CN103097701B - 用于车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

在基于车辆的加速度变化来改变车辆的行驶特征的车辆控制装置中，当行驶特征将因为加速度已经变化而发生改变时，基于紧当加速度变化之前所呈现的变化前行驶特征，来调整将被改变的行驶特征的改变量（步骤S2）。

Description

用于车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及控制装置，该控制装置被构造为使得车辆行动特征或加速/减速特征（以下称为行驶特征），诸如，车辆的动力特征、转向特征、悬挂特征等将与车辆的行驶环境、驾驶员的偏好和驾驶员的驾驶意图等一致。

背景技术

诸如车辆速度、行驶方向等的车辆行动随着车辆的驾驶员执行加速/减速操作或者转向操作而改变。这样的操作的量与车辆行动的改变量之间的关系不仅由诸如燃料经济性等的能源效率决定，而且由车辆所要求的乘坐舒适性、安静以及动力性能等来决定。

另一方面，车辆行驶的环境多样，包括市区、高速公路、盘山公路、上坡路、下坡路等，并且车辆驾驶员从车辆接收的感觉也取决于驾驶员的喜好（倾向）和车辆的类型而改变。因此，如果车辆的行驶环境或车辆的驾驶员改变，那么不能总获得期望的行驶特征，从而所谓的驾驶性能有时会下降。

因此，已经开发了这样的车辆，即，允许通过模式切换操作，来手动选择关于车辆行动的行驶特征中期望的行驶特征，包括动力特征（或加速特征）、悬挂特征等。例如，这种车辆中的一种允许通过切换模式来选择运动模式、普通模式和经济模式等中期望的一个，在运动模式中，加速特征优异且在一定程度上使悬挂设置到硬侧，在普通模式中，呈现相对慢的加速特征且使悬挂特征比较软，在经济模式中，对燃料经济性给予优先。

此外，已经提出在车辆行动控制中反应驾驶员的驾驶倾向的各种装置。根据这种装置，切换操作没有必要，车辆特征的微小或细微改变是可行的。在日本专利申请公开No.06-249007（JP-A-06-249007）中描述了这种装置的示例。在日本专利申请公开No.06-249007（JP-A-06-249007）中描述的装置是驱动力控制装置，其学习车辆的加速度与加速器行程之间的关系以及车辆速度作为需要的加速模型，并且基于该模型与反映驾驶员关于驾驶的倾向的第二参考加速模型之间的偏差以及第二参考加速模型与作为标准模型的第一参考加速模型之间的偏差，来计算节气门开度。

日本专利申请公开No.06-249007（JP-A-06-249007）中描述的上述装置基于车辆的纵向加速度或者基于驾驶员的加速器踏板操作，来改变对于驾驶员关于驾驶的倾向或者车辆的行驶特征的设置。因此，可以通过检测或估计车辆的加速行动来估计驾驶员关于驾驶的倾向，然后可以在车辆行动的控制中进行反映。然而，仍然存在改善的空间，以便在车辆行动控制中更加准确地反映车辆的行驶环境和驾驶员的偏好以及驾驶意图。

发明内容

本发明提供一种用于车辆的控制装置，其能够在车辆行动特征的控制中通过更加精确地反映车辆的行驶环境、驾驶员的偏好以及驾驶员在驾驶中的意图，来改善车辆驾驶员的满意度以及车辆的驾驶性能。

本发明的第一方面涉及一种车辆控制装置，该车辆控制装置基于车辆加速度的变化来改变车辆的行驶特征。该控制装置包括：控制器，如果行驶特征将由于加速度的变化而发生改变，则控制器基于紧当加速度的变化之前所呈现的变化前行驶特征，来调整行驶特征的改变量。例如，如果在驾驶员不想要运动型行驶特征的情况下，驾驶员执行紧急制动的驾驶操纵，那么控制器可以抑制或阻止改变到更加运动型的行驶特征。

利用该构造，包括例如动力特征、转向特征、悬挂特征等的车辆行驶特征基于已经发生在车辆上的加速或者预测发生在车辆上的加速而改变。例如，根据与加速器操作相关联的车辆的纵向加速度的变化，与制动操作相关联的车辆的纵向减速度的变化，与转向操作相关联的车辆的横向加速度的变化等，改变和设置车辆的行驶特征。具体地，在车辆的行驶特征的设置中反映了在车辆上引起加速的、由驾驶员执行的操作内容，诸如加速器操作、制动操作、转向操作等，即，驾驶员在驾驶中的意图。因此，可以使车辆的行驶特征精确地反映车辆的实际行动、驾驶员的意图、习惯等。然后，当如上所述车辆的行驶特征将因为加速度变化而改变时，根据紧当加速度变化之前车辆的行驶特征，即，紧当加速度变化之前呈现的变化前行驶特征，来调整新设置的变化后行驶特征的改变量。例如，在变化前行驶特征被设置为适合于允许快速操作响应的所谓的运动型行驶的情况下，在改变行驶特征时调整车辆的行驶特征的改变量，从而使得将设置更加适合运动型行驶的行驶特征。另一方面，在对于除了所谓运动型行驶之外的普通行驶设置变化前行驶特征的情况下，在改变车辆的行驶特征时调整改变量，从而使得不会将车辆的行驶特征设置为适合于驾驶员不期望的运动型行驶水平，或者可选地，阻止该改变。因此，在行驶期间车辆的加速度发生改变且执行了车辆的行驶特征改变控制的情况下，能够遵循驾驶员在驾驶中的意图来执行适当的控制，从而可以改善驾驶员的满意度和车辆的驾驶性能。

在上述控制装置中，如果行驶特征将因为由驾驶员执行的制动操作引起的加速度的变化而发生改变，则控制器可以基于紧当制动操作开始之前所呈现的变化前行驶特征，来抑制行驶特征的改变量。

利用该构造，当在车辆行驶期间执行制动操作且车辆的加速度（减速度）变化从而车辆的行驶特征将被改变时，根据紧当制动操作开始之前所呈现的变化前行驶特征来抑制新设置的变化后行驶特征的改变量。作为改变车辆加速度的因素的制动操作包括在所谓运动型行驶期间执行的快速制动操作以及为了避免危险的紧急制动操作。例如，在变化前行驶特征不是所谓的运动型行驶的普通行驶期间执行如上所述的紧急制动的情况，抑制新设置的变化后行驶特征的改变量，从而避免发生这样的事件：不顾驾驶员在驾驶中的意图，变化后行驶特征被设置为驾驶员不想要的运动型特征水平。因此，可以在车辆的行驶特征设置时精确地反映车辆的实际行动和驾驶员的偏好以及驾驶员在驾驶中的意图等。

在控制装置中，如果行驶特征将因为由驾驶员执行的制动操作所引起的加速度的变化而发生改变，则控制器可以基于紧当制动操作开始之前驾驶员执行的加速操作的内容，来抑制行驶特征的改变量。

