JP4631633B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源からの駆動力を駆動輪に伝達する駆動系を有し、前記駆動輪が駆動スリップ状態であるとき前記駆動輪へ伝達される駆動力を制御する駆動力制御手段を備えた車両の駆動力制御装置に関する。

従来、ハイブリッド車両において、スリップが検出されたとき、バッテリの入力制限の範囲内でスリップを抑制する動力が駆動軸に出力されるようエンジンとモータジェネレータを駆動制御する制御手段を備え、スリップ発生時にバッテリの制限を超える電力の入力を防止するようにしている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−５１８８７号公報

しかしながら、上記従来のハイブリッド車両にあっては、深雪、砂地、低μ段差路等のように、駆動輪が駆動スリップ（空転）し易く、かつ、転がり抵抗（あるいは走行抵抗）が大きい路面（以下、「大抵抗スリップ路」という。）の走行時、駆動輪が駆動スリップ状態となると、駆動力制御により駆動スリップを抑制するべく駆動力が低く抑えられるため、駆動力が不足し、タイヤで雪や砂を掻き出して走行することができず、大抵抗スリップ路での走破性が低い、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、駆動力制御中、駆動力制御モードの切り替えにより、高度なアクセル操作テクニックを要することなく、大抵抗スリップ路での走破性を確保することができる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明における車両の駆動力制御装置では、動力源からの駆動力を駆動輪に伝達する駆動系を有し、
前記駆動輪が駆動スリップ状態であるとき前記駆動輪へ伝達される駆動力を制御する駆動力制御手段を備えた車両の駆動力制御装置において、
前記駆動力制御手段は、前記駆動輪へ伝達される駆動力を低く抑える駆動力低減制御モード中、アクセル開度が設定値以上であるのに対し車輪速が設定車輪速以上に上がらない場合、前記駆動力低減制御モードを停止して、アクセル開度が大きいほど前記駆動輪の目標回転数である目標駆動輪回転数を高く設定し、駆動輪回転数が該設定した目標駆動輪回転数となるように駆動力を制御する駆動輪回転数制御モードに切り替えることを特徴とする。

よって、本発明の車両の駆動力制御装置にあっては、駆動力制御手段において、駆動輪へ伝達される駆動力を低く抑える駆動力低減制御モード中、アクセル開度が設定値以上であるのに対し車輪速が設定車輪速以上に上がらない場合、駆動力低減制御モードを停止して、アクセル開度が大きいほど駆動輪の目標回転数である目標駆動輪回転数を高く設定し、駆動輪回転数が該設定した目標駆動輪回転数となるように駆動力を制御する駆動輪回転数制御モードに切り替えられる。
すなわち、駆動輪回転数制御モードでは、駆動輪回転数により決まる最大駆動力以下の駆動力調整範囲内で路面の転がり抵抗と釣り合う駆動力が出され、この駆動力により深雪や砂地では駆動輪のタイヤが雪や砂を掻き出すことができ、大抵抗スリップ路を走破することが可能となる。
この結果、駆動力制御中、駆動力制御モードの切り替えにより、高度なアクセル操作テクニックを要することなく、大抵抗スリップ路での走破性を確保することができる。

以下、本発明の車両の駆動力制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。
図１は実施例１の駆動力制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両の駆動系を示す全体システム図である。
実施例１におけるハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、第１モータジェネレータMG1と、第２モータジェネレータMG2と、動力分割機構TM（遊星ギア機構）と、プロペラシャフトPSと、リアディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を備えている。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。

前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。

前記第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、パワーコントロールユニット３により作り出された三相交流を印加することによりそれぞれ独立に制御される。
前記両モータジェネレータMG1,MG2は、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この状態を「回生」と呼ぶ）。

前記動力分割機構TMは、サンギアSと、ピニオンPと、リングギアRと、ピニオンキャリアPCと、を有する単純遊星歯車により構成されている。そして、単純遊星歯車の３つの回転要素（サンギアS、リングギアR、ピニオンキャリアPC）に対する入出力部材の連結関係について説明する。前記サンギアSには、第１モータジェネレータMG1が連結されている。前記リングギアRには、第２モータジェネレータMG2とプロペラシャフトPSとが連結されている。前記ピニオンキャリアPCには、エンジンダンパEDを介してエンジンＥが連結されている。なお、前記プロペラシャフトPSは、リアディファレンシャルDFと左右のドライブシャフトDSL,DSRを介し、左右後輪RL,RRに連結されている。

上記連結関係により、図４に示す共線図上において、第１モータジェネレータMG1（サンギアS）、エンジンＥ（ピニオンキャリアPC）、第２モータジェネレータMG2及びプロペラシャフトPS（リングギアR）の順に配列され、単純遊星歯車の回転動作を簡易的に表せる剛体レバーモデル（３つの回転数が必ず直線で結ばれる関係）を導入することができる。
ここで、「共線図」とは、差動歯車のギア比を考える場合、式により求める方法に代え、より簡単で分かりやすい作図により求める方法で用いられる速度線図であり、縦軸に各回転要素の回転数（回転速度）をとり、横軸に各回転要素をとり、各回転要素の間隔をサンギアSとリングギアRの歯数比λに基づき、(S〜PC)：(PC〜R)の長さの比を１：λになるように配置したものである。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、パワーコントロールユニット３（強電ユニット）と、バッテリ４（二次電池）と、ブレーキコントローラ５と、統合コントローラ６と、を有して構成されている。

前記統合コントローラ６には、アクセル開度センサ７と、車速センサ８と、エンジン回転数センサ９と、第１モータジェネレータ回転数センサ１０と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１と、第２モータジェネレータトルクセンサ２７と、から入力情報がもたらされる。なお、車速センサ８と第２モータジェネレータ回転数センサ１１は、同じ動力分割機構TMの出力回転数を検出するものであるため、車速センサ８を省略し、第２モータジェネレータ回転数センサ１１からのセンサ信号を車速信号として用いても良い。

