JP2010132084A - 車両の減速度制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車速と、車両の乗員による操作装置の操作から求められる減速度との相関関係に基づき、車両の目標減速度を制御することの可能な、車両の減速度制御装置を提供する。
【解決手段】車両の減速要求に基づいて制動力制御装置で制動力を発生するにあたり、車両の減速状態を目標値に沿ったものとするように、制動力制御装置で発生する制動力を制御する減速アシスト制御をおこなうことの可能な車両の減速度制御装置において、減速アシスト制御をおこなわない時に、操作装置が操作されて制動装置が制動力を発生した際の車速および減速度を検知し、かつ、その車速および減速度の変化を目標値として記憶する記憶手段と、操作装置が操作されかつ、減速アシスト制御をおこなう場合は、車速および減速度の変化が目標値に沿ったものとなるように、制動装置の制動力を制御するアシスト手段(ステップS13,S14)とを備えている。
【選択図】図1
【解決手段】車両の減速要求に基づいて制動力制御装置で制動力を発生するにあたり、車両の減速状態を目標値に沿ったものとするように、制動力制御装置で発生する制動力を制御する減速アシスト制御をおこなうことの可能な車両の減速度制御装置において、減速アシスト制御をおこなわない時に、操作装置が操作されて制動装置が制動力を発生した際の車速および減速度を検知し、かつ、その車速および減速度の変化を目標値として記憶する記憶手段と、操作装置が操作されかつ、減速アシスト制御をおこなう場合は、車速および減速度の変化が目標値に沿ったものとなるように、制動装置の制動力を制御するアシスト手段(ステップS13,S14)とを備えている。
【選択図】図1
Description
この発明は、車両で制動要求が発生したとき、制動力制御装置で発生する制動力を制御することにより、車両の減速度を予め定められたものとすることの可能な、車両の減速度制御装置に関するものである。
一般に、車両にはブレーキペダルが設けられており、そのブレーキペダルを車両の乗員が操作して制動要求が発生したとき、制動力制御装置で発生する制動力が制御されるように構成されている。また、ブレーキペダルが操作されて制動要求が発生したとき、そのブレーキペダルの操作量以外の条件、例えば、ブレーキペダルの操作頻度に基づいて目標減速度を設定し、車両の減速度を目標減速度に近づけるように、制動力制御装置で発生する制動力を制御する技術も知られており、その一例が、特許文献1に記載されている。
この特許文献1に記載された車両は、制御開始スイッチおよびブレーキスイッチおよびナビゲーションシステムアクセル開度センサおよび車速センサを有している。制御開始スイッチは、車速制御を実行するか否かを検出するスイッチである。そして、制御開始スイッチがオンされているときに、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキスイッチがオンされた場合は、ブレーキペダルの操作状態に基づいて目標減速度を設定する。また、車両が走行している路面の勾配が、ナビゲーションシステムにより検出される。さらに、路面勾配が降坂路であって、ブレーキペダルの操作頻度が高い状態の時には、エンジンブレーキ力が不足しているものと考えて、目標減速度が大きくなるように補正をおこなう。そして、補正された目標減速度に基づいてエンジンブレーキ力が制御されるため、運転性の向上を図ることができるとされている。なお、車両の減速度を制御する装置は、特許文献2にも記載されている。
しかしながら、特許文献1に記載された車速制御装置においては、ブレーキペダルの操作頻度に基づいて目標減速度が補正されるため、ドライバーの減速意図が車両の制動力の制御に反映されないことがあり、その点で改良の余地があった。
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、ドライバーの操作により車両の制動力を制御するにあたり、ドライバーの意図を一層制動力に反映させ易くした、車両の減速度制御装置を提供することを目的とするものである。