在此配置下，当在车辆行驶期间执行制动操作且车辆的加速（减速）改变从而车辆的行驶特征将被改变时，根据制动操作开始之前驾驶员执行的加速操作的内容约束新设置的变化后行驶特征的改变量。例如，驾驶员执行的加速操作的内容包括加速器踏板的下压量或加速器操作量、加速器踏板释放（返回）时的速度、从加速器踏板切换到制动踏板花费的踏板切换时间。因此，当在行驶期间执行制动操作时，基于加速操作的内容，确定或估计紧当制动操作开始之前车辆的行驶特征。然后，基于确定的或估计的行驶特征，适当地抑制新设置的变化后行驶特征的改变量，并且相应地设置变化后行驶特征。因此，可以在车辆的行驶特征设置时精确地反映车辆的实际行动和驾驶员的偏好以及驾驶员在驾驶中的意图等。

在车辆控制装置中，如果行驶特征将因为由驾驶员执行的制动操作所引起的加速度的变化而发生改变，则控制器可以基于紧当制动操作开始之前所存在的车辆驱动力源的输出转速，来抑制行驶特征的改变量。

利用该构造，当在车辆行驶期间执行制动操作且车辆的加速度（减速度）变化从而车辆的行驶特征将被改变时，根据紧当制动操作开始之前所存在的车辆驱动力源的输出转速，来抑制新设置的变化后行驶特征的改变量。因此，在车辆行驶期间执行制动操作的情况下，基于驱动力源的输出转速确定或估计紧当制动操作开始之前所呈现的行驶特征。然后，基于确定的或估计的行驶特征，适当地抑制新设置的变化后行驶特征的改变量，并且相应地设置变化后行驶特征。因此，可以在车辆的行驶特征设置时精确地反映车辆的实际行动和驾驶员的偏好以及驾驶员在驾驶中的意图等。

在车辆控制装置中，如果行驶特征将因为由驾驶员执行的制动操作所引起的加速度的变化而发生改变，则控制器可以基于紧当制动操作开始之前车辆变速器中呈现的变速比，来抑制行驶特征的改变量。

利用该构造，当在车辆行驶期间执行制动操作且车辆的加速度（减速度）变化从而车辆的行驶特征将被改变时，根据紧当制动操作开始之前车辆变速器中所呈现的变速比（即，变速级，或者齿轮比），来抑制新设置的变化后行驶特征的改变量。因此，在车辆行驶期间执行制动操作的情况下，基于变速器的变速比来确定或估计紧当制动操作开始之前所呈现的行驶特征。然后，基于确定的或估计的变速比，适当地抑制新设置的变化后行驶特征的改变量，并且相应地设置变化后行驶特征。因此，可以在车辆的行驶特征设置时精确地反映车辆的实际行动和驾驶员的偏好以及驾驶员在驾驶中的意图等。

在车辆控制装置中，控制器可以得出基于加速度的指标，控制器可以通过改变指标来改变行驶特征，并且可以通过抑制指标的改变量来抑制行驶特征的改变量。在本发明中，术语“抑制指标的改变量”包括不使指标变化的含义。

利用该构造，使用指标代替加速度，并且基于指标，执行改变或维持行驶特征的控制。因此，除了上述效果之外，还可以改善控制中的灵活性或自由度。

指标可以包括基于由在车辆的纵向方向上的纵向加速度分量和在车辆的车轴方向上的横向加速度分量所组成的合成加速度所得此的指标。

利用该构造，可以基于车辆的加速度得出用于设置车辆的行驶特征的指标。换句话说，可以基于已经发生在车辆上的加速度或者预测发生在车辆上的加速度，来改变用于设置车辆的行驶特征的指标。加速度是由在车辆的纵向方向上的纵向加速度分量和在车辆的车轴方向（横向方向）上的横向加速度分量组成的加速度，并且不限于由车辆的纵向加速度和横向加速度组合的合成加速度，而可以仅是纵向加速度，或者也可以仅是横向加速度。因此，例如，在与加速器操作相关联的在加速方向上的纵向加速大的情况下，或者在由制动操作所引起的在减速方向上的纵向加速度大的情况下，或者在因为转向角大或者因为转向时车辆速度快而横向加速度大的情况下，行驶特征可以被设置为允许快速行动。除此之外，可以在指标的改变或设置中反映引起车辆加速的由驾驶员执行的驾驶操作的内容，诸如加速器操作、制动操作或转向操作等。因此，在车辆的行驶特征中较好地反映了驾驶员执行的驾驶操作的内容，即，与车辆的行驶状态相关的、驾驶员在驾驶中的意图，从而车辆的行驶特征变为如驾驶员所期望或预测的，因此可以改善驾驶性能。

指标可以包括通过使基于纵向加速度分量在加速方向上的变化的、行驶特征的改变程度大于基于纵向加速度分量在减速方向上的变化的、行驶特征的改变程度，而得出的指标。

利用该构造，使得在作为得出表示车辆的行驶状态的指标的基础的加速度之中，基于纵向加速度分量在加速方向上的变化而改变的、车辆的行驶特征的改变程度大于基于纵向加速度分量在减速方向上的变化而改变的、车辆的行驶特征的改变程度。例如，为了得到指标，与在减速方向上的纵向加速度分量相比，在加速方向上的纵向加速度分量被更大地加权。关于车辆的纵向加速度，与在加速方向上的加速度分量相比，在减速方向上的加速度分量通常更加容易发生，并且在控制响应中，在减速方向上的加速度分量通常更高。因此，如果如上所述通过在加速方向和减速方向上的加速度分量之中，对在加速方向上的纵向加速度分量加权来得出指标，则可以根据在加速方向上的加速度分量与在减速方向上的加速度分量之间的特征差异来精确且准确地设置指标。

指标可以包括通过使基于纵向加速度分量的变化的、行驶特征的改变程度大于基于横向加速度分量的变化的、行驶特征的改变程度，而得出的指标。

利用该构造，使在作为得出表示车辆行驶状态的指标的基础的加速度中，基于纵向加速度分量的变化而改变的车辆的行驶特征的改变程度大于基于横向加速度分量的变化而改变的车辆的行驶特征的改变程度。例如，为了得出指标，与横向加速度分量相比，纵向加速度分量被更大地加权。关于车辆的纵向加速，与纵向加速度分量相比，横向加速度分量通常更加容易发生，并且在控制响应中，横向加速度分量通常更高。因此，如果如上所述通过对纵向加速度分量加权得出指标，那么可以根据纵向加速度分量与横向加速度分量之间的特征差异来精确且准确地设置指标。

