CN115092111A - 车辆的驱动力控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的驱动力控制装置，在滑移率比较大的路面或行驶阻力大的路面中，能够产生驾驶者所希望的驱动力。在构成为掌握路面特性而控制车辆的驱动力的车辆的驱动力控制装置中，具备控制所述驱动力的控制器，所述控制器算出规定的路面的滑移率与所述驱动力、所述车辆的行驶阻力及所述车辆的加速力这各参数的关系(步骤S2)，基于所述各参数来控制所述驱动力(步骤S7～S8)。

Description

车辆的驱动力控制装置

技术领域

本发明涉及掌握滑移率等路面特性来控制车辆的驱动力的装置。

背景技术

专利文献1记载有具备发动机和电机作为驱动力源的驱动力控制装置。该专利文献1记载的控制装置构成为，在驱动轮为滑移状态的情况下，控制向该驱动轮传递的驱动力。具体而言，在判断为是沙石路等容易滑移且行驶阻力大的行驶路面的情况下，从抑制向驱动轮传递的驱动力的控制模式(牵引控制)向将驱动轮的转速控制成规定的驱动轮转速的模式切换。由此，能够产生与路面的行驶阻力相平衡的驱动力，驾驶者不需要高度的加速操作而能够确保上述滑移路中的通过性。

【现有技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2007-085207号公报

发明内容

【发明要解决的课题】

以往，已知在沙石路或深雪路等路况恶劣路中，由于路面的摩擦系数低而滑移率容易变大，因此驾驶者的加速踏板的操作性下降。在上述的专利文献1记载的控制装置中，通过产生与路面的行驶阻力相平衡的驱动力，来避免陷入车轮滑转状态(スタック状態)的情况等。然而，用于产生与路面的行驶阻力相平衡的驱动力的控制构成为通过驾驶者进行加速操作来实现，而且，难以根据时时刻刻变化的路面状况来进行满足驾驶者的要求或意图的驱动力控制。因此，根据驾驶者的不同，可能会产生加速踏板的操作量变得过多或者加速踏板的操作量不足等不良情况。即，依赖于驾驶者的加速操作的感觉，可能无法产生目标的驱动力或加速度，或者由此车辆陷入车轮滑转状态。

本发明着眼于上述的技术课题而作出，其目的在于提供一种在滑移率比较大的路面或行驶阻力大的路面中，能够产生驾驶者所希望的驱动力的车辆的驱动力控制装置。

【用于解决课题的方案】

为了实现上述目的，本发明涉及一种车辆的驱动力控制装置，构成为掌握路面特性而控制车辆的驱动力，其特征在于，所述车辆的驱动力控制装置具备控制所述驱动力的控制器，所述控制器构成为，算出所述车辆正在行驶的行驶路面的滑移率与所述驱动力、所述车辆的行驶阻力及所述车辆的加速力这各参数的关系，并基于所述滑移率与所述各参数的关系来控制所述驱动力。

另外，在本发明中，可以是，所述车辆构成为能够选择行驶特性不同的多个行驶模式，所述控制器构成为，检测驾驶者要求的行驶模式，算出与检测到的所述行驶模式相对应的目标滑移率，并输出基于算出的所述目标滑移率来控制所述驱动力的指示。

另外，在本发明中，可以是，所述车辆具备进行加减速操作的加速踏板，所述控制器构成为，控制所述驱动力的所述指示对所述车辆的驾驶者催促所述加速踏板的规定的操作。

另外，在本发明中，可以是，所述控制器在判断为当前的所述路面的滑移率比所述目标滑移率小的情况下，对所述驾驶者以增大所述加速踏板的操作量的方式催促所述加速踏板的操作。

另外，在本发明中，可以是，所述控制器在判断为当前的所述路面的滑移率比所述目标滑移率大的情况下，对所述驾驶者以减小所述加速踏板的操作量的方式催促所述加速踏板的操作。