上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、車両の乗員が操作装置を操作して減速要求が発生したときに、その減速要求に基づいて制動力制御装置で制動力を発生するにあたり、前記車両の減速状態の変化を予め定められた目標値に沿ったものとするように、前記制動力制御装置で発生する制動力を制御する減速アシスト制御をおこなうことの可能な、車両の減速度制御装置において、前記操作装置が操作され、かつ、前記減速アシスト制御をおこなわない場合は、前記制動力制御装置で制動力を発生した際の車速および減速度を取得し、かつ、その車速の変化および減速度の変化を前記目標値として記憶する記憶手段と、前記操作装置が操作され、かつ、前記減速アシスト制御をおこなう場合は、前記車速の変化および減速度の変化が前記目標値に沿ったものとなるように前記制動力制御装置で発生する制動力を制御するアシスト手段とを備えていることを特徴とするものである。
請求項2の発明は、前記記憶手段は、前記目標値を、予め定められた条件に基づいて複数種類記憶する手段を含み、前記アシスト手段は、複数種類の目標値のうち、予め定められた条件毎にいずれかの目標値を選択し、その選択された目標値に基づいて、前記制動装置で発生する制動力を制御する手段を含むことを特徴とするものである。
請求項3の発明は、請求項1または2の構成に加えて、前記アシスト手段は、前記記憶手段により記憶された減速度の目標値が相対的に大きい特性か小さい特性かを判断するとともに、前記車両の減速度が相対的に大きい特性であると判断された場合は、前記車速の減速度が相対的に小さい特性であると判断されたある場合に比べて、前記減速アシスト制御を終了させる目標対象に対して、前記車両が相対的に近い距離に存在しているときに、前記減速アシスト制御を開始する手段を含むことを特徴とするものである。
請求項4の発明は、請求項1または2の構成に加えて、前記減速アシスト制御が実行されているときに、前記車両の乗員が操作する前記操作装置の操作状態に基づいて、前記車速の変化および減速度の変化を新たに求める検出手段と、前記記憶手段により記憶された目標値を、前記検出手段により求められた車速の変化および減速度の変化に沿ったものとなるように補正する補正手段と、前記アシスト手段は、前記車速の変化および減速度の変化を、前記補正手段により補正された目標値に沿ったものとするように、前記制動装置で発生する制動力を制御する前記減速アシスト制御をおこなう手段を含むことを特徴とするものである。
請求項1の発明によれば、操作装置が操作され、かつ、減速アシスト制御をおこなわない場合は、制動力が生じたときの車速および減速度を取得し、かつ、その車速の変化および減速度の変化を目標値として記憶する。これに対して、操作装置が操作され、かつ、減速アシスト制御をおこなう場合は、車速の変化および減速度の変化が目標値に沿ったものとなるように、制動装置で発生する制動力を制御する。したがって、操作装置が操作されて制動力が制御されたときに、車速の変化および減速度の変化が運転者の意図に適合したものとなり、運転者が違和感を持つことを回避できる。
請求項2の発明は、請求項1の構成に加えて、予め定められた条件毎に、複数種類の目標値のいずれかを選択し、その選択された目標値に基づいて、制動装置で発生する制動力を制御することができる。したがって、車速の変化および減速度の変化が、予め定められた条件に一層適合しやすくなる。
請求項3の発明によれば、請求項1または2の発明と同様の効果を得られる他に、車両の減速度が相対的に大きい特性であると判断された場合は、車両の減速度が相対的に小さい特性であると判断されたある場合に比べて、減速アシスト制御を終了させる目標対象に対して、車両が相対的に近い距離に位置しているときに、減速アシスト制御を開始することができる。したがって、車速の変化および減速度の変化が、運転者の意図に一層適合しやすくなる。
請求項4の発明によれば、請求項1または2の発明と同様の効果を得られる他に、減速アシスト制御が実行されているときに、車両の乗員が操作する操作装置の操作状態に基づいて、車速の変化および減速度の変化を新たに求める。また、記憶済みの目標値を、新たに求められた車速の変化および減速度の変化を用いて補正する。そして、車速の変化および減速度の変化を、補正された目標値に沿ったものとするように、制動装置で発生する制動力を制御することができる。したがって、車速の変化および減速度の変化が運転者の意図に一層適合しやすくなる。
