JP2015090141A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 ドライバーによってトラクション制御を実施しないモードが選択されている場合に、駆動系機構への負担を低減する。【解決手段】 ブレーキＥＣＵ９０は、ＴＲＣカットスイッチ９３がオンされている場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、エンジン２が高駆動力出力状態であり、かつ、車両の走行している走行路が悪路であるという駆動力低減モード移行条件が成立している場合には、トラクション制御モードをＴＲＣ駆動力低減モードに設定する（Ｓ１７）。ＴＲＣ駆動力低減モードにおいては、ブレーキアクチュエータ６０によるブレーキ制御を行わずに、エンジン２０の駆動力制御によって駆動輪１０ａ，１０ｂの空転によるスリップを抑制するトラクション制御を実施する。【選択図】 図２

Description

本発明は、駆動輪の空転によるスリップを抑制するトラクション制御を実施する車両に関する。

従来から、車両加速時に車輪の空転によるスリップを抑制するために、ドライバーのアクセルコントロールによらず、駆動輪のスリップ率を所定範囲に制御するトラクション制御（ＴＲＣ）が知られている。また、特許文献１，２においては、ドライバーの意図によって、トラクション制御を実施させないようにするＴＲＣカットスイッチを備えた車両も知られている。ＴＲＣカットスイッチは、例えば、車両がスタックしている状態から脱出を試みる場合や、俊敏な加速性能を要求する場合などにおいて使用される。

特開２００８−１１３５４１号公報 特開２００８−２０７７１５号公報

しかしながら、ＴＲＣカットスイッチがオン、つまり、トラクション制御が実施されないモードに設定されている場合、アクセル全開による悪路走行が繰り返されると、駆動系機構、特に、エンジンの駆動力が駆動輪に伝達される経路に設けられたシャフトへの負担が大きくなる。例えば、路面が走行方向に波状となる悪路（波状路）をアクセル全開で走行すると、路面から駆動輪に大きな逆入力が間欠的に働く。このため、駆動輪が回転方向に高速で振動する。図７は、駆動輪の振動を車輪加速度で表したグラフである。図に示すように、悪路走行時には、車輪加速度Ｇｗの振幅が非常に大きくなる。この駆動輪の振動によって、シャフトには、駆動輪の回転方向に対して正方向となる力と逆方向となる力とが短い周期で交互に働く。駆動輪の振動レベル（振幅）は、エンジンの出力トルクの大きさと相関関係を有し、エンジンの出力トルクが大きいほど大きくなる。この結果、悪路走行時においては、エンジンの出力トルクが大きいほどシャフトに大きな捩れ力を与えてしまう。

本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、ドライバーによってトラクション制御を実施しないモードが選択されている場合に、駆動系機構への負担を低減することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両の駆動輪を駆動する駆動力を発生する車輪駆動源（２０）と、前記駆動輪の空転によるスリップを抑制するスリップ抑制制御手段（Ｓ１２）と、ドライバーの操作によって、前記車両の運転モードを前記スリップ抑制制御手段の作動を許可する通常モードから前記スリップ抑制制御手段の作動を禁止する禁止モードに切り替えるモード切換操作器（９３）とを備えた車両において、
前記車輪駆動源が高駆動力出力状態であり、かつ、車両の走行している走行路が悪路であるという特定条件が成立しているか否かを判定する特定条件判定手段（Ｓ１４）と、前記禁止モードが選択されている状況において、前記特定条件が成立している場合に作動が許可され、前記車輪駆動源の駆動力を低減して前記駆動輪の空転によるスリップを抑制する特定時スリップ抑制制御手段（Ｓ１７）とを備えたことにある。

本発明では、スリップ抑制制御手段が駆動輪の空転によるスリップを抑制する。つまり、トラクション制御を実施する。ドライバーは、モード切換操作器を使って、車両の運転モードをスリップ抑制制御手段の作動を許可する通常モードからスリップ抑制制御手段の作動を禁止する禁止モードに切り替えることができる。つまり、ドライバーの意志によって、トラクション制御の実施を禁止させることができる。トラクション制御の実施が禁止されている場合には、車輪駆動源が高駆動力出力状態で悪路走行が行われると、駆動輪の回転方向の振動レベルが大きくなり、駆動系機構に大きな負荷が働く。例えば、車輪駆動源の駆動力が伝達されるシャフトに振幅の大きな正逆方向の捩れ力が働く。そこで、本発明は、そうした状況下において駆動系機構に働く負荷を低減するために特定条件判定手段と特定時スリップ抑制制御手段とを備えている。特定条件判定手段は、車輪駆動源が高駆動力出力状態（高い駆動力を出力している状態）であり、かつ、車両の走行している走行路が悪路であるという特定条件が成立しているか否かを判定する。例えば、予め設定された高駆動力出力状態判定条件と予め設定された悪路走行判定条件とを記憶し、両判定条件に基づいて、特定条件が成立しているか否かを判定する。特定時スリップ抑制制御手段は、禁止モードが選択されている状況において、特定条件が成立している場合に作動が許可され、車輪駆動源の駆動力を低減して駆動輪の空転によるスリップを抑制する。これにより、駆動系機構に働く負荷が少なくなる。この結果、駆動系機構における耐久性を向上させることができる。尚、車輪駆動源は、例えば、エンジンであってもよいし、モータであってもよい。また、駆動力とは、駆動トルクを含んだ意味で用いられるものである。

また、本発明の一側面は、前記スリップ抑制制御手段（Ｓ１２）は、前記車輪駆動源の駆動力を低減するとともにブレーキ装置（６０）を作動させて、前記駆動輪の空転によるスリップを抑制するように構成され、前記特定時スリップ抑制制御手段（Ｓ１７）は、前記ブレーキ装置を作動させることなく、前記車輪駆動源の駆動力を低減して前記駆動輪の空転によるスリップを抑制するように構成されたことにある。

本発明では、通常モードが設定されている場合には、スリップ抑制制御手段が、駆動輪の空転によるスリップを検出したときに車輪駆動源の駆動力を低減するとともにブレーキ装置を作動させて駆動輪の空転によるスリップを抑制する。一方、ドライバーがモード切換操作器を操作して禁止モードが設定されている場合には、特定時スリップ抑制制御手段が、駆動輪の空転によるスリップを検出したときにブレーキ装置を作動させることなく、車輪駆動源の駆動力を低減して駆動輪の空転によるスリップを抑制する。このブレーキ装置を作動させないことによって、ドライバーに対して発進阻害感等を与えないようにすることができ、ドライバーの意志を反映させることができる。