根据本发明，在除了运动型行驶之外的普通行驶期间，抑制运动指标中的增加（根据紧到加速度变化之前所呈现的变化前行驶特征调整行驶特征的改变量）。因此，例如，当在普通行驶期间执行快速制动操作时，在执行快速制动操作之后运动指标低，原因是在执行快速制动操作之前运动指标低。因此，运动指标不被设置为与驾驶员意图背离的运动型行驶水平相对应的值。

附图说明

下面参考附图来描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相似的附图标记表示相似的元件，并且其中：

图1是示意性示出由根据本发明的实施例的控制装置执行的控制的示例的流程图；

图2是示出用于描述由根据本发明的实施例的控制装置执行的控制的具体示例的流程图的前半部分的示图；

图3是示出流程图的后半部分的示图；

图4是示出图2中的流程图所示的控制中关于加速器操作量的增益计算中使用的映射的示例的示图；

图5是示出图2中的流程图所示的控制中关于去除速度的加速器操作量的增益计算中使用的映射的示例的示图；

图6是示出图2中的流程图所示的控制中关于发动机转速的增益计算中使用的映射的示例的示图；

图7是示出图2中的流程图所示的控制中关于变速器的变速比（齿轮比）的增益计算中使用的映射的示例的示图；

图8是示出图2中的流程图所示的控制中关于切换制动踏板时间的增益计算中使用的映射的示例的示图；

图9是示出在轮胎摩擦圆上纵向加速度和横向加速度的检测值的测绘的示图；

图10是示出基于即时运动指标改变指示运动指标的示例的示图；

图11是示出即时运动指标与指示运动指标之间的偏差的时间积分以及重置时间积分值的状态的示图；以及

图12是示意性示出可应用本发明的车辆的示图。

具体实施方式

作为本发明的实施例的控制装置基于车辆的行驶状态得出指标，并且根据指标改变车辆的行驶特征。行驶状态例如包括诸如加速器操作量、制动操作量、方向盘操作量等的车辆行驶操作量、纵向加速度和横向加速度、由纵向加速度和横向加速度组成的合成加速度、偏航度、偏航率等。这些量之中，加速度不限于纵向加速度，而是也可以包括横向加速度。更具体地，可以采用由纵向加速度和横向加速度组成的合成加速度。由此，在车辆的行驶特征中不仅可以有利地反映由加速器操作或制动操作所引起的车辆行动，而且可以反映由转向引起的行动。附带地，上述加速度可以是由传感器检测到的所谓的实际加速度，或者也可以是基于加速器操作量和制动操作量估计的加速度。上述车辆的行驶特征是关于车辆行动的特征，诸如车辆的动力特征、加速度特征或制动特征，或基于转向的转弯特征（或转弯性能），或基于悬挂机制的车体的悬挂特征（支撑特征或减震特征）。

在此实施例中，在指标中反映上述加速度，并且该指标代表驾驶员在驾驶中的喜好或驾驶员的倾向，这种喜好或倾向表现为加速度，即，表示出所谓的运动指标（或程度）。因此，尽管指标基于加速度，但是不与加速度相关联地改变。除此之外，由于指标随着加速度的变化而改变，因此当加速度（包括加速度的绝对值）大时，指标通常采用大的值，当加速度小时，通常采用小的值。

除了上述加速度之外，控制装置还根据驾驶员对于车辆行驶所执行的操作的内容来改变指标，并因此改变车辆的行驶特征。简言之，上述操作是导致作用在车辆上的加速度变化的操作，例如，改变加速器踏板的下压量从而改变诸如发动机等的驱动力源的输出或者改变变速器的变速比的加速器操作、改变制动力的制动操作、改变车辆转弯量的转向操作等。然后，操作的内容例如是操作量或者操作率或速度。

接下来，将更加具体地描述本发明的此实施例。首先，可以应用该实施例的车辆是由于驾驶员的操作而加速或转向的车辆，并且可应用该实施例的车辆的典型示例是使用内燃机或电动机作为驱动力源的机动车。在图12的框图中示出了根据本发明的实施例的车辆1。车辆1有4个车轮，即，作为转动轮的两个前轮2和作为驱动轮的两个后轮3。4个车轮2和3的每一个都通过悬挂装置4附接到车体（未示出）。每个悬挂装置4主要由弹簧和减振器（减震器）构成，如具有通常已知的悬挂这样的情况。图12示出每个悬挂装置4的减振器5。在此示出的减振器5通过利用诸如气体、液体等的流体的流动阻力导致缓冲效果，并且通过诸如电动机6的致动器改变流动阻力的量值。具体地，当流动阻力大时，车体不容易下沉，产生所谓的硬感觉，并且车辆1的行动在舒适感上降低，并且在运动感觉上增加。附带地，悬挂装置4可以被构造为将压缩气体提供到减振器5以及从减振器5释放压缩气体以调节车辆高度。

前轮2和后轮3都设置有制动装置7。例如，通过下压设置在驾驶员座椅侧的制动踏板，制动装置7接合，对前轮2和后轮3给予制动力。

车辆1的驱动力源是通常已知的驱动力源，诸如内燃机、电动机或内燃机和电动机组合的机制等。图12示出安装了内燃机9的示例。内燃机9的进气管10设置有节流阀11，用于控制进入空气的量。此节流阀11是电子节流阀。通过电控制的诸如电动机等的致动器12，实现节流阀11的打开和关闭操作，以调整阀门的打开程度。致动器12通过根据布置在驾驶员座椅侧的加速器踏板13的下压量，即，加速器操作量，进行操作，来将节流阀11调整到预定的打开程度（节流打开程度）。

加速器操作量与节流打开程度之间的关系可以被适当设置。加速器操作量与节流打开程度之间的关系越接近1对1的比率，则所谓的直接感觉变得越强，并且车辆1的行驶特征感觉上变得更加运动。如果作出设置使得相对于加速器操作量，节流打开程度变得相对小，则车辆1的行驶特征变成所谓的温和的感觉。附带地，在电动机用作驱动力源的情况下，提供诸如逆变器、转换器等的电控制器来代替节流阀11。然后，电流控制器用于根据加速器操作量来调整流过电动机的电流，并且适当地改变电流值对加速器操作量的关系，即，车辆行驶特征。

变速器14被链接到发动机9的输出侧。变速器14适当地改变输入转速与输出转速之间的比率，即，变速比。变速器14例如是通常已知的步进型自动变速器、带式无级变速器或环式无级变速器等。因此，变速器14具有致动器（未示出），并且适当地控制该致动器以步进地或连续地改变变速比。附带地，在比率挡位（ratioshift）控制中，事先准备对应于车辆1的状态，诸如车辆速度、加速器操作量等，来确定变速比的比率挡位映射，并且根据挡位映射执行挡位控制，或者基于车辆1的状态，诸如车辆速度、加速器操作量等，来计算目标输出。根据目标输出和最佳燃料经济性线得出目标发动机转速，并且执行比率挡位控制从而实现目标发动机转速。