この発明においては、制動力制御装置で発生する制動力を操作することにより、車速および減速度の変化を制御することができる。この発明で対象とする車両は、動力が伝達されて駆動力を発生する車輪と、その車輪に伝達する動力を発生する駆動力源と、車輪に制動力を与える制動力制御装置とを有している。車両は、その前後方向に沿って設けられた前輪および後輪を有している。そして、車両の構成は、駆動力源の動力が後輪に伝達される二輪駆動車、または駆動力源の動力が前輪に伝達される二輪駆動車、または、駆動力源の動力が前輪および後輪に伝達される四輪駆動車のいずれでもよい。さらに、この発明において、車両の減速状態には車速および減速度が含まれる。また、請求項1ないし4の発明において、車速の変化および減速度の変化を目標値に沿ったものとするには、実車速の変化および実減速度の変化を、目標値に沿ったものとする制御が含まれる。さらに、車速の変化および減速度の変化を目標値に沿ったものとする制御には、車速の変化および減速度の変化を目標値と一致させる制御、車速の変化および減速度の変化を目標値に近づける制御、車速の変化および減速度の変化傾向を、目標値の傾向と同じにする制御が含まれる。
つぎに、この発明の対象例である四輪駆動車を、図2に基づいて説明する。車両1は、動力が伝達されて駆動力を発生する車輪として、前輪2および後輪3を有している。また、前輪2に伝達する動力を発生する駆動力源としてエンジン4が設けられている。さらに、後輪3に動力を伝達する駆動力源としてモータ・ジェネレータ5が設けられている。前記エンジン4は、燃料を燃焼させた時の熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、エンジン4としては内燃機関、具体的には、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはLPGエンジンを用いることができる。また、エンジン4の吸気管(図示せず)には吸入空気量を制御する電子スロットルバルブ(図示せず)が設けられている。
このエンジン4から前輪2に至る動力伝達経路には変速機6が設けられている。この変速機6は、入力回転数と出力回転数との比、つまり変速比を変更可能な伝動装置である。また、変速機6の変速比を制御するアクチュエータ(図示せず)が設けられている。なお、変速機6は無段変速機または有段変速機のいずれでもよい。そして、変速機6と前輪2との間の動力伝達経路には、終減速機(図示せず)およびアクスルシャフト(図示せず)などが設けられている。
一方、モータ・ジェネレータ5は、電力を運動エネルギに変換する機能と、運動エネルギを電力に変換する機能とを兼備した電動機である。このモータ・ジェネレータ5としては、三相交流型のモータ・ジェネレータを用いることができる。このモータ・ジェネレータ5には、インバータ(図示せず)を介在させて蓄電装置(図示せず)に接続されている。蓄電装置は、充電および放電をおこなうことのできる二次電池であり、蓄電装置は、キャパシタまたはバッテリの何れでもよい。このモータ・ジェネレータ5が、減速機(図示せず)およびアクスルシャフト(図示せず)を介在させて後輪3と動力伝達可能に接続されている。
さらに、前輪2および後輪3に制動力を与えるブレーキ7が設けられている。このブレーキ7は、前輪2および後輪3に与える制動力を別個に制御可能であり、このブレーキ7は、前輪2および後輪3に取り付けられており、車輪と一体回転するロータ(図示せず)に、ブレーキパッド(図示せず)を押し付けて摩擦力により制動力を発生する装置である。ブレーキパッドを動作させるアクチュエータは、油圧式アクチュエータまたは電磁式アクチュエータのいずれでもよい。
また、前記車両1には、エンジン4およびモータ・ジェネレータ5および変速機6およびブレーキ7を制御する電子制御装置8が設けられている。この電子制御装置8には、車速センサ(車輪回転速度センサ)の信号、ブレーキペダル9の操作状態を検知するセンサの信号、アクセルペダル10の操作状態を検知するセンサの信号、減速アシストスイッチ11の操作信号、変速機6の入力回転数および出力回転数を検知するセンサの信号、車両1の前後加速度を検知するセンサの信号、車両1の周囲の物体を検出するセンサ、地磁気センサの信号、操舵角センサの信号などが入力される。車両1の周囲の物体を検出するセンサには、レーザーレーダセンサ、赤外線カメラなどが含まれる。なお、「減速アシストスイッチ11」の構成および技術的意味については後述する。
また、車両1にはナビゲーションシステム12が設けられている。このナビゲーションシステム12は、車両1の現在位置および目的地をディスプレイを用いて入力し、かつ、現在位置から目的地までの走行経路を検索することのできるシステムである。このナビゲーションシステム12は、走行経路および地図データを記憶した記憶装置(CD−ROM、DVDなど)を有しており、その地図データには道路の勾配、交通規則、舗装路、未舗装路、平坦路、直線路、カーブ路等の道路情報が記憶されている。そして、ナビゲーションシステム12は、地磁気センサ、操舵角センサ、車速センサの信号を用いるとともに、車両1に搭載された受信機と、地上に接地された基地、あるいは人工衛星との間で信号の授受をおこない、前記地図データを利用して、車両1の現在位置を検知する機能を有している。さらに、ナビゲーションシステム12のディスプレイには、車両1の運転者を入力する画面もある。そして、このナビゲーションシステム12と電子制御装置8とがデータ通信可能に接続されている。
