JP2014201125A - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操作者に対する非エコ状態である旨の報知を精度よく実行できる車両用制動制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダルの踏込量に応じた要求制動力に基づいて実際の制動力の判断対象値を算出する算出手段と、制動操作を含む車両の運転操作がエコ状態であるか否かを判断する制動力の判断閾値を設定する閾値設定手段と、前記判断対象値が前記判断閾値より大きいか否かを判断し、前記判断対象値が前記判断閾値より大きい場合には、制動操作を含む車両の運転操作がエコ状態ではない旨の報知を行う報知手段と、変速機のシフトアップを検出する検出手段と、前記変速機がシフトアップ状態にある場合に、前記閾値設定手段の前記判断閾値を大きくするか、前記算出手段の前記判断対象値を小さくするか、又は前記報知手段の報知量を小さくする切換手段と、を備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用制動制御装置に関するものである。

排気ガスによる大気汚染問題や石化燃料の価格問題を解消するために、電動機を走行駆動源とする電気自動車や、電動機と内燃機関を走行駆動源とするハイブリッド自動車などの、いわゆるエコカーの普及が高まっている。以下、本明細書における「エコ」なる用語は、こうしたエコロジー（環境性）及びエコノミー（価格性）の両者の意味を含む用語として使用し、「エコ状態」というときは環境的又は価格的に有利な状態を意味し、これに対して環境的又は価格的に不利な状態を「非エコ状態」と言うものとする。

この種のエコカーにおいて、運転者の運転技能を高めて燃費を向上させるための適切な操作を教示する装置として、特許文献１に記載のハイブリッド車両用報知システムが知られている。このシステムでは、ブレーキセンサが検出した現在のブレーキ踏込量、すなわちブレーキ指令値に応じた車両の制動力を、モータによる回生制動分と機械ブレーキによる摩擦制動分に区分して算出し、これら回生制動分と摩擦制動分とに区分して算出された車両の制動力をそのまま表示装置に表示する。これにより、機械ブレーキによる摩擦制動分が「損失」、すなわち現在の自分の運転状態が「非エコ」であることを運転者に体感させる。

特開２０１０−２８５０９１号公報

しかしながら、上記従来技術では回生制動分と摩擦制動分とに区分して算出した制動力をそのまま表示する構成であるが、自動変速機がシフトアップしている間はバッテリへの回生が禁止されその代わりに摩擦制動比率が増加するので、ブレーキ操作量が変わらないのに非エコ状態である旨の表示が行われてしまうという問題がある。

本発明が解決しようとする課題は、操作者に対する非エコ状態である旨の報知を精度よく実行できる車両用制動制御装置を提供することである。

本発明は、変速機がシフトアップ状態にある場合には、判断閾値を大きくするか、判断対象値を小さくするか、又は非エコ状態である旨の報知量を小さくすることによって、上記課題を解決する。

本発明によれば、変速機がシフトアップ状態にある場合には判断閾値を大きくするか又は判断対象値を小さくするので、シフトアップによって実際の摩擦制動力が増加しても非エコ状態である旨の誤報知はされない。または、変速機がシフトアップ状態にある場合には非エコ状態である旨の報知量を小さくするので、通常の非エコ状態と識別することができ、ドライバに与える違和感を抑制又は緩和することができる。

本発明の一実施の形態に係る車両用制動制御装置を適用した車両を示すブロック図である。 電気自動車における車速に対する回生制動力と摩擦制動力の関係の一例を示すグラフである。 車両が制動するときのエネルギ損失を説明するためのグラフである。 図６ＡのステップＳ７で用いられる、車速に対する電動機の回生制動トルク制限値の関係を示す制御マップである。 ドライバの要求制動力に対する回生制動力と摩擦制動力との第１の制御例を示すグラフである。 ドライバの要求制動力に対する回生制動力と摩擦制動力との第２の制御例を示すグラフである。 ドライバの要求制動力に対する回生制動力と摩擦制動力との第３の制御例を示すグラフである。 本発明の一実施の形態に係る車両用制動制御装置の制御手順を示すフローチャート（その１）である。 本発明の一実施の形態に係る車両用制動制御装置の制御手順を示すフローチャート（その２）である。 本発明の一実施の形態に係る車両用制動制御装置の制御手順を示すフローチャート（その３）である。 本発明の一実施の形態に係る車両用制動制御装置の制御手順を示すフローチャート（その４）である。 本発明の一実施の形態に係る車両用制動制御装置の制御手順を示すフローチャート（その５）である。 本発明の一実施の形態に係る車両用制動制御装置の制御手順を示すフローチャート（その６）である。 本発明の一実施の形態に係る車両用制動制御装置の制御例を示す制御ブロック図である。 本発明の他の実施の形態に係る車両用制動制御装置の制御例を示す制御ブロック図である。 図７の制御例による作用効果を説明するためのグラフである。 図８の制御例による作用効果を説明するためのグラフである。 報知手段としてのブレーキペダルを振動させる振動トルクの一例を示す図である。 摩擦制動トルクの基本値に上乗せ振動トルクを加算した結果を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明するが、最初に本実施形態における、制動操作を含む運転操作がエコ状態である（以下、エコ運転ともいう）か、非エコ状態であるかの考え方について説明する。

重量Ｍの車両が車速Ｖで走行中にブレーキペダルを踏んで停車する場合、エネルギ保存則によれば、車両の減速度に拘らず、運動エネルギＭＶ^２／２＝制動エネルギ∫Ｆｄｒが成立する。本例のように電動機を走行駆動源とする車両の場合に、上記制動エネルギのうち、電動機の回生制動による回生エネルギはバッテリ（二次電池）に回収されるが、摩擦ブレーキによる制動エネルギは摩擦熱となって散逸し、回収することができない。したがって、可能な限り電動機の回生制動を使用し、不足する制動力を摩擦ブレーキで補うといった状態がエコ状態といえる。このため、電動機の回生制御が可能であるにも拘らず摩擦ブレーキを使用するブレーキ操作を実行した場合に、エコ状態ではない、すなわち非エコ状態であると評価し、その旨の報知を行う。

図２は、回生制動機能を有する電動機を搭載した車両において、制動直前の車速と、それに対する回生制動力及び摩擦制動力の関係の一例を示すグラフであり、電動機の回生制動力の最大値を太い実線で示す。ドライバの制動操作による要求制動力（縦軸）が、この回生制動力の最大値以下の制動力であれば、回生制動力のみによって減速することができ摩擦ブレーキによるエネルギ損失はないのでエコ状態といえる。これに対して、ドライバの制動操作による要求制動力が太い実線の上側の領域である場合には、回生制動力のみでは要求制動力を満足することができないので摩擦ブレーキを作動させる必要がある。このため、摩擦制動によるエネルギ損失が発生するので非エコ状態と評価する。

ただし、本発明の「非エコ状態」であるか否かの評価は、厳密な意味で摩擦制動によるエネルギ損失が発生する全ての場合をいうものではない。すなわち、同図に示す回生制動力の最大値曲線を境界線としてエコ状態と非エコ状態の評価を行うこと以外にも、同図に示す回生制動力の最大値に対してたとえば＋１０％までをエコ状態と評価したり、逆に回生制動力の最大値に対してたとえば−１０％までを非エコ状態と評価したりしてもよく、このような境界領域の数値は適宜設定することができる。

こうした非エコ状態である旨の報知によって、ドライバはエコ運転を学習することができる。たとえば図３の左図に示すように、停車目標位置が比較的遠くの距離Ｌ１にある状況において、左図のように停車目標位置のかなり手前からブレーキをかけ始め、長い制動距離Ｌ１で低減速度の制動操作をした場合と、右図のように停車目標位置の近くでブレーキをかけ始め、短い制動距離Ｌ２（＜Ｌ１）で高減速度の制動操作をした場合を比較すると、図２に示したとおり電動機による回生制動力の最大値を超える要求制動力があった場合には摩擦ブレーキによるエネルギ損失が発生する。

したがって、急ブレーキなどのような非常時は別として、左図のように長い制動距離Ｌ１で低減速度の制動操作ができる状況であっても、右図のように高減速度の制動操作をした場合は、ドライバに非エコ状態であると知らせる。こうすることで、ドライバはブレーキをかけるタイミングが遅いことやブレーキペダルを必要以上に踏んでしまったことなど、自分の制動操作がエコ運転ではないことを認識及び学習することができ、次回からは左図のような制動操作に心がけようとする結果、電力回収量の増加によって航続距離を延ばすことができる。

しかしながら、運転者の運転技能を高めてエコ運転を教示するといっても、実際はエコ状態であるのに非エコ状態であると報知したり、逆に実際は非エコ状態であるのにエコ状態であると報知したりすると、ドライバが誤った認識及び学習をするので却って好ましくない。そのため、本実施形態ではエコ状態及び非エコ状態であることを報知する精度を高めるために、以下に述べる各種の構成を採用する。

図１は、本発明に係る車両用制動制御装置を適用した一実施の形態に係る電気自動車の主要部を示すブロック図である。なお、本発明の車両用制動制御装置は、電動機を走行駆動源とし、当該電動機の回生電力を蓄電する二次電池を備える全ての車両に適用することができるので、以下に述べる電気自動車以外にも、内燃機関と電動機を走行駆動源とし、電動機の回生電力を蓄電する二次電池を備えるハイブリッド車両などにも適用することができる。その意味で、制御の一部においてハイブリッド車両に適用した他例も併せて説明する。

本例の車両は、車両の走行駆動源として機能するとともに走行エネルギを電気エネルギに回生する機能を有する電動機（モータ・ジェネレータ）１１と、電動機１１に電力を供給するとともに電動機１１により回生された電力を蓄電する二次電池からなる強電バッテリ１２と、強電バッテリ１２の電力を変換制御して電動機１１へ供給するとともに電動機１１の回生電力を変換制御して強電バッテリ１２へ供給するインバータ１３と、インバータ１３の動作を制御するモータコントロールユニット１４（以下、ＭＣＵ１４ともいう）と、強電バッテリ１２の温度を検出してＭＣＵ１４へ出力するバッテリ温度センサ１５と、強電バッテリ１２の充電状態ＳＯＣ（State Of Charge）を検出するための電流センサ及び電圧センサ（不図示）と、を備える。

