモータトルクを出力する原動機としての機能と、外部からのトルクを受けて駆動されることにより電気を発生する発電機としての機能とを兼ね備えている。すなわち、電気モータは、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、回転数やトルク、あるいは原動機としての機能と発電機としての機能との切り替えなどが電気的に制御される。

図５に示す例では、車両Ｖｅは、駆動力源１として電気モータ９を搭載している。上記のように電気モータ９は、原動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えたモータ・ジェネレータである。したがって、電気モータ９は、車両Ｖｅの駆動力を発生する駆動トルク、および、車両Ｖｅの制動力を発生する回生トルクを出力する。そのため、後述するように、電気モータ９が出力する回生トルクで、車両Ｖｅを制動することが可能である。

車両Ｖｅは、駆動力源１が出力する駆動トルクを、駆動輪に伝達して駆動力を発生する。図５には、前輪２が駆動輪となる前輪駆動車の構成を示してある。なお、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、後輪３が駆動輪となる後輪駆動車であってもよい。あるいは、前輪２および後輪３の両方を駆動輪とする四輪駆動車であってもよい。また、駆動力源１としてエンジンを搭載する場合は、エンジンの出力側に変速機（図示せず）を設け、駆動力源１が出力する駆動トルクを、変速機を介して、駆動輪へ伝達するように構成してもよい。

また、車両Ｖｅは、従来一般的な構成であって、運転者が駆動力を調整して車両Ｖｅの加速操作を行うためのアクセルペダル４が設けられている。アクセルペダル４が踏み込まれることにより、そのアクセルペダル４の操作量（踏み込み量、もしくは、アクセルペダル開度またはアクセルペダルポジション）に対応して駆動力源１が出力する駆動トルクが増大し、車両Ｖｅの駆動力が増大する。反対に、アクセルペダル４の踏み込みが戻される（アクセルオフに操作される、もしくは、アクセルペダル開度またはアクセルペダルポジションが低下する）ことにより、そのアクセルペダル４の操作量に対応して駆動トルクが減少し、車両Ｖｅの駆動力が減少する。それとともに、図５に示す例のように、駆動力源１として電気モータ９を搭載している場合は、電気モータ９がいわゆる回生ブレーキとして機能し、すなわち、電気モータ９が出力する回生トルクにより、車両Ｖｅに制動力が発生する。あるいは、駆動力源１としてエンジンを搭載する場合は、アクセルオフの操作が行われることにより、いわゆるエンジンブレーキが作用し、車両Ｖｅの制動力が増大する。例えば、エンジンのフリクショントルクやポンピングロスが駆動トルクに対する抵抗力（制動トルク）となり、車両Ｖｅに制動力が発生する。

上記のように、アクセルペダル４は、運転者の操作によって車両Ｖｅの駆動力および制動力を調整する。そのため、このアクセルペダル４には、後述するように、運転者によるアクセルペダル４の操作量を検出するアクセルポジションセンサ７ａが設けられている。アクセルポジションセンサ７ａにより、アクセルペダル４の操作量（すなわち、アクセルペダル開度またはアクセルペダルポジション）および操作速度を検出することができる。アクセルポジションセンサ７ａによってアクセルペダル４の操作速度を検出することにより、運転者によるアクセルペダル４の操作状態および操作方向を判断することができる。すなわち、運転者によってアクセルペダル４が踏み込まれている状態であるか否か、あるいは、運転者によってアクセルペダル４の踏み込みが戻されている状態であるか否かを判断することができる。

また、車両Ｖｅには、運転者が制動力を調整して車両Ｖｅの制動操作を行うためのブレーキペダル５が設けられている。ブレーキペダル５が踏み込まれることにより、車両Ｖｅの制動装置６が作動し、車両Ｖｅの制動力が発生する。後述するように、このブレーキペダル５には、運転者によるブレーキペダル５の踏み込み操作におけるストロークを検出するブレーキストロークセンサ７ｂ、および、ブレーキペダル５の踏み込み操作におけるブレーキ踏力を求めるためのブレーキ油圧を検出する油圧センサ７ｃが設けられている。なお、ブレーキストロークセンサ７ｂの代わりに、運転者によるブレーキペダル５の操作状態（制動装置６のＯＮ・ＯＦＦ、あるいは、ブレーキペダル５の操作量）を検出するブレーキスイッチ（図示せず）を用いることもできる。

制動装置６は、車両Ｖｅの制動力を発生する装置であり、例えば、油圧式のディスクブレーキやドラムブレーキなど、従来一般的な装置が用いられる。制動装置６は、ブレーキペダル５の踏み込み操作によって作動し、制動力を発生する。また、この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、制動装置６は、コントローラ８によって制御され、後述するように、ワンペダルモードでは、運転者によるアクセルペダル４の操作に連動して制動力を発生する。

検出部７は、車両Ｖｅの各部を制御するための各種データを取得するものであり、特に、アクセルペダル４の操作状態およびブレーキペダル５の操作状態に関連する各種データを検出する。検出部７は、そのような各種データを検出するためのセンサや機器を総称している。したがって、この発明の実施形態における検出部７は、少なくとも、アクセルペダル４の操作量（すなわち、アクセルペダルポジション、または、アクセルペダル開度）を検出するアクセルポジションセンサ７ａ、ブレーキペダル５の操作量（すなわち、ブレーキペダルストローク、または、ブレーキペダル開度）を検出するブレーキストロークセンサ７ｂ、ならびに、ブレーキ油圧およびブレーキ踏力を検出するための油圧センサ７ｃを有している。その他に、検出部７は、例えば、車速を検出するための車輪速センサ７ｄ、車両Ｖｅの前後方向の加速度を検出する加速度センサ７ｅ、および、電気モータ９の出力軸（図示せず）の回転数を検出するレゾルバ（またはモータ回転数センサ）７ｆ、あるいは、エンジンの出力軸（図示せず）の回転数を検出する回転数センサ（図示せず）などを有している。検出部７は、後述するコントローラ８と電気的に接続されており、上記のような各種センサや機器等の検出値に応じた電気信号を検出データとしてコントローラ８に出力する。

上記のような車両Ｖｅを制御するためのコントローラ８が設けられている。コントローラ８は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。コントローラ８には、上記の検出部７で検出された各種データが入力される。コントローラ８は、上記のような入力された各種データ、および、予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行う。それとともに、その演算結果を制御指令信号として出力し、車両Ｖｅを制御するように構成されている。

