JP2023121041A - 駆動力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両が減速する際に運転者に与える違和感を低減すること。【解決手段】車両の運転者によるアクセル操作に応じて車両の駆動力を制御する駆動力制御装置であって、車両を加速させるためのアクセル操作に応じた車両の前後加速度の変化を検出し、加速時に検出した前後加速度のうちの最大値を算出し、車両を減速させる際、加速時の前後加速度の最大値に基づいて車両の減速度を制御する。【選択図】図7
Description
本発明は、駆動力制御装置に関する。
特許文献1には、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ際の車両の減速の性質(減速特性)を学習し、この学習した減速特性に基づいて車両の減速度を制御する駆動力制御装置が開示されている。
環境情報や学習機能を用いたシステムにより減速度を制御する構成では、減速時にシステムにより減速度が変化するので、その際に学習用として得られた情報(減速時に得られた情報)はシステム起因の減速度変化を含む情報である。そのため、減速時に得られた情報を用いて減速特性を定めると、システム起因の変化を含む情報を用いることになり、運転者の特性を捉えたものとはならず、運転者の特性を正確に反映した減速度変化は実現されない。運転者の特性をどのように減速度に反映させるべきか、改善の余地がある。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、車両が減速する際に運転者に与える違和感を低減することができる駆動力制御装置を提供することを目的とする。
本発明は、車両の運転者によるアクセル操作に応じて前記車両の駆動力を制御する駆動力制御装置であって、前記車両を加速させるための前記アクセル操作に応じた前記車両の前後加速度の変化を検出し、加速時に検出した前記前後加速度のうちの最大値を算出し、前記車両を減速させる際、前記加速時の前後加速度の最大値に基づいて前記車両の減速度を制御することを特徴とする。
本発明では、システム起因の減速度変化を含む減速時の情報ではなく、システム起因の減速度変化を含まない加速時の情報を用いて車両の減速度を制御する。さらに、加速中に発生する前後加速度の最大値と減速中に発生する前後加速度の最大値とは相関があるため、加速時の前後加速度の最大値に応じて車両の減速度を制御することにより、運転者の特性を反映させた減速度変化が可能になる。これにより、車両が減速する際に運転者に与える違和感を低減することができる。
以下、図面を参照して、本発明の実施形態における駆動力制御装置について具体的に説明する。なお、本発明は、以下に説明する実施形態に限定されるものではない。
図1は、実施形態における車両を模式的に示す図である。車両1は、走行用の動力源であるアクチュエータ2と、アクチュエータ2から出力された動力を車輪3に伝達する動力伝達機構4と、制御装置10と、アクセル開度センサ21と、車速センサ22と、加速度センサ23と、を備える。
アクチュエータ2は、エンジンやモータにより構成されている。例えばアクチュエータ2がモータにより構成された場合、そのモータはインバータを介してバッテリと電気的に接続されており、バッテリから供給された電力により駆動する。アクチュエータ2が駆動すると、アクチュエータ2が出力した動力によって車輪3が駆動する。
車輪3は、車両1の駆動輪である。この車輪3は、動力伝達機構4を介してアクチュエータ2と動力伝達可能に接続されている。
動力伝達機構4は、回転軸やギヤなどの回転部材を含んで構成される。例えば動力伝達機構4は減速機を有し、アクチュエータ2の動力を車輪3に伝達する際に回転を減速して出力する。
制御装置10は、車両1を制御する電子制御装置により構成されている。この電子制御装置はCPU、RAM、ROM、入出力インターフェースを備えたマイクロコントローラを含んで構成されている。制御装置10はROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。制御装置10には、アクセル開度センサ21や車速センサ22や加速度センサ23など、車両1に搭載された各種センサからの信号が入力される。
アクセル開度センサ21は、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ際のアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を検出する。アクセルペダルの操作(以下、アクセル操作という)は、アクセルペダルが踏み込まれた操作と、アクセルペダルが戻された操作とを含む。アクセル開度センサ21は、車両1を加速させるためのアクセル操作に応じたアクセル開度の変化を検出し、車両1を減速させるためのアクセル操作に応じたアクセル開度の変化を検出する。そして、アクセル開度センサ21はアクセル開度信号を制御装置10に出力する。アクセル開度信号はアクセル開度を示す情報を含む。
車速センサ22は、車両1の車速を検出する。そして、車速センサ22は車速信号を制御装置10に出力する。車速信号は車両1の現在の車速を示す情報を含む。