ＭＣＵ１４は、強電バッテリ１２の充放電状態や劣化状態を監視し、電流センサにより検出される充放電の電気量を積算するか、電圧センサにより検出された電圧値に基づいて充電状態ＳＯＣを演算し、要求に応じてＶＣＵ５０へ出力する。また、リチウムイオン電池からなる強電バッテリ１２である場合は、過充電及び過放電を防止するために充電可能なＳＯＣ値の上限と放電可能なＳＯＣ値の下限が定められ、ＭＣＵ１４は、充電状態ＳＯＣがＳＯＣ値の上限を超えようとする場合は充電を制限し、下限を下回ろうとする場合は放電を制限する制御を実行する。特に本例において、ＶＣＵ５０は、ＭＣＵ１４から強電バッテリ１２の充電状態ＳＯＣを読み込み、ＳＯＣ値が上限にある（すなわち満充電状態）場合には、制動制御において、電動機１１による回生制動を制限し、ドライバの要求制動は主として摩擦制動によって行う。このときの非エコ報知については後述する。

またＭＣＵ１４は、バッテリ温度センサ１５により検出されたバッテリ温度が所定値より低温である場合は、バッテリの内部抵抗が高くなって電池劣化の原因となるため、充電を制限する。特に本例において、ＶＣＵ５０は、ＭＣＵ１４から強電バッテリ１２のバッテリ温度を読み込み、このバッテリ温度が所定値より低温であって充電が制限されている場合には、制動制御において、電動機１１による回生制動を制限し、ドライバの要求制動は主として摩擦制動によって行う。このときの非エコ報知については後述する。

なお、強電バッテリ１２のバッテリ温度は、強電バッテリ１２に設けられた温度センサからの検出温度を流用するほか、空気調和装置に設けられた内外気温度センサや強電バッテリ１２の入出力電流値から、温度の伝達係数や変換効率を勘案して強電バッテリ１２の温度を推定してもよい。

また本例の車両は、油圧などによる液圧式摩擦ブレーキとして、ドライバが操作するブレーキペダル２１と、所定の車輪４１（本例では前後左右の４輪全てに設けられているが図１には一つの車輪のみを示す）に設けられたブレーキロータ２２及びブレーキパッドを含むブレーキキャリパ２３と、ブレーキペダル２１の踏込量に応じて液圧を制御し、ブレーキパッドのブレーキロータ２２への押圧力を印加する液圧系（細部の構成は後述する）と、ドライバが減速時に踏み込んだブレーキペダル２１の踏込量を検出してこれを後述する車両コントロールユニット５０（以下、ＶＣＵ５０ともいう）へ出力するブレーキセンサ２４と、を備える。

液圧系は、ブレーキペダル２１の踏込量に応じて動作するブレーキマスタシリンダ２５と、ブレーキマスタシリンダ２５とブレーキキャリパ２３との間に設けられ、ブレーキオイルなどのブレーキ液が注入されたブレーキ液配管２６と、ブレーキ液を貯蔵するリザーバタンク２７と、ブレーキペダル２１とブレーキマスタシリンダ２５との間に設けられ、ブレーキペダル２１の踏力を軽減するための電動ブレーキブースタ２８と、電動ブレーキブースタ２８の動作を制御するブレーキコントロールユニット３１（以下、ＢＣＵ３１とのいう）と、ブレーキマスタシリンダ２５とブレーキキャリパ２３との間のブレーキ液配管２６に設けられ、車両挙動の安定性を制御するために各ブレーキキャリパ２３への液圧を制御するＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）アクチュエータ２９と、車速や運転操作に応じてＶＤＣアクチュエータ２９を制御するＶＤＣコントロールユニット３０（以下ＶＤＣＣＵ３０ともいう）と、を備える。

ＶＤＣＣＵ３０は、車両挙動を安定化するためにドライバの運転操作や車速などを検出し、ブレーキ圧や電動機出力を制御する。そのため、車両のアンダーステア傾向又はオーバステア傾向を検出したり、操舵輪の舵角及び車両の横加速度（いわゆる横Ｇ）を検出したり、急ブレーキや凍結路面などでのブレーキ操作による滑走を検出したりすることで各車輪のブレーキ圧を制御する。なお、アンダーステア傾向とは、カーブ路において一定舵角のまま加速した場合に、車両の遠心力が前輪の接地摩擦力を越えることで車両がカーブ路の外側へコースアウトするシャーシ特性をいい、前輪駆動車などに見られる旋回傾向である。これに対してオーバステア傾向とは、カーブ路において一定舵角のまま加速した場合に、車両の遠心力が後輪の接地摩擦力を越えることで車両がカーブ路の内側へコースインするシャーシ特性をいい、後輪駆動車などに見られる旋回傾向である。

このような車両の挙動を検出するために、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ３１と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ３２と、操舵輪（本例の車両では前輪）の舵角を検出する舵角センサ３３と、車両の横加速度を検出する横Ｇセンサ３４とが設けられ、これら車輪速センサ３１、ヨーレイトセンサ３２、舵角センサ３３及び横Ｇセンサ３４によって検出された検出信号はＶＣＵ５０に送信され、ここで車両のアンダーステア傾向又はオーバステア傾向を検出する。また、ＶＤＣＣＵ３０は、急ブレーキや凍結路面などでのブレーキ操作による滑走を検出し、車両挙動を安定化させるアンチロックブレーキシステムＡＢＳやこれに付加される電子制御制動力分配システムＥＢＤの作動信号をＶＣＵ５０に送信する。

また本例の車両において、電動機１１の出力軸は自動変速機４２に接続され、左右の駆動車輪４１に生じる回転差を吸収するデフレンシャルギヤ４３を介して、各駆動車輪４１の駆動軸４４に回転出力が伝達される。自動変速機４２は変速機コントロールユニット４５（以下、ＴＡＣＵ４５ともいう）により変速動作が制御され、車両コントロールユニット５０は、変速機コントロールユニット４５を介して、シフトレバーの設定位置や、アップシフト状態か否かなどの変速状態その他の各種制御状態をモニタする。なお、本例の車両に適用される変速機は、自動変速機４２以外にも手動変速機を用いることもできるが、手動変速機を適用した場合にも、車両コントロールユニット５０は、変速機コントロールユニット４５を介して、少なくともシフトレバーの設定位置やアップシフト状態か否かなどの変速状態をモニタする。

また本例の車両において、アクセルペダルの踏込量を検出してＶＣＵ５０へ出力するアクセルペダルセンサ１６と、電動機１１の回転速度及び自動変速機４５の変速段に基づいて車速を検出する車速センサ１７と、を備える。アクセルペダルの踏込量はドライバの駆動要求値としてＶＣＵ５０に入力される。

車両全体の制御を司る車両コントロールユニット５０（以下、ＶＣＵ５０ともいう）は、アクセルペダルセンサ１６によりドライバの要求駆動力を読み込むとともに、車速センサ１７により現在の車速を検出し、さらに強電バッテリの充電状態（ＳＯＣ）、バッテリ温度、劣化状態を含む様々な状態を、ＭＣＵ１４を介してモニタし、これらの状態に応じて入出力可能な電力量を算出する。そして、算出した電力量をもとにインバータ１３を制御することにより電動機１１を制御する。

また、ＶＣＵ５０は、ブレーキペダル２１によりドライバの要求制動力を読み込み、電動機１１による回生制動力を考慮し、摩擦ブレーキ２２，２３により発生すべき制動力指令値をＢＣＵ３１へ送信する。そして、ＶＤＣアクチュエータ２９は、ＢＣＵ３１により演算された摩擦ブレーキ２２，２３で発生させるべき制動力演算指令値を受信し、それに応じて摩擦ブレーキ２２，２３に対し必要な油圧を印加する。

本例の車両において、ブレーキペダル２１の踏込量に応じた制動力は、図５Ａ〜図５Ｃに示す３つの制御例のいずれかに基づいて制御することができる。図５Ａ〜図５Ｃは、ブレーキペダル２１を踏み込んでからの経過時間に対する、車両にかかる制動力の分配例を示すグラフである。

図５Ａに示す第１の制御例は、ブレーキペダル２１によるドライバの要求制動力Ｔｒｅｑに対して、電動機１１により回生可能な場合にはこれを優先して分配し、要求制動力Ｔｒｅｑが、そのときの電動機１１による最大回生制動力Ｔｒｂ＿ｍａｘを超えた場合にはじめて摩擦ブレーキ２２，２３の摩擦制動力によるアシスト制動を行うものである。この場合の摩擦制動力Ｔｆｂは、要求制動力Ｔｒｅｑから電動機１１による最大回生制動力Ｔｒｂ＿ｍａｘを減算した値となり、ＶＣＵ５０にてこの制動力指令値を演算し、ＢＣＵ３１へ出力する。この第１の制御例によれば、電動機１１による回生制動力を優先的に適用するので強電バッテリ１２への電力回収率が最も高くなる。

図５Ｂに示す第２の制御例は、ブレーキペダル２１によるドライバの要求制動力Ｔｒｅｑに対して、電動機１１により回生可能な場合にはこれを優先して分配する点で図５Ａに示す第１の制御例と共通するが、そのときの電動機１１による最大回生制動力Ｔｒｂ＿ｍａｘに達する前の時点から摩擦ブレーキ２２，２３の摩擦制動力Ｔｆｂも併用してアシストするものである。

図５Ｃに示す第３の制御例は、ブレーキペダル２１によるドライバの要求制動力Ｔｒｅｑに対して、摩擦ブレーキ２２，２３による摩擦制動力Ｔｆｂを優先的に作用させるが、当該摩擦制動力Ｔｆｂの所定割合、たとえばｎ％の制動力を電動機１１による回生制動力Ｔｒｂに分配し、摩擦制動力Ｔｆｂに上乗せすることで要求制動力Ｔｒｅｑを達成するものである。この第３の制御例によれば、電動機１１による電力回収量は第１の制御例に比べて少なくなるものの、摩擦ブレーキ２２，２３による摩擦制動力を主として使用することから、車両の制動挙動がドライバの制動操作感覚により近くなるという利点がある。