前記ブレーキコントローラ５には、前左車輪速センサ１２と、前右車輪速センサ１３と、後左車輪速センサ１４と、後右車輪速センサ１５と、操舵角センサ１６と、マスタシリンダ圧センサ１７と、ブレーキストロークセンサ１８と、横加速度センサ２８と、から入力情報がもたらされる。

前記エンジンコントローラ１は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APとエンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Neを入力する統合コントローラ６からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。

前記モータコントローラ２は、レゾルバによる両モータジェネレータ回転数センサ１０，１１からのモータジェネレータ回転数N1,N2を入力する統合コントローラ６からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、第１モータジェネレータMG1のモータ動作点（N1,T1）と、第２モータジェネレータMG2のモータ動作点（N2,T2）と、をそれぞれ独立に制御する指令をパワーコントロールユニット３へ出力する。なお、このモータコントローラ２は、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリS.O.Cの情報を用いる。

前記パワーコントロールユニット３は、より少ない電流で両モータジェネレータMG1,MG2への電力供給が可能な電源系高電圧による強電ユニットを構成するもので、図示していないが、ジョイントボックスと、昇圧コンバータと、駆動モータ用インバータと、発電ジェネレータ用インバータと、コンデンサと、を有する。そして、前記第２モータジェネレータMG2のステータコイルには、駆動モータ用インバータが接続される。前記第１モータジェネレータMG1のステータコイルには、発電ジェネレータ用インバータが接続される。また、前記ジョイントボックスには、力行時に放電し回生時に充電するバッテリ４が接続される。

前記ブレーキコントローラ５は、低μ路制動時や急制動時等において、４輪のブレーキ液圧を独立に制御するブレーキ液圧ユニット１９への制御指令によりＡＢＳ制御を行い、また、エンジンブレーキやフットブレーキによる制動時、統合コントローラ６への制御指令とブレーキ液圧ユニット１９への制御指令を出すことで回生ブレーキ協調制御を行う。このブレーキコントローラ５には、各車輪速センサ１２，１３，１４，１５からの車輪速情報や、操舵角センサ１６からの操舵角情報や、マスタシリンダ圧センサ１７やブレーキストロークセンサ１８からの制動操作量情報が入力される。そして、これらの入力情報に基づいて、所定の演算処理を実行し、その処理結果による制御指令を統合コントローラ６とブレーキ液圧ユニット１９へ出力する。なお、前記ブレーキ液圧ユニット１９には、前左車輪ホイールシリンダ２０と、前右車輪ホイールシリンダ２１と、後左車輪ホイールシリンダ２２と、後右車輪ホイールシリンダ２３と、が接続されている。

前記統合コントローラ６は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、加速走行時等において、エンジンコントローラ１への制御指令によりエンジン動作点制御を行い、また、停止時や走行時や制動時等において、モータコントローラ２への制御指令によりモータジェネレータ動作点制御を行う。この統合コントローラ６には、各センサ７，８，９，１０，１１からのアクセル開度APと車速VSPとエンジン回転数Neと第１モータジェネレータ回転数N1と第２モータジェネレータ回転数N2とが入力される。そして、これらの入力情報に基づいて、所定の演算処理を実行し、その処理結果による制御指令をエンジンコントローラ１とモータコントローラ２へ出力する。なお、統合コントローラ６とエンジンコントローラ１、統合コントローラ６とモータコントローラ２、統合コントローラ６とブレーキコントローラ５は、情報交換のためにそれぞれ双方向通信線２４，２５，２６により接続されている。

次に、駆動力性能について説明する。
実施例１のハイブリッド車両の駆動力は、図２(b)に示すように、エンジン直接駆動力（エンジン総駆動力から発電機駆動分を差し引いた駆動力）とモータ駆動力（両モータジェネレータMG1,MG2の総和による駆動力）との合計で示される。その最大駆動力の構成は、図２(a)に示すように、低い車速ほどモータ駆動力が多くを占める。このように、変速機を持たず、エンジンＥの直接駆動力と電気変換したモータ駆動力を加えて走行させることから、低速から高速まで、定常運転のパワーの少ない状態からアクセルペダル全開のフルパワーまで、ドライバの要求駆動力に対しシームレスに応答良く駆動力をコントロールすることができる（トルク・オン・デマンド）。

そして、実施例１のハイブリッド車両では、動力分割機構TMを介し、エンジンＥと両モータジェネレータMG1,MG2と左右後輪RL,RR（駆動輪）とがクラッチ無しで繋がっている。また、上記のように、エンジンパワーの大部分を発電機で電気エネルギに変換し、高出力かつ高応答のモータで車両を走らせている。このため、例えば、アイスバーン等の滑りやすい路面での走行時において、駆動輪のスリップやブレーキ時の駆動輪のロック等で車両の駆動力が急変する場合、過剰電流からのパワーコントロールユニット３の部品保護、あるいは、動力分割機構TMのピニオン過回転からの部品保護を行う必要がある。これに対し、高出力・高応答のモータ特性を活かし、部品保護の機能から発展させて、駆動輪の駆動スリップを瞬時に検出し、そのグリップを回復させ、車両を安全に走らせるためのトラクション制御を採用している。

次に、制動力性能について説明する。
実施例１のハイブリッド車両では、エンジンブレーキやフットブレーキによる制動時には、モータとして作動している第２モータジェネレータMG2を、ジェネレータ（発電機）として作動させることにより、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリ４に回収し、再利用する回生ブレーキシステムを採用している。
この回生ブレーキシステムでの一般的な回生ブレーキ協調制御は、図３(a)に示すように、ブレーキペダル踏み込み量に対し要求制動力を算出し、要求制動力に大きさにかかわらず、算出された要求制動力を回生分と油圧分とで分担することで行われる。
これに対し、実施例１のハイブリッド車両で採用している回生ブレーキ協調制御は、図３(b)に示すように、ブレーキペダル踏み込み量に対し要求制動力を算出し、算出された要求制動力に対し回生ブレーキを優先し、回生分で賄える限りは油圧分を用いることなく、最大限まで回生分の領域を拡大している。これにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。