加速度センサ23は、車両1の前後加速度を検出する。加速度センサ23は、加速時の前後加速度(加速G)の変化を検出し、減速時の前後加速度(減速G)の変化を検出する。そして、加速度センサ23は加速度信号を制御装置10に出力する。加速度信号は車両1の前後加速度を示す情報を含む。
そして、制御装置10は各種センサから入力される信号に基づいてアクチュエータ2を制御する。制御装置10は、走行用の動力源を制御して車両1の駆動力を制御する駆動制御を実行する。
この制御装置10は、駆動力制御部11を備える。
駆動力制御部11は、車両1の運転者によるアクセル操作に応じて駆動力を制御する。駆動力制御部11はアクセル開度と車速とに基づいて要求駆動力を算出し、その算出した要求駆動力を実現するようにアクチュエータ2を制御する。その際、制御装置10からアクチュエータ2に制御信号が出力される。
また、制御装置10は、パドルシフトやワンペダル機能により駆動力を変化させることが可能である。この車両1は、アクセル開度に紐づけられた駆動力(減速時には減速度)を変化させることにより車両1の運動性能を変化させるシステムを搭載している。そして、制御装置10は運転者の特性に合った運動性能を実現するために、運転者個々人の特性や状況に合わせてエンジンブレーキや回生時におけるアクセル開度と駆動力との関係(減速度)を自動的に変化させるように構成されている。
具体的には、制御装置10は、アクセル開度と駆動力との関係を示す基準(ベース)を設定し、運転者の特性に合わせてその関係をベースから自動的に変化させる。
まず、制御装置10は道路情報や走行情報などの環境情報に基づいて、図2に示すように、アクセル開度と駆動力との関係のベースを設定する。駆動力は、正の駆動力が加速時の駆動力、負の駆動力が減速時の駆動力を表す。図2に示す例では、環境情報により設定されたベースが実線L1により表されている。この実線L1で示すベースは、アクセル開度がゼロの場合に負の駆動力(減速度)が最も大きくなり、アクセル開度がゼロから大きくなるに連れて負の駆動力がゼロに向けて徐々に変化し、アクセル開度が所定値になると駆動力がゼロになる。そして、実線L1ではアクセル開度が所定値よりも大きくなるに連れて正の駆動力(加速度)が大きくなるように設定されている。
さらに、制御装置10は、アクセルOFF時の減速度のベースを設定する。アクセルOFFの加速度は、図3に示すように、車速と前後加速度(G)との関係により表される。前後加速度は、正の前後加速度が加速度、負の前後加速度が減速度を表す。アクセルOFFの減速度は車速に応じて変化する。図3に示す例では、車速がある車速よりも低い場合に、アクセルOFFの減速度は正の前後加速度となり、車速が増加すると正の前後加速度から負の前後加速度になる。車速がゼロのよりも大きい所定車速となる際、アクセルOFFの減速度は最も強くなり、その所定車速よりも高車速域では車速の増加に伴い、アクセルOFFの減速度はゼロに向けて緩やかに弱くなる。
そして、制御装置10はベースを設定した後、運転者の特性に合わせて運動性能が変化するよう、アクセル開度と駆動力との関係、特にアクセル開度と減速度との関係をベースの設定値から自動的に変化させる制御(自動調整制御)を実行する。自動調整制御は、図4~図6に示すように、加速時のピークGを用いて減速度を自動的に調整する制御である。制御装置10は、車両1が走行中、加速時のピークGに基づいて自動調整制御を実行する。
より詳細には、駆動力制御部11は加速度信号と車速信号とに基づいて、図4および図5に示すように、加速イベントにおけるピークG(加速時のピークG)を算出する。加速イベントは車両1を加速させるイベントである。また、図6に示すように、加速時のピークGは減速時のピークGと強い相関性を有する。
加速時のピークGが大きい場合には、減速時のピークGも大きくなる。一方、加速時のピークGが小さい場合には、減速時のピークGも小さくなる。なお、減速時のピークGが大きいとは、絶対値が大きいことを表し、減速度が強いことを表す。減速時のピークGが小さいとは、絶対値が小さいことを表し、減速度が弱いことを表す。
そして、加速時のピークGはシステム起因で変化しない値である。そのため、制御装置10は加速時のピークGを用いて運転者の特性を定める。すなわち、制御装置10は運転者の特性を学習させる際、対象パラメータとして「加速時のピークG」を用いる。このように、制御装置10はパラメータである「加速時のピークG」を取得する必要があるため、図4および図5に示すように、加速時を加速イベントと定義するように構成されている。なお、図4には、前後加速度が実線L3で示され、車速が実線L4で示されている。図5には、図4に示す車速が実線L4で示されている。
図4に示す例では、実線L4で示すように車速が低下していく走行状態から車両1を加速させるためのアクセル操作が行われると(時刻t1)、前後加速度は実線L3で示すように負の値から正の値に変化し、車速は実線L4で示すように上昇し始める。時刻t1以降、前後加速度は正の値を推移してからゼロになる(時刻t2)。時刻t1から時刻t2までの間、車速は上昇し続ける。この加速時について制御装置10は加速イベントであると判定する。つまり、制御装置10は、車速センサ22から取得した車速の変化に基づいて、図5に示すように、加速イベントを判定する。