另外，在本发明中，可以是，所述控制器构成为，在视觉上、听觉上或触觉上催促所述加速踏板的规定的操作。

另外，在本发明中，可以是，所述车辆能够进行不用人操作而控制所述驱动力的自动驾驶控制，所述控制器构成为，通过所述自动驾驶控制来控制基于所述目标滑移率的所述驱动力。

另外，在本发明中，可以是，所述控制器构成为，在所述车辆转弯时，将所述车辆的各轮的滑移率差控制成“0”或预先确定的规定值以下。

另外，在本发明中，可以是，所述控制器构成为，每隔预先确定的规定时间地更新所述车辆正在行驶的行驶路面的滑移率与所述驱动力、所述车辆的行驶阻力及所述车辆的加速力这各参数的关系，并控制所述驱动力。

【发明效果】

根据本发明，掌握时时刻刻变化的路面状况(路面特性)来控制驱动力。具体而言，求出规定的路面(沙石路、泥泞路、深雪路等滑移率比较大的路面，换言之行驶阻力大的路面)的滑移率与驱动力、行驶阻力及加速力这各参数的关系，基于该各参数来控制驱动力。而且，在上述那样的路面中，构成为求出与驾驶者要求的行驶模式对应的目标滑移率，并求出能够实现该目标滑移率的目标驱动力，进行驱动力的控制。因此，在时时刻刻变化且沙石路等行驶阻力大的路面中，能够可靠地产生要求的驱动力以及加速度。

另外，根据本发明，在执行上述的驱动力的控制时，进行对驾驶者催促加速踏板的规定的操作的驾驶支援。例如在加速踏板的操作量对于实现目标的驱动力不足的情况下，催促增大加速踏板的操作量的操作。与之相反，在加速踏板的操作量成为过多的情况下，催促减小加速踏板的操作量的操作。驾驶者遵照这样的驾驶支援来操作加速踏板，由此能够更可靠地产生目标的驱动力。因此，即使在沙石路等滑路(オフロード)中，驾驶者也能够进行目标的行驶，能够避免或抑制车辆陷入车轮滑转状态等不良情况的产生。

附图说明

图1是用于说明在本发明中能够设为对象的车辆及该车辆的控制系统的模式图。

图2是用于说明本发明的实施方式中的控制的一例的流程图。

图3是图2的控制例的子例程，特别是用于判断是否适用学习值的流程图。

图4是表示滑移率与驱动力、行驶阻力及加速力的关系的图。

图5是图2的控制例的子例程，特别是用于说明各参数的更新的流程图。

图6是用于说明目标滑移率的图。

图7是图2的控制例的子例程，特别是用于说明各轮的滑移率的调整的流程图。

图8是用于说明催促规定的加速操作的显示的一例的图。

图9是图2的控制例的子例程，特别是用于说明基于自动驾驶控制的驱动力控制的流程图。

【附图标记说明】

1 驱动力源

2 前轮

3 后轮

4 加速踏板

5 制动踏板

6 检测部

6a 加速位置传感器

6b 制动器行程传感器

6c 车速传感器

6d 车轮速度传感器

6e 加速度传感器

7 ECU(电子控制装置)

8 平视显示器

9 HMI装置

10 方向盘

SW 操作开关

Ve 车辆

具体实施方式

参照附图，说明本发明的实施方式。需要说明的是，以下所示的实施方式只不过是将本发明具体化时的一例，没有限定本发明。

在本发明中能够设为对象的车辆是具备发动机或电机作为驱动力源的车辆，而且可以是仅具备电机作为驱动力源的电动汽车、或者具备发动机及电机作为驱动力源的混合动力车辆。需要说明的是，电动汽车包括仅具备电机作为驱动力源的纯电动汽车(BEV)、以及具备发动机作为发电专用的所谓增程EV车。此外，也可以是所谓插电类型的车辆或燃料电池汽车。

另外，本发明的实施方式的车辆能够进行自动控制驾驶操作而行驶的自动驾驶(自动驾驶控制)。在本发明的实施方式中定义的自动驾驶是指车辆的控制系统进行行驶环境的识别、周边状况的监视、以及起步、加速、转向、及制动、停止等全部驾驶操作或一部分驾驶操作的自动驾驶。需要说明的是，自动驾驶与手动驾驶的切换通过例如操作开关来切换。