例えば、禁止モードが選択されている状況において、ブレーキ装置を作動させた場合には、ドライバーにとって駆動輪の空転感が得られなかったりブレーキ装置の作動音が聞こえたりする。このため、ドライバーは、自身の設定した通りの動作が得られないことに違和感を持つことがある。これに対して、本発明では、特定時スリップ抑制制御手段が駆動輪の空転によるスリップを抑制するときには、ブレーキ装置を作動させないため、そうした不具合が生じない。

本発明の一側面は、前記スリップ抑制制御手段は、前記駆動輪の空転によるスリップの程度を表す指標値の大きさが第１閾値を超えたときに前記スリップの抑制を開始するように構成され、前記特定時スリップ抑制制御手段は、前記駆動輪の空転によるスリップの程度を表す指標値の大きさが前記第１閾値よりも大きい第２閾値を超えたときに前記スリップの抑制を開始するように構成されたことにある。

本発明では、駆動輪のスリップの抑制を開始する開始閾値、つまり、トラクション制御を開始するトリガとなる閾値が、特定時スリップ抑制制御手段とスリップ抑制制御手段とで異なっている。スリップ抑制制御手段は、駆動輪の空転によるスリップの程度を表す指標値の大きさが第１閾値を超えたときにスリップの抑制を開始する。一方、特定時スリップ抑制制御手段は、駆動輪の空転によるスリップの程度を表す指標値の大きさが第１閾値よりも大きい第２閾値を超えたときにスリップの抑制を開始する。駆動輪のスリップの程度を表す指標値としては、スリップ率の閾値、あるいは、車速に応じて設定される車輪速と実際の車輪速との差の閾値などを用いることができる。これによれば、特定時スリップ抑制制御手段が駆動輪の空転によるスリップの抑制を開始するタイミングが通常モードに比べて遅れるため、更に良好に、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。つまり、ドライバーにトラクション制御が行われたことを気付かせないようにすることができる。

本発明の一側面は、前記特定時スリップ抑制制御手段の作動が許可されている状況から、前記特定条件の成立が解除されたときに、車速（Ｖ）が設定車速以（Ｖref）上となっている場合には前記車両の運転モードを前記通常モードに設定するモード自動切替手段（Ｓ２２，Ｓ２３）を備えたことにある。

一般に、トラクション制御を禁止することが有用となるケースは、車速が低い場合が多い。このため、高速走行時はトラクション制御を禁止する必要性があまり無い。そこで、本発明においては、モード自動切替手段が、特定時スリップ抑制制御手段の作動が許可されている状況から、特定条件の成立が解除されたときに、車速が設定車速以上となっている場合には車両の運転モードを通常モードに設定する。一方、車速Ｖが設定速度未満となっている場合には、ドライバーがトラクション制御の禁止を継続して望んでいる場合があるため禁止モードが継続される。従って、ドライバーの操作を必要とせずに、通常モードと禁止モードとが適切に切り替えられるため、ドライバーにとって使い勝手がよい。また、ドライバーの意図に反して禁止モードに切り換えられていることも考えられるが（例えば、何かの拍子に物がモード切換操作器に当たったりした場合）、そうした場合であっても、上記車速条件によって通常モードに戻すことができる。

尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図である。 トラクション制御ルーチンを表すフローチャートである。 駆動力低減モード移行条件成立判定サブルーチンを表すフローチャートである。 駆動力低減モード終了条件成立判定サブルーチンを表すフローチャートである。 駆動力低減モード移行条件が成立するタイミングを表すグラフである。 トラクション制御モードの遷移状態を表す説明図である。 車輪加速度の特性を表すグラフである。

以下、本発明の一実施形態に係る車両について図面を用いて説明する。図１は、実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を表している。

ハイブリッド車両は、エンジン２０、２つのモータ３０Ａ，３０Ｂ、２つのインバータ３５Ａ，３５Ｂ、動力分配統合機構４０、減速ギヤ５０、ブレーキアクチュエータ６０を備えている。また、ハイブリッド車両は、ハイブリッド電子制御ユニット１００（ハイブリッドＥＣＵ１００と呼ぶ）、エンジン制御用電子制御ユニット７０（エンジンＥＣＵ７０と呼ぶ）、モータ制御用電子制御ユニット８０（モータＥＣＵ８０と呼ぶ）、ブレーキ制御用電子制御ユニット９０（ブレーキＥＣＵ９０と呼ぶ）、充放電制御用電子制御ユニット８５（バッテリＥＣＵ８５と呼ぶ）を備えている。エンジンＥＣＵ７０、モータＥＣＵ８０、ブレーキＥＣＵ９０、バッテリＥＣＵ８５は、それぞれハイブリッドＥＣＵ１００に通信ラインを介して接続されて、双方向に情報の授受ができるように構成されている。各ＥＣＵ７０，８０，８５，９０，１００は、マイクロコンピュータを主要部として備えている。

エンジン２０は、内燃機関であり、エンジンＥＣＵ７０によって運転が制御される。エンジンＥＣＵ７０は、各種センサからの検出信号を入力して、燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量制御などを実施する。エンジンＥＣＵ７０は、エンジン２０の運転状態（エンジン回転数等）に関する情報をハイブリッドＥＣＵ１００に送信する。エンジン２０の出力軸であるクランクシャフト２１は、クラッチ２２を介して動力分配統合機構４０に接続される。動力分配統合機構４０は、クラッチ２２を介してエンジン２０の出力トルクが入力されるインプットシャフト４１を備えている。

動力分配統合機構４０は、外歯歯車のサンギヤ４２と、サンギヤ４２と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ４３と、サンギヤ４２に噛合するとともにリングギヤ４３に噛合する複数のピニオンギヤ４４と、複数のピニオンギヤ４４を自転かつ公転自在に保持するキャリア４５とを備え、サンギヤ４２とリングギヤ４３とキャリア４５とを回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。キャリア４５には、インプットシャフト４１が連結され、サンギヤ４２にはモータ３０Ａの回転軸４６（モータ回転軸４６と呼ぶ）が連結され、リングギヤ４３にはリングギヤ軸４７を介して減速ギヤ５０が連結されている。サンギヤ４２に連結されるモータ回転軸４６は、中空管状に形成され、内部の中空部にインプットシャフト４１が、モータ回転軸４６に対して同軸上に所定の隙間をあけて挿通される。モータ３０Ａが発電機として機能するときには、キャリア４５に入力されるエンジン２０の動力をサンギヤ４２側とリングギヤ４３側にそのギヤ比に応じて分配し、モータ３０Ａが電動機として機能するときには、キャリア４５に入力されるエンジン２０の動力とサンギヤ４２に入力されるモータ３０Ａの動力を統合してリングギヤ４３側に出力する。リングギヤ４３に出力された動力は、リングギヤ軸４７からギヤ機構５４およびデファレンシャルギヤ５８を介して、車両の駆動輪１０ａ，１０ｂに出力される。