ここで、加速イベントの判定から減速度の調整までの流れを説明する。
まず、制御装置10は加速開始を判定する。その際、制御装置10は、駆動トルクが0以上であること、かつ車速が所定範囲内であることを満たす場合に加速開始と判定する。この所定範囲は、例えば10~50km/hである。
つぎに、制御装置10は加速完了を判定する。その際、制御装置10は、駆動トルクが0以下であること、または車速が低下することを満たす場合に加速完了と判定する。
また、制御装置10は、加速完了後に、加速完了車速から加速開始車速を減じた値が所定車速以上であった場合に加速イベントと判定する。この制御装置10は加速完了車速と加速開始車速との差分を算出し、その算出値が所定値以上、例えば15km/h以上であるか否かを判定する。加速開始車速と加速完了車速との差が15km/h以上である場合に加速イベントと判定する。
そして、制御装置10は加速イベントと判定した場合に、図4に示すように、その加速イベント中のピークG(最大加速G)を取得する。車両1を加速させるためのアクセル操作により発生した加速イベントに対して、制御装置10は加速Gの最大値(ピークG)を算出する。この場合、制御装置10は加速度センサ23から取得した前後加速度の変化に基づいて加速Gを取得することができる。
制御装置10は対象パラメータである加速時のピークGを取得すると、そのピークGを減速度指標とする。例えば、駆動力制御部11は加速時のピークGを、減速度を制御する際の指標(減速度指標)に設定する。あるいは、駆動力制御部11は加速時のピークGから減速度指標を算出する。
さらに、制御装置10は、アクセル開度と駆動力との関係を減速度指標に応じてベースから変化させる。図7に示すように、アクセル開度と駆動力との関係のうちの減速度について、制御装置10は減速度指標に応じてベースから減速度を強めるように設定を変化させる。図7に実線L5で示すように、減速度がベースから強まるように設定が変化する。この図7に示す例では、減速度指標はベースよりも減速度を強めることを示す指標である。また、減速度指標に応じて減速度をベースから変化させた場合であっても、正の駆動力はベースから変化しない。負駆動力が実線L1から実線L5に変化しても、正駆動力は実線L1のままである。
加えて、制御装置10は、アクセルOFFの減速度を減速度指標に応じて変化させる。図8に示すように、アクセルOFFの減速度について、制御装置10は減速度指標に応じてベースから減速度を強めるように設定を変化させる。図8に実線L6で示すように、アクセルOFFの減速度がベースから強まるように設定が変化する。この図8に示す例は、上述した図7に示す例となる際にアクセルOFFの減速度を変化させる場合を例示したものである。そのため、図8に示すように、減速度指標に応じてアクセルOFFの減速度をベースよりも強めるように変化させるので、実線L2で示すベースよりも大きな減速度となる実線L6へと設定が変化する。
このように制御装置10は、加速時のピークGを用いて定めた減速度指標を基にして、予め環境情報などによって設定されたベース減速度から減速度を強めたり、弱めたりすることができる。この場合、制御装置10は運転者からの切り替え要求を不要で自動的に減速度を変更する。その際、制御装置10は減速度指標に応じた駆動力を実現するようにアクチュエータ2を制御する。
以上の通り、実施形態によれば、アクセル開度と駆動力との関係を、運転者の特性に合わせて自動的に変化させることができる。その際、加速時のピークGを用いて減速度指標を定めて、その減速度指標に基づいて車両の減速度を調整する。このように加速時のピークGをパラメータにして減速度指標を定めることにより、システム起因で変化しない加速度を減速度変化の指標とすることになり、運転者の特性をより正確に反映させた減速度変化が可能になる。その結果、車両が減速する際に運転者に与える違和感を低減することができる。
なお、車両1は、プラグインハイブリッド車(PHEV)や電気自動車(BEV)に限らず、いわゆるコンベ車(エンジンのみを動力源とする車両)やハイブリッド車(HEV)や燃料電池車(FCEV)などであってよい。要するに、アクチュエータ2がモータの場合には、制御装置10は自動調整制御によって回生制動時の減速度(回生制動力)を制御する。また、アクチュエータ2がエンジンの場合には、制御装置10は自動調整制御によってエンジンブレーキによる減速度を制御する。
また、実施形態では、ベースから減速度を強める方向に自動的に変化させる例について説明したがこれに限定されない。制御装置10は自動調整制御として、ベースから減速度を弱める方向に自動的に変化させる制御を実行することも可能である。要するに、制御装置10は加速時のピークGに応じて減速度指標を算出すればよく、その算出された減速度指標に応じて減速度をベースよりも強めるように変化させる場合と、減速度をベースよりも弱めるように変化させる場合とを実現することが可能である。その際、制御装置10は、図6に示すように、加速時のピークGが所定値よりも大きい場合には、ベースよりも減速度を強めることを表す減速度指標を算出し、加速時のピークGが所定値以下の場合には、ベースよりも減速度を弱めることを表す減速度指標を算出する。