以上のとおり、本例の車両では、ドライバのブレーキペダル２１の踏込量に応じて電動機１１による回生制動力Ｔｒｂと摩擦ブレーキ２２，２３による摩擦制動力Ｔｆｂとを作用させるが、本例のＶＣＵ５０は、ドライバのブレーキペダル２１の踏込操作がエコ運転か非エコ運転かを評価する機能を備える。そして、非エコ運転である場合にはその旨をドライバに報知する。この報知手段としては、後述するブレーキペダル２１の振動によるドライバへの報知の他、ハンドルや座席の振動によるドライバへの報知、音や音声によるドライバへの報知、車室内に設置されたディスプレイ（たとえばナビゲーション装置やインストルメントパネルの表示装置）への表示によるドライバへの報知など、ドライバの視覚、聴覚、触覚などを利用した各種手段を含む。

本例では非エコ運転であることのドライバへの報知をブレーキペダル２１の振動により行うこととしている。すなわち、ＶＣＵ５０は、後述する手順でドライバの制動操作を非エコ状態であると評価した場合に、ＢＣＵ３１に対してブレーキペダル２１を振動させる信号を出力し、電動ブレーキブースタ２８によりブレーキマスタシリンダ２５の液圧を制御する。この操作の詳細は後述する。なお、電動ブレーキブースタ２８によりブレーキマスタシリンダ２５の液圧を制御してブレーキペダル２１を振動するほか、ブレーキペダル２１に専用のバイブレーションモータを装着し、このバイブレーションモータを用いてブレーキペダル２１を振動させてもよい。

次に図６Ａ〜図６Ｆのフローチャート及び図７、図８の制御ブロック図を参照して本例の動作を説明する。以下において制動力を制動トルクともいう。

《判断対象値Ｔｓ及び判断閾値Ｔｌｉｍ》
図６ＡのステップＳ１では、ドライバが要求する制動トルクＴｒｅｑを演算する。本例では、ドライバのブレーキペダル踏込量をブレーキペダル２１のペダルブラケットに設けられたブレーキセンサ２４で検出し、そのストロークで発生し得る液圧制動トルクを演算し、ドライバの要求制動トルクＴｒｅｑとする。なお、本例のようにブレーキペダル２１の振動によって非エコ状態であることをドライバに報知する場合には、この信号が振動する場合がある。この場合には、カットオフ周波数が振動周波数よりも低いローパスフィルタを追加するか、振動成分を除去するサイン振動波形を付与してもよい(図６ＦのステップＳ４４参照)。

ステップＳ２では、力行・回生する電動機１１（モータ・ジェネレータ）において実際に実現されている回生トルクのうち、ドライバの制動要求によって発生させている実行回生制動トルクＴｒｂをＭＣＵ１４から受信する。なお、電動機１１による回生制動トルクには、電動機１１に所望の回生電力が生じるようにインバータ１３を制御することにより強電バッテリ１２へ電力を回収すると同時に車両を制動する回生制動トルクの他に、コースト回生制動トルクなどがある。

コースト回生制動トルクとは、アクセルを放した後の車両の走行慣性力が電動機１１の回転トルクとして伝達され、このとき電動機１１の回転抵抗となる制動トルクであり、内燃機関搭載車両のエンジンブレーキに相当する制動トルクである。コースト回生制動トルクは、車両の運動エネルギを吸収し、電動機１１自体の発熱やタイヤと路面との摩擦熱となって散逸する。したがって、ステップＳ２の実行回生制動トルクＴｒｂは、電動機１１による実際の回生制動トルクから、コースト回生制動トルクを差し引いたものに等しい。図１のブロック図においては、ＭＣＵ１４にて、インバータ１３から強電バッテリ１２に供給される実際の回生電力を電流センサや電圧センサを用いて算出し、この実際の回生電力に基づいて実行回生制動トルクＴｒｂを演算し、ＶＣＵ５０の要求に応じて送信する。

ステップＳ３では、ステップＳ１及びＳ２で入力された要求制動トルクＴｒｅｑと実行回生トルクＴｒｂとの差分制動トルクＴｄｉｆ＝Ｔｒｅｑ−Ｔｒｂを演算する。通常この値がプラスの場合は摩擦ブレーキ２２，２３の摩擦制動トルクの指令値となり、マイナスの場合は電動機１１の回生制動トルクのみによる制動が実行される。

ステップＳ１〜Ｓ３に続いて又は並行して、ステップＳ４では、摩擦ブレーキ２２，２３に作用している実際の制動液圧Ｐを入力する。実際の制動液圧Ｐは、マスターシリンダ２５又はＶＤＣアクチュエータ２９などに設けられた液圧センサにより検出できるので、当該液圧センサの検出信号を共用することで演算される。この値は適宜ローパスフィルタなどのフィルタを介して用いられる。なお、本例のようにブレーキペダル２１の振動によって非エコ状態であることをドライバに報知する場合には、この信号が振動する場合がある。この場合には、摩擦制動トルクの指令値から液圧を推定するか、振動作動時には振動成分を除去するサイン振動波形を付与してもよい(図６ＦのステップＳ４４参照)。

ステップＳ５では、ステップＳ４で演算した制動液圧Ｐから、各駆動車輪４１で発生する摩擦制動トルクの総和の実際値Ｔｆｂ＿ｐを演算する。これは、４輪同時制御の場合も、２輪（１軸）ごとの制御の場合も同様であり、総和のトルクとして算出する。

ステップＳ１〜Ｓ３及びステップＳ４〜Ｓ５に続いて又は並行して、ステップＳ６では、ステップＳ１の処理と同様に、ドライバが要求する制動トルクＴｒｅｑを演算する。すなわち、本例では、ドライバのブレーキペダル動作をブレーキペダル２１のペダルブラケットに設けられたブレーキセンサ２４で検出し、そのストロークで発生し得る液圧制動トルクを演算し、ドライバの要求制動トルクＴｒｅｑとする。ステップＳ１〜Ｓ３とステップＳ６〜Ｓ７をシリーズで演算処理するルーチンの場合は、ステップＳ１の演算結果を流用してもよい。なお、本例のようにブレーキペダル２１の振動によって非エコ状態であることをドライバに報知する場合には、この信号が振動する場合がある。この場合には、カットオフ周波数が振動周波数よりも低いローパスフィルタを追加するか、振動成分を除去するサイン振動波形を付与してもよい(図６ＦのステップＳ４４参照)。

ステップＳ７では、ステップＳ６で演算した要求制動トルクＴｒｅｑと、車速センサ１７により検出された車速Ｖと、予め実験やシミュレーション演算により得られた制御マップとから、各駆動車輪４１で発生する摩擦制動トルクの総和の推定値Ｔｆｂ＿ｍａｐを演算する。図４に制御マップの一例を示す。この制御マップは、後述するステップＳ１０〜Ｓ３８に示す各種回生トルク制限が作動しない状態における最大回生トルクを車速に応じてマップ化したものであり、車速がＶであり、ステップＳ７で演算した要求制動トルクがＴｒｅｑである場合には、図示するように要求制動トルクＴｒｅｑから実線の回生トルク制限値を減算した値が摩擦制動トルクの推定値Ｔｆｂ＿ｍａｐとして求められる。

ステップＳ８では、ステップＳ３で求めた差分制動トルクＴｄｉｆと、ステップＳ５で求めた摩擦制動トルクの総和の実際値Ｔｆｂ＿ｐと、ステップＳ７で求めた摩擦制動トルクの総和の推定値Ｔｆｂ＿ｍａｐのうち最小値を算出し、この値をセレクトローＴｓとして設定する。これが現在の運転操作が非エコ状態か否かを判断する判断対象値Ｔｓとなる。

なお、ステップＳ８では、差分制動トルクＴｄｉｆと、摩擦制動トルクの総和の実際値Ｔｆｂ＿ｐと、摩擦制動トルクの総和の推定値Ｔｆｂ＿ｍａｐとの最小値を求めたが、ステップＳ６及びＳ７を省略し、ステップＳ８にて差分制動トルクＴｄｉｆと摩擦制動トルクの総和の実際値Ｔｆｂ＿ｐとの最小値を求め、これをセレクトローＴｓとしてもよい。またこれに代えて、ステップＳ４及びＳ５を省略し、ステップＳ８にて差分制動トルクＴｄｉｆと摩擦制動トルクの推定値Ｔｆｂ＿ｍａｐとの最小値を求め、これをセレクトローＴｓとしてもよい。

ステップＳ８において、差分制動トルクＴｄｉｆと、摩擦制動トルクの総和の実際値Ｔｆｂ＿ｐと、摩擦制動トルクの総和の推定値Ｔｆｂ＿ｍａｐとの最小値を現在の運転操作が非エコ状態か否かを判断する判断対象値Ｔｓとして選択し、これを後述するステップＳ４３にて判断閾値Ｔｌｉｍより大きいかどうかを判断し、大きい場合には非エコ状態であると判断する。つまり、３つの対象値Ｔｄｉｆ，Ｔｆｂ＿ｐ，Ｔｆｂ＿ｍａｐのうちの最小値Ｔｓが判断閾値Ｔｌｉｍより大きければ、他の２つの対象値も判断閾値Ｔｌｉｍより大きいので、非エコ状態であるとの判断の精度がより高くなる。

ステップＳ９では、セレクトローＴｓが非エコ状態かどうかを判定する判断閾値Ｔｌｉｍを演算する。本例における非エコ状態であるとの評価基準は、その車速Ｖにおける電動機１１による回生制動トルクが最大となる状態での摩擦制動トルクとする。たとえば、図５Ａに示す第１の制御例及び図５Ｂに示す第２の制御例においては、電動機１１による回生制動力が最大となる時間ｔにおける摩擦制動トルクを判断閾値Ｔｌｉｍに設定する。また、図５Ｃに示す第３の制御例においては、電動機１１による回生制動トルクが最大となる時間ｔの摩擦制動トルクを判断閾値Ｔｌｉｍに設定する。

なお、摩擦ブレーキ２２，２３は、必要に応じて、ブレーキロータ２２とブレーキキャリパ２３のブレーキパッドとを引き離した状態に設定する場合や、逆に低い引き摺り状態に設定する場合がある。いずれの場合であっても、実際に摩擦制動力を発生させるポイントでの摩擦制動トルクを判断閾値Ｔｌｉｍとして設定する。