この動力分配統合機構４０において、インプットシャフト４１は、中空管状のモータ回転軸４６の中に同軸上に配設されるためモータ回転軸４６よりも小径となり、路面からの逆入力に対して（駆動輪１０ａ，１０ｂの回転方向の振動に対して）、最も負担の大きな部分、つまり、強度的に考慮すべき部分となる。このため、後述するＴＲＣ駆動力低減モードでは、このインプットシャフト４１を過負荷保護対象としてトラクション制御が実施される。

モータ３０Ａ，３０Ｂは、いずれも電動機および発電機としての機能を備えた同期発電電動機であり、モータドライバであるインバータ３５Ａ，３５Ｂに接続されている。インバータ３５Ａ，３５Ｂは、共通の電力ライン３６、グランドライン３７を介してバッテリ３８に接続されている。このため、モータ３０Ａ，３０Ｂの一方で発電される電力を他方のモータで消費できるようになっている。従って、バッテリ３８は、モータ３０Ａ，３０Ｂのいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電される。モータ３０Ａ，３０Ｂは、モータＥＣＵ８０により駆動制御される。モータＥＣＵ８０は、図示しない電流センサ、回転角センサを接続し、モータ３０Ａ，３０Ｂの各相に流れる電流、および、モータ３０Ａ，３０Ｂの回転子の回転位置を表す検出信号を入力し、これら検出信号に基づいて、ハイブリッドＥＣＵ１００から指令されたトルクをモータ３０Ａ，３０Ｂが発生するように、スイッチング信号を生成してインバータ３５Ａ，３５Ｂに出力する。また、モータＥＣＵ８０は、モータ３０Ａ，３０Ｂの制御状態（モータ回転速度等）に関する情報をハイブリッドＥＣＵ１００に送信する。

バッテリＥＣＵ８５は、バッテリ３８の充電状態（ＳＯＣ）や、バッテリ３８の温度を検出して、それらの検出情報をハイブリッドＥＣＵ１００に送信する。

ブレーキアクチュエータ６０は、ブレーキペダル６１の踏み込み操作によって発生するマスタシリンダのマスタ油圧系統とは別に設けられた制御油圧系、および、制御油圧系に設けられるポンプ、アキュムレータ、制御弁等（以上、図示略）を備え、この制御油圧系から駆動輪１０ａ，１０ｂに設けられたブレーキキャリパのホイールシリンダ１１ａ，１１ｂと従動輪１０ｃ，１０ｄに設けられたブレーキキャリパのホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄに目標ブレーキ油圧を供給する。従って、ブレーキアクチュエータ６０は、車輪１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄに機械的な摩擦制動力を発生させるブレーキ装置である。

ブレーキＥＣＵ９０は、ブレーキペダル６１の操作量を検出するブレーキ操作量センサ９１（例えば、ペダルストロークセンサ、ペダル踏込圧センサ、マスタシリンダ圧センサ等）を接続し、ブレーキ操作量から目標制動力を演算する。そして、ブレーキ操作量に応じた目標制動力をハイブリッドＥＣＵ１００に送信することで、ハイブリッドＥＣＵ１００は、目標制動力からモータ３０Ａ，３９Ｂで発生させる回生制動力を減算した目標油圧制動力を演算し、目標油圧制動力をブレーキＥＣＵ９０に送信する。ブレーキＥＣＵ９０は、この目標油圧制動力を発生させるようにブレーキアクチュエータ６０を制御して、各ホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄに目標ブレーキ油圧を供給する。

また、ブレーキＥＣＵ９０は、左右前後輪１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄに設けられた車輪速センサ９２ａ，９２ｂ，９２ｃ，９２ｄを接続し、車輪速センサ９２ａ，９２ｂ，９２ｃ，９２ｄにより検出される車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂ，Ｖｗｃ，Ｖｗｄを表す情報を入力するとともに、車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂ，Ｖｗｃ，Ｖｗｄに基づいて車速Ｖ（車体速度）を演算し、算出した車速Ｖを各種のＥＣＵに送信する。ブレーキＥＣＵ９０は、車輪速センサ９２ａ，９２ｂ，９２ｃ，９２ｄにより検出される車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂ，Ｖｗｃ，Ｖｗｄおよび車速Ｖに基づいて、駆動輪１０ａ，１０ｂや従動輪１０ｃ，１０ｄの何れかのロックによるスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）、駆動輪１０ａ，１０ｂの空転によるスリップを抑制するトラクション制御（ＴＲＣ）を実施する。また、ブレーキＥＣＵ９０は、図示しない操舵角センサ、ヨーレートセンサ、水平方向加速度センサ等により車両の旋回姿勢を検出して、車輪１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄの横滑りを抑制して車両の旋回姿勢を適正に維持する車両姿勢制御（ＶＳＣ）を実施する。ブレーキＥＣＵ９０は、トラクション制御、車両姿勢制御を実施する場合には、エンジン制御と協調して行うため、ハイブリッドＥＣＵ１００を介してエンジンＥＣＵ７０に対してＴＲＣ制御指令、ＶＳＣ制御指令を送信する。

また、ブレーキＥＣＵ９０は、ＴＲＣカットスイッチ９３を接続している。このＴＲＣカットスイッチ９３は、運転席近傍に設けられ、ドライバーがトラクション制御（ＴＲＣ）、あるいは、車両姿勢制御（ＶＳＣ）の実施を好まない場合に使用されるものである。ドライバーは、ＴＲＣカットスイッチ９３を操作することによって、車両の運転モードをトラクション制御と車両姿勢制御との両方の実施を許可する通常のモード（モード１）と、トラクション制御の実施を禁止し車両姿勢制御を許可するモード２と、トラクション制御と車両姿勢制御との両方を禁止するモード３とを選択することができる。初期状態においてはモード１が設定されている。従って、ＴＲＣカットスイッチ９３が操作されない限りモード１が設定される。例えば、モード１からモード２への切替は、ＴＲＣカットスイッチ９３の短押し操作（短時間のボタン押し操作）によって行われ、モード１からモード３への切替は、ＴＲＣカットスイッチ９３の長押し操作（長時間ボタンを押し続ける操作）によって行われる。また、モード１への復帰についても、ＴＲＣカットスイッチ９３の同様な押し操作によって行われる。