具体的には、コントローラ８は、演算部８ａ、および、制御部８ｂを有している。演算部８ａは、一例として、上記のアクセルポジションセンサ７ａで検出したアクセルペダル４の操作状態に関連するデータ（アクセルペダル４の操作量や操作速度）、ブレーキストロークセンサ７ｂおよび油圧センサ７ｃで検出したブレーキペダル５の操作状態に関連するデータ（ブレーキペダル５の操作量および操作速度、ならびに、ブレーキ油圧の変化量および変化速度）、および、車輪速センサ７ｄの検出値等を取得する。それと共に、演算部８ａは、取得した各種データに基づいて、駆動力源１の目標駆動トルクを算出する。また、演算部８ａは、取得した各種データに基づいて、車両Ｖｅの目標加速度（目標減速度）を算出する。更に、演算部８ａは、後述するように、アクセルペダル４の操作状態に関連するデータ、および、ブレーキペダル５の操作状態に関連するデータに基づいて、目標加速度（目標減速度）を補正する。

一方、制御部８ｂは、上記の演算部８ａで算出した目標駆動トルクに基づいて、駆動力源１の出力を制御する。すなわち、駆動力源１を制御するための制御指令信号を出力する。また、制御部８ｂは、上記の演算部８ａで算出した目標加速度に基づいて、アクセルペダル４の操作状態に対応させて車両Ｖｅに発生させる駆動力および制動力を制御する。すなわち、駆動力および制動力を制御するための制御指令信号を出力する。また、制御部８ｂは、上記の演算部８ａで算出した目標加速度に基づいて、ブレーキペダル５の操作状態に対応させて車両Ｖｅに発生させる制動力を制御する。すなわち、制動力を制御するための制御指令信号を出力する。

したがって、コントローラ８は、アクセルペダル４の操作状態およびブレーキペダル５の操作状態に基づいて、目標加速度を設定し、その目標加速度を実現するように、車両Ｖｅの駆動力および制動力を制御する。なお、図５では一つのコントローラ８が設けられた例を示しているが、コントローラ８は、例えば制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。

この発明の実施形態における車両Ｖｅは、運転者による車両Ｖｅの駆動力および制動力の制御の形態として、運転者によるアクセルペダル４の操作量に応じて駆動力および制動力の両方を制御する、いわゆるワンペダルモードで走行することが可能である。なお、上述のとおり車両Ｖｅはアクセルペダル４およびブレーキペダル５を備えており、アクセルペダル４およびブレーキペダル５のそれぞれの操作量に基づいて駆動力や制動力を制御して走行すること（通常モード）も可能である。すなわち、車両Ｖｅは、従来と同様の通常モード、および、ワンペダルモードの二つの走行モードを選択的に切り替えて走行することが可能である。

通常モードでは、従来一般的な車両と同様に、運転者によるアクセルペダル４およびブレーキペダル５の操作により、車両Ｖｅの加速および減速が行われる。なお、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、必ずしも通常モードおよびワンペダルモードの二つの走行モードを設定する構成でなくともよい。通常モードを設定せずに、アクセルペダル４だけで車両Ｖｅの駆動力および制動力の両方を制御する構成、すなわち、ワンペダルモードのみで車両Ｖｅを走行させる構成であってもよい。

ワンペダルモードでは、運転者によるアクセルペダル４のみの操作により、車両Ｖｅの加速および減速が行われる。具体的には、この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、例えばアクセルペダル４の操作量の範囲（ストローク幅）に対して、相対的に大きい操作量に対応する加速領域と、相対的に小さい操作量に対応する減速領域とが設定されている。アクセルペダル４の操作量に対する減速領域と加速領域とを区画する操作量あるいは領域を、例えば、前述の特許文献１に記載された制御装置に倣って基準操作領域（あるいは、ゼロトルク開度）とすると、アクセルペダル４の操作量が０から基準操作領域までの領域が減速領域となる。アクセルペダル４の操作量が減速領域にある状態では、操作量が減少するほど車両Ｖｅの制動力が増大する。それに対して、アクセルペダル４の操作量が基準操作領域から最大操作量までの領域が加速領域になる。アクセルペダル４の操作量が加速領域にある状態では、操作量が増加するほど車両Ｖｅの駆動力が増大する。アクセルペダル４の最大操作量は、アクセルペダル４を完全に踏み込んだ状態であり、例えばアクセルペダル４の操作量をアクセルペダル開度で表した場合、アクセルペダル開度が１００％の状態である。

したがって、ワンペダルモードにおける加速領域では、アクセルペダル４は通常の状態（すなわち、従来一般的な車両）のアクセルペダルとして機能する。すなわち、加速領域では、アクセルペダル４の操作量の増加に対応して車両Ｖｅの駆動力が増大するように制御される。例えば、アクセルペダル４の操作量が大きくなるほど、車両Ｖｅの駆動力が増大するように制御される。

一方、ワンペダルモードにおける減速領域では、アクセルペダル４の操作量の減少に対応して車両Ｖｅの制動力が増大するように制御される。例えば、アクセルペダル４の操作量が小さくなるほど、車両Ｖｅの制動力が増大するように制御される。この場合の制動力は、前述したように、駆動力源１として電気モータ９を搭載する場合は、電気モータ９で発生する回生トルクによる制動力、および、制動装置６を作動させることにより発生させる制動力の両方を含んでいる。また、駆動力源１としてエンジンを搭載する場合は、エンジンブレーキ力も含まれる。要求される制動力を満たすように、上記のような各種の制動力がそれぞれ協調して制御される。例えば、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、ワンペダルモードで制動力を制御し、上記のようなエンジンブレーキ力よりも大きな制動力で、車両Ｖｅを制動することが可能である。あるいは、ワンペダルモードで制動力を制御し、車両Ｖｅを停止させることも可能である。

前述したように、この発明の実施形態におけるコントローラ８は、上記のようなワンペダルモードで走行することが可能な車両Ｖｅを対象に、運転者が操作するペダルを踏み替える際に、運転者の意図をよく反映させて車両Ｖｅの加速度を適切に制御することを目的として構成されている。そのような目的を実現するためにコントローラ８で実行する制御の一例を、図６のフローチャートに示してある。

図６のフローチャートに示す制御は、運転者がブレーキペダル５からアクセルペダル４に踏み替える状況に対応する制御の一例である。この図６のフローチャートに示す制御は、車両Ｖｅがワンペダルモードで走行している場合に実行される。あるいは、車両Ｖｅがワンペダルモードと通常モードとを選択的に切り替えて設定する構成であれば、ワンペダルモードが選択されている場合に実行される。

図６に示すフローチャートにおいて、先ず、ステップＳ１０１では、ブレーキペダル５の操作状態に関連するデータが取得され、それを基にブレーキペダル５の操作速度（ブレーキ操作速度）が求められる。具体的には、ブレーキ油圧が検出され、それを基にブレーキ油圧の変化量が算出される。そして、ブレーキペダル５の操作速度として、ブレーキ油圧の変化量を基にブレーキ油圧の変化速度が算出される。