次に、車両モードについて説明する。
実施例１のハイブリッド車両での車両モードとしては、図４の共線図に示すように、「停車モード」、「発進モード」、「エンジン始動モード」、「定常走行モード」、「加速モード」を有する。
「停車モード」では、図４(a)に示すように、エンジンＥと発電機MG1とモータMG2は止まっている。「発進モード」では、図４(b)に示すように、モータMG2のみの駆動で発進する。「エンジン始動モード」では、図４(c)に示すように、エンジンスタータとしての機能を持つ発電機MG1によって、サンギアSが回ってエンジンＥを始動する。「定常走行モード」では、図４(d)に示すように、主にエンジンＥにて走行し、効率を高めるために発電を最小にする。「加速モード」では、図４(e)に示すように、エンジンＥの回転数を上げると共に、発電機MG1による発電を開始し、その電力とバッテリ４の電力を使ってモータMG2の駆動力を加え、加速する。
なお、後退走行は、図４(d)に示す「定常走行モード」において、エンジンＥの回転数上昇を抑えたままで、発電機MG1の回転数を上げると、モータMG2の回転数が負側に移行し、後退走行を達成することができる。

始動時は、イグニッションキーを回すとエンジンＥが始動し、エンジンＥを暖機した後、直ぐにエンジンＥは停止する。発進時や軽負荷時は、発進時やごく低速で走行する緩やかな坂を下るときなどは、エンジン効率の悪い領域は燃料をカットし、エンジンは停止してモータMG2により走行する。通常走行時は、エンジンＥの駆動力は、動力分割機構TMにより一方は車輪を直接駆動し、他方は発電機MG1を駆動し、モータMG2をアシストする。全開加速時は、バッテリ４からパワーが供給され、さらに、駆動力を追加する。減速時や制動時には、車輪がモータMG2を駆動し、発電機として作用することで回生発電を行う。回収した電気エネルギはバッテリ４に蓄えられる。バッテリ４の充電量が少なくなると、発電機MG1をエンジンＥにより駆動し、充電を開始する。車両停止時には、エアコン使用時やバッテリ充電時等を除き、エンジンＥを自動的に停止する。

次に、図５は実施例１の統合コントローラ６にて実行される駆動力制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（駆動力制御手段）。
なお、「駆動力低減制御」を「トラクションコントロール制御」といい、「駆動輪回転数制御」を「ドライブシャフト回転数制御」という。

ステップＳ１では、駆動力低減によるトラクションコントロール制御中か否かを判断し、YESの場合はステップＳ２へ移行し、NOの場合はステップＳ１での判断を繰り返す。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのトラクションコントロール制御中であるとの判断に続き、アクセル開度≧10％、かつ、車輪速≦5km/hであるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ４へ移行し、NOの場合はステップＳ３へ移行する。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのアクセル開度≧10％、かつ、車輪速≦5km/hではないとの判断に続き、第１タイマ値ｔをリセットし、ステップＳ２へ移行する。

ステップＳ４では、ステップＳ２でのアクセル開度≧10％、かつ、車輪速≦5km/hで在るとの判断に続き、第１タイマ値ｔをインクリメント（加算）し、ステップＳ５へ移行する。

ステップＳ５では、ステップＳ４での第１タイマ値ｔのインクリメントに続き、第１タイマ値ｔが１sec以上であるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ６へ移行し、NOの場合はステップＳ１へ戻る。

ステップＳ６では、ステップＳ５での第１タイマ値ｔが１sec以上であるとの判断に続き、トラクションコントロール制御を停止し、ステップＳ７へ移行する。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのトラクションコントロール制御の停止に続き、要求駆動力０Nm、かつ、アクセル開度１％以下か否かを判断し、YESの場合はステップＳ８へ移行し、NOの場合はステップＳ７の判断を繰り返す。

ステップＳ８では、ステップＳ７での要求駆動力０Nm、かつ、アクセル開度１％以下であるとの判断に続き、制御モードをトラクションコントロール制御モードからドライブシャフト回転数制御モードに切り替え、ステップＳ９へ移行する。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのドライブシャフト回転数制御モードへの切り替えに続き、ドライブシャフト回転数制御（図６）を実行し、ステップＳ１０へ移行する。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのドライブシャフト回転数制御の実行に続き、後輪車輪速と前輪車輪速の差である前後輪速差が10km/h未満であるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ１１へ移行し、NOの場合はステップＳ１５へ移行する。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０での10km/h>前後輪速差との判断に続き、後輪車輪速と前輪車輪速の差である前後輪速差が1km/h未満であるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ１３へ移行し、NOの場合はステップＳ１２へ移行する。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１での1km/h≦前後輪速差との判断に続き、第２タイマ値ＴをＴ＝０に設定し、ステップＳ９へ戻る。

ステップＳ１３では、ステップＳ１１での1km/h>前後輪速差との判断に続き、第２タイマ値Ｔをインクリメント（加算）し、ステップＳ１４へ移行する。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３での第２タイマ値Ｔのインクリメントに続き、第２タイマ値Ｔが60sec以上であるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ１５へ移行し、NOの場合はステップＳ９へ戻る。

ステップＳ１５では、ステップＳ１０での前後輪速差が10km/h以上であるとの判断、もしくは、ステップＳ１４での第２タイマ値Ｔが60sec以上であるとの判断に続き、ドライブシャフト回転数制御を停止し、ステップＳ１６へ移行する。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのドライブシャフト回転数制御の停止に続き、アクセル開度＝０、かつ、車速が1km/h未満であるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ１７へ移行し、NOの場合はステップＳ１６の判断を繰り返す。

ステップＳ１７では、ステップＳ１６でのアクセル開度＝０、かつ、車速が1km/h未満であるとの判断に続き、ドライブシャフト回転数制御からトラクションコントロール制御に切り替えて、ステップＳ１へ戻る。

次に、図６は図５の駆動力制御処理のステップＳ９にて実行されるドライブシャフト回転数制御処理のサブルーチンを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。