在如上所述的比率挡位控制中，可以选择燃料经济性控制或用于增加驱动力的控制。对燃料经济性给予优先的控制是在相对低的车速执行升挡的控制或者在低车速侧使用相对高速侧的变速比的控制。改善驱动力或加速特征的控制是在相对高的车速执行升挡的控制或者在高车速侧使用相对低速侧的变速比的控制。可以通过切换挡位映射，或校正所需的驱动量，或校正计算的变速比，来执行这种控制。附带地，根据需要，可以在发动机9和变速器14之间设置驱动传动机制，诸如配备锁止离合器的转矩转换器等。变速器14的输出轴经由作为最终减速器的差速齿轮15链接到后轮3。

将描述转动前轮2的转向机制16。设置了将方向盘17的转弯运动传送到左右前轮2的转向联动装置18，并且设置了辅助方向盘17的转向角或转向力的辅助机制19。辅助机制19配备有致动器（未示出），并且能够适当地调整由致动器提供的辅助量。

附带地，尽管没有具体示出，但是车辆1设置有用于使车辆1的行动或姿势稳定的系统，诸如防抱死制动系统（ABS）、牵引力控制系统、整体控制防抱死制动系统和牵引力控制系统的车辆稳定性控制系统（VSC）等。这些系统是通常已知的系统，且被构造为防止或抑制车轮2和3的锁定和滑动，并且因此通过基于车体速度与车轮速度之间的偏差来减少车轮2和3上的制动力或者对其给予制动力，或者通过结合上述制动力控制来控制发动机扭矩，来稳定车辆1的行动。除此之外，车辆1还可以设置有能够获取关于行驶道路或者车辆1将行驶的道路（即，车辆的行驶环境）的数据的导航系统、用于从运动模式、普通模式、低燃油消耗模式（eco模式）等手动选择车辆行驶模式的开关，并且还可以设置有四轮驱动机制（4WD），该四轮驱动机制能够改变车辆行驶特征，诸如爬坡性能、加速性能、转弯特征等。

车辆1设置有各种传感器，用于获取控制上述发动机9、变速器14、悬挂装置4的减震器5、辅助机制19、上述系统（未示出）等所使用的数据。传感器的示例包括：车轮速度传感器20，该车轮速度传感器20检测前轮2和后轮3的旋转速度；加速器操作量传感器21，该加速器操作量传感器21检测加速器踏板13的下压量（或其下压角）；制动开关传感器22，该制动开关传感器22检测制动踏板8的下压量（或下压角），即，制动装置7的操作状态；节流打开程度传感器23，该节流打开程度传感器23检测节流阀11的打开程度；发动机转速传感器24，该发动机转速传感器24检测驱动力源，即，发动机9的输出转速；输出轴转速传感器25，该输出轴转速传感器25检测变速器14的输出轴的转速；转向角传感器26，该转向角传感器26检测转向机制16的转向角（或转向量）；纵向加速度传感器27，该纵向加速度传感器27检测车辆1的纵向加速度（Gx）；横向加速度传感器28，该横向加速度传感器28检测车辆1在横向（左右方向）的加速度（横向加速度Gy）；偏航率传感器29，该偏航率传感器29检测车辆1的偏航率；等等。附带地，加速度传感器27和28也可以用作用于防抱死制动系统（ABS）、车辆稳定性控制系统（VSC）等的车辆行动控制的加速度传感器。在安装了气囊的车辆中，加速度传感器27和28也可以用作用于气囊展开控制的加速传感器。此外，通过使用在水平面与车辆1的纵向方向以预定倾斜角度（例如，45°）布置的加速传感器检测加速度值，然后再将检测的加速度值划分为纵向加速度分量和横向加速度分量，也可以获得纵向加速度Gx和横向加速度Gy。除此之外，还可以通过基于加速器操作量、车辆速度、道路负荷、转向角等的计算来得出纵向加速度Gx和横向加速度Gy，而不是通过加速传感器检测。各种传感器20至29将检测信号（数据）传递到电子控制单元（ECU）30。电子控制单元30根据来自传感器的数据以及先前存储在其中的数据和程序来执行计算，并且输出计算结果作为对上述系统或其致动器的控制命令信号。附带地，合成或组合加速度不限于包括在车辆1的多个方向上的加速度分量的加速度，而是也可以仅是一个方向上的加速度，例如，仅车辆纵向方向上的加速度，其中所述车辆1的多个方向上的加速度分量包括在车辆1的纵向方向上的加速度分量和在车辆宽度方向（横向方向）上的加速度分量等。

实施例的控制装置被构造为基于车辆1的行驶状态在车辆1（其行驶特征）的行动控制中反映车辆的行驶环境，驾驶员的偏好以及驾驶员在驾驶中的意图。车辆1的行驶状态意思是通过纵向加速度、横向加速度或偏航或滚动的加速度，或者通过由不同方向的两个或更多个加速度构成的加速度，所表示的状态。也就是说，如果考虑到由于以目标速度或在目标方向上驱动车辆1导致在多个方向上在车辆1上产生加速度，或者当车辆1的行动因为诸如路面等的车辆行驶环境的影响而返回到先前状态时，则认为车辆1的行驶状态在一定程度上反映了车辆的行驶环境和驾驶员在驾驶中的意图。基于这种背景情形，控制装置被构造为基于车辆1的行驶状态，在车辆1的行动控制中反映车辆的行驶环境、驾驶员的偏好以及驾驶员在驾驶中的意图。

如上所述，车辆1的行动包括加速度特征、转弯特征（转动特征）、由悬挂装置4引起的支撑特征（颠簸反弹的程度或其发生的概率）、滚动或倾斜的程度等。在控制装置中，包括行驶状态作为改变车辆的上述行驶特征的一个因素。在此情况下，在上述方向之一上的加速度或者合成的或组合的加速度值，作为上述车辆行驶状态的示例，可以直接用于改变车辆的行驶特征。此外，也可以使用通过校正这些值所获得的指标。

作为这种指标的示例，将描述运动指标（SPI）。运动指标是示出驾驶员意图或车辆的行驶状态的指标。控制装置可以采用的运动指标是通过组合不同方向上的加速度（特别地，其绝对值）而获得的指标。这种指标的示例是由纵向加速度Gx和横向加速度Gy组成的加速度，作为在行驶方向上与车辆行动具有相当强的关系的加速度。例如，可采用的运动指标被计算为即时运动指标Iin=(Gx²+Gy²)^1/2。在此注意到，加速度不限于由传感器检测到的加速度，而可以是基于由驾驶员执行的操作来计算或估计的加速度，诸如加速器操作量、转向角、制动下压力、制动踏板8的下压量等。除此之外，“即时运动指标Iin”意思是基于车辆1行驶期间在每个时刻在各个方向的每一个上得出的加速度所计算的指标，且意思是所谓的物理量。附带地，“在每个时刻”意思是基于预定周期时间重复检测的加速度，重复加速度的检测以及即时运动指标Iin的计算的每个时间。