图1示出在本发明的实施方式中设为控制对象的车辆Ve的驱动系统及控制系统的一例。图1所示的车辆Ve具备驱动力源(PWR)1、前轮2、后轮3、加速踏板4、制动踏板5、检测部6及ECU7作为主要的构成要素。

驱动力源1是输出用于产生车辆Ve的驱动力的驱动转矩的动力源。驱动力源1例如是汽油发动机或柴油发动机等内燃机，构成为电气性地控制输出的调整、以及起动及停止等工作状态。如果为汽油发动机，则电气性地控制节气门的开度、燃料的供给量或喷射量、点火的执行及停止、以及点火时期等。或者，如果为柴油发动机，则电气性地控制燃料的喷射量、燃料的喷射时期或EGR[Exhaust Gas Recirculation，废气再循环]系统中的节气门的开度等。

另外，本发明的实施方式中的驱动力源1可以是例如永久磁铁式的同步电机或感应电机等电机。该情况下的电机兼具例如通过被供给电力而被驱动并输出电机转矩的作为电动机的功能和通过接受来自外部的转矩而被驱动并产生电力的作为发电机的功能。即，电机是具有发电功能的电机(所谓电动发电机)，电气性地控制作为电动机的功能与作为发电机的功能的切换等。在电机经由逆变器连接有蓄电池(均未图示)。因此，能够将电机作为发电机进行驱动，将此时产生的电力蓄积于蓄电池。而且，也能够将蓄积于蓄电池的电力向电机供给，将电机作为电动机进行驱动而输出电机转矩。

车辆Ve将驱动力源1输出的驱动转矩向驱动轮传递而产生驱动力。图1示出前轮2成为驱动轮的前轮驱动车的结构。需要说明的是，本发明的实施方式中的车辆Ve可以是后轮3成为驱动轮的后轮驱动车。或者，可以是将前轮2及后轮3这两方设为驱动轮的四轮(或全轮)驱动车。而且，也可以构成为在驱动力源1的输出侧设置变速器(未图示)，将驱动力源1输出的驱动转矩经由变速器向驱动轮传递。

另外，车辆Ve设有驾驶者调整驱动力而用于进行车辆Ve的加速操作的加速踏板4。加速踏板4是以往已知的一般的结构，通过由驾驶者进行踏下操作以及回踏操作，驱动力源1对应于该加速踏板4的操作量(踏下量，或者加速开度或加速踏板位置)而输出的驱动转矩增大，车辆Ve的驱动力增大。反之，通过将加速踏板4的踏下返回(操作成加速断开，或者加速开度或加速踏板位置下降)，对应于该加速踏板4的操作量而驱动转矩减少，车辆Ve的驱动力减少。伴随于此，在搭载电机作为驱动力源1的情况下，电机作为所谓的再生制动器发挥功能，即，通过电机输出的再生转矩而在车辆Ve产生制动力。或者在搭载发动机作为驱动力源1的情况下，通过进行加速断开的操作，所谓的发动机制动器发挥作用，车辆Ve的制动力增大。例如，发动机的摩擦转矩、泵送损失成为对于驱动转矩的阻力(制动转矩)，在车辆Ve产生制动力。

另外，在车辆Ve设有驾驶者调整制动力而用于进行车辆Ve的制动操作的制动踏板5。通过踏下制动踏板5，液压式的盘式制动器或鼓式制动器等制动装置工作，产生车辆Ve的制动力。需要说明的是，上述的加速踏板4可以是能够以根据驾驶者对踏板的操作量来控制加速度及减速度这两方的所谓单踏板模式进行行驶的操作装置。在该情况下，可以构成为使加速踏板4与制动踏板5一起联动地进行控制。