ステップＳ91では、アクセル−ドライブシャフト回転数テーブル（目標駆動輪回転数テーブル）を読み込み、ステップＳ92へ移行する。
このアクセル−ドライブシャフト回転数テーブルは、図７(a)に示すように、アクセル開度の全開位置（100％）でのドライブシャフト回転数（もしくは車輪速）をドライブシャフト回転数最大値（ユニット保護制限回転数以下の回転数もしくは車速に設定する。例えば、30km/h相当）とし、アクセル開度が全閉位置から全開位置までアクセル開度の大きさに比例してドライブシャフト回転数（目標値）を決めるために表や一次式等により与えられた特性である。

ステップＳ92では、ステップＳ91でのアクセル−ドライブシャフト回転数テーブルの読み込みに続き、アクセル開度センサ７からアクセル開度が読み込まれ、ステップＳ93へ移行する。

ステップＳ93では、ステップＳ92でのアクセル開度の読み込みに続き、図７(a)に示すアクセル−ドライブシャフト回転数テーブルにアクセル開度を代入することで、目標ドライブシャフト回転数を設定し、ステップＳ94へ移行する。

ステップＳ94では、ステップＳ93での目標ドライブシャフト回転数の設定に続き、左右のドライブシャフトDSL,DSR（主駆動輪ドライブシャフト）の回転数を目標ドライブシャフト回転数とする指令をエンジンコントローラ１とモータコントローラ２の少なくとも一方に出力し、リターンへ移行する。

次に、作用を説明する。
［背景技術］
トラクションコントロールは、車輪の空転を検知し、空転を抑制するために駆動力を小さく抑える。深雪・砂地等の空転し易く、かつ、転がり抵抗や走行抵抗が大きな大抵抗スリップ路での走行時、トラクションコントロールが動作していると、空転抑制のために駆動力が絞られるため、タイヤを空転させて雪や砂を掻き出して走行することはできない。このことから、トラクションコントロールを動作させて、深雪・砂地等を走破することが困難なことが知られている。

そして、例えば、図１に示すようなエンジン及び２つのモータジェネレータの出力を遊星歯車装置により合成したり分配する駆動輪を持ったハイブリッド車両においても、各ユニット保護（遊星歯車過回転防止、高電圧回路過電流防止）の観点から、ホイール空転によるホイールの高回転を抑制するために、エンジン車両に比べて応答の良いトラクションコントロールにより駆動力をさらに絞る働きを行う。このようにハイブリッド車両は、ユニット保護の面からトラクションコントロールをOFFにできない車両であり、しかも、トラクションコントロールでは駆動力がより大きく絞られるため、深雪・砂地等で一旦トラクションコントロールに入ってしまうと、深雪・砂地等からの走破性が困難になるという問題があった。

すなわち、図１に示すハイブリッド駆動システムにおいて、第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2とエンジンＥの回転数は、図８に示す共線図であらわされる。ホイールが空転すると、左右のドライブシャフトDSL,DSR及びプロペラシャフトPSを介して直結されているリングギアRの回転数（＝第２モータジェネレータMG2の回転数）が、図８の通常走行(1)→ホイール回転(2)→リングギア高回転(3)へと移行し、同時に、エンジンＥの回転数を中心として剛体レバーが回転し、サンギアSの回転数（＝第１モータジェネレータMG1の回転数）がサンギア高回転(4)へと移行する。

このため、下記の２点の故障が想定されるため、駆動輪の回転加速度等により空転を検知した場合、直ちに駆動力を絞る制御が行われる。
1)リングギアRとサンギアSとの回転数差大によるピニオンPの過回転による軸受破損。
2)第２モータジェネレータMG2が高回転に至ると、第２モータジェネレータ出力が大となり、高電圧回路に過電流が発生することによる回路破損。

これに対し、例えば、深雪や砂地等の大抵抗スリップ路において、トラクションコントロールを解除する方策を採用すると、トラクションコントロール解除後は、通常のアクセル操作に応じた高応答による駆動力制御となるし、タイヤの雪や砂への潜り込み量によって転がり抵抗や走行抵抗が変化するため、細心の注意を払ってアクセル操作を行わないことには駆動力を出し過ぎてしまうことになり、駆動力を出し過ぎて一定のホイール空転量を超えるとタイヤが雪や砂に潜り込み、スタックに至ってしまう。

また、駆動力を出し過ぎてホイール空転量が一気に高回転まで達すると、タイヤが雪や砂に深く潜り込みスタックするばかりでなく、ハイブリッド車両では、上記のようにピニオン軸受破損や高電圧回路破損を招くことになる。つまり、ドライバーのアクセル操作により大抵抗スリップ路において転がり抵抗等の変化に対応した駆動力制御を行うことは、大抵抗スリップ路の走行経験が豊富で、高度なアクセル操作テクニックを持つプロのラリードライバー等でない限り不可能である。

［駆動力制御作用］
これに対し、実施例１の駆動力制御装置では、駆動力制御中に大抵抗スリップ路が検出されると、駆動輪へ伝達される駆動力を低く抑えるトラクションコントロール制御モードから、所定のドライブシャフト回転数とするドライブシャフト回転数制御モードに切り替えることで、高度なアクセル操作テクニックを要することなく、大抵抗スリップ路での走破性を確保することができるようにした。

実施例１での駆動力制御作用を、図９の砂地走行時におけるアクセル開度・駆動輪車輪速・前後輪速差・駆動力・トラクションコントロール制御・ドライブシャフト回転数制御の各特性を示すタイムチャートにより説明する。
ａの区間：駆動力特性に示すように、トラクションコントロール制御が作動している領域である。この領域では、駆動輪車輪速がほとんど出ていない状態であり、駆動力が駆動輪に伝達できない状態である。

ｂの区間：トラクションコントロール制御中、ドライバーが走行困難と考え、アクセルを一度閉じ始めている状態である。このｂの区間にて、アクセル開度≧10％、かつ、車速≦5km/hを１秒以上継続している時刻t1にて、砂地を走行していると判断し、トラクションコントロール制御を停止（OFF）する。