本実施形態の車両は、車両姿勢制御については、ＴＲＣカットスイッチ９３で設定された通りに許可／禁止を切り替えるが、トラクション制御については、モード２あるいはモード３が選択されている場合であっても、特定の状況下においては、エンジン２０の駆動力低減制御によるトラクション制御を実施する点に特徴がある。そこで、以下、説明を分かりやすくするために、ＴＲＣカットスイッチ９３によってトラクション制御の実施が禁止されているモード２とモード３とを共通のＴＲＣ禁止モードと呼び、ＴＲＣカットスイッチ９３によってトラクション制御の実施が許可されてモード１を通常モードと呼ぶ。また、ＴＲＣ禁止モードが設定されている状態をＴＲＣカットスイッチ９３のオン状態と呼び、ＴＲＣ通常モードが設定されている状態をＴＲＣカットスイッチ９３のオフ状態と呼ぶこともある。尚、ＴＲＣ禁止モードは、あくまでも、ＴＲＣカットスイッチ９３によって設定されている運転モードを表すのであって、ＴＲＣ禁止モードが設定されている場合の実際の制御モードは、後述するようにトラクション制御を実施しないＴＲＣオフモードと、エンジン２０の駆動力を低減してトラクション制御を実施するＴＲＣ駆動力低減モードとに分かれている。

また、ブレーキＥＣＵ９０には、スリップインジケータ９４が接続されている。スリップインジケータ９４は、運転席から視認可能な位置に設けられ、トラクション制御、アンチロックブレーキ制御、車両姿勢制御などのスリップ抑制制御の実施中に作動（点滅あるいは点灯）して、上記制御が行われたことをドライバーに報知する。

ハイブリッドＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチ１０１、アクセル操作量ＡＣ（本実施形態ではアクセル開度）を検出するアクセル操作量センサ１０２、シフトレバーのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ１０３などのセンサ類を接続し、イグニッション信号、および、アクセル操作量、シフトポジションを表す情報等を取得する。

ハイブリッドＥＣＵ１００は、アクセル開度ＡＣと車速Ｖとに基づいて、駆動軸としてのリングギヤ軸４７に出力すべき要求トルクＴ＊を計算し、この要求トルクＴ＊に対応する要求駆動力がリングギヤ軸４７に出力されるようにエンジン２０の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊、および、２つのモータ３０Ａ，３０Ｂのトルク指令値Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を演算する。ハイブリッドＥＣＵ１００は、演算したエンジン２０の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ７０に送信し、２つのモータ３０Ａ，３０Ｂのトルク指令値Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ８０に送信する。エンジンＥＣＵ７０は、エンジン２０が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって設定される運転ポイントで運転されるようにエンジン２０における吸入空気量制御、燃料噴射制御、点火制御などの制御を行う。また、モータＥＣＵ８０は、トルク指令値Ｔｍ１＊にてモータ３０Ａが駆動されるように、トルク指令値Ｔｍ２＊にてモータ３０Ｂが駆動されるようにインバータ３５Ａ，３５Ｂのスイッチング素子のスイッチング制御を行う。尚、エンジン２０およびモータ３０Ａ，３０Ｂの制御量の設定については、種々の手法が周知であり、また、本発明の特徴ではなく、本発明を理解する上で必要となるものではないため、これ以上の説明をしないが、必要であれば、例えば、本願出願人により出願された特開２００８−２０７７１５号公報等を参照されたい。

次に、トラクション制御について説明する。図２は、ブレーキＥＣＵ９０の実施するトラクション制御ルーチンを表す。トラクション制御ルーチンは、イグニッションスイッチ１０１がオンされている期間において、所定の短い演算周期にて繰り返し実施される。

本ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ９０は、ステップＳ１１において、ＴＲＣカットスイッチ９３がオンされているか否かを判断する。ブレーキＥＣＵ９０は、ＴＲＣカットスイッチ９３がオフ状態である場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、ステップＳ１２において、トラクション制御モードをＴＲＣ通常モードに設定して本ルーチンを一旦終了する。そして、所定の短い演算周期で本ルーチンを繰り返す。

このＴＲＣ通常モードにおいては、エンジン２０とブレーキアクチュエータ６０との併用制御によって駆動輪１０ａ，１０ｂの空転によるスリップを抑制するトラクション制御が行われる。このトラクション制御は、公知の種々の手法を採用することができる。例えば、ブレーキＥＣＵ９０は、車速Ｖ（車体速度）と、最適なスリップ率を得るための目標車輪速Ｖｗ１（上限車輪速）との関係を設定した車輪速マップを参照し、車輪速センサ９２ａ，９２ｂによって検出した駆動輪１０ａ，１０ｂの車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂが、車速Ｖに応じて設定される目標車輪速Ｖｗ１を超えたときに、駆動輪１０ａ，１０ｂの空転によるスリップが発生したと判定する。この場合、例えば、少なくとも一方の駆動輪の車輪速が目標車輪速Ｖｗ１を超えたときにスリップが発生したと判定すればよい。以下、スリップ発生の判定に使用される車輪速を車輪速Ｖｗと呼ぶ。従って、目標車輪速Ｖｗ１に対する車輪速Ｖｗの値がスリップの程度を表す値（車輪速Ｖｗが小さいほどスリップの程度が小さい）であり、車速Ｖに応じて設定される目標車輪速Ｖｗ１がトラクション制御を開始するための本発明の第１閾値に相当する。尚、スリップの程度を表す指標値として、スリップ率を用いるようにしてもよい。スリップ率は、（（駆動輪速度−車体速度）／駆動輪速度））×１００％として算出することができる。

ブレーキＥＣＵ９０は、このスリップが発生したとの判定に基づいて、ブレーキアクチュエータ６０を作動させて駆動輪１０ａ，１０ｂのブレーキ油圧を制御して駆動輪１０ａ，１０ｂに制動力を発生させると同時に、ハイブリッドＥＣＵ１００を介してエンジンＥＣＵ７０にトラクション制御指令を出力する。エンジンＥＣＵ７０は、トラクション制御指令を受信すると、エンジン２０の駆動力（駆動トルク）を低減するようにエンジン２０の運転状態を制御する。このエンジン２０の制御については、スロットルバルブの開閉、燃料噴射量の低減またはカット、点火時期の遅角などを採用することができる。ブレーキＥＣＵ９０は、車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖｗ１以下に収束すると、ブレーキアクチュエータ６０の作動を停止させるとともに、ハイブリッドＥＣＵ１００を介してエンジンＥＣＵ７０にトラクション終了指令を出力する。また、ブレーキＥＣＵ９０は、ＴＲＣ通常モードにおいては、トラクション制御の実施中にスリップインジケータ９４を点滅あるいは点灯させる。