检测部6是取得用于控制车辆Ve的各部分的各种数据的结构，特别是检测与加速踏板4的操作状态相关联的各种数据。检测部6是用于检测这样的各种数据的传感器、设备的总称。因此，本发明的实施方式的检测部6具有检测加速踏板4的操作量(即，加速踏板位置或加速开度)的加速位置传感器6a。而且，检测部6具有检测制动踏板5的操作量(即，制动踏板行程或制动踏板开度)的制动器行程传感器6b、用于检测车速的车速传感器6c、检测车轮速度的车轮速度传感器6d、检测车辆Ve的加速度的加速度传感器6e、及检测电机的输出轴的转速或发动机的输出轴的转速的转速传感器6f等。并且，检测部6与ECU7电连接，将与上述那样的各种传感器、设备等的检测值对应的电信号作为检测数据向ECU7输出。

ECU7相当于本发明的实施方式中的“控制器”，例如是以微型计算机为主体而构成的电子控制装置，被输入由上述检测部6检测或算出的各种数据。而且，ECU7使用上述那样的被输入的各种数据及预先存储的数据、计算式等进行运算。伴随于此，构成为将该运算结果作为控制指令信号输出，对车辆Ve进行控制。

具体而言，例如取得由上述的加速位置传感器6a检测到的与加速踏板4的操作状态相关的数据，基于该取得的数据，算出驱动力源1的目标驱动转矩以及车辆Ve的目标加速度(或目标减速度)。并且，基于算出的目标驱动转矩，对驱动力源1的输出进行控制。即，输出用于控制驱动力源1的控制指令信号。而且，基于算出或检测到的目标加速度或要求加速度，对应于加速踏板4或制动踏板5的操作状态来控制在车辆Ve产生的驱动力及制动力。即，输出用于控制驱动力及制动力的控制指令信号。需要说明的是，在图1中虽然示出设有一个ECU7的例子，但是ECU7也可以按照例如进行控制的各装置、各设备或者按照各控制内容设置多个。

这样构成的车辆Ve在如上所述沙石路或深雪路等滑移率较大变化的路面上，加速操作与通常的情况不同。即，在驱动力和行驶阻力根据滑移量而变化的路面的情况下，驾驶者的加速踏板4的操作性有时会下降。例如根据驾驶者的不同，加速踏板4的操作量变得过多或加速踏板4的操作量变得不足。在这样的情况下，有时无法产生目标的驱动力或者车辆Ve陷入车轮滑转状态。因此，在本发明的实施方式中，在容易产生滑移的路面上，能够产生要求的驱动力而实现驾驶者的所希望的行驶。

图2是表示其控制的一例的流程图，在沙石路或深雪路等路况恶劣路上的行驶中，为了产生目标的驱动力而取得滑移率、行驶阻力等各种数据。需要说明的是，由ECU7每隔规定的短时间反复执行该图2所示的例程。

具体而言，首先，作为行驶前的处理，输入路面的滑移率与驱动力、行驶阻力、加速力的各自的关系的初始值(步骤S1)。需要说明的是，在行驶的路面是已经进行了行驶的路面的情况下，由于作为学习值被存储，因此利用该学习值。由图3的子例程来执行是否利用学习值作为初始值。

如图3所示，首先，判断是否存在对于行驶路面的学习值(步骤S10)。在已经进行了行驶的路面的情况下，该行驶时的滑移率、驱动力、行驶阻力、及加速力的数据存储于ECU7或外部的服务器等。或者将图4所示那样的表示各参数的关系的映射存储于ECU7或外部的服务器等。因此，在该步骤10中作出肯定判断的情况下，即判断为存在对于行驶路面的学习值的情况下，输入该学习值(步骤S11)，结束该图3所示的控制例。需要说明的是，关于图4的各参数的求取方法，在后文叙述。

与之相反，在该步骤S10中作出否定判断的情况下，即判断为不存在对于行驶路面的学习值的情况下，向滑移率、驱动力、行驶阻力及加速力输入无效值(步骤S12)，结束该图3所示的控制例。

接下来，返回图2的控制例，更新滑移率与驱动力、行驶阻力及加速力的关系(步骤S2)。在本发明的实施方式中，通过在行驶中始终取得各种数据并对该数据进行处理，由此来更新滑移率和各参数的路面特性。