ｃの区間：アクセルを閉じたままで、ドライブシャフト回転数制御を待機している状態である。このｃの区間にて、要求駆動力０Nm、かつ、アクセル開度≦１％か否かを判定し、この条件が成立する時刻t2にてドライブシャフト回転数制御に切り替える。

ｄの区間：ドライブシャフト回転数制御領域である。時刻t3からのアクセル踏み込み操作により、アクセル開度に追従するドライブシャフト回転数（＝駆動輪車輪速）を得るドライブシャフト回転数制御が実行される。このドライブシャフト回転数制御では、時刻t3以降、駆動力が立ち上がることで上昇していくが、砂地での転がり抵抗に釣り合うように駆動力が自動調整されるため、前後輪速差が10km/hを超えないレベルまで上昇すると前後輪速差が低下し始め、時刻t4にて前後輪速差であらわされるスリップ量が収束する。つまり、この時点t4からは、スリップ状態から駆動輪が砂を掻き出して走行を開始するグリップ状態へと移行する。なお、駆動輪車輪速特性のハッチングにて示す部分の面積が、砂地脱出による走行距離に相当する。

ｅの区間：砂地脱出を完了したことで、ドライバーがアクセルを一旦閉じている領域である。前記ｃの区間での前後輪速差が収束する時点t4で前後輪速差が１km/h未満となったことで、第２タイマ値Ｔがカウント開始され、その後、継続して前後輪速差が１km/h未満に維持されていることで、時点t4から第２タイマ値Ｔが６０秒を経過する時刻t5に達すると、砂地を完全に脱出したと判断し、ドライブシャフト回転数制御を停止（OFF）する。

ｆの区間：アクセルを閉じたままで、トラクションコントロール制御に切り替わるのを待機している状態である。つまり、ドライブシャフト回転数制御を停止した後、アクセル開度＝０、かつ、車速<１km/hであると検知される時刻t6において、トラクションコントロール制御を再び開始する。

ｇの区間：砂地からの脱出後の発進開始領域である。時刻t7からのアクセル踏み込み操作により発進を開始する。トラクションコントロール制御がONとなっているので、例えば、前後輪速差がしきい値以上発生すると、駆動力を低減するトラクションコントロール制御が実行される。

上記のように、実施例１の駆動力制御装置において、駆動力制御手段は、駆動力制御中に大抵抗スリップ路が検出されると、駆動輪へ伝達される駆動力を低く抑えるトラクションコントロール制御モードから、所定のドライブシャフト回転数とするドライブシャフト回転数制御モードに切り替える。
すなわち、ドライブシャフト回転数制御モードでは、図７(b)に示すように、ドライブシャフト回転数により決まる最大駆動力以下の駆動力調整範囲内で路面の転がり抵抗と釣り合う駆動力が出され、この駆動力により深雪や砂地では駆動輪のタイヤが雪や砂を掻き出すことができ、大抵抗スリップ路を走破することが可能となる。
この結果、駆動力制御中、駆動力制御モードの切り替えにより、高度なアクセル操作テクニックを要することなく、大抵抗スリップ路での走破性を確保することができる。

実施例１の駆動力制御装置において、大抵抗スリップ路検出手段（ステップＳ１〜ステップＳ５）は、アクセル開度が設定値（例：10％）以上であるのに対し車輪速が設定車輪速（例：5km/h）以上に上がらない状態が設定時間（例：１sec）以上継続した場合、駆動輪が駆動スリップし易く、かつ、転がり抵抗が大きい大抵抗スリップ路上にあると検出する。
例えば、氷雪路等の極低μ路は、駆動スリップし易く、かつ、転がり抵抗（走行抵抗）が小の路面であるため、ドライバーは転がり抵抗に釣り合う小さな駆動力を出すようにアクセル開度を小さく抑えてしまう。これに対し、深雪・砂地・低μ路段差路等の大抵抗スリップ路は、駆動スリップし易く、かつ、転がり抵抗（走行抵抗）が大の路面であるため、ドライバーは転がり抵抗に対抗するように大きな駆動力を出そうとするが、駆動力の出し過ぎにより空転を加速してしまい、車輪速が出ず車両は停止したままとなる。
したがって、上記のように、極低μ路等とはアクセル操作量が大きく異なると認識した上で、アクセル開度条件と車輪速条件を設定し、これに時間継続条件を付加することで、駆動輪が駆動スリップし易く、かつ、転がり抵抗が大きい深雪・砂地・低μ路段差路等の大抵抗スリップ路を精度良く検出することができる。

実施例１の駆動力制御装置において、駆動力制御手段は、大抵抗スリップ路の検出により駆動力低減制御モードを停止した場合（ステップＳ６）、要求駆動力がほぼゼロ（例：要求駆動力＝０Nm）で、かつ、アクセル開度がほぼ閉じている状態（例：アクセル開度≦１％）を判断し（ステップＳ７）、トラクションコントロール制御モードからドライブシャフト回転数制御モードへのモード遷移を実行する（ステップＳ８）。
例えば、アクセル踏み込み操作状態での駆動スリップの発生に基づき、駆動力を低減するトラクションコントロール制御を行っている状態から、ドライブシャフト回転数制御に切り替える際、トラクションコントロール制御中のドライブシャフト回転数が、ドライブシャフト回転数制御での目標ドライブシャフト回転数より小さい場合、ドライバーの意図しない加速が発生してしまう。
これに対し、アクセル開度がほぼ閉じている状態で（実ドライブシャフト回転数より、ドライブシャフト回転数制御モードでの目標ドライブシャフト回転数が小さくなる状態）、トラクションコントロール制御モードからドライブシャフト回転数制御モードへのモード遷移を実行することで、ドライバーの意図しない加速を防止することができる。

