JP6740755B2 - 自動車 - Google Patents

Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、モータおよびバッテリを備える自動車に関する。

従来、この種の自動車としては、走行用のモータを備え、アクセルオフ時には、制動力が車両に作用するようにモータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、アクセルオフ時において、エコモードのときにはノーマルモードのときに比して車両に作用させる制動力を小さくする。

特開２０１３−３５３７０号公報

こうした自動車では、アクセルオフ且つブレーキオフ時には、第１制動力をモータの回生駆動によって車両に作用させることが行なわれている。また、アクセルオフ且つブレーキオン時には、第１制動力とブレーキ操作量に応じた第２制動力を上限制動力で制限して得られる制動力との和の制動力をモータの回生駆動によって車両に作用させると共に、第２制動力が上限制動力よりも大きいときにはその差分の制動力を油圧ブレーキによって車両に作用させることが行なわれている。こうした自動車において、エコモードでのアクセルオフ時に、ブレーキオフかブレーキオンかに拘わらずに制動力を比較的小さくすると、運転者がブレーキオンしてある程度の制動力を車両に作用させようとする際に、ブレーキ操作量が比較的大きくなり、第２制動力が上限制動力よりも大きくなりやすい（第１制動力と第２制動力との和の制動力をモータの回生駆動によって賄えなくなりやすい）。このため、油圧ブレーキが作動しやすく、エネルギ効率が比較的低くなる可能性がある。

本発明の自動車は、エネルギ効率の向上を図ることを主目的とする。

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
走行用のモータと、
前記モータと電力をやりとりするバッテリと、
油圧によって車両に制動力を付与する制動力付与装置と、
前記モータおよび前記制動力付与装置を制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、
アクセルオフ且つブレーキオフ時には、第１制動力が前記モータの回生駆動によって車両に作用するように前記モータを制御し、
前記アクセルオフ且つブレーキオン時には、前記第１制動力と、ブレーキ操作量に応じた第２制動力を上限制動力で制限して得られる制限後制動力と、の和の制動力が前記モータの回生駆動によって前記車両に作用するように前記モータを制御すると共に、前記第２制動力が前記上限制動力よりも大きいときにはその差分の制動力が前記制動力付与装置によって前記車両に作用するように前記制動力付与装置を制御し、
更に、前記制御装置は、前記アクセルオフ且つ前記ブレーキオフ時に、制動力の低減条件が成立しているときには前記低減条件が成立していないときに比して前記第１制動力を小さくする制動力低減制御を実行し、該制動力低減制御の実行中に前記ブレーキオンされときには、前記ブレーキオンされる前に比して前記第１制動力を大きくする、
ことを要旨とする。

この本発明の自動車では、アクセルオフ且つブレーキオフ時には、第１制動力がモータの回生駆動によって車両に作用するようにモータを制御する。また、アクセルオフ且つブレーキオン時には、第１制動力とブレーキ操作量に応じた第２制動力を上限制動力で制限して得られる制限後制動力との和の制動力がモータの回生駆動によって車両に作用するようにモータを制御すると共に、第２制動力が上限制動力よりも大きいときにはその差分の制動力が制動力付与装置によって車両に作用するように制動力付与装置を制御する。こうした制御を行なうものにおいて、アクセルオフ且つブレーキオフ時に、制動力の低減条件が成立しているときには低減条件が成立していないときに比して第１制動力を小さくする制動力低減制御を実行し、制動力低減制御の実行中にブレーキオンされときには、ブレーキオンされる前に比して第１制動力を大きくする。これにより、運転者がブレーキオンしてある程度の制動力を車両に作用させようとする際のブレーキ操作量ひいては第２制動力を比較的小さくすることができる。したがって、第２制動力が上限制動力よりも大きくなるのを抑制することができ、第１制動力と第２制動力との和の制動力をモータの回生駆動によって賄いやすくすることができる。この結果、エネルギ効率の向上を図ることができる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記制動力低減制御の実行中に前記ブレーキオンされときには、前記制動力低減制御を中止する、ものとしてもよい。こうすれば、前記第１制動力を前記制動力低減制御を行なっていないときの値とすることになり、第２制動力が上限制動力よりも大きくなるのを抑制することができる。