图5是步骤S2的子例程，是用于更新上述的路面特性的流程图。首先，在行驶中取得各种数据(步骤S20)。这是取得为了算出滑移率λ、驱动力F、行驶阻力R及加速力AP而所需的数据的步骤。因此，通过上述的车轮速度传感器6d、车速传感器6c及加速度传感器6e，取得车轮速度Vw、车身速度(车速)V、加速度a等数据。

接下来，使用通过步骤S20取得的数据，算出滑移率λ、驱动力F及行驶阻力R(步骤S21)。滑移率λ能够通过各种公知的方法求出，例如能够通过将从车轮速度Vw减去车身速度V的值除以车身速度V和车轮速度Vw中的一方的值(较大的值)来求出。在车身速度V比车轮速度Vw大的情况下，由以下的计算式表示。

λ＝(Vw-V)/V

另外，驱动力F通过将驱动力源1的转矩转换成驱动力来算出，例如，通过将传动轴的轴转矩除以轮胎半径(传动轴轴转矩/轮胎径)来求出。或者，也可以根据要求驱动力、差速器比(差速比)、轮胎径来求出((要求驱动力×差速比)/轮胎径)。

另外，行驶阻力R能够根据驱动力F、车重M及加速度a求出，如果将其利用计算式表示，则如以下那样表示。需要说明的是，行驶阻力R包括滚动阻力、空气阻力、及斜度阻力。

R＝F-M×a

并且，将通过步骤S21算出的上述各值作为缓存而保留(步骤S22)。

接下来，求出加速力AF(步骤S23)。加速力AF可以根据驱动力F与行驶阻力R的差分来求出。例如如图4所示，根据驱动力F及行驶阻力R与滑移率λ的关系，使用最小平方法以二次曲线来近似驱动力F及行驶阻力R，算出通过该近似求出的驱动力F与行驶阻力R的差分来作为加速力AF。需要说明的是，也可以通过由上述的计算式求出的驱动力F与行驶阻力R的差分来求出加速力AF。

接下来，进行是否能够使用通过该步骤21及步骤S23算出的滑移率λ、驱动力F、行驶阻力R、加速力AF的各值作为更新值的判断。换言之，进行各值的可靠性的判断(步骤S24)。各值的可靠性的判断可以通过各种方法进行判断，例如如图4所示，在规定时间加速ON的状态下，在各滑移率间的标绘点基于规定数以上的数据而引出近似曲线的情况下，能够判断为存在可靠性。因此，例如在标绘点仅集中于滑移率低的区域或滑移率高的区域，基于此引出近似曲线的情况下，判断为可靠性欠缺。

另外，如图4所示，驱动力、行驶阻力、加速力由二次函数“ax²+bx+c”表示，因此在该二次函数中的a、b、c各系数满足以下的条件的情况下，能够判断为存在可靠性。例如，在驱动力F中，在满足“a<0，-b/2a>1，且c>0”的条件的情况下，驱动力的近似曲线成为向上侧凸出的形状，判断为存在可靠性。而且，在行驶阻力R中，在满足“a>0，-b/2a<0，且c>0”的条件的情况下，行驶阻力R的近似曲线成为向下侧凸出的形状，判断为存在可靠性。而且，在加速力AF中，在满足“a<0，-b/2a>1，且c>0”的条件的情况下，加速力AF成为向上侧凸出的形状，判断为存在可靠性。

通过上述那样的方法，判断各值的可靠性，在该步骤S24中作出肯定判断的情况下，对滑移率λ、驱动力F、行驶阻力R及加速力AF的值进行更新(步骤S25)。与之相反，在该步骤S24中作出否定判断的情况下，即判断为各值欠缺可靠性的情况下，维持步骤S1中说明的初始值(步骤S26)，暂时结束该图5所示的控制例。需要说明的是，在本发明的实施方式中，一边行驶，一边每隔规定的短时间地学习图4所示的各参数的关系，由此能够始终掌握以及更新路面状况或路面特性。