上記のように構成された車両1において、加速要求がある場合、つまり、アクセルペダルが踏み込まれている場合は、車速およびアクセル開度に基づいて車両1における要求駆動力が求められ、要求駆動力に基づいて、エンジン4およびモータ・ジェネレータ5が制御される。例えば、要求駆動力に基づいて、エンジン4およびモータ・ジェネレータ5の運転および停止を決定するデータおよびマップが電子制御装置8に記憶されており、エンジン4を運転する場合は、エンジントルクおよびエンジン回転数が制御される。また、エンジン4を運転する場合、車速およびアクセル開度に基づいて変速機6の変速比が制御される。さらに、要求駆動力に基づいて、モータ・ジェネレータ5を電動機として駆動する場合は、そのモータ・ジェネレータ5のトルクおよび回転数が制御される。図1に示された車両1は、エンジン4のトルクが前輪2に伝達されて駆動力が発生し、モータ・ジェネレータ5のトルクが後輪3に伝達されて駆動力が発生する。
これに対して、車両1の走行中に、減速要求または制動要求が発生した場合におこなわれる制御を説明する。なお、以下の具体例では、便宜上「減速要求」の単独で記述する。具体的には、車両1の走行中に、ブレーキペダル9が踏み込まれた場合、またはアクセルペダル10が戻された場合に、減速要求が発生する。車両1の走行中に減速要求が発生したときには目標減速度を求め、実減速度を目標減速度と一致させるために、以下のようにして制動力を制御することができる。
まず、ブレーキ7のブレーキパッドをロータに押し付ける力を制御して制動力を制御することにより、車両1の実減速度を制御することができる。具体的には、ブレーキパッドをロータに押し付ける力を相対的に強くすることにともない、発生する制動力が相対的に高められ、車両1の減速度が相対的に高くなる。また、モータ・ジェネレータ5で車両1の運動エネルギを電気エネルギに変換することで、発電制動力(回生制動力)を発生することができる。モータ・ジェネレータ5の発電により発生する回生制動力の制御は、発電電流値の制御によりおこなわれる。モータ・ジェネレータ5の発電時の電流値を相対的に大きくすることにともない、発生する制動力が相対的に高められ、車両1の減速度が相対的に高くなる。
さらに、車両1の運動エネルギをエンジン4に伝達して、エンジンブレーキ力を発生させることもできる。そして、吸気管に設けられた電子スロットルバルブの開度を制御することにより、エンジンブレーキ力を制御することが可能である。具体的には、電子スロットルバルブの開度を相対的に狭くすると、エンジンブレーキ力が相対的に強められ、車両1の減速度が相対的に高くなる。また、変速機6の変速比を変更することにより、間接的にエンジンブレーキ力を制御できる。具体的には、変速機6の変速比を相対的に大きくすると、エンジン回転数が上昇してエンジンブレーキ力が相対的に強められ、車両1の減速度が相対的に高くなる。このように、エンジン4およびモータ・ジェネレータ5および変速機6およびブレーキ7は、それぞれが単独で制動力発生装置としての機能を有している。なお、車両1で発生する制動力を制御する場合、単独の制動力発生装置により制動力を発生させてもよいし、複数の制動力発生装置を組み合わせて制動力を発生させてもよい。
つぎに、この車両1で実行可能な制御例を、図3のフローチャートに基づいて説明する。まず、減速アシストスイッチ11がオフされ、かつ、減速操作が実施されたか否かが判断される(ステップS1)。前記減速アシストスイッチ11は車両1の室内に設けられており、減速アシストスイッチ11は、減速アシスト制御を実行するか否かを、運転者が選択するために操作するスイッチである。減速アシスト制御とは、減速要求がある時に制動力制御装置で発生する制動力を制御することにより、車速の変化および減速度の変化を、予め定められた目標値に沿ったものとする制御である。減速アシストスイッチ11がオンされている場合は、上記の減速アシスト制御をおこなうことができ、減速アシストスイッチ11がオフされている場合は、減速アシスト制御はおこなわれない。ここで、予め定められた目標値とは、車両1の挙動が不適当な状態となることを回避できるものとして、電子制御装置8に記憶されているデータである。予め定められた目標値には、運転者がショックを体感することなく車速を低下させることのできる車速の変化および減速度の変化、または、車両1がスピンすることなく旋回することのできる車速の変化および減速度の変化などが含まれる。