上記判断対象値Ｔｓと判断閾値Ｔｌｉｍは、図７及び図８に示すように大小関係が判定され（図６ＦのステップＳ４３も参照）、原則としてＴｓ＞Ｔｌｉｍである場合に非エコ状態である旨の報知が実行される。なお、図７において、ドライバ要求制動トルクＴｒｅｑと実行回生制動トルクＴｒｂは加減算器に入力されて差分制動トルクＴｄｉｆが演算器で演算され、この差分制動トルクＴｄｉｆと摩擦制動トルクの実際値Ｔｆｂ＿ｐが最小値演算器に入力され、最小値が判断対象値Ｔｓとして出力される。一方、判断閾値Ｔｌｉｍと疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐが切換器に入力され、回生制動の制限フラグによって出力が切り換えられる。そして、最小値演算器の出力である判断対象値Ｔｓと切換器の出力である判断閾値（又は判断閾値に上書き設定された疑似摩擦制動トルク）とが比較器に入力され、非エコ状態である旨の報知が出力される。

また、図８は図７に示す制御例の他例であり、ドライバ要求制動トルクＴｒｅｑと実行回生制動トルクＴｒｂは加減算器に入力されて差分制動トルクＴｄｉｆが演算器で演算され、この差分制動トルクＴｄｉｆと摩擦制動トルクの実際値Ｔｆｂ＿ｐが最小値演算器に入力され、最小値が判断対象値Ｔｓとして出力される。また、この判断対象値Ｔｓと疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐが切換器に入力され、回生制動の制限フラグによって出力が切り換えられる。そして、判断閾値Ｔｌｉｍと切換器の出力である判断対象値（又は判断対象値に上書き設定された疑似摩擦制動トルク）とが比較器に入力され、非エコ状態である旨の報知が出力される。

そして、次のステップＳ１０〜Ｓ３８が非エコ状態の検出方法を変更するステップである。
《車速》
図６Ｂに示すステップＳ１０では、車速センサ１７などを用いて車速Ｖを入力する。ステップＳ１１では、車速Ｖが回生制動トルクを摩擦制動トルクに代替を開始する車速Ｖａｌｔ未満であるか否かを判定する。現在の車速Ｖが摩擦制動トルク代替開始車速Ｖａｌｔを下回った場合にはＳ１２へ進み、ステップＳ１２〜Ｓ１４の低速回生減少時の処理を実行する。現在の車速Ｖが摩擦制動トルク代替開始車速Ｖａｌｔを下回っていない場合は、これらの処理Ｓ１２〜Ｓ１４をスキップしてＳ１５へ進む。

ステップＳ１２では、車速Ｖが摩擦制動トルク代替開始車速Ｖａｌｔを下回った時点の回生制動トルクの最大値Ｔｒｂ＿ｍａｘを演算し、保存する。なお、この値は図４などに基づいて予め設定しておいてもよい。ステップＳ１３では、ドライバ要求制動力ＴｒｅｑからステップＳ１２で演算した回生制動トルクの最大値Ｔｒｂ＿ｍａｘを減算した値を、第２差分制動トルクＴｄｉｆ２として演算する。ステップＳ１４では、セレクトロー値Ｔｓの値をＴｄｉｆ２に置き換える。

ステップＳ１２〜Ｓ１４での処理は、Ｓ１〜Ｓ３において実行回生制動トルクＴｒｂの代わりにＴｒｂ＿ｍａｘ値を代入したことに相当する。すなわち、車速ＶがＶａｌｔよりも低速である場合には、電動機１１による回生制動力も回生電力も小さくなり、また停車までの時間が短いことから、非エコ状態である旨の報知の必要性は少ない。このため、非エコ状態であるとの判断対象値Ｔｓを最小値に置き換えることで、ステップＳ３８においてこの判断対象値Ｔｓ（＝Ｔｄｉｆ２≦Ｔｄｉｆ）が判断閾値Ｔｌｉｍを超えないようにする。

《ＥＢＤ／ＡＢＳ》
図６Ｃに示すステップＳ１５では、ＶＤＣＣＵ３０からアンチロックブレーキシステムＡＢＳや電子制御式制動力分配装置ＥＢＤが作動しているか否かを示すＡＢＳ作動フラグＦ＿ａｂｓを入力する。ＡＢＳ作動フラグＦ＿ａｂｓは、システムが作動している場合は１、作動していない場合は０に設定される。ステップＳ１６では、ステップＳ１５で入力したＡＢＳ作動フラグＦ＿ａｂｓが０か１かを判定し、１である（作動している）場合は、ブレーキペダル２１の振動を停止すべくステップＳ４９へ進む。ＡＢＳ作動フラグＦ＿ａｂｓが０である（作動していない）場合は、引き続き次のステップＳ１７へ進む。

《アンダーステア／オーバステア》
ステップＳ１７では、ＶＤＣＣＵ３０からアンダーステア傾向又はオーバステア傾向の際の抑制制御介入フラグＦ＿ｕｓを入力する。前輪駆動車である場合にはアンダーステア抑制制御介入フラグ、後輪駆動車である場合はオーバステア抑制制御介入フラグを入力してもよい。ＵＳ／ＯＳ抑制制御介入フラグＦ＿ｕｓは、ＵＳ／ＯＳの抑制制御が実行された場合に、Ｆ＿ｕｓに１がセットされる。また、ＵＳ／ＯＳ抑制制御フラグが１の状態から実行が終了した場合には、一制動中はＦ＿ｕｓに１がセットされ続け、一制動が終了した場合に、Ｆ＿ｕｓに０がセットされる。

一制動が終了したことは、ブレーキランプスイッチなどのスイッチを用いてもよいし、ブレーキペダル２１のストロークの値を用いてもよい。また、図５Ａ及び図５Ｂに示す第１及び第２の制御例のような回生協調システムにおいては、回生制動分がドライバ要求減速度まで復帰した時点で制動終了と判定して、Ｆ＿ｕｓを０にセットしなおしてもよい。

ステップＳ１８では、ＵＳ／ＯＳ抑制制御フラグＦ＿ｕｓが１か０かを判定する。ＵＳ／ＯＳ抑制制御介入フラグＦ＿ｕｓが１（介入中）である場合はステップＳ１９へ進む。ＵＳ／ＯＳ抑制制御フラグＦ＿ｕｓが０（非介入）である場合は、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０として、ステップＳ２０へ進む。

ステップＳ１９では、ＵＳ／ＯＳ抑制制御介入時の処理を行う。この処理は、まずドライバ要求制動トルクＴｒｅｑと車速Ｖから、ＵＳ／ＯＳ抑制制御が介入しない場合の疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを演算する。これはＵＳ／ＯＳ抑制制御によって回生制動力が絞られていない状態を疑似したもので、図４に示す制御マップから演算する。この疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐは、ＵＳ／ＯＳ抑制制御時においては、Ｔｌｉｍ＜Ｔｆｂ＿ｍａｐの関係にある。

そして、非エコ状態の判断対象値Ｔｓが判断閾値Ｔｌｉｍを超えているとき、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０未満の値（例えば０．５）に設定する。また、判断対象値Ｔｓと疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを比較し、判断対象値Ｔｓが疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを超えている場合は、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０とし、ステップＳ９で設定した判断閾値Ｔｌｉｍに疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを上書き設定する。

このようにすることで、判断対象値Ｔｓが疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐ以下の場合は、ペダル振動による非エコ状態である旨の報知をせず、判断対象値Ｔｓが判断閾値Ｔｌｉｍ〜疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐの間はペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを小さくすることで非エコ状態である旨を弱く報知し、判断対象値Ｔｓが疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを超える場合は、通常通りの振動強さのペダル振動で報知するようになる。

この様子を図９に示す。図９の左図はＵＳ／ＯＳ抑制制御の介入がない状態、同図の中央図はＵＳ／ＯＳ抑制制御の介入がされた状態、同図の右図は本例のステップＳ１９の処理を実行した状態をそれぞれ示す時間に対する制動トルクのグラフである。同図の左図に示すように、ＵＳ／ＯＳ抑制制御の介入がない場合の判断閾値Ｔｌｉｍに比べ、同図の中央図に示すようにＵＳ／ＯＳ抑制制御の介入がなされると回生制動トルクが制限されるため、そのぶん摩擦制動トルクＴｆｂが増加し、判断閾値Ｔｌｉｍを超えてしまい、ドライバの制動操作が同じであるにも拘らず非エコ状態である旨の誤報知を行ってしまう。しかしながら、本例のようにステップＳ１９の処理を実行することで判断閾値Ｔｌｉｍが疑似判断閾値Ｔｆｂ＿ｍａｐに置き換わる結果、ＵＳ／ＯＳ抑制制御の介入がない場合と同様の報知となる。

なお、ステップＳ１９において、ＵＳ／ＯＳ抑制制御が介入した場合の非エコ状態である旨の判断処理として、非エコ状態の判断対象値Ｔｓが判断閾値Ｔｌｉｍを超えているとき、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０未満の値（例えば０．５）に設定することと、判断対象値Ｔｓが疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを超えている場合に、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０とし、判断閾値Ｔｌｉｍに疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを上書き設定することとしたが、前者の処理のみ又は後者の処理のみを実施してもよい。この場合に後者の処理のみを実施する際にはペダル振動振幅Ａに乗算するゲインを０（振動させない）にすればよい。

また、ステップＳ１９において、判断対象値Ｔｓが疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを超えている場合に、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０とし、判断閾値Ｔｌｉｍに疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを上書き設定することに代えて、判断閾値Ｔｌｉｍの値はそのままとし、判断対象値Ｔｓに疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを上書き設定してもよい。

《車両の旋回挙動》
次のステップＳ２０では、車速センサ１７、舵角センサ３２及び横Ｇセンサ３３からの検出信号に基づいて車両の旋回加速度Ｇを演算する。電動機１１による回生制動が可能な車両においても、ＶＣＵ５０及びＶＤＣＣＵ３０により、常用領域を超える強い旋回状態（舵角、横Ｇ、ヨーレートが大きい）であるほど、回生制動力のみによる制動力の偏りを、摩擦制動力を併用することにより是正する制御を実行する。本例では車両の旋回加速度Ｇの絶対値が予め設定された旋回閾値ＹＧｌｉｍよりも大きい場合に、回生トルクを制限する制御がＶＣＵ５０及びＶＤＣＣＵ３０により実行されるため、非エコ状態である旨の判断精度を高めるために以下の処理を実行する。