実施例１の駆動力制御装置において、駆動力制御手段は、ドライブシャフト回転数制御モード時、アクセル開度の大きさに応じて目標とするドライブシャフト回転数を変更制御する（図７(a)）。
例えば、大抵抗スリップ路の場合、トラクションコントロール制御を解除し、ドライバーのアクセル操作により、ドライブシャフト回転数が一定回転数になるようにコントロールすることは、きわめて困難である。また、アクセル開度にかかわらず、一定の目標ドライブシャフト回転数を与えた場合、転がり抵抗や走行抵抗の大きさによっては、雪や砂を掻き出すための駆動力が不足したり、また、過剰となる場合がある。
これに対し、深雪、砂地等の転がり抵抗や走行抵抗の大きな大抵抗スリップ路において、ドライバーが一定のホイール空転量を得るのにアクセルペダルをコントロールすることで行える。このため、転がり抵抗や走行抵抗が異なる大抵抗スリップ路にて、一定量で空転させて走行するシーンにおいて、ドライバーによる容易なアクセルコントロールにより、抵抗の大小にかかわらず、最適な走破性を得るドライブシャフト回転数制御を行うことができる。

実施例１の駆動力制御装置において、駆動力制御手段は、アクセル開度の全開位置での目標ドライブシャフト回転数をドライブシャフト回転数最大値とし、アクセル開度が全閉位置から全開位置までアクセル開度の大きさに比例して目標ドライブシャフト回転数を決めるアクセル−ドライブシャフト回転数テーブル（図７(a)）を予め設定しておき、ドライブシャフト回転数制御時、前記アクセル−ドライブシャフト回転数テーブルとアクセル開度検出値とに基づき設定された目標ドライブシャフト回転数を得る制御を行う（ステップＳ９，図６）。
したがって、ドライブシャフト回転数制御時、ドライブシャフト回転数最大値の制限により駆動輪の過大空転を防止しつつ、アクセル−ドライブシャフト回転数テーブルを用いて簡単に適正な目標ドライブシャフト回転数を得ることができる。

実施例１の駆動力制御装置において、駆動力制御手段は、ドライブシャフト回転数制御モード中、駆動輪のスリップ量が第１設定スリップ量まで収束した状態（例：１km/h>前後輪速差）が設定時間（例：60sec）以上継続した場合、ドライブシャフト回転数制御モードを停止する。
すなわち、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１３→ステップＳ１４という流れを繰り返し、ステップＳ１４の時間条件が成立してステップＳ１５へと進み、ドライブシャフト回転数制御モードを停止する。
したがって、大抵抗スリップ路から通常路面（低μ路含む）走行に切り替えるとき、切替スイッチ等を設けずに、自動的に大抵抗スリップ路から走破したことを判定し、ドライブシャフト回転数制御を停止することができる。

実施例１の駆動力制御装置において、駆動力制御手段は、ドライブシャフト回転数制御モード中、駆動輪のスリップ量が前記第１設定スリップ量より大きい第２設定スリップ量を超えた場合（例：10km/h≦前後輪速差）、ドライブシャフト回転数制御モードを停止する。
すなわち、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ９→ステップＳ１０へと進み、ステップＳ１０での過大スリップ条件が成立すると、ステップＳ１０からステップＳ１５へと進み、ドライブシャフト回転数制御モードを停止する。
したがって、大抵抗スリップ路において、誤って一気に回転数を上げ過ぎ、急な回転数上昇によりタイヤが深雪、砂地等に埋もれて走破不能となった状態のとき、この走破不能となる状態を判別し、ドライブシャフト回転数制御より脱出に有効なトラクションコントロール制御に切り替えることができる。

実施例１の駆動力制御装置において、駆動力制御手段は、ドライブシャフト回転数制御モードを停止した場合、アクセル開度がほぼゼロで（例：アクセル開度＝０）、かつ、車速が設定車速以下（例：車速<１km/h）である状態を判断し、ドライブシャフト回転数制御モードからトラクションコントロール制御モードへのモード遷移を実行する。
すなわち、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１５からステップＳ１６へと進み、ステップＳ１６でのモード遷移条件が成立すると、ステップＳ１６からステップＳ１７へと進み、ドライブシャフト回転数制御モードからトラクションコントロール制御モードへとモード遷移する。
例えば、大抵抗スリップ路から低μ路等へ脱出し、アクセルを踏み込みにより駆動スリップが発生している発進状態でドライブシャフト回転数制御モードからトラクションコントロール制御モードへとモード遷移を行うと、急にドライブシャフト回転数が上昇しながら駆動力が低下し、車両挙動の急変を伴うことでドライバーに違和感を与える。
これに対し、発進前の車両停止状態になったことを確認してドライブシャフト回転数制御モードからトラクションコントロール制御モードへのモード遷移を実行することで、ドライバーに与える違和感を防止し、スムーズにトラクションコントロール制御モードへ移行することができる。

実施例１の駆動力制御装置において、車両は、動力源としてエンジンＥ及び２つのモータジェネレータMG1,MG2を有し、これらの出力を動力分割機構TM（遊星ギア機構）により合成したり分配し、左右後輪RL,RRに駆動力を伝達するハイブリッド車両であり、ハイブリッド車両は、動力分割機構TMを単純遊星歯車組とし、単純遊星歯車組のピニオンPを支持するキャリアPCにエンジンＥを連結し、サンギアSに第１モータジェネレータMG1を連結し、リングギアRに第２モータジェネレータMG2と左右後輪RL,RRを共に連結した駆動ユニットを備え、駆動力制御手段は、ドライブシャフト回転数制御モードでのドライブシャフト回転数最大値を、動力分割機構TMの過回転あるいはモータ用高電圧回路の過電流を防止するシステム保護制限回転数以下となるように設定する。
したがって、システム構成ユニットを過回転や過電流から保護するシステム保護制限回転数の範囲内で左右後輪RL,RRの回転数を制御するドライブシャフト回転数制御により、大抵抗スリップ路での走破性を確保しながら、単純遊星歯車組や高電圧回路の破損を確実に防止することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両の駆動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 動力源からの駆動力を駆動輪に伝達する駆動系を有し、前記駆動輪が駆動スリップ状態であるとき前記駆動輪へ伝達される駆動力を制御する駆動力制御手段を備えた車両の駆動力制御装置において、前記駆動輪が駆動スリップし易く、かつ、転がり抵抗が大きい路面上にあることを検出する大抵抗スリップ路検出手段を設け、前記駆動力制御手段は、駆動力制御中に大抵抗スリップ路が検出されると、駆動輪へ伝達される駆動力を低く抑えるトラクションコントロール制御モードから、所定のドライブシャフト回転数とするドライブシャフト回転数制御モードに切り替えるため、駆動力制御中、駆動力制御モードの切り替えにより、高度なアクセル操作テクニックを要することなく、大抵抗スリップ路での走破性を確保することができる。