次いで、ステップＳ１０２では、踏み込まれていたブレーキペダル５が、今回のルーチンで、操作量が０となる初期位置に戻されたか否かが判断される。具体的には、前回のルーチンで検出したブレーキ油圧に加圧があり、かつ、今回のルーチンで検出したブレーキ油圧に加圧がないか否かが判断される。すなわち、前回のルーチンで検出したブレーキ油圧が、ベースとなるブレーキ油圧に所定の油圧が加えられた油圧であり、かつ、今回のルーチンで検出したブレーキ油圧が、いずれの油圧も加えられていないベースのブレーキ油圧であるか否かが判断される。前回のルーチンで検出したブレーキ油圧に加圧があり、かつ、今回のルーチンで検出したブレーキ油圧に加圧がない場合に、ブレーキペダル５は初期位置に戻されたと判断される。なお、この図６のフローチャートに示す例では、油圧センサ７ｃで検出するブレーキ油圧を基にブレーキペダル５の操作状態を判断しているが、例えば、ブレーキストロークセンサ７ｂで検出するブレーキペダルストロークを基に、ブレーキペダル５の操作状態として、ブレーキペダル５の操作量および操作速度を求めることもできる。

前回のルーチンで検出したブレーキ油圧および今回のルーチンで検出したブレーキ油圧のいずれにも加圧がないこと、または、前回のルーチンで検出したブレーキ油圧および今回のルーチンで検出したブレーキ油圧のいずれにも加圧があること、または、前回のルーチンで検出したブレーキ油圧には加圧がなく、今回のルーチンで検出したブレーキ油圧に加圧があること、すなわち、今回のルーチンで、ブレーキペダル５は初期位置に戻されていないことにより、このステップＳ１０２で否定的に判断された場合は、ステップＳ１０３へ進む。

ステップＳ１０３では、ブレーキペダル５が初期位置に維持されているか否か、言い換えると、ブレーキペダル５の踏み込み操作がなかったか否かが判断される。具体的には、前回のルーチンで検出したブレーキ油圧に加圧がなく、かつ、今回のルーチンで検出したブレーキ油圧にも加圧がないか否かが判断される。

前回のルーチンで検出したブレーキ油圧および今回のルーチンで検出したブレーキ油圧のいずれにも加圧があること、または、前回のルーチンで検出したブレーキ油圧には加圧がなく、今回のルーチンで検出したブレーキ油圧に加圧があること、すなわち、ブレーキペダル５が踏み込まれていることにより、このステップＳ１０３で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、この図６のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。要するに、この場合は、踏み込まれたブレーキペダル５が未だ戻されておらず、ブレーキペダル５からアクセルペダル４への踏み替えが行われる状況ではないと判断できる。そのため、この発明の実施形態における目標加速度の補正制御は実行されない。したがって、この場合は、通常設定される目標加速度に基づいて、すなわち、通常の加速度特性で、車両Ｖｅが制御される。

これに対して、前回のルーチンで検出したブレーキ油圧に加圧があり、かつ、今回のルーチンで検出したブレーキ油圧に加圧がないこと、すなわち、今回のルーチンで、ブレーキペダル５が初期位置に戻されたことにより、前述のステップＳ１０２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０４へ進む。要するに、この場合は、踏み込まれたブレーキペダル５が初期位置に戻され、ブレーキペダル５からアクセルペダル４への踏み替えが行われる状況であると判断できる。そのため、次のステップＳ１０４以降で、この発明の実施形態における目標加速度の補正制御が実行される。

ステップＳ１０４では、ブレーキペダル５からアクセルペダル４への踏み替え後に設定する目標加速度の補正量Gd1、および、その補正量Gd1で補正した補正後目標加速度Gadj1が算出される。補正量Gd1は、ブレーキペダル５からアクセルペダル４への踏み替え後に操作するアクセルペダル４の操作量に応じて設定する目標加速度を補正する際の補正量である。この補正量Gd1は、踏み替え前に操作されたブレーキペダル５の操作速度が速いほど大きな値となるように算出される。補正量Gd1は減速度に対する補正量であり、その補正量Gd1をベースの減速度Gbs1（減速領域における目標加速度）から減算することにより、補正後目標加速度Gadj1が算出される。なお、ベースの減速度Gbs1は、例えば、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。

具体的には、先ず、踏み替え前にブレーキペダル５の操作量を０に戻す際の操作速度が取得される。ブレーキペダル５の操作速度は、前述のステップＳ１０１で求められるブレーキ油圧の変化速度を基に求められる。あるいは、ステップＳ１０１で求められるブレーキ油圧の変化速度を、ブレーキペダル５の操作速度として代用してもよい。また、この場合のブレーキペダル５の操作速度は、ブレーキペダル５の操作量（あるいは、ブレーキペダルストローク、または、ブレーキペダル開度）が０に戻される直前の操作量の変化速度である。例えば、ブレーキペダル５の操作量が０になった時点から所定時間前の時点までの期間における操作速度の平均値として求められる。より具体的には、図７、図８のタイムチャートに示すように、ブレーキ油圧が０になる時刻ｔ１１、時刻ｔ２１から所定時間前の時刻ｔ１０、時刻ｔ２０までの期間におけるブレーキ油圧の変化を示すグラフの傾きから、ブレーキペダル５の操作速度を求めることができる。なお、上記のような時刻ｔ１０から時刻ｔ１１までの期間や、時刻ｔ２０から時刻ｔ２１までの期間、すなわち、アクセルペダル４の操作速度を算出するための“直前”の期間は、例えば、数十msecから数百msec程度の時間であり、例えば、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。

上記のようにして算出されるブレーキペダル５の操作速度（あるいは、ブレーキ油圧の変化速度）に基づいて、目標加速度の補正量Gd1が求められる。補正量Gd1は、ブレーキペダル５の操作速度が速いほど大きな値となるように算出される。例えば、図７、図８のタイムチャートに示すように、ブレーキ油圧が０になる直前のグラフの傾きに比例して、補正量Gd1が算出される。すなわち、ブレーキ油圧の変化を示すグラフの傾きが大きいほど、補正量Gd1が大きくなる。図７のタイムチャートには、ペダルの踏み替え直前の所定期間におけるブレーキ油圧の変化量（すなわち、ブレーキペダル５の操作量）が大きい場合の例を示してある。一方、図８のタイムチャートには、ペダルの踏み替え直前の所定期間におけるブレーキ油圧の変化量（すなわち、ブレーキペダル５の操作量）が小さい場合の例を示してある。