尚、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ブレーキＥＣＵ９０からトラクション制御指令を入力しているか否かにかかわらず、上述のようにアクセル開度ＡＣと車速Ｖとに基づいて演算した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とをエンジンＥＣＵ７０に送信し、トルク指令値Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ８０に送信する。従って、モータＥＣＵ８０は、エンジンＥＣＵ７０においてトラクション制御が行われている場合には、エンジン２０の駆動トルクの減少分をモータ３０Ａ，３０Ｂで補償させることはしない。また、エンジンＥＣＵ７０は、トラクション制御指令を入力している間は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを無効として、予め設定された態様でエンジン２０の駆動トルクを目標トルクＴｅ＊よりも低減するようにエンジン２０の運転状態を制御する。

一方、ＴＲＣカットスイッチ９３がオン状態である場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、つまり、ドライバーがトラクション制御の実施を望まなく、運転モードを禁止モードに設定している場合、ブレーキＥＣＵ９０は、ステップＳ１３において、駆動力低減モードフラグＦが「０」であるか否かについて判定する。この駆動力低減モードフラグＦは、後述するＴＲＣ駆動力低減モードが設定されている状況か否かを表す情報であって、ＴＲＣ駆動力低減モードが設定されている場合には「１」に設定され、ＴＲＣ駆動力低減モードが設定されていない場合には「０」に設定されるものである。駆動力低減モードフラグＦの初期値は、「０」である。

ブレーキＥＣＵ９０は、駆動力低減モードフラグＦが「０」である場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１４において、駆動力低減モード移行条件が成立するか否かについての判定処理を行う。この駆動力低減モード移行条件は、車両の駆動系機構への負荷が高いと推定できる状況、特にインプットシャフト４１への負荷が高いと推定できる状況となるときに成立するもので、図３に示す駆動力低減モード移行条件成立判定サブルーチンにしたがって成立の有無が判定される。従って、ブレーキＥＣＵ９０は、図３に示す処理に基づいて、ステップＳ１４における判定を行う。

本実施形態においては、車両の走行している走行路が悪路（波状路）であり、かつ、エンジン２０が高駆動力出力状態であるという条件を、駆動力低減モード移行条件に設定している。ブレーキＥＣＵ９０は、ステップＳ１４１，１４２の判断処理により車両が悪路を走行しているか否かを判定し、ステップＳ１４３の判断処理によりエンジン２０が高駆動力出力状態であるか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ９０は、まずステップＳ１４１において、各車輪速センサ９２ａ，９２ｂ，９２ｃ，９２ｄにより検出される車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂ，Ｖｗｃ，Ｖｗｄを時間で微分した車輪加速度Ｇｗａ，Ｇｗｂ，Ｇｗｃ，Ｇｗｄの振幅Ａを演算し、振幅Ａが予め設定した悪路判定閾値Ａref１以上であるか否かを判断する。この振幅Ａは、例えば、４輪の車輪加速度Ｇｗａ，Ｇｗｂ，Ｇｗｃ，Ｇｗｄの平均値、最大値、最小値など任意の値を採用することができる。以下、悪路判定に使用される車輪加速度を車輪加速度Ｇｗと呼び、その車輪加速度Ｇｗの振幅を振幅Ａと呼ぶ。この場合、ブレーキＥＣＵ９０は、車輪加速度Ｇｗを所定期間ずつサンプリングし、所定期間内のサンプリング値の最大値、最小値に基づいて振幅Ａを演算する。

振幅Ａが悪路判定閾値Ａref１未満である場合には、駆動力低減モード移行条件が成立せず、ブレーキＥＣＵ９０は、本サブルーチンからメインルーチン（図２）のステップＳ１５に処理を進める。また、振幅Ａが悪路判定閾値Ａref１以上である場合には、ステップＳ１４２において、振幅Ａが悪路判定閾値Ａref１以上となっている時間である悪路検出継続時間ｔが設定時間ｔref以上継続したか否かについて判断する。悪路検出継続時間ｔが設定時間ｔref以上継続していない状況では、駆動力低減モード移行条件が成立せず、ブレーキＥＣＵ９０は、本サブルーチンからメインルーチンのステップＳ１５に処理を進める。また、悪路検出継続時間ｔが設定時間ｔref以上継続した場合には、走行路が悪路であると判定される。

走行路が悪路であると判定された場合、ブレーキＥＣＵ９０は、ステップＳ１４３において、エンジン２０の駆動トルクＴ［Ｎｍ］が予め設定された高駆動力判定閾値Ｔref１以上であるか否かを判断する。この場合、ブレーキＥＣＵ９０は、ハイブリッドＥＣＵ１００がエンジンＥＣＵ７０に対して指令する目標トルクＴｅ＊を読み込み、この目標トルクＴｅ＊をエンジン２０の駆動トルクＴとみなして判断する。駆動トルクＴが高駆動力判定閾値Ｔref１未満である場合には、駆動力低減モード移行条件が成立せず、ブレーキＥＣＵ９０は、本サブルーチンからメインルーチンのステップＳ１５に処理を進める。駆動トルクＴが高駆動力判定閾値Ｔref１以上である場合には、車両の駆動系機構への負荷が高い状況にあると推定することができ、ブレーキＥＣＵ９０は、ステップＳ１４４において、駆動力低減モード移行条件が成立したと判定し、その処理をメインルーチンのステップＳ１５に進める。

図５は、駆動力低減モード移行条件が成立するタイミングを表すグラフである。時刻ｔ１において、駆動トルクＴが高駆動力判定閾値Ｔref１以上となり、時刻ｔ２において車輪加速度Ｇｗの振幅Ａが悪路判定閾値Ａref１以上となると、タイマによる計時が開始され、振幅Ａが悪路判定閾値Ａref１以上となっている状況が設定時間ｔref継続した時刻ｔ３において、駆動力低減モード移行条件が成立する。つまり、車両の駆動系機構への負荷が高い状況にあると判定される。

ブレーキＥＣＵ９０は、メインルーチン（図２）のステップＳ１５において、ステップＳ１４の判定結果に基づいて、駆動力低減モード移行条件が成立したか否かを判定し、駆動力低減モード移行条件が成立していない場合には、ステップＳ１６において、トラクション制御モードをＴＲＣオフモードに設定し、本ルーチンを一旦終了する。このＴＲＣオフモードにおいては、トラクション制御を実施しない。従って、ドライバーの希望したとおり、トラクション制御が禁止される。本ルーチンは、所定の短い演算周期で繰り返される。