除此之外，在上述计算等式中使用的纵向加速度Gx中，加速侧加速度和减速侧加速度（即，减速度）中的至少一个可以经历归一化处理或加权处理。具体地，在一般车辆的情况下，减速侧加速度大于加速侧加速度，但是驾驶员很难察觉或认识到这种差异，也就是说，在许多情况下，驾驶员认为在加速侧和减速侧出现同样的加速度。归一化处理是用于校正实际值与驾驶员感知之间差异的处理。例如，对于纵向加速度Gx，归一化处理是放大加速侧的加速度或者缩小减速侧的加速度（即，减速度）的处理。更具体地，对于纵向加速度Gx的归一化处理是得出每一侧中加速度的最大值的比例并且将加速侧或减速侧加速度乘以所得出的比例的处理。此外，在此执行的处理还可以是与横向加速度相关地校正减速侧减速度的加权处理。简言之，加权处理是执行校正的处理，诸如前向和后向最大加速度中的至少一个的加权，从而在前向和后向上的最大加速度被置于预定半径的圆的圆周上，如在由轮胎摩擦圆表示前向和后向驱动力以及横向力的情况。因此，由于如上所述执行归一化处理和加权处理，所以在车辆行驶特征中以相互不同的反映程度反映加速侧加速度和减速侧加速度。因此，作为加权处理的示例，可允许执行在前向和后向减速方向上的加速度以及在前向和后向加速方向上的加速度的加权或归一化处理，从而相对于在减速方向上加速度的影响程度，在加速方向上的加速度的影响程度变得大。附带地，由于横向加速度有时大于加速侧加速度，因此横向加速度也可以经历加权或归一化处理。

因此，取决于加速度的方向，加速度的实际值和驾驶员的感知不同。例如，认为这种差异存在于在偏航方向和滚动方向上的加速度与在纵向方向上的加速度之间。因此，在控制装置中，在车辆行驶特征中，在不同方向上的加速度的反映程度可以不同，即，基于在方向之一上的加速度的、车辆行驶特征的改变程度可以与基于在另一方向上的加速度的、车辆行驶特征的改变程度不同。

在图9中示出在轮胎摩擦圆上绘制经历了上述归一化处理和上述加权处理的横向加速度Gy和纵向加速度Gx的传感器检测值的示例。这是在车辆行驶模拟普通道路的测试过程的情况下获得的绘制的示例。从图9可以看出，当车辆大幅减速时，大的横向加速度Gy频繁出现，并且存在纵向加速度Gx和横向加速度Gy沿轮胎摩擦圆出现的一般趋势。

在控制装置中，从即时运动指标Iin得出指示运动指标。指示运动指标Iout是下述指标，即，该指标在改变车辆行驶特征的控制中使用，并且当用作计算该指标的基础的即时运动指标Iin增加时，该指标立即增加，而当即时运动指标Iin降低时，该指标延迟降低。具体地，在本实施例中，由于满足预定条件，所以指示运动指标Iout降低。图10示出基于即时运动指标Iin中的变化而得出的指示运动指标Iout的变化。在图10所示的示例中，通过图9中绘制的值示出即时运动指标Iin，而指示运动指标Iout被设置在即时运动指标Iin的最大值，且作为曾经设置的、指示运动指标Iout的设置最大值被维持直到预定条件改变。也就是说，指示运动指标Iout快速变化到增加侧，相对慢地变化到降低侧。

具体地，在从控制开始的T1时区，例如，当车辆1制动且转弯时，从加速度变化中获得的即时运动指标Iin增加和减小；然而，由于在满足上述预定条件之前出现即时运动指标Iin超过当时存在的最大值，因此指示运动指标Iout增加且以步进式方式维持。另一方面，在时间点t2或时间点t3，指示运动指标Iout开始由于满足指示运动指标Iout的降低条件而降低，例如，在车辆1从转弯加速转变到线性加速的情况下。因此，降低指示运动指标Iout的条件是认为指示运动指标Iout维持在现有的大值与驾驶员意图不一致的状态的建立，并且取决于作为因素的时间推移而得到满足。

也就是说，认为指示运动指标Iout维持在现有的大值与驾驶员意图不一致的状态是在所维持的指示运动指标Iout与维持指示运动指标Iout期间出现的即时运动指标Iin之间存在较大背离且这种较大背离继续并积累的状态。因此，在此实施例中，取决于如由驾驶员暂时未下压加速器踏板13这样的操作，例如，在执行转弯加速控制的情况下，所得到的即时运动指标Iin，没有降低指示运动指标Iout。在如驾驶员持续未下压加速器踏板13这样的操作等所得到的即时运动指标Iin小于所维持的指示运动指标Iout的状态已经持续了预定时间的情况下，例如，在车辆逐渐转变为减速的情况等，满足降低指示运动指标Iout的条件。因此，开始降低指示运动指标Iout的条件可以是即时运动指标Iin小于指示运动指标Iout的状态的持续时间。或者，为了在指示运动指标Iout中更加精确地反映车辆实际行驶状态，开始降低指示运动指标Iout的条件可以是在所维持的指示运动指标Iout与即时运动指标Iin之间的偏差的时间积分值达到预定阈值。附带地，可以根据驾驶员意图或实际驾驶中关于驾驶员经验的询问结果等，基于行驶实验或模拟的结果，适当地设置阈值。如果使用上述偏差的时间积分值，则通过衡量指示运动指标Iout与即时运动指标Iin之间的偏差以及时间来降低指示运动指标Iout，从而可以执行车辆行驶特征改变控制，在该控制中更加精确地反映实际车辆行驶状态或行动。

附带地，在图10所示的示例中，维持指示运动指标Iout直到时间点t2的时间比维持指示运动指标Iout直到时间点t3的时间更长，原因是执行了下述控制。即，在上述T1时区的结束时段，指示运动指标Iout增加，然后维持在预定值。然后，在时间点t1，即在满足开始降低指示运动指标Iout的上述条件之前，即时运动指标Iin增加，且即时运动指标Iin与指示运动指标Iout的偏差的积分值小于或等于预定值。附带地，通过根据驾驶员意图执行行驶实验或模拟，或者通过在即时运动指标Iin的计算中考虑误差，能够适当地设置预定值。即时运动指标Iin以此方式已经变为接近所维持的指示运动指标Iout意思是在此时间点车辆的行驶状态已经达到或接近已经导致作当前所维持的指示运动指标Iout的基础的即时运动指标Iin的加速-减速和/或转弯状态。也就是说，即使在指示运动指标Iout增加到维持的值的时间点之后经过了一定的时间量，车辆的行驶状态也与经过该时间之前的时间点发生的行驶状态类似，因此，即使当前状态是即时运动指标Iin小于维持的指示运动指标Iout的状态，满足开始降低指示运动指标Iout的上述条件被延迟，且指示运动指标Iout维持在现有值。作为用于延迟的控制或处理，通过重置上述经过的时间的积累值（累计值）或偏差的积分值以及重新启动经过的时间的积累或偏差的积分，或者通过将上述积分值的积累值减小预定量，或者通过将积累或积分暂停特定时间，来执行控制就足够了。