例えば、ブレーキペダル9が踏まれたこと、または、アクセルペダル10が戻されたことのいずれか一方が検出された場合は、「減速操作が実施された」と判断される。これに対して、アクセルペダル10が踏まれており、かつ、ブレーキペダル9が踏まれていないことが検出された場合は、「減速操作が実施されていない」と判断される。このステップS1で否定的に判断された場合はリターンされ、ステップS1で肯定的に判断された場合は、車速および減速度のデータが収集される(ステップS2)。
この車速は、車速センサ(車輪速度センサ)の信号から求められる。また、このステップS2で求められる減速度は2種類ある。まず、第1減速度は、減速操作に基づき制動力制御装置で制動力を発生した際における車両1の実減速度である。車両1の減速度は、車輪速度センサの信号を処理して求められる。具体的には、車速を時間微分して車両1の減速度を求める。なお、車速および減速度は、センサを用いて得られる最新のデータの他、過去の走行履歴を用いること、つまり、乗員による従前のブレーキペダルの操作状態から車速および減速度を取得するものであってもよい。また、ステップS1の判断時にブレーキペダル9が踏み込まれている場合は、このステップS2では、実減速度に代えて、車両1の乗員が要求している要求減速度を第2減速度として求めることができる。この要求減速度は、ブレーキペダル9が踏み込まれている場合は、その踏み込み量から求められるものであり、実減速度とは異なる。この場合、ブレーキペダル9の踏み込み量から要求減速度を求めるマップおよびデータが、予め電子制御装置8に記憶されている。
このステップS2についで、車速および減速度の変化が電子制御装置8に記憶され(ステップS3)、リターンする。このステップS3では、具体的には、車速と減速度とを相関関係を示すグラフを作成し、そのグラフを電子制御装置8に記憶する。この車速と減速度との相関関係を示すグラフが、前述の予め定められた目標値である。この相関関係は、例えば、運転者がショックを体感することなく車速を低下させることを目的とするもの、または、車両1の挙動が安定するという目的のものであり、いずれかの目的を満足できる減速度のデータが、電子制御装置8に記憶される。このステップS3で記憶されるグラフの一例を図4に示す。図4のグラフは、横軸に車速、縦軸に減速度を表したものである。このグラフでは、車速が相対的に高くなる(上昇する)ことにともない、相対的に小さくなる(減少する)特性の減速度が実線(相関曲線)で示されている。なお、アクセルペダル10が戻された場合に設定される減速度と、ブレーキペダル9が踏まれた場合に設定される減速度とでは特性が異なる。
つぎに、図3のフローチャートで求めた目標値を用いて、減速アシスト制御をおこなう場合の制御例を、図1のフローチャートにより説明する。つまり、図3のフローチャートの実行後に図1のフローチャートが実行される。まず、減速アシスト制御を実施する操作がおこなわれているか否かが判断される(ステップS11)。前記減速アシストスイッチ11がオフされている場合は、ステップS11で否定的に判断されて、リターンされる。これに対して、減速アシストスイッチ11がオンされている場合は、ステップS11で肯定的に判断されて、減速操作が実施されたか否かが判断される(ステップS12)。このステップS12の判断は、ステップS1の場合と同様にしておこなわれる。
このステップS12で否定的に判断された場合はリターンされ、ステップS12で肯定的に判断された場合は、その時点の車速における目標減速度の初期値を、図4のグラフに示された車速を引数として検索する(ステップS13)。つまり、ブレーキペダル9の踏み込み量から目標減速度を求めるのではなく、前記グラフに示された特性の減速度が、目標減速度として取り扱われる。このステップS13についで、車速の変化および減速度の変化が、目標値に沿ったものとなるように、制動力制御装置で発生する制動力を制御し(ステップS14)、リターンする。このステップS14の処理が減速アシスト制御であり、その減速アシスト制御をおこなう時の初期値として、前記ステップS13で検索された目標減速度が用いられる。
また、ステップS14では、目標減速度の初期値を用いて減速アシスト制御をおこなった後は、ブレーキペダル9の操作状態に基づいて要求減速度を求め、実減速度と要求減速度とを一致させるように、制動力制御装置で発生する制動力が制御される。