接下来，返回图2的控制例，检测作为驾驶者的目标(或所希望)的行进方式或选择的行驶模式(步骤S3)。这通过驾驶者选择操作开关SW或操作车载显示器或与车辆Ve能够通信的设备(例如智能手机等终端)等，来检测该目标的行进方式。在此所说的目标的行进方式通过例如驾驶员自行指定(以数值确定)目标的加速度、车速或驱动力等的情况、或将上述加速度、车速、驱动力各参数从“大”、“中”、“小”的模式中进行选择等来决定。而且，由于本发明的实施方式是提高沙石路或深雪路等滑路中的通过性的实施方式，因此在此所说的行驶模式是假定了泥泞路、沙石路、深雪路等容易打滑的路面的行驶模式等假定了各种滑路的模式。因此，通过对各种操作开关SW或车载显示器等进行操作，来检测驾驶者的所希望的行进方式、行驶模式。需要说明的是，在驾驶者未对操作开关SW等进行操作的情况下，可以判断为假定了“自动”或“正常”等所谓通常的行进方式。

接下来，算出能够实现由步骤S3检测的目标的行进方式、行驶模式的目标滑移率(步骤S4)。目标滑移率以各种车辆、沙石等颗粒的大小、路面的湿润状况、路面的摩擦系数等为参数来算出。而且，也可以如图6所示，关于滑移率，通过与加速力或驱动力的关系预先进行映射化，基于该映射来算出目标滑移率。需要说明的是，在沙石路等滑路中，与通常的路面相比行驶阻力大，容易滑移，因此目标滑移率比通常的路面的情况增大。例如，在通常的路面中，能够产生最大驱动力的滑移率为例如0.2左右的情况下，在沙石路等滑路中，例如成为0.4左右。需要说明的是，图中的“○”表示当前的滑移率，图中的“●”表示目标滑移率。

接下来，调整各轮的滑移率差(步骤S5)。这是在车辆Ve为直行时的情况下，各轮的目标滑移率通常为相同，但是如转弯时那样在各轮产生差动旋转的情况下，能够产生最大驱动力的滑移率在前轮2与后轮3中或者在左右轮中不同，作为车辆Ve有时得不到最大驱动力(或加速度)。例如在前轮2中能够产生最大驱动力，相对于此，有时在后轮3中无法产生最大驱动力。因此，在该步骤S4中，将各轮控制成作为车辆Ve能够产生最大驱动力的车轮的滑移率。

图7是步骤S4的子例程，将各轮的差转速控制成“0”或预先确定的规定值以下。该控制是能够称为调停控制或修正控制的控制，是将各轮的车轮速度置换为假定各个车轮处于车身的重心位置时的各车轮的车轮速度的控制。即，使实测的各车轮速度变化为重心位置(步骤S50)。在车辆转弯的情况下，如果是不仅具有内外轮差而且也具有中心差速的四轮驱动车，则前后轮产生转速差。例如在左转弯时的情况下，转弯半径最小的左后轮的转速小，转弯半径最大的右前轮的转速大。因此，在各轮中滑移率也不同，无法确定各个车轮的最佳滑移率，因此，作为车辆Ve有时无法产生最大驱动力。因此，在该步骤S50中，将各轮的车轮速度转换成车辆Ve的重心位置处的车轮速度来修正各车轮速度的差异，求出以重心位置为基准时的车轮速度。在转换成重心位置的情况下，将在各轮中产生差动旋转的车轮速度确定为规定的转速。需要说明的是，在该调停控制或修正控制中，优选将各车轮速度转换成车身的重心位置处的值，但是在本发明的实施方式中，并不局限于此，可以转换成车身的适当位置处的值。

并且，以使各轮的车轮速度之差成为“0”或规定值以下的方式控制各轮的转速(步骤S51)。即，在上述的步骤S50中，以成为通过转换成重心位置而确定的规定的车轮速度的方式控制各轮的转速。这是因为，由此各轮的滑移率成为相同或大致相同。需要说明的是，各轮的转速的控制通过利用制动器装置、转矩向量化、联轴节(离合器)等分配动力来控制。