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 アクセルオフトルク設定用マップの一例を示す説明図である。 ブレーキトルク設定用マップの一例を示す説明図である。 制動力低減フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 アクセルオフ且つブレーキオフで制動力低減制御を行なっている状態からブレーキオンされたときの様子の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、油圧ブレーキ装置９０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

油圧ブレーキ装置９０は、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄに取り付けられたブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄと、ブレーキアクチュエータ９４と、を備える。ブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄの油圧を調節して駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄに制動力を付与するためのアクチュエータとして構成されている。このブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）９８によって駆動制御されている。

ブレーキＥＣＵ９８は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ９８には、ブレーキアクチュエータ９４を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ブレーキＥＣＵ９８からは、ブレーキアクチュエータ９４への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ブレーキＥＣＵ９８は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）などがある。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。さらに、走行モードＭｄとしてノーマルモードに比して燃費をより優先するエコモードを指示するエコスイッチ８９からのエコスイッチ信号も挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，油圧ブレーキ装置９０と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（１）〜（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、走行中のアクセルオフ時の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、走行中のアクセルオフ時に所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。なお、走行中のアクセルオフ時には、このルーチンと並行して、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２を運転停止すると共にモータＭＧ１からトルクが出力されないようにインバータ４１の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

アクセルオフ時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、車速Ｖ，ブレーキペダルポジションＢＰ，制動力低減フラグＦｂｒなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、車速Ｖは、車速センサ８８によって検出されたものを入力するものとした。ブレーキペダルポジションＢＰは、ブレーキペダルポジションセンサ８６によって検出されたものを入力するものとした。制動力低減フラグＦｂｒは、後述のアクセルオフトルクＴｄ１を比較的大きい値とする（制動力としては比較的小さい値とする）か否かを示すフラグであり、後述の制動力低減フラグ設定ルーチンによって設定されたものを入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力した車速Ｖと制動力低減フラグＦｂｒとに基づいて、アクセルオフとして車両に要求される（駆動軸３６に要求される）アクセルオフトルクＴｄ１を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、アクセルオフトルクＴｄ１は、実施例では、車速Ｖと制動力低減フラグＦｂｒとアクセルオフトルクＴｄ１との関係を予め定めてアクセルオフトルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、車速Ｖと制動力低減フラグＦｂｒとが与えられると、このマップから対応するアクセルオフトルクＴｄ１を導出して設定するものとした。アクセルオフトルク設定用マップの一例を図３に示す。アクセルオフトルクＴｄ１や後述のブレーキトルクＴｄ２，制限後ブレーキトルクＴｄ２ａｄ，要求トルクＴｄ＊，モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊，ブレーキトルク指令Ｔｈｂ＊が負の場合、制動トルクが要求されていることを意味する。アクセルオフトルクＴｄ１は、図示するように、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときには値０のときに比して大きくなる（制動力としては小さくなる）ように設定するものとした。

続いて、ブレーキペダルポジションＢＰに基づいてブレーキオンかブレーキオフかを判定し（ステップＳ１２０）、ブレーキオフであると判定されたときには、アクセルオフトルクＴｄ１を車両に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊として設定すると共に（ステップＳ１３０）、設定した要求トルクＴｄ＊をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ１４０）、油圧ブレーキ装置９０のブレーキトルク指令Ｔｈｂ＊に値０を設定してブレーキＥＣＵ９８に送信して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ２がトルク指令Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が負の場合（制動トルクである場合）、モータＭＧ２の回生駆動によって、駆動軸３６に負のトルク即ち制動トルクが出力される。ブレーキＥＣＵ９８は、値０のブレーキトルク指令Ｔｈｂ＊を受信したときには、油圧ブレーキ装置９０による制動トルクを駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄに作用させない。こうした制御により、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときには、制動力低減フラグＦｂｒが値０のときに比して、アクセルオフトルクＴｄ１，要求トルクＴｄ＊，モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を大きく（制動力としては小さく）してモータＭＧ２を制御する。したがって、以下、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときの制御を「制動力低減制御」という。