このように、図3の制御をおこない、ついで、図1の制御をおこなうと、運転者の制動意図に基づいて制動力を制御し、車両1の減速度を制御することができる。より具体的には、運転者のおよびアクセルペダル10またはブレーキペダル9の操作傾向に適合するように制動力を制御するため、運転者が違和感を持つことを回避できる。また、アクセルペダル10およびブレーキペダル9の操作により制動力が制御され、その結果で生じる減速度を用いてステップS3の処理をおこなうため、減速度を設定するために運転者が専用の操作をおこなわずに済み、操作が煩雑となることを回避できる。なお、図1において、ステップS11およびステップS12の処理を同時におこなってもよい。また、ステップS12の処理を先におこない、ステップS12で肯定的に判断された場合にステップS11に進み、そのステップS11で肯定的に判断された場合に、ステップS13に進むルーチンを採用してもよい。
つぎに、上記の車両1で実行可能な他の制御例を説明する。これは、異なる運転者毎に、車速と減速度との相関関係をデータ化する例である。この例は、減速アシストスイッチ11の他に、運転者を確認する装置が設けられている車両で実行可能である。例えば、運転席のシートが前後に可動式であり、かつ、背もたれの角度を変更可能である場合、シートポジションセンサの信号に基づいて、運転者を特定可能である。また、ナビゲーションシステム12のディスプレイで運転者を入力する操作をおこない、運転者を特定してもよい。そして、減速アシストスイッチ11がオンされていないときに、運転者入力装置が操作されて運転者が特定されてから、図3のフローチャートを実行するときに、ステップS2では各運転者毎に車速および減速度のデータが収集され、かつ、ステップS3では、車速と減速度との相関関係が、各運転者毎に別個に記憶される。車速と減速度との相関関係を、各運転者毎に記憶するデータの一例を、図5に基づいて説明する。この図5には、運転者Aの減速特性と、運転者Bの減速特性とが線分で示されている。この図5に示すグラフでは、車速が同じであるとすれば、運転者Aの減速度の方が運転者Bの減速度よりも大きい特性である。
さらに、各運転者毎に、車速の変化および減速度の変化の相関関係を示すデータが電子制御装置8に記憶された後に、図1の制御を実行するときの例を説明する。この場合は、図1のステップS11において、減速アシストスイッチ11がオンされ、かつ、現時点の運転者を特定する操作がおこなわれていることにより、ステップS11で肯定判断される。つまり、ステップS11の判断時点で、現時点の運転者を特定する操作がおこなわれていない場合は、ステップS11で否定的に判断される。
このステップS11で肯定的に判断され、かつ、ステップS12を経由してステップS13およびステップS14に進むと、各運転者毎に記憶されているデータのうち、現時点の運転者について記憶されている減速度を目標減速度として、減速アシスト制御がおこなわれる。このように、各運転者毎に、異なる目標減速度を用いるにあたり、車速に対する減速度が相対的に大きくなるほど、ステップS14で減速アシスト制御を開始する時期を、相対的に遅らせることも可能である。
この減速アシスト制御を開始する時期を、相対的に遅らせる制御について具体的に説明する。前記の減速度(目標減速度)は、いずれも自車両で発生する制動力を制御するために用いるものであるが、自車両と、自車両の前方に存在する目標対象との距離を、制御パラメータとして、減速アシスト制御を開始する時期を変更可能である。前記の目標対象としては、停止している他車両が挙げられる。そして、自車両と他車両との間の車間距離を、レーザーレーダセンサの信号、赤外線カメラの信号などに基づいて求め、車速に対する減速度が相対的に大きくなるほど、減速アシスト制御を開始する車間距離を、相対的に短くする制御をおこなうことができる。
この制御を図6の模式図により説明すると、図5に示された運転者Bの場合は、自車両1と他車両13との間の距離が車間距離L1となった時点で減速アシスト制御を開始する。これに対して、図5に示された運転者Aの場合は、自車両1と他車両13との間の距離が車間距離L2となった時点で減速アシスト制御を開始する。ここで、車間距離L2は車間距離L1よりも短い。なお、目標対象には、他車両13以外に、固定構造物、例えば、建築物、橋梁、樹木などであってもよい。このような制御をおこなうことにより、運転者毎に減速アシスト制御の開始時期を変更することができ、運転者の特性を減速度に一層反映できる。