走行路が悪路となり、かつ、エンジン２０が高駆動力出力状態となると、ステップＳ１４において、駆動力低減モード移行条件が成立する。この場合、ブレーキＥＣＵ９０は、ステップＳ１７において、トラクション制御モードをＴＲＣ駆動力低減モードに設定する。このＴＲＣ駆動力低減モードにおいては、ブレーキアクチュエータ６０によるブレーキ制御（ブレーキ油圧制御）を行わずに、エンジン２０の駆動力制御によって駆動輪１０ａ，１０ｂの空転によるスリップを抑制するトラクション制御を実施する。ＴＲＣ駆動力低減モードが設定されている場合には、ブレーキＥＣＵ９０は、スリップが発生したとの判定に基づいて、エンジンＥＣＵ７０に対してトラクション制御指令を送信する。この場合、ＴＲＣ駆動力低減モードにおけるトラクション制御を開始するトリガとなる制御開始閾値、つまり、スリップ判定閾値は、ＴＲＣ通常モードにおける値よりも大きな値に設定されている。本実施形態においては、車輪速センサ９２によって検出された車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖｗ２とを超えたときにトラクション制御を開始するように設定されているため、スリップ判定閾値は、目標車輪速Ｖｗ２となる。このＴＲＣ駆動力低減モードにおける目標車輪速Ｖｗ２は、本発明の第２閾値に相当し、ＴＲＣ通常モードにおける目標車輪速Ｖｗ１よりも大きな値、つまり、トラクション制御が開始されにくい側に設定されている。これにより、ＴＲＣ駆動力低減モードにおいては、ＴＲＣ通常モードよりもトラクション制御が開始されるタイミングが遅くなる。また、ブレーキＥＣＵ９０は、ＴＲＣ駆動力低減モードが設定されているときには、トラクション制御の実施中（エンジン２０の駆動力低減制御の実施中）であってもスリップインジケータ９４を作動（点滅あるいは点灯）させない。

続いて、ブレーキＥＣＵ９０は、ステップＳ１８において、駆動力低減モードフラグＦを「１」に設定し、本ルーチンを一旦終了し、所定の演算周期にて本ルーチンを繰り返す。

ＴＲＣカットスイッチ９３がオン状態となっているときに、駆動力低減モードフラグＦが「１」に設定された場合には、それ以降、ステップＳ１３の判断が「Ｎｏ」となるため、ブレーキＥＣＵ９０は、その処理をステップＳ１９に進める。ブレーキＥＣＵ９０は、ステップＳ１９において、駆動力低減モード終了条件が成立するか否かについての判定処理を行う。この駆動力低減モード終了条件は、車両の駆動系機構への負荷が高いと推定されていた状況が終了したと判定する条件である。このステップＳ１９の処理は、図４に示す駆動力低減モード終了条件成立判定サブルーチンによって実施される。

本実施形態においては、車両の走行している走行路が悪路ではない、あるいは、エンジン２０が高駆動力出力状態ではないというＯＲ条件を駆動力低減モード終了条件としている。ブレーキＥＣＵ９０は、ステップＳ１９１において、エンジン２０の駆動トルクＴが高駆動力判定閾値Ｔref２未満であるか否かを判断し、駆動トルクＴが高駆動力判定閾値Ｔref２未満である場合には（Ｓ１９１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１９２において、駆動力低減モード終了条件が成立したと判定する。高駆動力判定閾値Ｔref２は、不感帯を設けるために、高駆動力判定閾値Ｔref１よりも小さな値に設定されている（Ｔref２＜Ｔref１）。また、駆動トルクＴが高駆動力判定閾値Ｔref２以上である場合には、ステップＳ１９３，Ｓ１９４において、車輪加速度Ｇｗの振幅Ａが悪路判定閾値Ａref２未満であって、かつ、その状態の継続している時間ｔ（悪路非検出継続時間）が設定時間ｔref以上であるか否かを判断する。悪路判定閾値Ａref２は、不感帯を設けるために、悪路判定閾値Ａref１よりも小さな値に設定されている（Ａref２＜Ａref１）。ステップＳ１９３，Ｓ１９４の判定が何れか１つでも「Ｎｏ」の場合には、駆動力低減モード終了行条件が成立せず、ステップＳ１９３，Ｓ１９４の両方の判定が「Ｙｅｓ」の場合に、駆動力低減モード終了条件が成立する（Ｓ１９２）。

ブレーキＥＣＵ９０は、駆動力低減モード終了条件成立判定処理が完了すると、続いて、ステップＳ２０（図２）において、駆動力低減モード終了条件が成立したか否かを判断し、駆動力低減モード終了条件が成立していない場合は、その処理をステップＳ１７に進める。従って、ＴＲＣ駆動力低減モードが継続される。こうした処理が繰り返され、ステップＳ２０において、駆動力低減モード終了条件が成立したと判定されると、ブレーキＥＣＵ９０は、ステップＳ２１において、駆動力低減モードフラグＦを「０」に設定し、続くステップＳ２２において、車速Ｖが設定速度Ｖref（例えば、５０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判断する。ブレーキＥＣＵ９０は、車速Ｖが設定速度Ｖref以上である場合には、ステップＳ２３において、ＴＲＣカットスイッチ９３をオフ状態に切り替える。つまり、ドライバーによってオン状態に設定されていたＴＲＣカットスイッチ９３の設定状態を強制的にオフ状態に切り替える。一方、車速Ｖが設定速度Ｖref未満である場合には、ブレーキＥＣＵ９０は、ステップＳ２３の処理をスキップする。この場合には、ＴＲＣカットスイッチ９３の設定状態はオン状態に維持される。ブレーキＥＣＵ９０は、ステップＳ２３の処理を実施すると、本ルーチンを一旦終了し、所定の演算周期にて本ルーチンを繰り返す。

従って、車速Ｖが設定速度Ｖref以上となる状態で駆動力低減モード終了条件が成立した場合には、その後、ステップＳ１１の判断が「Ｎｏ」となってＴＲＣ通常モードが設定され（Ｓ１２）、車速Ｖが設定速度Ｖref未満となる状態で駆動力低減モード終了条件が成立した場合には、その後、ステップＳ１１の判断が「Ｙｅｓ」となってＴＲＣオフモードが設定される（Ｓ１６）。

図６は、上述したトラクション制御ルーチンによってトラクション制御モードが切り替わる状態を簡単に表した状態遷移図である。トラクション制御モードは、ＴＲＣカットスイッチ９３がオン操作されることにより、ＴＲＣ通常モードからＴＲＣオフモードに切り替わる（矢印ａ）。これによってトラクション制御の実施が禁止される。また、ＴＲＣオフモードに設定されている状態において、ＴＲＣカットスイッチ９３がオフ操作されることにより、ＴＲＣオフモードからＴＲＣ通常モードに戻る（矢印ｂ）。