接下来，返回图2的控制例，判断选择的驾驶模式是否为自动驾驶模式(步骤S6)。如上所述，本发明的实施方式中的车辆Ve构成为能够任意地选择自动驾驶(自动驾驶模式)和手动驾驶(手动驾驶模式)。而且，本发明的实施方式是提高在沙石路等路况恶劣路中的通过性的方式，构成为，在选择手动驾驶的情况下，以能够进行目标的滑移率下的行驶，即产生要求驱动力或最大驱动力的方式向驾驶者催促规定的加速操作。另一方面，在选择自动驾驶的情况下，以产生基于目标的滑移率的驱动力的方式不经由驾驶者的加速操作，即自动地进行驱动力控制。

因此，在该步骤S6中作出否定判断的情况下，即选择手动驾驶模式的情况下，执行催促规定的驾驶操作的驾驶员辅助控制(步骤S7)。即进行催促规定的驾驶操作的驾驶支援。该驾驶员辅助控制是催促用于实现驾驶者所希望的行驶的驾驶操作(即加速操作)的控制，催促用于实现与通过步骤S3检测到的目标的行进方式或行驶模式相对应的目标加速度或目标驱动力的加速操作。具体而言，相对于当前的加速踏板4的操作量，在操作量不足的情况下，进行催促加速踏板4的踩踏增加操作的显示。例如图8所示，显示于平视显示器8。即，以使驾驶者在视觉上能够掌握规定的操作的方式显示并通知该规定的操作。与之相反，相对于当前的加速踏板4的操作量，在该操作量大的情况下，通过进行催促松缓加速踏板4的踏下的操作的显示而向驾驶者通知。该步骤S7的控制在本发明的实施方式中相当于输出对驱动力进行控制的指示。

需要说明的是，向驾驶者的通知并不局限于图8的平视显示器8，可以显示于车载显示器或能够与车辆Ve进行通信的外部显示器等HMI装置9。或者，可以是通过声音或告知音来识别，或者通过使方向盘10或座椅振动来识别等方法。即，只要是能够通过视觉、听觉或触觉等至少任一方法向驾驶者催促加速操作即可。

另外，在催促上述的加速操作时，可以将通过步骤S4算出的目标滑移率及当前的滑移率一并显示于HMI装置9，向驾驶者通知目标滑移率与当前的滑移率的背离，由此催促适当的加速操作。需要说明的是，每当实现目标加速度或目标驱动力时，在当前的滑移率比目标滑移率小的情况下，催促加速踏板4的踩踏增加操作，与之相反，在当前的滑移率比目标滑移率大的情况下，催促松缓加速踏板4的踏下的操作。

并且，在执行了步骤S7的驾驶员辅助控制之后，结束该图2所示的控制例。需要说明的是，在执行了驾驶员辅助控制时，即使假设驾驶者未执行由驾驶员辅助控制催促的加速操作的情况下，也暂时结束该图2的控制例。即，返回步骤S1，再次执行图2的控制例。

另一方面，在上述的步骤S6中作出肯定判断的情况下，即选择自动驾驶模式的情况下，执行自动滑移控制及驱动力控制(步骤S8)。即，不经由驾驶者的加速操作等，以成为目标滑移率的方式控制驱动力。该步骤S8的控制在本发明的实施方式中相当于输出对驱动力进行控制的指示。图9是该步骤S8的子例程，首先，基于目标滑移率来求出目标驱动力(步骤S80)。这基于例如步骤S4中算出的滑移率通过前馈控制来求出。

并且，基于目标滑移率和当前的滑移率，对目标驱动力进行修正(步骤S81)。具体而言，基于目标滑移率与当前的滑移率的差分进行反馈控制，对于通过步骤S80求出的目标驱动力进行修正。然后，以成为该目标驱动力的方式控制驱动力源1的转矩。