つぎに、図1の制御と並行して実行可能な制御例を、図7に基づいて説明する。これは、減速アシストストスイッチ11がオンされ、かつ、減速操作が実施されて減速アシスト制御をおこなっているときに、目標減速度を変更する例である。まず、アクセルペダル10が戻されるか、またはブレーキペダル9が踏み込まれて、減速アシスト制御を実行しているときに、アクセルペダル10またはブレーキペダル9の操作状態に基づいて運転者の要求減速度を新たに求め、新たに求められた車速と要求減速度との相関関係を、新たにデータ化する(ステップS21)。
このステップS21についで、図3の制御で求めた既存の車速と減速度との相関関係と、ステップS21で求めた新たな車速と運転者の要求減速度との相関関係とを比較し、その特性の差を少なくするように、既存の車速と減速度との相関関係を示すデータを補正し(ステップS22)、リターンする。このステップS22の処理例を図8に基づいて説明する。この図8では、既存の車速と減速度との相関関係を示す特性が実線で示され、補正後の車速と減速度との相関関係を示す特性が破線で示されている。補正後の特性は、ステップS21で求められた車速と減速度との相関関係を示す新たなデータを含む。また、車速が同じであるとすれば、既存の車速と減速度との相関関係の減速度よりも、補正後の車速と減速度との相関関係の減速度の方が大きい特性である。なお、運転者の操作によっては、既存の車速と減速度との相関関係の減速度よりも、補正後の車速と減速度との相関関係の減速度の方が小さい特性となることもある。
そして、図1の制御を実行中に、図7の制御が実行されて、車速と減速度との相関関係が補正された場合は、その後に図1の制御を実行するルーチンで、ステップS13およびS14に進んだ場合、図7の制御で補正されたデータを用いて減速アシスト制御をおこなうことができる。その他には、図1のステップS13,S14の処理をおこない、ついでリターンされてステップS11からステップS12に進んで、そのステップS12で否定判断されてリターンされた後、再度ステップS11およびステップS12を経由して、ステップS13およびステップS14に進む時に、補正後の車速と減速度との相関関係を用いて、減速アシスト制御をおこなうこともできる。
このように、図1の制御と図7の制御とを併用すると、運転者が、既存の車速と減速度との相関関係に基づいて、車両の減速度を制御しているときに、その日の気分により既存の車速と減速度との相関関係とは異なる操作をおこなったときには、運転者のその日の気分に合わせて、車速と減速度との相関関係を補正し、補正された車速と減速度との相関関係に基づいて、車両の減速度を制御することができる。したがって、運転者が違和感を持つことを一層確実に抑制できる。
ここで、図1および図3のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、図3のステップS2およびステップS3が、この発明の記憶手段に相当し、図1のステップS13およびステップS14が、この発明のアシスト手段に相当する。また、図1および図7のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、図1の制御の実行中に図7の制御が実行されるとき、その図7のステップS21が、この発明の相関関係算出手段に相当し、ステップS22が、この発明の補正手段に相当する。また、図1の制御例の実行中に図7の制御例が実行された後、図1のステップS12で肯定的に判断された場合に、ステップS22で補正されたデータに基づいて、ステップS13およびステップS14の処理をおこなう制御ルーチンも、この発明のアシスト手段に相当する。さらに、車速と減速度との相関関係が、この発明の目標値に相当する。
また、図2に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、車両1が、この発明の車両に相当し、ブレーキペダル9およびアクセルペダル10が、この発明の操作装置に相当し、エンジン4およびモータ・ジェネレータ5および変速機6およびブレーキ7が、この発明の制動力制御装置に含まれる。さらに、図6に示された他車両が、この発明の目標対象に相当する。