また、制御装置10は加速開始であるか否かを判定する際、駆動トルクが0以上である場合を条件とする構成に限定されない。駆動トルクが0以上となる場合には、定常走行時の僅かな加速である場合も含まれるため、この僅かな加速の発生時に加速開始と判定してしまう可能性がある。そこで、例えば駆動トルクが50Nm以上という制限を付けることもできる。
また、制御装置10は加速完了であるか否かを判定する際、駆動トルクが0以下である場合を条件とする構成に限定されない。駆動トルクが0以下となる場合には、緩加速時にアクセルペダルを瞬間的に戻した場合が含まれるため、この緩加速時からのアクセル戻し時に加速完了と判定してしまう可能性がある。そこで、例えば駆動トルクが-50Nm以下という制限を付けることもできる。
また、制御装置10は加速完了であるか否かを判定する際、車速が低下する場合を条件とする構成に限定されない。車速が低下という条件では、緩加速時にアクセルペダルを瞬間的に戻した際に加速完了と判定してしまう可能性がある。そこで、例えば10km/h以上車速が低下したという制限を付けることもできる。
また、駆動力制御部11が加速時のピークGを算出し、減速度指標を算出する例について説明したがこれに限定されない。例えば制御装置10に含まれる算出部が、加速時のピークGを算出し、減速度指標を算出してもよい。この場合、駆動力制御部11は算出部による算出結果に基づいて、減速度指標に応じた減速度の変化を実施する。
また、制御装置10は自動調整制御によりベースから設定を変更する際、複数の段階に設けられた変更度合いのうちのいずれかに減速度を変化させることができる。減速度について、例えば図2に破線で示す5本の線のうちのいずれかに設定を変更させることができる。アクセルOFFの減速度についても、図3に破線で示す5本の線のうちのいずれかに設定を変更させることができる。その際、図2と図3とで示す破線は、同じ変更度合いが選択される。例えば、図2に示す破線のうち、減速度が最も強くなる破線に設定を変更する場合には、アクセルOFFの減速度についても、図3に示す破線のうち、減速度が最も強くなる破線に設定を変更することになる。この変更後の減速度が図7および図8に示されている。
また、減速度のベースは環境情報に基づいて設定されるため、環境情報によって変化する。そのため、減速度のベースは、図2に示す実線L1や図3に示す実線L2となる場合に限定されない。
1 車両
2 アクチュエータ
3 車輪
4 動力伝達機構
10 制御装置
11 駆動力制御部
21 アクセル開度センサ
22 車速センサ
23 加速度センサ
2 アクチュエータ
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10 制御装置
11 駆動力制御部
21 アクセル開度センサ
22 車速センサ
23 加速度センサ
Claims (1)
- 車両の運転者によるアクセル操作に応じて前記車両の駆動力を制御する駆動力制御装置であって、
前記車両を加速させるための前記アクセル操作に応じた前記車両の前後加速度の変化を検出し、
加速時に検出した前記前後加速度のうちの最大値を算出し、
前記車両を減速させる際、前記加速時の前後加速度の最大値に基づいて前記車両の減速度を制御する
ことを特徴とする駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2022024252A JP2023121041A (ja) | 2022-02-18 | 2022-02-18 | 駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2022024252A JP2023121041A (ja) | 2022-02-18 | 2022-02-18 | 駆動力制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2023121041A true JP2023121041A (ja) | 2023-08-30 |
Family
ID=87797439
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2022024252A Pending JP2023121041A (ja) | 2022-02-18 | 2022-02-18 | 駆動力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2023121041A (ja) |
-
2022
- 2022-02-18 JP JP2022024252A patent/JP2023121041A/ja active Pending
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