接下来，说明本发明的实施方式的作用。如上所述，在本发明的实施方式中，构成为掌握时时刻刻变化的路面状况来控制驱动力。具体而言，如上所述，构成为求出路面的滑移率λ与驱动力F、行驶阻力R、加速力AF的关系，通过将该关系每隔规定的短时间进行更新，能够可靠地产生与驾驶者设为目标的行进方式相对应的驱动力或加速度。而且，在执行使该目标的驱动力或加速度产生的控制时，构成为进行对驾驶者催促规定的驾驶操作等驾驶支援。例如，在加速踏板4的操作量对于实现目标的驱动力不足的情况下，进行催促加速踏板4的踩踏增加的显示或通知。与之相反，在加速踏板4的操作量变得过多的情况下，进行松缓加速踏板4的踏下的显示或通知。此外，进行当前的滑移率与目标的滑移率的背离的显示或通知。驾驶者通过该显示或通知，能够掌握将加速踏板4操作何种程度即可，因此能够使所希望的驱动力更可靠地产生。因此，即使是沙石路、泥泞路、深雪路等滑路，驾驶者也能够进行目标的行驶，能够避免或抑制车辆Ve陷入车轮滑转状态等不良情况的产生。

另外，在本发明的实施方式中，除了对驾驶者催促加速操作之外，在驾驶者选择自动驾驶模式的情况下，构成为不经由加速操作而自动地控制驱动力。因此，在例如沙石路等滑路中，即使在加速踏板4的操作性下降的情况下，也能够使车辆Ve可靠地行驶，换言之能够可靠地进行驾驶者的所希望的行驶。而且，与手动驾驶同样，也能够避免车辆Ve陷入车轮滑转状态的情况。

另外，上述的驱动力的控制除了由车辆Ve的ECU7执行之外，也可以由能够与车辆Ve进行通信的外部的服务器或外部的终端的应用程序等执行。因此，除了新制造或售卖的车辆之外，也能够适用于已经售卖的车辆，其结果是，能够提高上述车辆的行驶性能。

Claims (9)

1.一种车辆的驱动力控制装置，构成为掌握路面特性而控制车辆的驱动力，其特征在于，

所述车辆的驱动力控制装置具备控制所述驱动力的控制器，

所述控制器构成为，算出所述车辆正在行驶的行驶路面的滑移率与所述驱动力、所述车辆的行驶阻力及所述车辆的加速力这各参数的关系，并基于所述滑移率与所述各参数的关系来控制所述驱动力。

2.根据权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述车辆构成为能够选择行驶特性不同的多个行驶模式，

所述控制器构成为，检测驾驶者要求的行驶模式，算出与检测到的所述行驶模式相对应的目标滑移率，并输出基于算出的所述目标滑移率来控制所述驱动力的指示。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述车辆具备进行加减速操作的加速踏板，

所述控制器构成为，控制所述驱动力的所述指示对所述车辆的驾驶者催促所述加速踏板的规定的操作。

4.根据权利要求3所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述控制器在判断为当前的所述路面的滑移率比所述目标滑移率小的情况下，对所述驾驶者以增大所述加速踏板的操作量的方式催促所述加速踏板的操作。

5.根据权利要求3或4所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述控制器在判断为当前的所述路面的滑移率比所述目标滑移率大的情况下，对所述驾驶者以减小所述加速踏板的操作量的方式催促所述加速踏板的操作。

6.根据权利要求3～5中任一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为，在视觉上、听觉上或触觉上催促所述加速踏板的规定的操作。

7.根据权利要求3所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述车辆能够进行不用人操作而控制所述驱动力的自动驾驶控制，

所述控制器构成为，通过所述自动驾驶控制来控制基于所述目标滑移率的所述驱动力。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为，在所述车辆转弯时，将所述车辆的各轮的滑移率差控制成“0”或预先确定的规定值以下。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为，每隔预先确定的规定时间更新所述车辆正在行驶的行驶路面的滑移率与所述驱动力、所述车辆的行驶阻力及所述车辆的加速力这各参数的关系，并控制所述驱动力。

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