ステップＳ１２０でブレーキオンであると判定されたときには、車速ＶとブレーキペダルポジションＢＰとに基づいて、ブレーキ操作量に応じて車両に要求される（駆動軸３６に要求される）ブレーキトルクＴｄ２を設定する（ステップＳ１６０）。ここで、ブレーキトルクＴｄ２は、実施例では、車速ＶとブレーキペダルポジションＢＰとブレーキトルクＴｄ２との関係を予め定めてブレーキトルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、車速ＶとブレーキペダルポジションＢＰとが与えられると、このマップから対応するブレーキトルクＴｄ２を導出して設定するものとした。ブレーキトルク設定用マップの一例を図４に示す。ブレーキトルクＴｄ２は、図示するように、ブレーキペダルポジションＢＰが大きいほど小さくなる（制動力としては大きくなる）。

こうしてブレーキトルクＴｄ２を設定すると、ブレーキトルクＴｄ２をトルク制限Ｔｄ２ｌｉｍで制限（下限ガード）して制限後ブレーキトルクＴｄ２ａｄを設定する（ステップＳ１７０）。トルク制限Ｔｄ２ｌｉｍについては後述する。続いて、アクセルオフトルクＴｄ１と制限後ブレーキトルクＴｄ２ａｄとの和を要求トルクＴｄ＊として設定し（ステップＳ１８０）、設定した要求トルクＴｄ＊をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定してモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１９０）。

そして、ブレーキトルクＴｄ２とトルク制限Ｔｄ２ｌｉｍとを比較する（ステップＳ２００）。この処理は、ブレーキトルクＴｄ２がトルク制限Ｔｄ２ｌｉｍの範囲内、即ち、アクセルオフトルクＴｄ１とブレーキトルクＴｄ２との和のトルク（Ｔｄ１＋Ｔｄ２）をモータＭＧ２の回生駆動によって賄うことができるか否かを判定する処理である。ブレーキトルクＴｄ２がトルク制限Ｔｄ２ｌｉｍ以上のときには、トルク（Ｔｄ１＋Ｔｄ２）をモータＭＧ２の回生駆動によって賄うことができると判断し、油圧ブレーキ装置９０のブレーキトルク指令Ｔｈｂ＊に値０を設定してブレーキＥＣＵ９８に送信して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２００でブレーキトルクＴｄ２がトルク制限Ｔｄ２ｌｉｍよりも小さいときには、トルク（Ｔｄ１＋Ｔｄ２）をモータＭＧ２の回生駆動によって賄うことができないと判断し、ブレーキトルクＴｄ２からトルク制限Ｔｄ２ｌｉｍを減じた値を油圧ブレーキ装置９０のブレーキトルク指令Ｔｈｂ＊として設定してブレーキＥＣＵ９８に送信して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。ブレーキＥＣＵ９８は、負の値のブレーキトルク指令Ｔｈｂ＊を受信すると、ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの制動トルクが駆動軸３６に換算したときにブレーキトルク指令Ｔｈｂ＊に相当するトルクとなるようにブレーキアクチュエータ９４を駆動制御する。このように、ブレーキトルクＴｄ２がトルク制限Ｔｄ２ｌｉｍよりも小さいとき即ちトルク（Ｔｄ１＋Ｔｄ２）をモータＭＧ２の回生駆動によって賄うことができないときには、モータＭＧ２の回生駆動と油圧ブレーキ装置９０による制動トルクとによってトルク（Ｔｄ１＋Ｔｄ２）を賄うのである。なお、上述のトルク制限Ｔｄ２ｌｉｍは、運転者によるブレーキ操作に対して油圧ブレーキ装置９０による制動トルクを作用させる際に、その油圧ブレーキによる応答遅れが許容範囲内となるように定められる。