図７のタイムチャートに示すように、時刻ｔ１１でブレーキ油圧が０になる直前のグラフの傾きが大きい場合は、それに対応する大きな補正量Gd1で、目標加速度が補正される。具体的には、ペダルの踏み替え前の、ブレーキ油圧が０になる直前のグラフの傾きが大きいほど、すなわち、ブレーキペダル５の操作速度が速いほど、より大きな補正量Gd1で、車両Ｖｅの減速度が小さくなるように、目標加速度が補正される。図７のタイムチャートに示す例では、減速領域における目標加速度が、減速度が低下する方向に、補正量Gd1で大幅に補正されている。

それに対して、図８のタイムチャートに示すように、時刻ｔ２１でブレーキ油圧が０になる直前のグラフの傾きが小さい場合は、それに対応する小さな補正量Gd1で、目標加速度が補正される。具体的には、ペダルの踏み替え前の、ブレーキ油圧が０になる直前のグラフの傾きが小さいほど、すなわち、ブレーキペダル５の操作速度が遅いほど、より小さな補正量Gd1で、車両Ｖｅの減速度が小さくなるように、目標加速度が補正される。図８のタイムチャートに示す例では、減速領域における目標加速度が、減速度が低下する方向に、補正量Gd1で僅かに補正されている。

また、補正量Gd1による目標加速度の補正は、図９のタイムチャートに示すように、ブレーキペダル５からアクセルペダル４への踏み替えに要する時間に相当する期間（時刻ｔ３１から時刻ｔ３２までの期間）、時刻ｔ３１以前の車両Ｖｅの実際の加速度（減速度）の変化傾向で、すなわち、この図９のタイムチャートで加速度の変化を示すグラフを同じ傾きで延長して、目標加速度を変化させる。そして、時刻ｔ３２で、補正量Gd1によって目標加速度が補正された後は、その補正量Gd1の補正による補正後目標加速度Gadj1が一定に維持される。その後、時刻ｔ３３で、車両Ｖｅの実際の加速度（減速度）が補正後目標加速度Gadj1を超過した後は、運転者のアクセルペダル４の操作量に応じて設定される通常の目標加速度に基づいて、車両Ｖｅの駆動力および制動力が制御される。すなわち、後述するように、アクセルペダル４の操作量に応じて設定される通常の目標加速度（目標加速度Gacc）が、補正後目標加速度Gadj1よりも小さくなる（０に近くなる）時点で、補正量Gd1が０にリセットされる。その後は、通常の目標加速度（目標加速度Gacc）に基づいて、車両Ｖｅの駆動力および制動力が制御される。

図６に示すフローチャートの説明に戻り、上記のようにして、ステップＳ１０４で補正後目標加速度Gadj1が算出されると、次のステップＳ１０５では、最終目標加速度Gcmとして、ステップＳ１０４で算出された補正後目標加速度Gadj1が設定される。それにより、その最終目標加速度Gcm、すなわち、補正後目標加速度Gadj1に基づいて、車両Ｖｅの駆動力および制動力が制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

一方、前回のルーチンで検出したブレーキ油圧および今回のルーチンで検出したブレーキ油圧のいずれにも加圧がないこと、すなわち、ブレーキペダル５の踏み込み操作がなく、ブレーキペダル５が初期位置に維持されていることにより、前述のステップＳ１０３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０６へ進む。

ステップＳ１０６では、例えばアクセルペダル開度から求める目標加速度Gaccが、上記のステップＳ１０４で算出される補正後目標加速度Gadj1よりも小さいか否かが判断される。目標加速度Gaccは、アクセルペダル４の操作量（アクセルペダルポジション、または、アクセルペダル開度）に応じて設定される通常の目標加速度である。この場合の目標加速度Gaccおよび補正後目標加速度Gadj1は、負の値となる減速側の加速度（すなわち、減速度）である。したがって、このステップＳ１０６では、目標加速度Gaccが補正後目標加速度Gadj1よりも０に近い（減速度が小さい）か否かが判断される。

目標加速度Gaccが補正後目標加速度Gadj1よりも小さいこと、すなわち、目標加速度Gaccが補正後目標加速度Gadj1よりも０に近いことにより、このステップＳ１０６で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０７へ進む。

ステップＳ１０７では、補正量Gd1が０にリセットされる。この場合は、前述の図９のタイムチャートで示したように、目標加速度Gaccに追従する実際の加速度（減速度）が、補正後目標加速度Gadj1を超過した状態となるので、それ以降は、通常の目標加速度Gaccに基づいて車両Ｖｅを制御する状態に復帰させる。したがって、このステップＳ１０７では、補正量Gd1を０にリセットし、補正量Gd1による目標加速度の補正を終了する。なお、このステップＳ１０７で補正量Gd1を０にリセットする制御は、後述するように、車両Ｖｅの実際の加速度が０よりも大きくなる状態、すなわち、車両Ｖｅが加速する状態になるのを待って実行してもよい。

上記のようにして、ステップＳ１０７で補正量Gd1が０にリセットされると、次のステップＳ１０８では、最終目標加速度Gcmとして、アクセルペダル４の操作量に応じて設定される通常の目標加速度Gaccが設定される。それにより、その最終目標加速度Gcm、すなわち、目標加速度Gaccに基づいて、車両Ｖｅの駆動力および制動力が制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

それに対して、目標加速度Gaccが補正後目標加速度Gadj1以上であること、すなわち、目標加速度Gaccが補正後目標加速度Gadj1よりも負側に大きい（減速度が大きい）ことにより、前述のステップＳ１０６で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０９へ進む。

ステップＳ１０９では、前回以前のルーチンで算出された補正量Gd1が保持される。それと共に、その補正量Gd1をベースの減速度Gbs1（減速領域における目標加速度）から減算することにより、補正後目標加速度Gadj1が算出される。

ステップＳ１０９で前回値の補正量Gd1を基に補正後目標加速度Gadj1が算出されると、次のステップＳ１１０では、最終目標加速度Gcmとして、ステップＳ１０９で算出された補正後目標加速度Gadj1が設定される。それにより、その最終目標加速度Gcm、すなわち、補正後目標加速度Gadj1に基づいて、車両Ｖｅの駆動力および制動力が制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