(2) 前記大抵抗スリップ路検出手段（ステップＳ１〜ステップＳ５）は、アクセル開度が設定値（例：10％）以上であるのに対し車輪速が設定車輪速（例：5km/h）以上に上がらない状態が設定時間（例：１sec）以上継続した場合、駆動輪が駆動スリップし易く、かつ、転がり抵抗が大きい大抵抗スリップ路上にあると検出するため、スタック路等とはアクセル操作量が大きく異なると認識した上で、アクセル開度条件と車輪速条件を設定し、これに時間継続条件を付加することで、駆動輪が駆動スリップし易く、かつ、転がり抵抗が大きい深雪・砂地・低μ路段差路等の大抵抗スリップ路を精度良く検出することができる。

(3) 前記駆動力制御手段は、大抵抗スリップ路の検出により駆動力低減制御モードを停止した場合（ステップＳ６）、要求駆動力がほぼゼロ（例：要求駆動力＝０Nm）で、かつ、アクセル開度がほぼ閉じている状態（例：アクセル開度≦１％）を判断し（ステップＳ７）、トラクションコントロール制御モードからドライブシャフト回転数制御モードへのモード遷移を実行する（ステップＳ８）ため、アクセル開度がほぼ閉じている状態で、トラクションコントロール制御モードからドライブシャフト回転数制御モードへのモード遷移を実行することで、ドライバーの意図しない加速を防止することができる。

(4) 前記駆動力制御手段は、ドライブシャフト回転数制御モード時、アクセル開度の大きさに応じて目標とするドライブシャフト回転数を変更制御する（図７(a)）ため、転がり抵抗や走行抵抗が異なる大抵抗スリップ路にて、一定量で空転させて走行するシーンにおいて、ドライバーによる容易なアクセルコントロールにより、抵抗の大小にかかわらず、最適な走破性を得るドライブシャフト回転数制御を行うことができる。

(5) 前記駆動力制御手段は、アクセル開度の全開位置での目標ドライブシャフト回転数をドライブシャフト回転数最大値とし、アクセル開度が全閉位置から全開位置までアクセル開度の大きさに比例して目標ドライブシャフト回転数を決めるアクセル−ドライブシャフト回転数テーブル（図７(a)）を予め設定しておき、ドライブシャフト回転数制御時、前記アクセル−ドライブシャフト回転数テーブルとアクセル開度検出値とに基づき設定された目標ドライブシャフト回転数を得る制御を行う（ステップＳ９，図６）ため、ドライブシャフト回転数制御時、ドライブシャフト回転数最大値の制限により駆動輪の過大空転を防止しつつ、アクセル−ドライブシャフト回転数テーブルを用いて簡単に適正な目標ドライブシャフト回転数を得ることができる。

(6) 前記駆動力制御手段は、ドライブシャフト回転数制御モード中、駆動輪のスリップ量が第１設定スリップ量まで収束した状態（例：１km/h>前後輪速差）が設定時間（例：60sec）以上継続した場合、ドライブシャフト回転数制御モードを停止するため、大抵抗スリップ路から通常路面走行に切り替えるとき、切替スイッチ等を設けずに、自動的に大抵抗スリップ路から走破したことを判定し、ドライブシャフト回転数制御を停止することができる。

(7) 前記駆動力制御手段は、ドライブシャフト回転数制御モード中、駆動輪のスリップ量が前記第１設定スリップ量より大きい第２設定スリップ量を超えた場合（例：10km/h≦前後輪速差）、ドライブシャフト回転数制御モードを停止するため、大抵抗スリップ路において、誤って一気に回転数を上げ過ぎ、急な回転数上昇によりタイヤが深雪、砂地等に埋もれて走破不能となった状態のとき、この走破不能となる状態を判別し、ドライブシャフト回転数制御より脱出に有効なトラクションコントロール制御に切り替えることができる。

(8) 前記駆動力制御手段は、ドライブシャフト回転数制御モードを停止した場合、アクセル開度がほぼゼロで（例：アクセル開度＝０）、かつ、車速が設定車速以下（例：車速<１km/h）である状態を判断し、ドライブシャフト回転数制御モードからトラクションコントロール制御モードへのモード遷移を実行するため、ドライバーに与える違和感を防止し、スムーズにトラクションコントロール制御モードへ移行することができる。

(9) 前記車両は、動力源としてエンジンＥ及び２つのモータジェネレータMG1,MG2を有し、これらの出力を動力分割機構TM（遊星ギア機構）により合成したり分配し、左右後輪RL,RRに駆動力を伝達するハイブリッド車両であり、ハイブリッド車両は、動力分割機構TMを単純遊星歯車組とし、単純遊星歯車組のピニオンPを支持するキャリアPCにエンジンＥを連結し、サンギアSに第１モータジェネレータMG1を連結し、リングギアRに第２モータジェネレータMG2と左右後輪RL,RRを共に連結した駆動ユニットを備え、駆動力制御手段は、ドライブシャフト回転数制御モードでのドライブシャフト回転数最大値を、動力分割機構TMの過回転あるいはモータ用高電圧回路の過電流を防止するシステム保護制限回転数以下となるように設定するため、システム構成ユニットを過回転や過電流から保護するシステム保護制限回転数の範囲内で左右後輪RL,RRの回転数を制御するドライブシャフト回転数制御により、大抵抗スリップ路での走破性を確保しながら、単純遊星歯車組や高電圧回路の破損を確実に防止することができる。