次に、図２のアクセルオフ時制御ルーチンで用いられる制動力低減フラグＦｂｒを設定する処理について説明する。図５は、制動力低減フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルオンかアクセルオフかに拘わらずに所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。なお、制動力低減フラグＦｂｒおよび後述のアクセルオフ履歴フラグＦａｏには、イグニッションオン時に、初期値としての値０が設定される。

制動力低減フラグ設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、シフトポジションＳＰ，アクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルポジションＢＰ，走行モードＭｄを入力する（ステップＳ３００）。ここで、シフトポジションＳＰは、シフトポジションセンサ８２によって検出されたものを入力するものとした。アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４によって検出されたものを入力するものとした。ブレーキペダルポジションＢＰは、ブレーキペダルポジションセンサ８６によって検出されたものを入力するものとした。走行モードＭｄは、エコスイッチ８９からのエコスイッチ信号に基づいて設定されたもの（ノーマルモードまたはエコモード）を入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、走行モードＭｄがノーマルモードかエコモードかを判定すると共に（ステップＳ３１０）、シフトポジションＳＰがＤポジションか否かを判定する（ステップＳ３２０）。実施例では、ステップＳ３１０，Ｓ３２０および後述のステップＳ３５０，Ｓ３９０の処理が、アクセルオフ時の制動力の低減条件が成立しているか否かを判定する処理となる。

ステップＳ３１０，Ｓ３２０で、走行モードＭｄがノーマルモードである（エコモードでない）と判定されたときやシフトポジションＳＰがＤポジションでないと判定されたときには、アクセルオフ時の制動力の低減条件が成立していないと判断し、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３１０，Ｓ３２０で、走行モードＭｄがエコモードで且つシフトポジションＳＰがＤポジションであると判定されたときには、ブレーキペダルポジションＢＰに基づいてブレーキオンかブレーキオフかを判定する（ステップＳ３５０）。そして、ブレーキオンであると判定されたときには、アクセルオフ時の制動力の低減条件が成立していないと判断し、アクセルオフ履歴フラグＦａｏに値０を設定すると共に（ステップＳ３３０）、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了する。ここで、アクセルオフ履歴フラグＦａｏは、ブレーキオフでのアクセルオフの履歴があるか否かを示すフラグである。

ステップＳ３５０でブレーキオフであると判定されたときには、アクセル開度Ａｃｃに基づいてアクセルオンかアクセルオフかを判定する（ステップＳ３６０）。そして、アクセルオフであると判定されたときには、アクセルオフ履歴フラグＦａｏに値１を設定する（ステップＳ３７０）。一方、アクセルオンであると判定されたときには、ステップＳ３７０の処理を行なわない。

続いて、本ルーチンの前回の実行時に設定した制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）の値を調べ（ステップＳ３８０）、前回の制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）が値０のときには、アクセルオフ履歴フラグＦａｏが値１で且つ現在のアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ（例えば、８％や１０％，１２％など）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３９０）。

ステップＳ３９０でアクセルオフ履歴フラグＦａｏが値０であると判定されるかアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以下であると判定されたときには、アクセルオフ時の制動力の低減条件が成立していないと判断し、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ４００）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３９０でアクセルオフ履歴フラグＦａｏが値１で且つ現在のアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆよりも大きいと判定されたときには、アクセルオフ時の制動力の低減条件が成立したと判断し、制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定して（ステップＳ４１０）、本ルーチンを終了する。