なお、上述したような補正量Gd1による目標加速度の補正は、図１０のマップに示すように、目標加速度が負の値となる減速側（減速領域）の目標加速度だけを対象にして補正される。すなわち、図１０のマップに示すような加速度特性に対し、補正により、減速領域の加速度特性（すなわち、減速度特性）のみが変更される。その後、補正後目標加速度Gadj1を、運転者のアクセルペダル４の操作量に応じて設定される通常の目標加速度Gaccに戻す場合は、図１１のマップに示すように、車両Ｖｅの実際の加速度が０よりも大きくなった状態で、すなわち、車両Ｖｅの加速中に、補正後目標加速度Gadj1から通常の目標加速度Gaccに戻される。前述したように、補正量Gd1が０にリセットされることにより、補正後目標加速度Gadj1が通常の目標加速度Gaccに戻される。それにより、補正量Gd1で目標加速度を補正することによって車両Ｖｅの駆動力特性あるいは加速度特性が変化した場合であっても、車両Ｖｅの加速中に減速側の特性だけを変更して元の特性（通常の通常の目標加速度Gacc）に戻すことができる。そのため、運転者に違和感やショックを与えることなく、上記のような補正量Gd1による目標加速度の補正を終了することができる。

また、上述したような補正量Gd1による目標加速度の補正において、ブレーキペダル５からアクセルペダル４に踏み替えられる際に、補正量Gd1で目標加速度を補正した後は、ペダルの踏み替え後にアクセルペダル４が操作されるまでは、いずれのペダルも操作されない期間が生じる。そのようないずれのペダルも操作されない期間が長くなるほど、踏み替え後のアクセルペダル４の操作による運転者の加速意図は弱くなると推定できる。そのため、図１２のタイムチャートに時刻ｔ４１から時刻ｔ４２の期間で示すように、補正量Gd1で目標加速度を補正してから、時刻ｔ４３で、踏み替え後にアクセルペダル４が操作されるまでの間（時刻ｔ４２から時刻ｔ４３の期間）で、補正量Gd1を０に向けて漸減してもよい。すなわち、補正量Gd1で補正された補正後目標加速度Gadj1を、通常の目標加速度Gaccに向けて徐々に戻してもよい。それにより、運転者がペダルを踏み替える間に、上記のように運転者の加速意図が弱まるような状況にも対応し、適切な目標加速度を設定して車両Ｖｅを制御することができる。

なお、上記のような補正量Gd1を０に向けて漸減させる制御、言い換えると、補正量Gd1が０に向かって徐々に減少するように補正後目標加速度Gadj1を変化させる制御は、ブレーキペダル５からアクセルペダル４への踏み替えの期間が所定の期間よりも長い場合に実行するようにしてもよい。例えば、運転者の加速意図が弱まると判断する閾値となる所定時間を予め設定しておき、踏み替え前にブレーキペダル５の操作量が０になった時点から上記のような閾値の所定時間が経過した時点で、補正量Gd1を漸減させる制御を開始してもよい。

図１３のフローチャートに示す制御は、この発明の実施形態におけるコントローラ８で実行する他の制御例であり、運転者がアクセルペダル４からブレーキペダル５に踏み替える状況に対応する制御の一例である。この図１３のフローチャートに示す制御は、車両Ｖｅがワンペダルモードで走行している場合に実行される。あるいは、車両Ｖｅがワンペダルモードと通常モードとを選択的に切り替えて設定する構成であれば、ワンペダルモードが選択されている場合に実行される。

図１３に示すフローチャートにおいて、先ず、ステップＳ２０１では、アクセルペダル４の操作状態に関連するデータが取得され、それを基にアクセルペダル４の操作速度（アクセル操作速度）が求められる。具体的には、アクセルペダル開度（または、アクセルペダルポジション）が検出され、それを基にアクセルペダル４の変化量が算出される。そして、アクセルペダル４の操作速度として、アクセルペダル開度の変化速度が算出される。

次いで、ステップＳ２０２では、踏み込まれていたアクセルペダル４が、今回のルーチンで、操作量が０となる初期位置に戻されたか否かが判断される。具体的には、前回のルーチンで検出したアクセルペダル開度が０よりも大きく、かつ、今回のルーチンで検出したアクセルペダル開度が０であるか否かが判断される。前回のルーチンで検出したアクセルペダル開度が０よりも大きく、かつ、今回のルーチンで検出したアクセルペダル開度が０である場合に、アクセルペダル４は初期位置に戻されたと判断される。

前回のルーチンで検出したアクセルペダル開度および今回のルーチンで検出したアクセルペダル開度がいずれも０よりも大きいこと、または、前回のルーチンで検出したアクセルペダル開度および今回のルーチンで検出したアクセルペダル開度がいずれも０であること、または、前回のルーチンで検出したアクセルペダル開度が０であり、今回のルーチンで検出したアクセルペダル開度が０よりも大きいこと、すなわち、今回のルーチンで、アクセルペダル４は初期位置に戻されていないことにより、このステップＳ２０２で否定的に判断された場合は、ステップＳ２０３へ進む。

ステップＳ２０３では、アクセルペダル４が初期位置に維持されているか否か、言い換えると、アクセルペダル４の踏み込み操作がなかったか否かが判断される。具体的には、前回のルーチンで検出したアクセルペダル開度が０であり、かつ、今回のルーチンで検出したアクセルペダル開度も０であるか否かが判断される。

前回のルーチンで検出したアクセルペダル開度および今回のルーチンで検出したアクセルペダル開度のいずれにも０よりも大きいこと、または、前回のルーチンで検出したアクセルペダル開度が０であり、今回のルーチンで検出したアクセルペダル開度が０よりも大きいこと、すなわち、アクセルペダル４が踏み込まれていることにより、このステップＳ２０３で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、この図１３のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。要するに、この場合は、踏み込まれたアクセルペダル４が未だ戻されておらず、アクセルペダル４からブレーキペダル５への踏み替えが行われる状況ではないと判断できる。そのため、この発明の実施形態における目標加速度の補正制御は実行されない。したがって、この場合は、通常設定される目標加速度に基づいて、すなわち、通常の加速度特性で、車両Ｖｅが制御される。

これに対して、前回のルーチンで検出したアクセルペダル開度が０よりも大きく、かつ、今回のルーチンで検出したアクセルペダル開度が０であること、すなわち、今回のルーチンで、アクセルペダル４が初期位置に戻されたことにより、前述のステップＳ２０２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２０４へ進む。要するに、この場合は、踏み込まれたアクセルペダル４が初期位置に戻され、アクセルペダル４からブレーキペダル５への踏み替えが行われる状況であると判断できる。そのため、次のステップＳ２０４以降で、この発明の実施形態における目標加速度の補正制御が実行される。