ステップＳ２１では、車両の旋回加速度Ｇが予め設定された旋回閾値ＹＧｌｉｍを超えているか否かを判定し、車両の旋回加速度Ｇが旋回閾値ＹＧｌｉｍを超えている場合はステップＳ２２へ進む。車両の旋回加速度Ｇが旋回閾値ＹＧｌｉｍ未満である場合には、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０として、図６Ｄに示すステップＳ２３へ進む。

なお、一制動中に一度でも車両の旋回加速度Ｇが旋回閾値ＹＧｌｉｍを超えた場合にはこの判定結果を維持し続ける。また制動が終了した場合に、判定結果をクリアするが、制動の終了については、ブレーキランプスイッチなどのスイッチを用いてもよいし、ブレーキペダル２１のストロークの値を用いてもよい。また、図５Ａ及び図５Ｂに示す第１及び第２の制御例のような回生協調システムにおいては、回生制動分がドライバ要求減速度まで復帰した時点で制動終了と判定し、車両の旋回加速度Ｇと旋回閾値ＹＧｌｉｍの大小判定結果をクリアしなおしてもよい。

ステップＳ２２では、車両が大きく旋回した場合の旋回抑制制御介入時の処理を行う。この処理は、まずドライバ要求制動力Ｔｒｅｑと車速Ｖから、旋回抑制制御が介入しない場合の疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを演算する。これは旋回抑制制御によって回生制動力が絞られていない状態を疑似したもので、図４に示す制御マップから演算する。この疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐは、旋回抑制制御時においては、Ｔｓ＞Ｔｆｂ＿ｍａｐの関係にある。

そして、非エコ状態の判断対象値Ｔｓが判断閾値Ｔｌｉｍを超えているとき、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０未満の値（例えば０．５）に設定する。またはこれに代えて、車両の旋回加速度Ｇが大きいほどゲインｇを小さく設定してもよい。さらに、判断対象値Ｔｓと疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを比較し、疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐが判断閾値Ｔｌｉｍを超えている場合は、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０とし、判断対象値Ｔｓに疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを上書き代入する。

このようにすることで、判断対象値Ｔｓが疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐ以下の場合は、ペダル振動による非エコ状態である旨の報知をせず、判断対象値Ｔｓが判断閾値Ｔｌｉｍを超える場合は、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを小さくすることで非エコ状態である旨を弱く報知し、疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐが判断閾値Ｔｌｉｍを超える場合は、通常通りの振動強さのペダル振動で報知するようになる。

なお、ステップＳ２２において、旋回抑制制御が介入した場合の非エコ状態である旨の判断処理として、非エコ状態の判断対象値Ｔｓが判断閾値Ｔｌｉｍを超えているとき、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０未満の値（例えば０．５といった固定値又は旋回加速度Ｇに応じたゲインｇ）に設定し、さらに、疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐが判断閾値Ｔｌｉｍを超えている場合は、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０とし、判断対象値Ｔｓに疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを上書き代入することとしたが、前者の処理のみ又は後者の処理のみを実施してもよい。この場合に後者の処理のみを実施する際にはペダル振動振幅Ａに乗算するゲインを０（振動させない）にするとよい。

また、ステップＳ２２において、疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐが判断閾値Ｔｌｉｍを超えている場合は、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０とし、判断対象値Ｔｓに疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを上書き代入することに代えて、判断対象値Ｔｓの値はそのままとし、判断閾値Ｔｌｉｍに疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを上書き設定してもよい。

《急ブレーキ》
図６Ｄに示すステップＳ２３では、ブレーキセンサ２４の検出信号に基づく急制動判定フラグＦ＿ｓｂを入力する。急制動か否かは、単位時間当たりのブレーキペダル２１の踏込量が所定値を超えた場合又は単にブレーキペダル２１の踏込量が所定値を超えた場合に急制動であると判定し、急制動判定フラグＦ＿ｓｂ＝１をセットする。一制動中に一度でも急制動であることを判定した場合はその判定結果を維持し続け、一制動が終了した場合に判定結果をクリア、すなわち急制動判定フラグＦ＿ｓｂ＝０をセットする。一制動が終了したことは、ブレーキランプスイッチなどのスイッチを用いてもよいし、ブレーキペダル２１のストロークの値を用いてもよい。また、図５Ａ及び図５Ｂに示す第１及び第２の制御例のような回生協調システムにおいては、回生制動分がドライバ要求減速度まで復帰した時点で制動終了と判定し、急制動判定フラグＦ＿ｓｂを０にセットしなおしてもよい。

ステップＳ２４では、急制動判定フラグＦ＿ｓｂが１か０かを判定する。急制動判定フラグＦ＿ｓｂが１である場合は、ステップＳ２５へ進む。急制動判定フラグＦ＿ｓｂが０である場合は、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０として、ステップＳ２６へ進む。

ステップＳ２５では、急制動判定時の処理を行う。この処理は、非エコ状態の判断対象値Ｔｓが判断閾値Ｔｌｉｍを超えているとき、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０未満の値（例えば０．５）に設定する。このようにすることで、判断対象値Ｔｓが判断閾値Ｔｌｉｍ以下の場合はペダル振動による非エコ状態である旨の報知をせず、判断対象値Ｔｓが判断閾値Ｔｌｉｍを超えた場合にペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを小さくすることで非エコ状態である旨を弱く報知するようになる。なお、ステップ２５による処理に代えて、急制動判定フラグＦ＿ｓｂが１である場合は、ステップＳ４９へ進み、非エコ状態である旨の報知を禁止してもよい。

《変速機のシフトポジション》
次のステップＳ２６では、ＴＡＣＵ４５から自動変速機４２のシフトポジションを入力する。本例の車両では、自動変速機４５のシフトポジションがドライブレンジ（前進走行，Ｄレンジ）に設定されている場合にのみ電動機１１による回生制動制御を実行し、その他のシフトポジション、すなわちニュートラルポジション、リバースレンジ（後退走行）、ローレンジ又はセカンドレンジに設定されている場合は電動機１１による回生制動制御が禁止されている。このため、ステップＳ２６にて入力される情報は、現在のシフトポジションが少なくともドライブレンジか否かを判定できる情報であればよい。なお、この場合のドライブレンジは、車両の変速機に、スノーモード、スポーツモード、ブレーキモードなどの設定がある場合はそれらも含むものとする。

ステップＳ２７では、現在の自動変速機４５のシフトポジションが電動機１１による回生制動制御ができるレンジ、すなわちドライブレンジか否かを判定する。現在のシフトポジションが、ドライブレンジである場合は、次のステップＳ２８へ進み、ドライブレンジでない場合は、ブレーキペダル２１の振動による非エコ状態である旨の報知を停止すべく、ステップＳ４９へ進む。なお、上述した変速機のブレーキモードなどでは、ブレーキペダル２１の踏込量が少量であっても摩擦ブレーキ２２，２３を作動させる設定が行われることがあるが、こうしたモードではブレーキペダル２１を踏んだ途端に非エコであることを判断し、その結果ブレーキペダル２１が振動して煩わしいと感じられることもある。このような設定がされている場合は、そのモードをステップＳ２６において入力し、ステップＳ２７において外すように設定してもよい。

《バッテリ温度》
次のステップＳ２８では、バッテリ温度センサ１５から強電バッテリ１２のバッテリ温度ＴＢを入力する。本例では、強電バッテリ１２にバッテリ温度センサ１５を設けているのでこの検出信号を用いるが、エアコンの内外気温センサや強電バッテリ１２への入出力電流などから、温度の伝達係数・変換効率などを鑑みて強電バッテリ１２のバッテリ温度を推定してもよい。

ステップＳ２９では、ステップＳ２８で検出したバッテリ温度ＴＢが低温制限温度ＴＢｌｉｍを超えているか否かを判定する。実際のバッテリ温度ＴＢが低温制限温度ＴＢｌｉｍを超えている場合は、次のステップＳ３１に進む。これに対して、実際のバッテリ温度ＴＢが低温制限温度ＴＢｌｉｍ以下である場合は、微小量のブレーキ操作で非エコである旨を判断してしまい煩わしく感じることがあるため、ステップＳ３０に進んで非エコ判断条件を変更する。すなわち、既述したとおりバッテリ温度センサ１５により検出されたバッテリ温度ＴＢが低温制限温度ＴＢｌｉｍより低温である場合は、強電バッテリ１２の内部抵抗が高くなって電池劣化の原因となるため、強電バッテリ１２への充電が制限される。そのため、ドライバの要求制動トルクに対しても、電動機１１の回生制動トルクを制限し、その代わりに摩擦ブレーキ２２，２３による摩擦制動トルクを増加させる。したがって、同じブレーキペダル２１の制動操作をしても、強電バッテリ１２の温度が低温の場合は非エコ状態である旨の報知がされてしまうことがある。

なお、バッテリ温度センサ１５により検出されたバッテリ温度が低温制限温度以下である場合には、一制動中はこれを維持し、一制動が終了した場合にこれをリセットする。一制動が終了したことは、ブレーキランプスイッチなどのスイッチを用いてもよいし、ブレーキペダル２１のストロークの値を用いてもよい。また、図５Ａ及び図５Ｂに示す第１及び第２の制御例のような回生協調システムにおいては、回生制動分がドライバ要求減速度まで復帰した時点で制動終了と判定してもよい。

ステップＳ３０では、強電バッテリ１２に低温制限がされている場合の処理を実行する。この処理は、まずドライバ要求制動力Ｔｒｅｑと車速Ｖから、低温制限が介入しない場合の疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを演算する。これは低温制限によって回生制動力が絞られていない状態を疑似したものであり、図４に示す制御マップから演算する。この疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐは、低温制限時においては、Ｔｆｂ＿ｍａｐ＜Ｔｓの関係にある。