こうして制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定すると、次回の本ルーチンの実行時に、ステップＳ３１０，Ｓ３２０，Ｓ３５０で、走行モードＭｄがエコモードで且つシフトポジションＳＰがＤポジションで且つブレーキオフのときには、ステップＳ３８０で前回の制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）が値１であると判定され、アクセルオフ時の制動力の低減条件の成立が継続していると判断し、制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定して（ステップＳ４１０）、本ルーチンを終了する。

そして、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときに、ステップＳ３１０で走行モードＭｄがノーマルモードになったと判定されたり、ステップＳ３２０でシフトポジションＳＰがＤポジションでなくなったと判定されたり、ステップＳ３５０でブレーキオンになったと判定されたりすると、アクセルオフ時の制動力の低減条件が成立しなくなったと判断し、ステップＳ３４０で制動力低減フラグＦｂｒを値０に切り替える。

このように、ブレーキオンのときには、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定するから、制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定するときに比してアクセルオフトルクＴｄ１を小さくする（制動トルクとしては大きくする）、即ち、制動力低減制御を行なわないことになる。アクセルオフ且つブレーキオフで制動力低減制御を行なっている状態からブレーキオンされたときに、制動力低減制御の実行を中止する（アクセルオフトルクＴｄ１を小さくする（制動トルクとしては大きくする））ことにより、以下の効果を奏する。

図６は、アクセルオフ且つブレーキオフで制動力低減制御を行なっている（制動力低減フラグＦｂｒが値１である）状態からブレーキオンされたときの様子の一例を示す説明図である。図６の左側は、ブレーキオンされたときに制動力低減制御の実行を中止して（制動力低減フラグＦｂｒを値０として）アクセルオフトルクＴｄ１を比較的小さくする（制動トルクとしては大きくする）実施例の様子を示す。また、図６の右側は、ブレーキオンされても制動力低減制御の実行を継続して（制動力低減フラグＦｂｒを値１で保持して）アクセルオフトルクＴｄ１を比較的大きくする（制動トルクとしては比較的小さくする）比較的の様子を示す。

比較例の場合、図６の右側に示すように、ブレーキオンされても、制動力低減制御の実行を継続して、アクセルオフトルクＴｄ１を比較的大きくする（制動トルクとしては比較的小さくする）から、ある程度の制動力を車両に作用させようとする際に、ブレーキペダルポジションＢＰが比較的大きくなりやすく、ブレーキトルクＴｄ２が比較的小さくなりやすい（制動トルクとしては大きくなりやすい）。このため、ブレーキトルクＴｄ２がトルク制限Ｔｄ２ｌｉｍを超過しやすく、トルク（Ｔｄ１＋Ｔｄ２）をモータＭＧ２の回生駆動によって賄うことができないために、油圧ブレーキ装置９０による制動力を車両に作用させることになりやすい。