图11是用于描述上述偏差的积分及其重置的示意图，其中，阴影区与偏差的积分值相对应。在积分及其重置的过程中，在即时运动指标Iin与指示运动指标Iout之间的差变为小于或等于预定值Δd的时间点t11重置积分值，然后，重新开始偏差的积分。具体地，基于即时运动指标Iin的得出的值与指示运动指标Iout的维持值之间的偏差是否小于或等于阈值来重置积分值。因此，不满足开始降低指示运动指标Iout的条件，从而指示运动指标Iout被维持在现有值。然后，如果在重新开始积分之后，即时运动指标Iin变为大于所维持的指示运动指标Iout，则将指示运动指标Iout更新并维持在与即时运动指标Iin相称的更大的值，并且重置积分值。

如果基于上述积分值确定是否开始降低指示运动指标Iout的条件[微软用户1]，则可以改变指示运动指标Iout的降低的程度或梯度。由于上述积分值是通过所维持的指示运动指标Iout与即时运动指标Iin之间的偏差的时间积分而获得的值，因此如果偏差大，则积分值在短时间段内达到预定值，从而满足条件。除此之外，如果偏差小，则上述积分值在相对长的时间之后达到预定值，从而满足条件。因此，如果在短时间内满足条件，则意味着相对于指示运动指标Iout，即时运动指标Iin的下降量大，因此指示运动指标Iout远远偏离驾驶员意图。因此，在此情况下，以大的比例或梯度减小指示运动指标Iout。相反，如果满足条件之前需要相对长的时间，则相对于所维持的指示运动指标Iout，即时运动指标Iin的下降量小，因此不能说在该时间点所维持的指示运动指标Iout远远偏离驾驶员意图。因此，在此情况下，以小的比例或梯度缓慢减小指示运动指标Iout。这样将快速且精确地校正驾驶员意图和指示运动指标Iout之间的背离，以用于设置行驶特征，从而可以设置车辆1的行驶特征与车辆的行驶状态相一致。因此，在指示运动指标Iout将被减小的情况下，可以根据经过的指示运动指标Iout的维持时间的长度来改变指示运动指标Iout的减小程度或梯度。

基于上述所谓的实际加速度或估计的加速度计算即时运动指标Iin，并且从即时运动指标Iin确定的指示运动指标Iout包括车辆的行驶环境，诸如道路斜坡、转角的存在与否、转角的曲率半径等，以及驾驶员在驾驶中的倾向。这是因为车辆1的加速度取决于行驶道路的状态而变化，并且驾驶员取决于行驶道路来执行加速-减速操作，并且车辆的加速度取决于加速-减速操作而改变。此实施例的控制装置使用指示运动指标Iout用于车辆1的行驶特征的控制。由控制装置处理的行驶特征包括驱动力源的输出特征、加速度特征、制动特征、转向特征、悬挂特征、噪声特征等。经由使用为每个特征设置的制动器，通过改变节流阀11的控制特征、变速器14的速度转换特征、由减振器5引起的悬挂装置4的减震特征、辅助机制19的辅助特征等，适当地设置这些特征。车辆行驶特征中改变的一般趋势是指示运动指标Iout越大，能够实现越运动的行驶。

控制装置基于指示运动指标Iout来改变车辆1的驾驶特征和底盘特征，从而车辆行驶特征将与驾驶员在驾驶中的倾向相一致。作为驾驶特征的示例，基于指示运动指标Iout得出要求的最大加速率，并且基于要求最大加速率设置变速比或变速级（齿轮比）。在此，要求的最大加速率规定了临界驱动力。例如，100%的要求的最大加速率意思是车辆1可以产生最大加速度是可行的状态，并且意思是，对于变速器14，发动机转速变为最大的变速比或最大变速比（在低车速侧极端变速比）的设置。除此之外，例如，50%的要求的最大加速率意思是车辆1可以产生最大加速度的一半是可行的状态，并且意思是，对于变速器14，中间变速比的设置。除此之外，对于每种车辆或每种车辆模型，单独地事先设置要求的最大加速率，并且指示运动指标Iout用于改变预定的要的求最大加速率（即，驱动力控制中的基本特征）。具体地，改变基本特征，使得驱动力，即，要求的最大加速率随着指示运动指标Iout变大而变大。换句话说，以驱动力的基本特征为基础的改变量根据指示运动指标Iout的增加而增加。

除此之外，底盘特征是由悬挂装置4的悬挂机制引起的车体的支撑特征或减震特征，或者是转向特征，即，偏航率或相对于转向量的车辆的转弯量。如果指示运动指标Iout大，则改变这些底盘特征，从而车辆1的行动变得更快。例如，指示运动指标Iout越大，减震特征改变到越硬侧，从而车体的下沉和反弹将受到抑制。除此之外，改变转向特征，从而方向盘的转动量与负重轮的转向角之间的比率更接近1比1，因此转向的直接感觉变得更强。换句话说，使得车体的支撑特征将更加运动型的改变量随着指示运动指标Iout的增加而增加。

因此，由于车辆1的行驶特征基于上述指示运动指标Iout而改变，因此车辆1的行驶环境以及驾驶员关于车辆行驶的偏好和意图可以反映在控制中，并且可以设置车辆1的行驶特征。此外，实施例的控制装置，为了更加精确地设置车辆1的行驶特征的目的，例如，基于车辆1的加速度的变化、驾驶操作内容的改变，来执行改变对于车辆1的行驶特征进行改变的方式或者行驶特征的改变程度的控制。

通过图1的概念流程图示出控制的基本结构。在此处示出的示例中，在基于即时运动指标Iin和指示运动指标Iout改变车辆的行驶特征的控制中，当将基于车辆1的行驶状态的变化来设置指示运动指标Iout时，基于紧当车辆行驶状态改变之前的车辆行驶状态来调整指示运动指标Iout的改变量。