そして、非エコ状態の判断対象値Ｔｓが判断閾値Ｔｌｉｍを超えているとき、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０未満の値（例えば０．５）に設定する。さらに、判断閾値Ｔｌｉｍと疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを比較し、疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐが判断閾値Ｔｌｉｍを超えている場合は、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０とし、判断対象値Ｔｓに疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを上書き代入する。

こうすることで、判断対象値Ｔｓが判断閾値Ｔｌｉｍ以下の場合には、ペダル振動による非エコ状態である旨の報知を行わず、疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐ＜判断閾値Ｔｌｉｍ＜判断対象値Ｔｓである場合は、ゲインｇを小さくすることで非エコ状態である旨を弱く報知し、さらに疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐが判断閾値Ｔｌｉｍを超えた場合は、通常通りの強さのペダル振動の報知を行うことになる。

なお、ステップＳ３０において、非エコ状態の判断対象値Ｔｓが判断閾値Ｔｌｉｍを超えているとき、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０未満の値（例えば０．５）に設定し、さらに、判断閾値Ｔｌｉｍと疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを比較し、疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐが判断閾値Ｔｌｉｍを超えている場合は、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０とし、判断対象値Ｔｓに疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを上書き代入することとしたが、いずれか一方のみを実行してもよい。

また、ステップＳ３０において、判断閾値Ｔｌｉｍと疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを比較し、疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐが所定の閾値Ｔｍを超えている場合はゲインｇを０とし、判断対象値Ｔｓに疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを上書き代入する処理を追加してもよい。この所定の閾値Ｔｍとは、走行路面が凍結する程度の低温時において回生制動を制限した結果、増加することになった摩擦制動トルクである。こうすることで、疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐが所定の閾値Ｔｍを超えると、路面が凍結している可能性が高いと判断して、非エコ状態である旨の報知を行わない。その結果、ドライバは運転操作に集中することができる。

また、ステップＳ３０において、疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐが判断閾値Ｔｌｉｍを超えている場合は、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０とし、判断対象値Ｔｓに疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを上書き代入することに代えて、判断対象値Ｔｓの値はそのままとし、判断閾値Ｔｌｉｍに疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを上書き設定してもよい。

《バッテリのＳＯＣ》
図６Ｅに示すステップＳ３１では、ＭＣＵ１４から強電バッテリ１２のＳＯＣ値を入力する。本例の車両においては、強電バッテリ１２の充電状態（充電量）が所定の上限値Ｓｌｉｍを超える場合は、過充電を防止するために回生量を制限する。このため、回生制動トルクも制限される結果、摩擦制動トルクによりこれを補填する。

ステップＳ３２では、現在の強電バッテリ１２のＳＯＣ値が限界値Ｓｌｉｍを超えているか否かを判定する。ＳＯＣ値の限界値Ｓｌｉｍとは、強電バッテリ１２への回生電力を制限するために電動機１１による回生制動を制限するＳＯＣ領域の閾値（下限値）である。たとえば、ＳＯＣが６５％〜１００％の領域で電動機１１による回生制動の制限をかける場合には、ＳＯＣ＝６５％がこの限界値となる。そして、ＳＯＣ値が限界値Ｓｌｉｍを超えていない場合は、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０に設定して、次のステップＳ３４に進む。ＳＯＣ値が限界値Ｓｌｉｍを超えることで回生制動力が制限されている場合は、微小量のブレーキ操作で非エコ判断をしてしまい、適切なエコ操作量での制動ができているのに非エコ状態である旨の誤報知を行うため、Ｓ３３へ進み、非エコ状態の判断条件を更新する。

ステップＳ３３では、強電バッテリ１２のＳＯＣ値が限界値Ｓｌｉｍを超えることで電動機１１による回生制動力が制限されている場合の処理を実行する。この処理は、まずドライバの要求制動トルクＴｒｅｑと車速Ｖから、高ＳＯＣ時における回生制動力の制限がない場合の疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを演算する。これは高ＳＯＣであることによって回生制動力が絞られていない状態を疑似したもので、図４に示す制御マップから演算する。このとき、ステップＳ７で算出した摩擦制動トルクの推定値Ｔｆｂ＿ｍａｐをそのまま用いてもよい。この疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐは、高ＳＯＣ時における回生制動力が制限されているときにおいては、Ｔｆｂ＿ｍａｐ＜Ｔｓの関係にある。

そして、非エコ状態の判断対象値Ｔｓと判断閾値Ｔｌｉｍの関係がＴｓ≦Ｔｌｉｍである場合は、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを０に設定し、次のステップＳ３４に進む。また、非エコ状態の判断対象値Ｔｓ、疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐ、判断閾値Ｔｌｉｍの関係が、Ｔｓ＞Ｔｌｉｍ≧Ｔｆｂ＿ｍａｐの場合は、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０未満の値（例えば０．５）に設定する。この場合に、ＳＯＣ値の大きさに応じてゲインｇを変えてもよい。例えば、ＳＯＣ＝８０％の場合にはゲインｇ＝０．５とし、ＳＯＣ≧９０％の場合にはゲインｇ＝０としてもよい。さらに、疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐとＴｌｉｍの関係がＴｆｂ＿ｍａｐ＞Ｔｌｉｍの場合は、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０に上書き設定する。

こうすることで、判断対象値Ｔｓが判断閾値Ｔｌｉｍ以下の場合には、ペダル振動による非エコ状態である旨の報知をせず、判断対象値Ｔｓが判断閾値Ｔｌｉｍ以上であっても疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐが判断閾値Ｔｌｉｍ以下である場合は、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを小さくすることで非エコ状態である旨を弱く報知し、疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐが判断閾値Ｔｌｉｍを超える場合には、通常通りの強さでペダル振動の報知を行うことになる。

なお、ステップＳ３３において、非エコ状態の判断対象値Ｔｓ、疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐ、判断閾値Ｔｌｉｍの関係が、Ｔｓ＞Ｔｌｉｍ≧Ｔｆｂ＿ｍａｐの場合は、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０未満の値（例えば０．５）に設定し、さらに、疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐとＴｌｉｍの関係がＴｆｂ＿ｍａｐ＞Ｔｌｉｍの場合は、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０に上書き設定することとしたが、いずれか一方のみを実行してもよい。後者のみを実行する場合は、ステップＳ８で選択した判断対象値Ｔｓに疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを上書き設定することに等しい。

この後者のみを実行した様子を図１０に示す。図１０の左図は高ＳＯＣによる回生制動の制限がない状態、同図の中央図は高ＳＯＣによる回生制動の制限がされた状態、同図の右図は本例のステップＳ３３の処理を実行した状態をそれぞれ示す時間に対する制動トルクのグラフである。同図の左図に示すように、高ＳＯＣによる回生制動の制限がない場合の判断閾値Ｔｌｉｍに比べ、同図の中央図に示すように高ＳＯＣによる回生制動の制限がなされると回生制動トルクが制限されるため、そのぶん摩擦制動トルクＴｆｂが増加し、判断閾値Ｔｌｉｍを超えてしまい、ドライバの制動操作が同じであるにも拘らず非エコ状態である旨の誤報知を行ってしまう。しかしながら、本例のようにステップＳ３３の処理を実行することで摩擦制動トルクの判断対象値Ｔｓが疑似判断対象値Ｔｆｂ＿ｍａｐに置き換わる結果、高ＳＯＣによる回生制動の制限がない場合と同様の報知となる。

なお、ステップＳ３３において、疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐが判断閾値Ｔｌｉｍを超えている場合は、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０とし、判断対象値Ｔｓに疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを上書き代入することに代えて、判断対象値Ｔｓの値はそのままとし、判断閾値Ｔｌｉｍに疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを上書き設定してもよい。

《ＨＥＶモード（ハイブリッド車のみ）》
次のステップＳ３４及びＳ３５は、本例の制動制御装置をハイブリッド車に適用した場合の他例に係る処理ステップであり、電気自動車である場合にはこれらのステップＳ３４及びＳ３５はスキップする。車両がハイブリッド車である場合には、ステップＳ３４にて、ＨＥＶモード切換時フラグＦ＿ｈｅｖを入力する。このＨＥＶモード切換時フラグＦ＿ｈｅｖとは、ハイブリッド車が、内燃機関の走行駆動力のみで走行するエンジン走行モード、内燃機関の走行駆動力とモータの走行駆動力の両者で走行するエンジン・モータ走行モード、内燃機関を始動するためにモータを駆動するエンジン始動モード、モータの走行駆動力のみで走行するモータＥＶ走行モードといった各モード間の状態遷移を示すフラグ変数である。各モードの切換中及びその前後には、ブレーキペダル２１の踏込による要求制動トルクＴｒｅｑを回生制動トルクで実現できない場合がある。ハイブリッド車が各モードの切換中又はその前後である場合には、ＨＥＶモード切換時フラグＦ＿ｈｅｖ＝１に設定され、それ以外の場合にはＦ＿ｈｅｖ＝０に設定される。

このため、ステップＳ３５では、上記遷移状態を示すＨＥＶモード切換時フラグＦ＿ｈｅｖが０であるか否かを判定し、モード切換中又はその前後ではない（Ｆ＿ｈｅｖ＝０）と判定された場合は、次のステップＳ３６へ進む。これに対して、モード切換中又はその前後である（Ｆ＿ｈｅｖ＝１）と判定された場合には、ブレーキペダル２１の振動による非エコ状態である旨の報知を停止すべく、ステップＳ４９へ進む。

《変速機のシフトアップ》
次のステップＳ３６では、自動変速機４５のギヤ位置情報から変速機がアップシフト中であるか否かを示すアップシフト中フラグＦ＿ｕｐを入力する。変速機がアップシフト中である場合は、電動機１１による回生制動トルクＴｒｂを制限して変速を行うため、その制限が実行されているかどうかでフラグＦ＿ｕｐを設定する。アップシフト中である場合にはＦ＿ｕｐ＝１に設定し、アップシフトが完了した場合でも一制動中はアップシフト中フラグに１をセットし続け、制動が終了した場合にアップシフト中フラグに０をセットしなおす。なお、制動の終了については、ブレーキランプスイッチなどのスイッチを用いてもよいし、ブレーキペダル２１のストロークの値を用いてもよい。また、図５Ａ及び図５Ｂに示すような回生協調システムにおいては、回生制動分がドライバ要求減速度まで復帰した時点で制動終了と判定してもよい。