ＴＲＣオフモードに設定されている状態において駆動系機構が高負荷状態であると判定されると、ＴＲＣオフモードからＴＲＣ駆動力低減モードに自動的に切り替わる（矢印ｃ）。これによって、駆動輪１０ａ，１０ｂの空転によるスリップが発生した場合には、ＴＲＣカットスイッチ９３のオン設定に関わらず、エンジン２０の駆動力低減によるトラクション制御が実施される。その後、駆動系機構が高負荷状態でないと判定されると、その時点における車速Ｖが設定速度Ｖref未満であれば、ＴＲＣ駆動力低減モードからＴＲＣオフモードに自動的に切り替わり（矢印ｄ）、トラクション制御の実施が禁止される。一方、車速Ｖが設定速度Ｖref以上であれば、ＴＲＣ駆動力低減モードからＴＲＣ通常モードに自動的に切り替わり（矢印ｅ）、トラクション制御の実施が許可される。

以上説明した本実施形態の車両によれば、ドライバーによってＴＲＣカットスイッチ９３をオンに設定している場合であっても、駆動系機構に働く負荷が大きい状況であると推定される場合には、トラクション制御を完全に禁止するのではなく、ＴＲＣ駆動力低減モードに設定して、ブレーキアクチュエータ６０によるブレーキ制御を行わずに、エンジン２０の駆動力制御のみによって駆動輪１０ａ，１０ｂの空転によるスリップを抑制するトラクション制御を実施する。また、車両の走行している走行路が悪路であり、かつ、エンジン２０が高駆動力出力状態であるという条件をＴＲＣ駆動力低減モードへの移行条件に設定している。このため、ＴＲＣ駆動力低減モードが設定されている場合には、悪路走行によって駆動輪１０ａ，１０ｂの空転によるスリップが発生するため、エンジン２０の駆動力を低減させることができる。この結果、駆動系機構、特に、インプットシャフト４１に働く負荷を低減することができ、インプットシャフト４１の耐久性を向上させることができる。また、ＴＲＣ駆動力低減モードにおいては、ブレーキアクチュエータ６０を使った油圧制動力を用いないため、ドライバーに対して発進阻害感を与えなく、ドライバーがＴＲＣカットスイッチ９３をオンしている意志を良好に反映させることができる。例えば、ブレーキアクチュエータ６０を作動させてブレーキ制動力を発生させた場合には、作動音がドライバーに聞こえたり、駆動輪１０ａ，１０ｂの空転感が得られなかったりして、ＴＲＣカットスイッチ９３のオン設定に対して車両が適切な制御を行っていないという違和感をドライバーに与えてしまうことがある。これに対して、本実施形態では、ブレーキアクチュエータ６０によるブレーキ油圧制御を行わずに、エンジン２０の駆動力制御のみによって駆動輪１０ａ，１０ｂの空転によるスリップを抑制するトラクション制御を実施するため、そうした不具合は生じない。また、ＴＲＣ駆動力低減モードが設定されている場合には、トラクション制御の実施中であってもスリップインジケータ９４を作動させない。このため、ドライバーを混乱させてしまうこともない。

また、ＴＲＣ駆動力低減モードにおけるトラクション制御のスリップ指標にかかる制御開始閾値は、ＴＲＣ通常モードにおけるトラクション制御のスリップ指標にかかる制御開始閾値よりも大きな値に設定されているため、ＴＲＣ駆動力低減モードにおいては、ＴＲＣ通常モードよりもトラクション制御が開始されるタイミングが遅くなる。このことも、ドライバーに違和感を与えない要因となっている。

また、本実施形態においては、ＴＲＣ駆動力低減モードの終了条件が成立したとき（Ｓ２０：Ｙｅｓ）、車速Ｖが設定速度Ｖref以上である場合には、ＴＲＣカットスイッチ９３をオフ状態に切り替える（Ｓ２３）。つまり、ドライバーによってオン状態に設定されていたＴＲＣカットスイッチ９３の設定状態をオフ状態に自動的に切り替える（初期状態に戻す）。一方、車速Ｖが設定速度Ｖref未満である場合には、ＴＲＣカットスイッチ９３をオン状態に維持する。一般に、トラクション制御を禁止することが有用となるケースは、車速が低速である場合が多い。このため、高速走行時はトラクション制御を禁止する必要性があまりない。また、例えば、何かの拍子に物がＴＲＣカットスイッチ９３に当たったりして、ドライバーの意図に反してＴＲＣカットスイッチ９３がオンされてしまうことも考えられる。そこで、本実施形態においては、ＴＲＣ駆動力低減モードの終了条件が成立したとき、車速Ｖが設定速度Ｖref以上である場合には、トラクション制御モードを初期設定状態に戻す。一方、車速Ｖが設定速度Ｖref未満である場合には、ドライバーの意志を重んじてＴＲＣカットスイッチ９３のオフ状態を維持させる。これにより、ドライバーにとって使い勝手のよいものとなる。

＜悪路判定の変形例＞
本実施形態においては、車輪加速度Ｇｗの振幅Ａを用いて悪路判定を行っているが、他の手法を採用することもできる。例えば、車体の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサを設け、上下加速度センサにより検出された上下加速度の振幅が悪路判定閾値以上となる継続時間が設定時間以上継続したときに、車両の走行している走行路が悪路であると判定する構成であってもよい。上下加速度センサは、水平方向の加速度を検出する加速度センサの設置方向を縦にして使用することもできる。また、図示しないサスペンション制御装置がバネ上上下加速度センサ、バネ下上下加速度センサ等を備えている場合には、そうした加速度センサを利用することもできる。また、ショックアブソーバのストロークを検出するストロークセンサの検出値の微分値（ストローク加速度）を用いることもできる。

また、例えば、車両の走行路面を撮影するカメラを設け、その撮影画像から悪路判定を行うようにすることもできる。また、カーナビゲーション装置から取得される地図データに、悪路を表す路面情報が含まれている場合には、ＧＰＳにより検出される自車両の位置情報と、自車両位置における路面情報とを使って、走行路面が悪路であるか否かを判定することもできる。

＜エンジンの高駆動力出力状態判定の変形例＞
本実施形態においては、エンジンの駆動トルク（ハイブリッドＥＣＵ１００の演算した目標トルクＴｅ＊）を用いてエンジンが高駆動力出力状態であるか否かを判定しているが、他の手法を採用することもできる。例えば、アクセル操作量センサ１０２により検出されるアクセル開度率［％］が設定開度率以上となることを判定条件としてもよい。また、アクセルペダルのストローク量を検出するストロークセンサを備えている場合には、そのストローク量［ｍｍ］が設定ストローク量以上となることを判定条件としてもよい。また、車速と変速ギヤ段数から駆動力［Ｎ］を推定し、推定駆動力が設定駆動力以上となることを判定条件としてもよい。