ステップＳ２０４では、アクセルペダル４からブレーキペダル５への踏み替え後に設定する目標加速度の補正量Gd2、および、その補正量Gd2で補正した補正後目標加速度Gadj2が算出される。補正量Gd2は、アクセルペダル４からブレーキペダル５への踏み替え後に操作するブレーキペダル５の操作量に応じて設定する目標加速度を補正する際の補正量である。この補正量Gd2は、踏み替え前に操作されたアクセルペダル４の操作速度が速いほど大きな値となるように算出される。補正量Gd2は減速度に対する補正量であり、その補正量Gd2をベースの減速度Gbs2（減速領域における目標加速度）に加算することにより、補正後目標加速度Gadj2が算出される。なお、ベースの減速度Gbs2は、例えば、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。

具体的には、先ず、踏み替え前にアクセルペダル４の操作量を０に戻す際の操作速度が取得される。アクセルペダル４の操作速度は、前述のステップＳ２０１で求められるアクセルペダル開度の変化速度を基に求められる。また、この場合のアクセルペダル４の操作速度は、アクセルペダル４の操作量（あるいは、アクセルペダルポジション、または、アクセルペダル開度）が０に戻される直前の操作量の変化速度である。例えば、アクセルペダル４の操作量が０になった時点から所定時間前の時点までの期間における操作速度の平均値として求められる。より具体的には、図１４、図１５のタイムチャートに示すように、アクセルペダル開度が０になる時刻ｔ５１、時刻ｔ６１から所定時間前の時刻ｔ５０、時刻ｔ６０までの期間におけるアクセルペダル開度の変化を示すグラフの傾きから、アクセルペダル４の操作速度を求めることができる。なお、上記のような時刻ｔ５０から時刻ｔ５１までの期間や、時刻ｔ６０から時刻ｔ６１までの期間、すなわち、アクセルペダル４の操作速度を算出するための“直前”の期間は、例えば、数十msecから数百msec程度の時間であり、例えば、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。

上記のようにして算出されるアクセルペダル４の操作速度（あるいは、アクセルペダル開度の変化速度）に基づいて、目標加速度の補正量Gd2が求められる。補正量Gd2は、アクセルペダル４の操作速度が速いほど大きな値となるように算出される。例えば、図１４、図１５のタイムチャートに示すように、アクセルペダル開度が０になる直前のグラフの傾きに比例して、補正量Gd2が算出される。すなわち、アクセルペダル開度の変化を示すグラフの傾きが大きいほど、補正量Gd2が大きくなる。図１４のタイムチャートには、ペダルの踏み替え直前の所定期間におけるアクセルペダル開度の変化量（すなわち、アクセルペダル４の操作量）が大きい場合の例を示してある。一方、図１５のタイムチャートには、ペダルの踏み替え直前の所定期間におけるアクセルペダル開度の変化量（すなわち、アクセルペダル４の操作量）が小さい場合の例を示してある。

図１４のタイムチャートに示すように、時刻ｔ５１でアクセルペダル開度が０になる直前のグラフの傾きが大きい場合は、それに対応する大きな補正量Gd2で、目標加速度が補正される。具体的には、ペダルの踏み替え前の、アクセルペダル開度が０になる直前のグラフの傾きが大きいほど、すなわち、アクセルペダル４の操作速度が速いほど、より大きな補正量Gd2で、車両Ｖｅの減速度が大きくなるように、目標加速度が補正される。図１４のタイムチャートに示す例では、減速領域における目標加速度が、減速度が増大する方向に、補正量Gd2で大幅に補正されている。

それに対して、図１５のタイムチャートに示すように、時刻ｔ６１でアクセルペダル開度が０になる直前のグラフの傾きが小さい場合は、それに対応する小さな補正量Gd2で、目標加速度が補正される。具体的には、ペダルの踏み替え前の、アクセルペダル開度が０になる直前のグラフの傾きが小さいほど、すなわち、アクセルペダル４の操作速度が遅いほど、より小さな補正量Gd2で、車両Ｖｅの減速度が大きくなるように、目標加速度が補正される。図１５のタイムチャートに示す例では、減速領域における目標加速度が、減速度が増大する方向に、補正量Gd2で僅かに補正されている。

また、補正量Gd2による目標加速度の補正は、図１６のタイムチャートに示すように、アクセルペダル４からブレーキペダル５への踏み替えに要する時間に相当する期間（時刻ｔ７１から時刻ｔ７２までの期間）、時刻ｔ７１以前の車両Ｖｅの実際の加速度（減速度）の変化傾向で、すなわち、この図１６のタイムチャートで加速度の変化を示すグラフを同じ傾きで延長して、目標加速度を変化させる。そして、時刻ｔ７２で、補正量Gd2によって目標加速度が補正された後は、その補正量Gd2の補正による補正後目標加速度Gadj2が一定に維持される。その後、時刻ｔ７３で、車両Ｖｅの実際の加速度（減速度）が補正後目標加速度Gadj2を超過した後は、運転者のブレーキペダル５の操作量に応じて設定される通常の目標加速度に基づいて、車両Ｖｅの駆動力および制動力が制御される。すなわち、後述するように、ブレーキペダル５の操作量に応じて設定される通常の目標加速度（目標加速度Gbk）が、補正後目標加速度Gadj2よりも負側に大きくなる（減速度が大きくなる）時点で、補正量Gd2が０にリセットされる。その後は、通常の目標加速度（目標加速度Gbk）に基づいて、車両Ｖｅの駆動力および制動力が制御される。

図１３に示すフローチャートの説明に戻り、上記のようにして、ステップＳ２０４で補正後目標加速度Gadj2が算出されると、次のステップＳ２０５では、最終目標加速度Gcmとして、ステップＳ２０４で算出された補正後目標加速度Gadj2が設定される。それにより、その最終目標加速度Gcm、すなわち、補正後目標加速度Gadj2に基づいて、車両Ｖｅの駆動力および制動力が制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

一方、前回のルーチンで検出したアクセルペダル開度および今回のルーチンで検出したアクセルペダル開度がいずれも０であること、すなわち、アクセルペダル４の踏み込み操作がなく、アクセルペダル４が初期位置に維持されていることにより、前述のステップＳ２０３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２０６へ進む。

ステップＳ２０６では、例えばブレーキ油圧から求める目標加速度Gbkが、上記のステップＳ２０４で算出される補正後目標加速度Gadj2よりも大きいか否かが判断される。目標加速度Gbkは、ブレーキペダル５の操作量（ブレーキペダルストローク、または、ブレーキペダル開度）に応じて設定される通常の目標加速度である。この場合の目標加速度Gbkおよび補正後目標加速度Gadj2は、負の値となる減速側の加速度（すなわち、減速度）である。したがって、このステップＳ２０６では、目標加速度Gbkが補正後目標加速度Gadj2よりも負側に大きい（減速度が大きい）か否かが判断される。

目標加速度Gbkが補正後目標加速度Gadj2よりも大きいこと、すなわち、目標加速度Gbkが補正後目標加速度Gadj2よりも減速側に大きいことにより、このステップＳ２０６で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２０７へ進む。