ステップＳ３７では、アップシフト中フラグＦ＿ｕｐが０か否かを判定する。アップシフト中フラグＦ＿ｕｐが１である場合は、ステップＳ３８へ進む。アップシフト中フラグＦ＿ｕｐが０である場合には、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０として、ステップＳ３９に進む。

ステップＳ３８では、アップシフト中の処理を行う。この処理は、まずドライバ要求制動力Ｔｒｅｑと車速Ｖから、アップシフトが行われていない場合の疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを演算する。これはアップシフトによって回生制動力が絞られていない状態を疑似しており、図４に示す制御マップから演算する。この疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐは、アップシフト中においては、Ｔｓ＞Ｔｆｂ＿ｍａｐの関係にある。

そして、ドライバ要求制動トルクＴｓが判断閾値Ｔｌｉｍを超えている場合は、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０未満の値（例えば０．５）に設定する。また、アップシフトの状態からギヤ位置保持の状態又はダウンシフトの状態に移行した場合は、アップシフト中よりも大きいゲインｇに設定する。さらに、判断対象値Ｔｓと疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを比較し、疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐが判断閾値Ｔｌｉｍを超えている場合は、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０とし、判断対象値Ｔｓに疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを上書き設定する。

このようにすることで、判断対象値Ｔｓが判断閾値Ｔｌｉｍ以下の場合には、ペダル振動による非エコ状態である旨の報知を行わず、判断対象値Ｔｓが判断閾値Ｔｌｉｍを超える場合には、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを小さくすることで非エコ状態である旨を弱く報知し、疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐが判断閾値Ｔｌｉｍを超える場合には、通常通りの強さでペダル振動の報知を行うことになる。

なお、ステップＳ３８において、ドライバ要求制動トルクＴｓが判断閾値Ｔｌｉｍを超えている場合は、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０未満の値（例えば０．５）に設定し、さらに、判断対象値Ｔｓと疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを比較し、疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐが判断閾値Ｔｌｉｍを超えている場合は、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０とし、判断対象値Ｔｓに疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを上書き設定したが、いずれか一方のみを実行してもよい。

また、ステップＳ３８において、疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐが判断閾値Ｔｌｉｍを超えている場合は、ペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０とし、判断対象値Ｔｓに疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを上書き代入することに代えて、判断対象値Ｔｓの値はそのままとし、判断閾値Ｔｌｉｍに疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを上書き設定してもよい。

《非エコ状態の報知》
図６Ｆに示すステップＳ３９〜Ｓ４９において、ブレーキペダル２１を振動させることで非エコ状態である旨の報知を行う。そのため、ステップＳ３９では、ブレーキペダル２１の振動振幅Ａを設定する。ここで、上述したステップＳ１０〜Ｓ３８で設定された振動振幅Ａに対するゲインｇを乗算する。この処理により、ステップＳ１０〜Ｓ３８に示す各種の回生制動に対する抑制制御の介入に応じた振動レベルに変更される。

次のステップＳ４０では、ブレーキペダル２１を振動させるための振動周波数ｆを設定する。本例においては、ドライバに非エコ領域までブレーキペダル２１を踏み込んでいることを報知することを目的とするため、ドライバが認知できるレベルの設定を行う。その際に、ドライバがこれ以上はあまり踏み増したくないなと感じさせる強さとしながらも、必要な場合には十分に円滑かつ制御可能に踏み増せる弱さに設定する。

ステップＳ４１では、ブレーキペダル２１の振動により発生するブレーキ液の液圧変動によって、車体振動が発生しないように振動振幅Ａと振動周波数ｆを補正する。具体的には、図１に示すマスターシリンダ２５の液圧振動がＡsin2πfで振動していたとすると、この液圧は、ブレーキ液配管２６及びＶＤＣアクチュエータ２９の管路抵抗やオリフィス効果により減衰され、駆動車輪４１の部分での液圧変動は｜Ａsin2πf×ＶＤＣ減衰｜となる。この大きさが車両変動として許容となるレベル、例えば車両Ｇで０．０２Ｇ以下になるように振動振幅Ａと振動周波数ｆの大きさを調整する。本例では、振動振幅Ａを主に小さく調整していく。

ステップＳ４２では、車両のダッシュパネルがブレーキペダル２１の振動と共振をしないように、振動周波数ｆをダッシュパネルの共振周波数Ｆｄから外れるように設定する。具体的には、振動周波数ｆがダッシュパネルの共振周波数Ｆｄの定数倍になっている場合は、たとえばその１．１倍の周波数に設定することによってダッシュパネル周りとの共振を防止することができる。

ステップＳ４３では、ステップＳ８で演算した非エコ状態か否かの判断対象値Ｔｓと、ステップＳ９で演算し、場合によりステップＳ１０〜Ｓ３８の処理で更新された判断閾値Ｔｌｉｍとの比較を行う。そして、判断対象値Ｔｓが判断閾値Ｔｌｉｍ以上である場合は非エコ状態であると判断し、ステップＳ４４へ進む。これに対して、判断対象値Ｔｓが判断閾値Ｔｌｉｍ未満である場合は、非エコ状態ではない（すなわちエコ状態）と判断し、ステップＳ４９へ進む。

ステップＳ４９では、振動が一周期中であるかどうかを振動フラグＦ＿ｖｉｂｅの値に基づいて判断する。振動フラグＦ＿ｖｉｂｅがＯＮである（振動が一周期の途中である）場合は、振動を一周期分完了させてから振動を終了するために、ステップＳ４４へ進む。これに対して、振動フラグＦ＿ｖｉｂｅがＯＦＦである（振動が一周期分終わっている）場合は、ブレーキペダル２１を振動させないように、ステップＳ４４〜Ｓ４８をスキップし、ステップ１へリターンする。

ステップＳ４４では、既述したフィルタ処理を行い、次のステップＳ４５では、摩擦制動トルクの基本値に加算する上乗せ振動トルクＴｖを演算する。上乗せする振動トルクＴｖは、サインカーブで設定しても良いし、三角波で設定してもよい。本例では、図１１に示すような三角波で上乗せ振動を設定する。

ステップＳ４６では、振動周期が終了しているか否かを判断する。これは、振動の周期の途中でステップＳ４３の条件（Ｔｓ≧Ｔｌｉｍ）を満たさなくなった場合に、振動が不連続な形になることを防止するための処理である。振動周期が途中の場合は、ステップＳ４８に進んで振動フラグＦ＿ｖｉｂｅにＯＮをセットする。振動周期が終了していた場合は、ステップＳ４７に進んで振動フラグＦ＿ｖｉｂｅにＯＦＦをセットする。

ステップＳ５０では、摩擦制動トルクＴｆｂを設定する。振動フラグＦ＿ｖｉｂｅがＯＦＦの場合、摩擦制動トルクＴｆｂはステップＳ３で演算した差分制動トルクＴｄｉｆに一致させる。これは、ドライバの要求する制動力のうち、回生協調トルクで実現できる回生制動トルクＴｒｂを差し引いた分を摩擦ブレーキで補償するという回生協調の考え方に基づく。もし、振動フラグＦ＿ｖｉｂｅがＯＮの場合、本来実現するべき差分制動トルクＴｄｉｆに、ステップＳ４５で演算されたＴｖを加算された値として、Ｔｆｂ＝Ｔｄｉｆ＋Ｔｖのように演算する。そして、演算された摩擦制動力を実現するように電動型制御ブレーキ（電動ブレーキブースタ２８）を駆動する。すなわち、目標とするブレーキマスタシリンダ２５の液圧を演算するが、これは、演算された摩擦制動トルクＴｆｂから、ブレーキマスタシリンダ径、ブレーキホイールシリンダ径、パッドμ、ブレーキロータ有効半径などの定数を用いて換算される。この目標ブレーキマスタシリンダ液圧に基づいて電動型制御ブレーキ（電動ブレーキブースター２８）を駆動することにより、ブレーキマスタシリンダ圧を制御する。振動フラグＦ＿ｖｉｂｅがＯＮの場合は、振動成分Ｔｖが加算されており、ある周期でブレーキマスタシリンダ液圧が振動する。電動型制御ブレーキ（電動ブレーキブースター２８）では、ブレーキマスタシリンダ圧がインプットロッドを介してブレーキペダル２１に反力として伝達されるため、結果としてブレーキマスタシリンダ液圧の変動分が、ブレーキペダル２１の反力の変動分としてブレーキペダル２１を振動させることとなる。図１２の右図は、左図に示す摩擦制動トルクの基本値に、中央図に示す上乗せ振動トルクＴｖを加算した結果を示す。

《実施形態の作用効果》
以上のとおり、本例の車両用制動制御装置によれば以下の作用効果を奏する。
（１）本例では、非エコ状態である旨の報知を行うか否かの判断対象値Ｔｓとして、図６ＡのステップＳ１〜Ｓ８に示すとおり、少なくとも、ドライバの要求制動トルクＴｒｅｑと回生制動トルクＴｒｂとの差分制動トルクＴｄｉｆ、すなわち摩擦制動トルクの指令値Ｔｆｂと、ブレーキ液圧から算出した摩擦制動トルクの実際値Ｔｆｐ＿ｐとのいずれか小さい値を選択し、この小さい値が判断閾値Ｔｌｉｍより大きい場合に非エコ状態である旨の報知をする。したがって、Ｔｄｉｆ≧Ｔｆｂである場合に（Ｔｓ＝Ｔｆｂ）、Ｔｓ（＝Ｔｆｂ）が判断閾値Ｔｌｉｍを超えた場合には、Ｔｄｉｆ≧Ｔｆｂ＞Ｔｌｉｍとなって、Ｔｄｉｆも判断閾値Ｔｌｉｍを超える関係となる。逆にＴｆｂ≧Ｔｄｉｆである場合に（Ｔｓ＝Ｔｄｉｆ）、Ｔｓ（＝Ｔｄｉｆ）が判断閾値Ｔｌｉｍを超えた場合には、Ｔｆｂ≧Ｔｄｉｆ＞Ｔｌｉｍとなって、Ｔｆｂも判断閾値Ｔｌｉｍを超える関係となる。この結果、一つの判断対象値Ｔｓを判断閾値Ｔｌｉｍと比較するだけで、摩擦制動トルクの指令値Ｔｆｂのみに基づく不必要な表示や、摩擦制動トルクの実際値Ｔｆｂ＿ｐのみに基づく表示の継続といった誤報が抑制され、操作者に対する非エコ状態である旨の報知を精度よく実行することができる。なお、このような作用効果は、同図のステップＳ６〜Ｓ７のドライバの要求制動トルクＴｒｅｑと制御マップから推定した推定摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐを付加した場合も同様である。