在图1的流程图中，首先，根据由于车辆1的行驶，即，车辆行驶状态所引起的加速度，以及改变诸如车速、行驶方向等车辆1的行动的加速器操作量、制动操作量和转向量等，来计算即时运动指标Iin（步骤S1）。例如，在车辆1的加速度（包括合成加速度）大的情况下，将行驶特征设置为更加容易实现运动型行驶。具体地，设置发动机9和变速器14的控制特征，从而使得驱动力变为相对大，或者将车体的支撑特征（例如，减震特征）设置为较硬的特征，从而车体的颠簸和反弹不易发生。另一方面，在存在指示行驶路面的路面摩擦系数μ低的信息的情况下，或者在车辆1的加速度小的情况下，以及其他情况下，优选地将车辆1的驱动力设置得相对小，从而即时运动指标Iin的值被设置为减轻或抑制运动型特征。

如上所述，基于即时运动指标Iin得出指示运动指标Iout。也就是说，基于在步骤S1确定的即时运动指标Iin的值来计算指示运动指标Iout。在此注意到，例如，如果驾驶员执行制动操作且因此在车辆1上出现加速度，则即时运动指标Iin相应地增加。然后，由于即时运动指标Iin增加，指示运动指标Iout也增加，从而设置更加适合所谓运动型行驶的车辆行驶特征。然而，如上所述作为增加即时运动指标Iin和指示运动指标Iout的因素的制动操作不仅包括在所谓的运动型行驶期间执行的快速制动操作，而且也包括例如在除了运动型行驶之外的普通行驶状态期间为了避免危险的紧急制动操作。因此，当指示运动指标Iout由于在运动型行驶期间执行的快速制动操作而增加时，导致更加运动型的特征的设置。因此，可以执行遵循驾驶员在驾驶中的意图适当控制。另一方面，在指示运动指标Iout由于例如暂时避免危险的紧急制动而增加的情况下，有时出现背离驾驶员意图的情况，设置更加偏离驾驶员意图的运动型特征水平，因此驾驶员在驾驶中的意图与车辆1的行驶特征彼此背离。

因此，在此实施例中，例如，在执行诸如上述制动操作、加速器操作、转向操作等驾驶操作的情况下，或者在车辆1的加速度由于行驶路面状态、外部干扰等而变化的情况下，控制装置在这种变化要产生时调整指示运动指标Iout的改变量，具体地，基于紧当上述驾驶操作之一执行之前或车辆1的加速度变化之前所出现的车辆1的行驶状态，在这种变化要产生时，在指示运动指标Iout增加的方向上抑制指示运动指标Iout的改变量。也就是说，当在步骤S1计算即时运动指标Iin时，基于计算时出现的车辆1的行驶状态来执行如上所述的抑制指示运动指标Iout的改变量的控制。具体地，考虑在该时间点出现的车辆1的行驶状态，例如，加速器操作量、加速器踏板13的操作速度、发动机9的发动机转速、变速器14的齿轮速度（或变速比）等，以便执行关于是否增加指示运动指标Iout的确定处理（步骤S2）。除此之外，执行关于是否降低指示运动指标Iout的确定处理（步骤S3）。

然后，基于在步骤S2和S3更新的新指示运动指标Iout，设置车辆1的行驶特征（步骤S4）。此后，此例程暂时结束。

在图2和图3的流程图中示出图1中示例所示的控制内容的进一步细节。首先，在图2所示的流程图中，在如图1的流程图所示，在步骤S1中计算即时运动指标Iin之后，确定加速器踏板13的操作状态当前是否是关断状态，且之前不是关断状态（即，之前是使用状态）（步骤S201）。也就是说，确定在例程先前执行期间由加速器操作量传感器21检测的值是否是不同于0，以及在例程当前执行期间由加速器操作量传感器21检测的值是否是0，也就是说，是否在例程当前执行期间，加速器踏板13的下压被消除（或去除）以达到为0的加速器操作量。

如果因为在例程的先前执行期间存在加速器踏板13下压且在例程的当前执行期间加速器踏板13的下压被消除（去除，或释放）而在步骤S201作出肯定性确认，则处理进行到步骤S202至S205，其中，计算下面描述的与紧当制动操作执行之前的行驶状态相称的增益。此处的增益是基于即时运动指标Iin更新指示运动指标Iout的控制中应用的、且根据多种行驶状态，例如，加速度操作量、加速器踏板释放速度、发动机转速、变速器的变速比等的每一个设置的控制增益。

也就是说，得出与加速器踏板13的加速器操作量相称的增益K_pa（步骤S202）。增益K_pa是反映关于在更新指示运动指标Iout的控制中紧当制动之前的加速器操作量的信息（例如，加速器操作量的最大值）的增益，并且具体地被设置为这样的值：该值使得与加速器操作量高的情况相比，在加速器操作量小的情况下在制动期间指示运动指标Iout的增加量更少，或者阻止指示运动指标Iout增加。然后，例如，可以从预设的映射得出此增益K_pa，在该预设的映射中，如图4所示，记录了加速器操作量与增益K_pa之间的关系。或者，也可以基于预定的计算表达式来计算增益K_pa。

除此之外，增益K_dpa与加速器踏板13的加速器踏板下压去除速度相称（步骤S203）。换句话说，加速器踏板下压去除速度是加速器踏板返回速度，以及释放加速器踏板13下压且加速器踏板13的下压量返回到0的速度。此增益K_dpa是反映关于在更新指示运动指标Iout的控制中紧当制动之前的加速器踏板下压去除速度的信息的增益。具体地，增益K_dpa被设置为这样的值：该值使得与加速器踏板下压去除速度大的情况相比，在加速器踏板下压去除速度慢的情况下在制动期间指示运动指标Iout的增加量更少，或者阻止指示运动指标Iout增加。例如，可以从预设的映射得出此增益K_dpa，在预设的映射中，如图5所示，记录了加速器踏板下压去除速度与增益K_dpa之间的关系。或者，也可以基于预定的计算表达式来计算增益K_dpa。当在普通行驶期间执行快速制动操作时，与在运动型行驶期间加速器踏板下压去除速度相比，加速器踏板下压去除速度更低，并因此增益K_dpa小，并且由此可以抑制指示运动指标Iout的增加。

除此之外，得出与发动机9的发动机转速相称的增益K_ne（步骤S204）。增益K_ne用于反映关于在更新指示运动指标Iout的控制中紧当制动之前的发动机转速的信息。具体地，增益K_ne被设置为这样的值：该值使得与发动机转速高的情况相比，在发动机转速低的情况下在制动期间指示运动指标Iout的增加量更少，或者可选地，阻止指示运动指标Iout增加。例如，可以从预设的映射得出此增益K_ne，在预设的映射中，如图6所示，记录了发动机转速与增益K_ne之间的关系。或者，也可以基于预定的计算表达式来计算增益K_ne。