ステップＳ２０７では、補正量Gd2が０にリセットされる。この場合は、前述の図１６のタイムチャートで示したように、目標加速度Gbkに追従する実際の加速度（減速度）が、補正後目標加速度Gadj2を超過した状態となるので、それ以降は、通常の目標加速度Gbkに基づいて車両Ｖｅを制御する状態に復帰させる。したがって、このステップＳ２０７では、補正量Gd2を０にリセットし、補正量Gd2による目標加速度の補正を終了する。なお、このステップＳ２０７で補正量Gd2を０にリセットする制御は、後述するように、車両Ｖｅの実際の加速度が０よりも大きくなる状態、すなわち、車両Ｖｅが加速する状態になった場合に実行してもよい。

上記のようにして、ステップＳ２０７で補正量Gd2が０にリセットされると、次のステップＳ２０８では、最終目標加速度Gcmとして、ブレーキペダル５の操作量に応じて設定される通常の目標加速度Gbkが設定される。それにより、その最終目標加速度Gcm、すなわち、目標加速度Gbkに基づいて、車両Ｖｅの駆動力および制動力が制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

それに対して、目標加速度Gbkが補正後目標加速度Gadj2以下であること、すなわち、目標加速度Gbkが補正後目標加速度Gadj2よりも負側に小さい（減速度が小さい）ことにより、前述のステップＳ２０６で否定的に判断された場合には、ステップＳ２０９へ進む。

ステップＳ２０９では、前回以前のルーチンで算出された補正量Gd2が保持される。それと共に、その補正量Gd2をベースの減速度Gbs2（減速領域における目標加速度）から減算することにより、補正後目標加速度Gadj2が算出される。

ステップＳ２０９で前回値の補正量Gd2を基に補正後目標加速度Gadj2が算出されると、次のステップＳ２１０では、最終目標加速度Gcmとして、ステップＳ２０９で算出された補正後目標加速度Gadj2が設定される。それにより、その最終目標加速度Gcm、すなわち、補正後目標加速度Gadj2に基づいて、車両Ｖｅの駆動力および制動力が制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

なお、上述したような補正量Gd2による目標加速度の補正は、図１７のマップに示すように、目標加速度が負の値となる減速側（減速領域）の目標加速度だけを対象にして補正される。すなわち、図１７のマップに示すような加速度特性に対し、補正により、減速領域の加速度特性（すなわち、減速度特性）のみが変更される。その後、補正後目標加速度Gadj2を、運転者のブレーキペダル５の操作量に応じて設定される通常の目標加速度Gbkに戻す場合は、図１８のマップに示すように、車両Ｖｅの実際の加速度が０よりも大きくなった状態で、すなわち、車両Ｖｅの加速中に、補正後目標加速度Gadj2から通常の目標加速度Gbkに戻される。前述したように、補正量Gd2が０にリセットされることにより、補正後目標加速度Gadj2が通常の目標加速度Gbkに戻される。それにより、補正量Gd2で目標加速度を補正することによって車両Ｖｅの駆動力特性あるいは加速度特性が変化した場合であっても、車両Ｖｅの加速中に減速側の特性だけを変更して元の特性（通常の通常の目標加速度Gbk）に戻すことができる。そのため、運転者に違和感やショックを与えることなく、上記のような補正量Gd2による目標加速度の補正を終了することができる。

また、上述したような補正量Gd2による目標加速度の補正において、アクセルペダル４からブレーキペダル５に踏み替えられる際に、補正量Gd2で目標加速度を補正した後は、ペダルの踏み替え後にブレーキペダル５が操作されるまでは、いずれのペダルも操作されない期間が生じる。そのようないずれのペダルも操作されない期間が長くなるほど、踏み替え後のブレーキペダル５の操作による運転者の減速意図は弱くなると推定できる。そのため、図１９のタイムチャートに時刻ｔ８１から時刻ｔ８２の期間で示すように、補正量Gd2で目標加速度を補正してから、時刻ｔ８３で、踏み替え後にブレーキペダル５が操作されるまでの間（時刻ｔ８２から時刻ｔ８３の期間）で、補正量Gd2を０に向けて漸減してもよい。すなわち、補正量Gd2で補正された補正後目標加速度Gadj2を、通常の目標加速度Gbkに向けて徐々に戻してもよい。それにより、運転者がペダルを踏み替える間に、上記のように運転者の減速意図が弱まるような状況にも対応し、適切な目標加速度を設定して車両Ｖｅを制御することができる。

なお、上記のような補正量Gd2を０に向けて漸減させる制御、言い換えると、補正量Gd2が０に向かって徐々に減少するように補正後目標加速度Gadj2を変化させる制御は、アクセルペダル４からブレーキペダル５への踏み替えの期間が所定の時間よりも長い場合に実行するようにしてもよい。例えば、運転者の減速意図が弱まると判断する閾値となる所定時間を予め設定しておき、踏み替え前にアクセルペダル４の操作量が０になった時点から上記のような閾値の所定時間が経過した時点で、補正量Gd2を漸減させる制御を開始してもよい。

以上のように、この発明の実施形態における車両の制御装置では、運転者がアクセルペダル４とブレーキペダル５との間で操作するペダルを踏み替える場合に、踏み替え前に操作されたペダルの操作速度に応じて目標加速度が補正される。踏み替え前のペダル操作、すなわち、踏み込まれていたペダルの操作量を０に戻す操作では、その際の操作速度が速いほど、運転者は踏み替え後のペダル操作によって大きな加速度（または減速度）を発生させる意図が強いと推定できる。踏み替え前にブレーキペダル５の踏み込みを戻す際の操作速度が速いほど、運転者は踏み替え後のアクセルペダル４の操作によって大きな加速度を要求する意図が強いと推定できる。また、踏み替え前にアクセルペダル４の踏み込みを戻す際の操作速度が速いほど、運転者は踏み替え後のブレーキペダル５の操作によって大きな減速度を要求する意図が強いと推定できる。そのため、この発明の実施形態における車両の制御装置では、踏み替え前のペダルの操作速度が速いほど、踏み替え後の車両Ｖｅの加速度（または減速度）が大きくなるように、大きな補正量で目標加速度を補正する。したがって、この発明の実施形態における車両の制御装置によれば、アクセルペダル４の操作によるワンペダルモードで走行する車両Ｖｅに対して、アクセルペダル４とブレーキペダル５との間で操作するペダルが踏み替えられる場合であっても、運転者に違和感やショックを与えることなく、運転者の意図をよく反映した適切な加速度（または減速度）で、車両Ｖｅを走行させることができる。