（２）また本例では、図６ＣのステップＳ１７〜Ｓ１９に示すとおり、アンダーステア傾向又はオーバステア傾向を抑制する制動制御の作動を検出した場合には、判断閾値を大きくすべくステップＳ９で設定した判断閾値Ｔｌｉｍ又は判断対象値を小さくすべくステップＳ８で設定した判断対象値Ｔｓを、ドライバ要求制動トルクＴｒｅｑと車速Ｖから求めた、ＵＳ／ＯＳ抑制制御が介入しない場合の疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐに置き換える。これにより、実際の摩擦制動トルクが増加しても、それまでエコ状態であった場合はエコ状態と評価され、非エコ状態である旨の誤報知はされない。またこれに加えて又はこれに代えて、アンダーステア傾向又はオーバステア傾向を抑制する制動制御の作動を検出した場合には、ブレーキペダル２１の振動振幅Ａに乗算するゲインｇを小さくして、非エコ状態である旨の報知量を小さくする。これにより、ドライバは通常の非エコ状態である旨の報知と識別することができる結果、ドライバに与える違和感を抑制又は緩和することができる。

（３）また本例では、図６ＣのステップＳ２０〜Ｓ２２に示すとおり、車両の旋回状態を抑制する制動制御の作動を検出した場合には、判断閾値を大きくすべくステップＳ９で設定した判断閾値Ｔｌｉｍ又は判断対象値を小さくすべくステップＳ８で設定した判断対象値Ｔｓを、ドライバ要求制動トルクＴｒｅｑと車速Ｖから求めた、旋回状態の抑制制御が介入しない場合の疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐに置き換える。これにより、実際の摩擦制動トルクが増加しても、それまでエコ状態であった場合はエコ状態と評価され、非エコ状態である旨の誤報知はされない。またこれに加えて又はこれに代えて、車両の旋回状態を抑制する制動制御の作動を検出した場合には、ブレーキペダル２１の振動振幅Ａに乗算するゲインｇを小さくして、非エコ状態である旨の報知量を小さくする。これにより、ドライバは通常の非エコ状態である旨の報知と識別することができる結果、ドライバに与える違和感を抑制又は緩和することができる。

（４）また本例では、図６ＤのステップＳ２３〜Ｓ２５に示すとおり、急制動操作が検出された場合には、非エコ状態である旨の報知を禁止するか、またはペダル振動振幅Ａに乗算するゲインｇを１．０未満の値（例えば０．５）に設定して非エコ状態である旨の報知量を小さくするので、ドライバは運転操作に集中することができる。

（５）また本例では、図６ＤのステップＳ２８〜Ｓ３０に示すとおり、強電バッテリ１２のバッテリ温度が低温制限温度ＴＢｌｉｍ以下である場合には、判断閾値を大きくすべくステップＳ９で設定した判断閾値Ｔｌｉｍ又は判断対象値を小さくすべくステップＳ８で設定した判断対象値Ｔｓを、ドライバ要求制動トルクＴｒｅｑと車速Ｖから求めた、旋回状態の抑制制御が介入しない場合の疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐに置き換える。これにより、実際の摩擦制動トルクが増加しても、それまでエコ状態であった場合はエコ状態と評価され、非エコ状態である旨の誤報知はされない。またこれに加えて又はこれに代えて、強電バッテリ１２のバッテリ温度が低温制限温度ＴＢｌｉｍ以下である場合には、ブレーキペダル２１の振動振幅Ａに乗算するゲインｇを小さくして、非エコ状態である旨の報知量を小さくする。これにより、ドライバは通常の非エコ状態である旨の報知と識別することができる結果、ドライバに与える違和感を抑制又は緩和することができる。

（６）また本例では、図６ＤのステップＳ３１〜Ｓ３３に示すとおり、強電バッテリ１２のＳＯＣ値が限界値Ｓｌｉｍを超えている場合には、判断閾値を大きくすべくステップＳ９で設定した判断閾値Ｔｌｉｍ又は判断対象値を小さくすべくステップＳ８で設定した判断対象値Ｔｓを、ドライバ要求制動トルクＴｒｅｑと車速Ｖから求めた、旋回状態の抑制制御が介入しない場合の疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐに置き換える。これにより、実際の摩擦制動トルクが増加しても、それまでエコ状態であった場合はエコ状態と評価され、非エコ状態である旨の誤報知はされない。またこれに加えて又はこれに代えて、強電バッテリ１２のＳＯＣ値が限界値Ｓｌｉｍを超えている場合には、ブレーキペダル２１の振動振幅Ａに乗算するゲインｇを小さくして、非エコ状態である旨の報知量を小さくする。これにより、ドライバは通常の非エコ状態である旨の報知と識別することができる結果、ドライバに与える違和感を抑制又は緩和することができる。

（７）また本例では、図６ＤのステップＳ３６〜Ｓ３８に示すとおり、変速機４２のシフトアップ状態を検出した場合には、判断閾値を大きくすべくステップＳ９で設定した判断閾値Ｔｌｉｍ又は判断対象値を小さくすべくステップＳ８で設定した判断対象値Ｔｓを、ドライバ要求制動トルクＴｒｅｑと車速Ｖから求めた、旋回状態の抑制制御が介入しない場合の疑似摩擦制動トルクＴｆｂ＿ｍａｐに置き換える。これにより、実際の摩擦制動トルクが増加しても、それまでエコ状態であった場合はエコ状態と評価され、非エコ状態である旨の誤報知はされない。またこれに加えて又はこれに代えて、変速機４２のシフトアップ状態を検出した場合には、ブレーキペダル２１の振動振幅Ａに乗算するゲインｇを小さくして、非エコ状態である旨の報知量を小さくする。これにより、ドライバは通常の非エコ状態である旨の報知と識別することができる結果、ドライバに与える違和感を抑制又は緩和することができる。

上記ＶＣＵ５０は本発明に係る摩擦制動力指令値算出手段、摩擦制動力算出手段、選択手段、閾値設定手段、報知手段、検出手段及び切換手段に相当する。

１１…電動機（モータ・ジェネレータ）
１２…強電バッテリ
１３…インバータ
１４…モータコントロールユニット（ＭＣＵ）
１５…バッテリ温度センサ
１６…アクセルペダルセンサ
１７…車速センサ
２１…ブレーキペダル
２２…ブレーキロータ
２３…ブレーキキャリパ
２４…ブレーキセンサ
２５…ブレーキマスタシリンダ
２６…ブレーキ液配管
２７…リザーバタンク
２８…電動ブレーキブースタ
２９…ＶＤＣアクチュエータ
３０…ＶＤＣコントロールユニット（ＶＤＣＣＵ）
３１…車輪速センサ
３２…ヨーレイトセンサ
３３…舵角センサ
３４…横Ｇセンサ
４１…駆動車輪
４２…自動変速機
４３…ディファレンシャルギヤ
４４…駆動軸
４５…変速機コントロールユニット（ＴＡＣＵ）
５０…車両コントロールユニット（ＶＣＵ）

Claims (5)

1. 走行駆動源としての電動機と、前記電動機に電力を供給するとともに前記電動機からの回生電力を蓄電するバッテリと、液圧式摩擦ブレーキと、変速機とを備え、ブレーキペダルの踏込量に応じた制動力を前記電動機の回生制動力と前記液圧式摩擦ブレーキとで発生させるとともに前記電動機による回生電力を前記バッテリに蓄電する車両に対し、前記制動力を制御する車両用制動制御装置において、
   前記ブレーキペダルの踏込量に応じた要求制動力に基づいて実際の制動力の判断対象値を算出する算出手段と、
   制動操作を含む車両の運転操作がエコ状態であるか否かを判断する制動力の判断閾値を設定する閾値設定手段と、
   前記判断対象値が前記判断閾値より大きいか否かを判断し、前記判断対象値が前記判断閾値より大きい場合には、制動操作を含む車両の運転操作がエコ状態ではない旨の報知を行う報知手段と、
   前記変速機のシフトアップを検出する検出手段と、
   前記変速機がシフトアップ状態にある場合に、前記閾値設定手段の前記判断閾値を大きくするか、前記算出手段の前記判断対象値を小さくするか、又は前記報知手段の報知量を小さくする切換手段と、を備える車両用制動制御装置。
2. 前記切換手段は、前記変速機がシフトアップ状態にある場合に、前記閾値設定手段の前記判断閾値又は前記算出手段の前記判断対象値を、前記要求性動力及び車両の速度に基づく、前記変速機がシフトアップ状態にない場合の疑似摩擦制動力に設定する請求項１に記載の車両用制動制御装置。
3. 前記切換手段は、前記変速機のシフトアップ状態が終了した場合の報知量を、前記シフトアップ状態の報知量より大きい値に設定する請求項１又は２に記載の車両用制動制御装置。
4. 前記切換手段は、前記変速機のシフトアップ状態を検出したのち当該シフトアップ状態が終了したことを検出した場合に、前記制動操作が終了するまで切換状態を維持したのち、元の切換状態に復帰させる請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用制動制御装置。
5. 前記算出手段は、
   前記ブレーキペダルの踏込量に基づく要求制動力と、前記車両の走行状態に応じた前記電動機の実際の回生制動力との差分制動力を算出する差分制動力算出部と、
   前記液圧式摩擦ブレーキの液圧に基づいて前記摩擦ブレーキの摩擦制動力を算出する摩擦制動力算出部と、
   前記差分制動力と前記摩擦制動力のいずれか小さい値を選択して判断対象値とする選択部と、を含む請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用制動制御装置。

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