以上、本発明の車両の駆動力制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、１つのエンジンと２つのモータジェネレータと動力分割機構を備えた前輪駆動によるハイブリッド車両への適用例を示したが、他の形式のハイブリッド車にも適用できるし、さらに、エンジン車や電気自動車や燃料電池車にも適用できる。要するに、動力源からの駆動力を駆動輪に伝達する駆動系を有し、駆動輪が駆動スリップ状態であるとき駆動輪へ伝達される駆動力を制御する駆動力制御手段を備えた車両であれば適用することができる。

実施例１の駆動力制御装置が適用されたハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１の駆動力制御装置が適用されたハイブリッド車両における駆動力性能特性図と駆動力概念図である。 実施例１の駆動力制御装置が適用されたハイブリッド車両における回生協調による制動力性能をあらわす対比特性図である。 実施例１の駆動力制御装置が適用されたハイブリッド車両における各車両モードを示す共線図である。 実施例１の統合コントローラにて実行される駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。 図５の駆動力制御処理のステップＳ９にて実行されるドライブシャフト回転数制御処理のサブルーチンを示すフローチャートである。 実施例１のドライブシャフト回転数制御にて用いられるアクセル−ドライブシャフト回転数テーブルとドライブシャフト回転数に対する駆動力特性図である。 実施例１の駆動力制御装置が適用されたハイブリッド車両におけるホイール空転時の動力分割機構のギア回転数関係を示す共線図である。 砂地走行時におけるアクセル開度・駆動輪車輪速・前後輪速差・駆動力・トラクションコントロール制御・ドライブシャフト回転数制御の各特性を示すタイムチャートである。

符号の説明

Ｅ エンジン（動力源）
MG1 第１モータジェネレータ（動力源）
MG2 第２モータジェネレータ（動力源）
RL 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
TM 動力分割機構（遊星ギア機構）
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ パワーコントロールユニット
４ バッテリ
５ ブレーキコントローラ
６ 統合コントローラ
７ アクセル開度センサ
８ 車速センサ
９ エンジン回転数センサ
１０ 第１モータジェネレータ回転数センサ
１１ 第２モータジェネレータ回転数センサ
１２ 前左車輪速センサ
１３ 前右車輪速センサ
１４ 後左車輪速センサ
１５ 後右車輪速センサ
１６ 操舵角センサ
１７ マスタシリンダ圧センサ
１８ ブレーキストロークセンサ
１９ ブレーキ液圧ユニット
２０ 前左車輪ホイールシリンダ
２１ 前右車輪ホイールシリンダ
２２ 後左車輪ホイールシリンダ
２３ 後右車輪ホイールシリンダ

Claims (7)

1. 動力源からの駆動力を駆動輪に伝達する駆動系を有し、
   前記駆動輪が駆動スリップ状態であるとき前記駆動輪へ伝達される駆動力を制御する駆動力制御手段を備えた車両の駆動力制御装置において、
   前記駆動力制御手段は、前記駆動輪へ伝達される駆動力を低く抑える駆動力低減制御モード中、アクセル開度が設定値以上であるのに対し車輪速が設定車輪速以上に上がらない場合、前記駆動力低減制御モードを停止して、アクセル開度が大きいほど前記駆動輪の目標回転数である目標駆動輪回転数を高く設定し、駆動輪回転数が該設定した目標駆動輪回転数となるように駆動力を制御する駆動輪回転数制御モードに切り替えることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
   御装置。
2. 請求項１に記載された車両の駆動力制御装置において、
   前記駆動力制御手段は、駆動力低減制御モードを停止した場合、要求駆動力がほぼゼロで、かつ、アクセル開度がほぼ閉じている状態を判断し、駆動力低減制御モードから駆動輪回転数制御モードへのモード遷移を実行することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
3. 請求項１または２に記載された車両の駆動力制御装置において、
   前記駆動力制御手段は、アクセル開度の全開位置での目標駆動輪回転数を駆動輪回転数最大値とし、アクセル開度が全閉位置から全開位置までアクセル開度の大きさに比例して目標駆動輪回転数を決める目標駆動輪回転数テーブルを予め設定しておき、駆動輪回転数制御時、前記目標駆動輪回転数テーブルとアクセル開度検出値とに基づき設定された目標駆動輪回転数を得る制御を行うことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
4. 請求項１乃至３の何れか１項に記載された車両の駆動力制御装置において、
   前記駆動力制御手段は、駆動輪回転数制御モード中、駆動輪のスリップ量が第１設定スリップ量まで収束した状態が設定時間以上継続した場合、駆動輪回転数制御モードを停止することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
5. 請求項４に記載された車両の駆動力制御装置において、
   前記駆動力制御手段は、駆動輪回転数制御モード中、駆動輪のスリップ量が前記第１設定スリップ量より大きい第２設定スリップ量を超えた場合、駆動輪回転数制御モードを停止することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
6. 請求項４または５に記載された車両の駆動力制御装置において、
   前記駆動力制御手段は、駆動輪回転数制御モードを停止した場合、アクセル開度がほぼゼロで、かつ、車速が設定車速以下である状態を判断し、駆動輪回転数制御モードから駆動力低減制御モードへのモード遷移を実行することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
7. 請求項１乃至６の何れか１項に記載された車両の駆動力制御装置において、
   前記車両は、動力源としてエンジン及び２つのモータジェネレータを有し、これらの出力を遊星ギア機構により合成したり分配し、２輪または４輪の駆動輪に駆動力を伝達するハイブリッド車両であり、
   前記ハイブリッド車両は、遊星ギア機構を単純遊星歯車組とし、単純遊星歯車組のピニオンを支持するキャリアにエンジンを連結し、サンギアに第１モータジェネレータを連結し、リングギアに第２モータジェネレータと駆動輪を共に連結した駆動ユニットを備え、
   前記駆動力制御手段は、駆動輪回転数制御モードでの駆動輪回転数最大値を、前記遊星ギア機構の過回転あるいはモータ用高電圧回路の過電流を防止するシステム保護制限回転数以下となるように設定することを特徴とする車両の駆動力制御装置。

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