なお、この発明の実施形態における車両の制御装置では、例えば、カーナビゲーションシステム（図示せず）から取得する道路情報や、車載カメラ（図示せず）から取得する車両Ｖｅの前方の撮像情報などを適用して、上記のような目標加速度を補正してもよい。例えば、カーナビゲーションシステムから取得する走行路前方のコース形状（カーブの有無や曲率半径等）に関する情報や、あるいは、車載カメラから取得する前方の歩行者や障害物などに関する情報を制御に反映させ、目標加速度の補正を実行することもできる。

具体的には、ブレーキペダル５からアクセルペダル４に踏み替えられる場合に、車両Ｖｅがカーブを脱して直線道路を走行するような状況では、車両Ｖｅの減速度が低下する方向に目標加速度を補正する。反対に、車両Ｖｅが直線道路からカーブに突入するような状況、あるいは、引き続きカーブ上を走行するような状況では、補正量を低減し、車両Ｖｅの減速度をあまり低下させないように目標加速度を補正する。また、例えば、車両Ｖｅの前方に歩行者や障害物の存在を検出し、車両Ｖｅと接触する可能性が高いと判断した場合には、車両Ｖｅの減速度が増大する方向に目標加速度を補正する。

このような車両Ｖｅの周辺環境を加味した目標加速度の補正を、前述したようなアクセルペダル４の操作状態およびブレーキペダル５の操作状態に基づく目標加速度の補正制御に加えて実行することにより、運転者の走行意図をより適切に反映させて、また、より安全に、車両Ｖｅを制御することができる。

１…駆動力源（PWR）、 ２…前輪、 ３…後輪、 ４…アクセルペダル、 ５…ブレーキペダル、 ６…制動装置（BK）、 ７…検出部、 ７ａ…アクセルポジションセンサ、 ７ｂ…ブレーキストロークセンサ、 ７ｃ…油圧センサ、 ７ｄ…車輪速センサ、 ７ｅ…加速度センサ、 ７ｆ…レゾルバ（モータ回転数センサ）、 ８…コントローラ（ECU）、 ８ａ…（コントローラの）演算部、 ８ｂ…（コントローラの）制御部、 ９…電気モータ（駆動力源）、 Ｖｅ…車両。

Claims (6)

1. アクセルペダルと、ブレーキペダルと、運転者による前記アクセルペダルの操作状態および前記ブレーキペダルの操作状態に関連するデータをそれぞれ検出する検出部と、前記アクセルペダルの操作状態として前記アクセルペダルの操作量および操作速度、前記ブレーキペダルの操作状態として前記ブレーキペダルの操作量および操作速度、ならびに、予め定めた加速度特性に基づく目標加速度を設定して車両の駆動力および制動力を制御するコントローラとを備え、前記運転者による前記ブレーキペダルの操作によって制動するとともに、前記運転者による前記アクセルペダルだけの操作によって前記駆動力および前記制動力の両方を制御するワンペダルモードで加速および制動することが可能な車両の制御装置であって、
   前記コントローラは、
   前記ワンペダルモードで走行する際に、前記運転者が前記ブレーキペダルから前記アクセルペダルに踏み替える場合、
   前記踏み替え前に操作した前記ブレーキペダルの操作量を０に戻す際の前記ブレーキペダルの操作速度を取得し、
   前記踏み替え後に操作する前記アクセルペダルの操作量に応じて設定する前記目標加速度を、前記踏み替え前に操作した前記ブレーキペダルの前記操作速度が速いほど、前記車両の減速度が小さくなる方向に、大きな補正量で補正する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. アクセルペダルと、ブレーキペダルと、運転者による前記アクセルペダルの操作状態および前記ブレーキペダルの操作状態に関連するデータをそれぞれ検出する検出部と、前記アクセルペダルの操作状態として前記アクセルペダルの操作量および操作速度、前記ブレーキペダルの操作状態として前記ブレーキペダルの操作量および操作速度、ならびに、予め定めた加速度特性に基づく目標加速度を設定して車両の駆動力および制動力を制御するコントローラとを備え、前記運転者による前記ブレーキペダルの操作によって制動するとともに、前記運転者による前記アクセルペダルだけの操作によって前記駆動力および前記制動力の両方を制御するワンペダルモードで加速および制動することが可能な車両の制御装置であって、
   前記コントローラは、
   前記ワンペダルモードで走行する際に、前記運転者が前記アクセルペダルから前記ブレーキペダルに踏み替える場合、
   前記踏み替え前に操作した前記アクセルペダルの操作量を０に戻す際の前記アクセルペダルの操作速度を取得し、
   前記踏み替え後に操作する前記ブレーキペダルの操作量に応じて設定する前記目標加速度を、前記踏み替え前に操作した前記アクセルペダルの前記操作速度が速いほど、前記車両の減速度が大きくなる方向に、大きな補正量で補正する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記コントローラは、
   前記踏み替え後に操作する前記アクセルペダルの前記操作量に応じて設定する踏み替え後の前記目標加速度を補正する場合は、前記目標加速度が負の値となる減速領域の前記加速度特性のみを変更して、前記踏み替え後の前記目標加速度を補正し、
   前記踏み替え後の前記目標加速度の補正に伴って前記減速領域の前記加速度特性を変更した後に、前記車両の加速中に、変更した前記減速領域の前記加速度特性を、前記アクセルペダルの操作量または前記ブレーキペダルの操作量に応じて設定する通常の前記加速度特性に戻す
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項２に記載の車両の制御装置であって、
   前記コントローラは、
   前記踏み替え後に操作する前記ブレーキペダルの前記操作量に応じて設定する踏み替え後の前記目標加速度を補正する場合は、前記目標加速度が負の値となる減速領域の前記加速度特性のみを変更して、前記踏み替え後の前記目標加速度を補正し、
   前記踏み替え後の前記目標加速度の補正に伴って前記減速領域の前記加速度特性を変更した後に、前記車両の加速中に、変更した前記減速領域の前記加速度特性を、前記アクセルペダルの操作量または前記ブレーキペダルの操作量に応じて設定する通常の前記加速度特性に戻す
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１または３に記載の車両の制御装置であって、
   前記コントローラは、
   前記踏み替え後の前記目標加速度を補正した後に、前記踏み替え後に前記アクセルペダルが操作されるまでの間で、前記補正量が０に向かって徐々に減少するように前記目標加速度を変化させる
   ことを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項２または４に記載の車両の制御装置であって、
   前記コントローラは、
   前記踏み替え後の前記目標加速度を補正した後に、前記踏み替え後に前記ブレーキペダルが操作されるまでの間で、前記補正量が０に向かって徐々に減少するように前記目標加速度を変化させる
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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