なお、上記の具体例においては、車両1の加速要求を発生させる操作装置として、運転者の足で操作されるアクセルペダル10が示されているが、加速要求を発生させる操作装置が、運転者が手で操作するレバー、ノブにより構成されている車両においても、各制御例を実行可能である。また、上記の具体例では、減速状態のパラメータとして、減速度を用いているが、減速度に代えて減速力を用いても、得られる作用効果は同じである。車両1の減速力は、車両1の前後方向の加速度を検知する加速度センサの信号により求めることができる。また、ナビゲーションシステム12により、所定の時間間隔で車両1の前回位置と現在位置とを求め、その位置同士の距離の差から、車両1の減速力を求めることもできる。また、車両1で制動要求を発生させる操作装置として、運転者の足で操作されるブレーキルペダル9が示されているが、制動要求を発生させる操作装置が、運転者が手で操作するレバー、ノブにより構成されている車両においても、各制御例を実行可能である。また、この発明の制御は、エンジンの動力が後輪に伝達され、かつ、前輪には伝達されない構成の二輪駆動車、つまり、フロントエンジン・リヤドライブ(FR)型の車両においても実行可能である。この場合、ブレーキによる制動力の制御、エンジンによるエンジンブレーキ力の制御がおこなわれて、車両の減速度が制御される。さらに、このFR型の二輪駆動車において、エンジンから後輪に至る動力伝達経路にモータ・ジェネレータが動力伝達可能に接続されたハイブリッド車においても、この発明の制御を実行可能である。この場合、モータ・ジェネレータの回生制動力を制御すると、車両の減速度を制御できる。
1…車両、 4…エンジン、 5…モータ・ジェネレータ、6…変速機、 9…ブレーキペダル、 10…アクセルペダル。
Claims (4)
- 車両の乗員が操作装置を操作して減速要求が発生したときに、その減速要求に基づいて制動力制御装置で制動力を発生するにあたり、
前記車両の減速状態の変化を予め定められた目標値に沿ったものとするように、前記制動力制御装置で発生する制動力を制御する減速アシスト制御をおこなうことの可能な、車両の減速度制御装置において、
前記操作装置が操作され、かつ、前記減速アシスト制御をおこなわない場合は、前記制動力制御装置で制動力を発生した際の車速および減速度を取得し、かつ、その車速の変化および減速度の変化を前記目標値として記憶する記憶手段と、
前記操作装置が操作され、かつ、前記減速アシスト制御をおこなう場合は、前記車速の変化および減速度の変化が前記目標値に沿ったものとなるように前記制動力制御装置で発生する制動力を制御するアシスト手段と
を備えていることを特徴とする車両の減速度制御装置。 - 前記記憶手段は、前記目標値を、予め定められた条件に基づいて複数種類記憶する手段を含み、
前記アシスト手段は、複数種類の目標値のうち、予め定められた条件毎にいずれかの目標値を選択し、その選択された目標値に基づいて、前記制動装置で発生する制動力を制御する手段を含むことを特徴とする請求項1に記載の車両の減速度制御装置。 - 前記アシスト手段は、前記記憶手段により記憶された減速度の目標値が相対的に大きい特性か小さい特性かを判断するとともに、前記車両の減速度が相対的に大きい特性であると判断された場合は、前記車速の減速度が相対的に小さい特性であると判断されたある場合に比べて、前記減速アシスト制御を終了させる目標対象に対して、前記車両が相対的に近い距離に存在しているときに、前記減速アシスト制御を開始する手段を含む
ことを特徴とする請求項1または2に記載の車両の減速度制御装置。 - 前記減速アシスト制御が実行されているときに、前記車両の乗員が操作する前記操作装置の操作状態に基づいて、前記車速の変化および減速度の変化を新たに求める検出手段と、
前記記憶手段により記憶された目標値を、前記検出手段により求められた車速の変化および減速度の変化に沿ったものとなるように補正する補正手段と、
前記アシスト手段は、前記車速の変化および減速度の変化を、前記補正手段により補正された目標値に沿ったものとするように、前記制動装置で発生する制動力を制御する前記減速アシスト制御をおこなう手段を含む
ことを特徴とする請求項1または2に記載の車両の減速度制御装置。
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JP2008308918A JP2010132084A (ja) | 2008-12-03 | 2008-12-03 | 車両の減速度制御装置 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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2008
- 2008-12-03 JP JP2008308918A patent/JP2010132084A/ja active Pending
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