これに対して、実施例の場合、図６の左側に示すように、ブレーキオンされると、制動力低減制御の実行を中止して、アクセルオフトルクＴｄ１を比較的小さくする（制動トルクとしては比較的大きくする）から、比較例の場合と同一の制動トルクを車両に作用させようとする際に、比較例の場合に比して、ブレーキペダルポジションＢＰが小さくなり、ブレーキトルクＴｄ２が大きくなる（制動トルクとしては小さくなる）。このため、ブレーキトルクＴｄ２がトルク制限Ｔｄ２ｌｉｍを超過するのを抑制することができ、トルク（Ｔｄ１＋Ｔｄ２）をモータＭＧ２の回生駆動によって賄いやすくすることができる。この結果、エネルギ効率の向上を図ることができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ且つブレーキオフ時には、アクセルオフトルクＴｄ１をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定してモータＭＧ２を制御する。また、アクセルオフ且つブレーキオン時には、アクセルオフトルクＴｄ１とブレーキトルクＴｄ２をトルク制限Ｔｄ２ｌｉｍで制限して得られる制限後ブレーキトルクＴｄ２ａｄとの和のトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定してモータＭＧ２を制御すると共に、ブレーキトルクＴｄ２がトルク制限Ｔｄ２ｌｉｍよりも小さい（制動トルクとしては大きい）ときには、ブレーキトルクＴｄ２とトルク制限Ｔｄ２ｌｉｍとの差分のトルクを油圧ブレーキ装置９０のブレーキトルク指令Ｔｈｂ＊として設定して油圧制御装置９０を制御する。こうした制御を行なうものにおいて、アクセルオフ且つブレーキオフ時に、制動力の低減条件が成立しているときには低減条件が成立していないときに比してアクセルオフトルクＴｄ１即ちモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を大きくする（制動トルクとしては小さくする）制動力低減制御を実行し、その制動力低減制御の実行中にブレーキオンされときには、制動力低減制御を中止することによって、ブレーキオンされる前に比してアクセルオフトルクＴｄ１を小さくする（制動トルクとしては大きくする）。これにより、ブレーキオンのときのブレーキペダルポジションＢＰが大きくなるのを抑制して、ブレーキトルクＴｄ２がトルク制限Ｔｄ２ｌｉｍを超過するのを抑制することができ、トルク（Ｔｄ１＋Ｔｄ２）をモータＭＧ２の回生駆動によって賄いやすくすることができる。この結果、エネルギ効率の向上を図ることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ且つブレーキオフ時に制動力低減制御を実行している状態からブレーキオンされときには、制動力低減制御の実行を中止することによって、ブレーキオンされる前に比してアクセルオフトルクＴｄ１を小さくする（制動力低減フラグＦｂｒが値０のときの値とする）ものとした。しかし、アクセルオフ且つブレーキオフ時に制動力低減制御を実行している状態からブレーキオンされときには、制動力低減制御の実行を継続して、ブレーキオンされる前に比してアクセルオフトルクＴｄ１を小さくする（図３の制動力低減フラグＦｂｒが値０のときの値よりも大きく且つ制動力低減フラグＦｂｒが値１のときよりも小さい値とする）ものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機１３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。また、図８の変形例の電気自動車２２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に走行用のモータＭＧを接続する電気自動車の構成としてもよい。即ち、走行用のモータを備える構成であれば如何なる構成としてもよいのである。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、油圧ブレーキ装置９０が「制動力付与装置」に相当し、図２のアクセルオフ時制御ルーチンおよび図４の制動力低減フラグ設定ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、３９ｃ，３９ｄ 従動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ エコスイッチ、９０ 油圧ブレーキ装置、９４ ブレーキアクチュエータ、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、９８ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１２９ クラッチ、１３０ 変速機、２２０ 電気自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 走行用のモータと、
   前記モータと電力をやりとりするバッテリと、
   油圧によって車両に制動力を付与する制動力付与装置と、
   前記モータおよび前記制動力付与装置を制御する制御装置と、
   を備える自動車であって、
   前記制御装置は、
   アクセルオフ且つブレーキオフ時には、第１制動力が前記モータの回生駆動によって車両に作用するように前記モータを制御し、
   前記アクセルオフ且つブレーキオン時には、前記第１制動力と、ブレーキ操作量に応じた第２制動力を上限制動力で制限して得られる制限後制動力と、の和の制動力が前記モータの回生駆動によって前記車両に作用するように前記モータを制御すると共に、前記第２制動力が前記上限制動力よりも大きいときにはその差分の制動力が前記制動力付与装置によって前記車両に作用するように前記制動力付与装置を制御し、
   更に、前記制御装置は、前記アクセルオフ且つ前記ブレーキオフ時に、制動力の低減条件が成立しているときには前記低減条件が成立していないときに比して前記第１制動力を小さくする制動力低減制御を実行し、該制動力低減制御の実行中に前記ブレーキオンされときには、前記ブレーキオンされる前に比して前記第１制動力を大きくする、
   自動車。

Images