従って、駆動力低減モード移行条件は、悪路判定の任意のものと、エンジンの高駆動力出力状態判定の任意のものとを組み合わせて実施することができる。

＜駆動力低減モード終了条件の変形例＞
本実施形態では、車両の走行している走行路が悪路ではない、あるいは、エンジン２０が高駆動力出力状態ではないというＯＲ条件を駆動力低減モード終了条件としているが、他の条件を終了条件とすることもできる。例えば、以下の条件の何れかが成立したときに駆動力低減モード終了条件が成立するようにすればよい。

１．エンジン２０の駆動力が高駆動力判定閾値未満となること。
２．車体の上下加速度の振幅が悪路判定閾値未満となる時間が設定時間以上継続すること。
３．カメラで撮影した走行路が良路であると判定される時間が設定時間継続すること。
４．ナビゲーション装置によって得られる自車両の走行路が良路になること。
５．アクセル開度率［％］が設定開度率未満になること。
６．アクセルペダルストロークが設定ストローク量未満となること。
７．推定駆動力が設定駆動力未満となること。
尚、駆動力低減モード終了条件に用いる判定閾値については、駆動力低減モード移行条件に用いる閾値よりも小さめにして不感帯を設けるとよい。

以上、本実施形態の車両について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態では、ハイブリッド車両について説明しているが、本発明の対象となる車両は、ハイブリッド車両に限るものではなく、車輪駆動源としてエンジンのみを備えた車両であってもよい。また、エンジンを備えない電気自動車に適用することもできる。この場合、特定時スリップ抑制制御手段は、車輪駆動源であるモータの駆動力を低減するようにすればよい。例えば、ＴＲＣ通常モードにおいては、モータの駆動力を低減するとともに油圧ブレーキ装置を作動させて駆動輪の空転によるスリップを抑制し、ＴＲＣ駆動力低減モードにおいては、油圧ブレーキ装置を作動させることなく、モータの駆動力を低減して駆動輪の空転によるスリップを抑制する構成であってもよい。

また、本実施形態においては、エンジン２によるトラクション制御は、ＴＲＣ通常モードとＴＲＣ駆動力低減モードとで同様であるが、例えば、ＴＲＣ駆動力低減モードにおけるエンジン２の駆動力の低減の程度を、ＴＲＣ通常モードにおけるエンジン２の駆動力の低減の程度よりも少なくして、更に、ドライバーにトラクション制御を気付かせないようにしてもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ９０は、トラクション制御指令をハイブリッドＥＣＵ１００を介してエンジンＥＣＵ７０に送信するときに、ＴＲＣ通常モードかＴＲＣ駆動力低減モードかについて区別できるモード識別データを併せて送信するようにすればよい。

また、本実施形態においては、駆動力低減モード終了条件が成立したとき（Ｓ２０：Ｙｅｓ）、車速Ｖが予め設定された設定車速Ｖref以上である場合にＴＲＣ通常モードへ、車速Ｖが設定車速Ｖref未満である場合にＴＲＣオフモードへ移行させる構成を備えているが、更に、ＴＲＣオフモード中に、車速Ｖが設定車速Ｖref以上となった時点でＴＲＣ通常モードへ移行させる処理を追加するようにしてもよい。この場合、ステップＳ１６の処理の直後に、ステップＳ２２，Ｓ２３の処理を追加すればよい。これによれば、ドライバーの意図に反してＴＲＣカットスイッチ９３がオンされてしまっても、自動的に初期状態に戻すことができる。

１０ａ，１０ｂ…駆動輪、１０ｃ，１０ｄ…従動輪、２０…エンジン、３０Ａ，３０Ｂ…モータ、４０…動力分配統合機構、４１…インプットシャフト、４２…サンギヤ、４３…リングギヤ、４４…ピニオンギヤ、４５…キャリア、４６…モータ回転軸、４７…リングギヤ軸、５０…減速ギヤ、６０…ブレーキアクチュエータ、７０…エンジンＥＣＵ、８０…モータＥＣＵ、８５…バッテリＥＣＵ、９０…ブレーキＥＣＵ、９２ａ，９２ｂ，９２ｃ，９２ｄ…車輪速センサ、９３…ＴＲＣカットスイッチ、９４…スリップインジケータ、１００…ハイブリッドＥＣＵ。

Claims (4)

1. 車両の駆動輪を駆動する駆動力を発生する車輪駆動源と、
   前記駆動輪の空転によるスリップを抑制するスリップ抑制制御手段と、
   ドライバーの操作によって、前記車両の運転モードを前記スリップ抑制制御手段の作動を許可する通常モードから前記スリップ抑制制御手段の作動を禁止する禁止モードに切り替えるモード切換操作器と
   を備えた車両において、
   前記車輪駆動源が高駆動力出力状態であり、かつ、車両の走行している走行路が悪路であるという特定条件が成立しているか否かを判定する特定条件判定手段と、
   前記禁止モードが選択されている状況において、前記特定条件が成立している場合に作動が許可され、前記車輪駆動源の駆動力を低減して前記駆動輪の空転によるスリップを抑制する特定時スリップ抑制制御手段と
   を備えた車両。
2. 請求項１記載の車両において、
   前記スリップ抑制制御手段は、前記車輪駆動源の駆動力を低減するとともにブレーキ装置を作動させて、前記駆動輪の空転によるスリップを抑制するように構成され、
   前記特定時スリップ抑制制御手段は、前記ブレーキ装置を作動させることなく、前記車輪駆動源の駆動力を低減して前記駆動輪の空転によるスリップを抑制するように構成された車両。
3. 請求項１または２記載の車両において、
   前記スリップ抑制制御手段は、前記駆動輪の空転によるスリップの程度を表す指標値の大きさが第１閾値を超えたときに前記スリップの抑制を開始するように構成され、
   前記特定時スリップ抑制制御手段は、前記駆動輪の空転によるスリップの程度を表す指標値の大きさが前記第１閾値よりも大きい第２閾値を超えたときに前記スリップの抑制を開始するように構成された車両。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか一項記載の車両において、
   前記特定時スリップ抑制制御手段の作動が許可されている状況から、前記特定条件の成立が解除されたときに、車速が設定車速以上となっている場合には前記車両の運転モードを前記通常モードに設定するモード自動切替手段を備えた車両。

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