除此之外，得出与变速器14的齿轮比（即，齿轮级、变速级或变速比）相称的增益K_g（步骤S205）。增益K_g用于反映关于在更新指示运动指标Iout的控制中紧当制动之前的变速器14的变速级或变速比的信息。具体地，增益K_g被设置为这样的值：该值使得与齿轮比低的情况相比，在齿轮比高的情况下在制动期间指示运动指标Iout的增加量更少，或者可选地，阻止指示运动指标Iout增加。例如，可以从预设的映射得出此增益K_g，在预设的映射中，如图7所示，记录了齿轮比与增益K_g之间的关系。或者，也可以基于预定的计算表达式来计算增益K_g。

在步骤S202至S205得出关于上述行驶状态的增益之后，确定制动装置7的操作状态当前是否是接通状态以及先前是否不是接通状态（即，关断状态）（步骤S206）。也就是说，确定在例程的先前执行期间制动装置7的制动开关是否关断以及在例程的当前执行期间制动装置7的制动开关是否接通，换句话说，在例程的当前执行期间，制动踏板8是否已经被下压且因此启动制动装置7的制动。

除此之外，如果因为在例程的先前执行期间加速器踏板13处于释放状态和/或在例程的当前执行期间加速器踏板13处于下压状态而在步骤S201作出否定性确认，则处理进行到步骤S206，跳过在步骤S201至S205中得出上述增益的控制。在S206，以相同方式执行先前的控制。

如果因为在例程的先前执行期间制动装置7的制动开关关断且在例程的当前执行期间制动装置7的制动开关接通，即，在例程的当前执行期间，已经启动通过制动装置7的制动，而作出肯定性确认，则处理进行到步骤S207，在步骤S207中，得出与切换制动踏板时间相称的增益K_tab。切换制动踏板时间是驾驶员从下压加速器踏板13切换到下压制动踏板8所需的时间。此增益K_tab用于反映在更新指示运动指标Iout的控制中关于制动之前加速器踏板13与制动踏板8之间的切换踏板的信息。具体地，增益K_tab被设置为这样的值：该值使得与切换制动踏板时间短的情况相比，在切换制动踏板时间长的情况下在制动期间指示运动指标Iout的增加量更少，或者可选地，阻止指示运动指标Iout增加。可以从预设的映射得出此增益K_tab，在预设的映射中，如图8所示，记录了切换制动踏板时间与增益K_tab之间的关系。或者，也可以基于预定的计算表达式来计算增益K_tab。当在普通行驶期间执行快速制动操作时，与在运动型行驶期间的切换制动踏板时间相比，切换制动踏板时间更长，因此增益K_tab小，并且由此可以抑制指示运动指标Iout增加。

随后，存储在制动期间的即时运动指标Iin_brk（步骤S208）。如上所述，由于致动制动装置7以执行制动操作，因此在车辆1上出现加速度。具体地，在车辆1的纵向方向上出现加速-减速。因此，基于车辆1的合成加速度所计算的即时运动指标Iin的值也改变。因此，在步骤S208，将紧当由制动操作引起改变之前的即时运动指标Iin临时存储为即时运动指标Iin_brk。

然后，计算增益K（步骤S209）。增益K是通过将所有增益K_pa、K_dpa、K_ne、K_g和K_tab统一而获得的值。具体地，增益K被计算为：K=K_pa×K_dpa×K_ne×K_g×K_tab。

附带地，如果因为在例程的先前执行期间制动踏板8处于下压状态和/或在例程的当前执行期间制动踏板8被释放而作出否定性确认，则处理跳过步骤S207和S208的控制，且进行到步骤S209，在步骤S209中，类似地执行先前的控制。在此实施例中，在S201至S207，确定驾驶员是否执行了快速制动的行驶操作。除此之外，确定在执行紧急制动的驾驶操作之前驾驶员是否喜好运动型行驶。

随后，在图3所示的流程图中，比较即时运动指标Iin和指示运动指标Iout，并且确定即时运动指标Iin是否大于指示运动指标Iout（步骤S210）。如果即时运动指标Iin大于指示运动指标Iout，并且因此在步骤S210作出肯定性确认，则处理进行到步骤S211，在步骤S211中，重置指示运动指标Iout与即时运动指标Iin之间的偏差的积分D。也就是说，将偏差积分D设置为D=0。

然后，确定是否正在制动车辆1（步骤212）。如上所述，如果通过制动装置7制动车辆1，则当基于指示运动指标Iout设置车辆1的特征时，在车辆1上出现新的加速度。此加速度的增加是用于增加即时运动指标Iin和指示运动指标Iout的因素。然而，当执行制动操作时，对于更新指示运动指标Iout，考虑紧当执行制动操作之前车辆的行驶状态，以便适当地反映驾驶员在驾驶中的意图。

因此，如果因为车辆1正处于制动状态而在步骤S212作出肯定性确认，则处理进行到步骤S213。在步骤S213，基于在上述步骤的处理中计算并存储的增益K以及紧当制动引起改变之前出现的即时运动指标Iin，来更新指示运动指标Iout。具体地，指示运动指标Iout被计算为Iout=K×(Iin-Iin_brk)+Iin_brk，并且计算的指示运动指标Iout被设置为新更新值。

因此，在制动车辆1的情况下，应用增益K以更新指示运动指标Iout，从而抑制指示运动指标Iout的改变量。具体地，此处的增益K是在“0≤K≤1”范围内设置的值，如图4至图8中的映射所示，且增益K被设置为根据紧当制动操作启动之前车辆的行驶状态，即，驾驶员加速操作的内容，诸如加速器操作量、加速器踏板下压去除速度、切换制动踏板时间等，或发动机9的发动机转速或变速器14的齿轮比（变速比），来抑制指示运动指标Iout的改变量或阻止其增加（如果增益K=0）。

例如，在加速器操作量低的情况下，与加速器操作量高的情况相比，抑制在制动期间指示运动指标Iout的增加量，或者阻止指示运动指标Iout的增加。除此之外，在加速器踏板下压去除速度慢的情况下，与加速器踏板下压去除速度快的情况相比，抑制在制动期间指示运动指标Iout的增加量，或者可选地，阻止指示运动指标Iout的增加。除此之外，在发动机转速低的情况下，与发动机转速高的情况相比，抑制在制动期间指示运动指标Iout的增加量，或者可选地，阻止指示运动指标Iout的增加。除此之外，在变速器14的齿轮比高的情况下，与齿轮比低的情况相比，抑制在制动期间指示运动指标Iout的增加量，或者可选地，阻止指示运动指标Iout的增加。在切换制动踏板时间长的情况下，与切换制动踏板时间短的情况相比，抑制在制动期间指示运动指标Iout的增加量，或者可选地，阻止指示运动指标Iout的增加。

另一方面，在因为车辆1不是正在处于制动状态而在步骤S212作出否定性确认的情况下，处理进行到步骤S214，在步骤S214中，指示运动指标Iout被更新为等于即时运动指标Iin，该即时运动指标Iin被设置在大于指示运动指标Iout的当前值的值。也就是说，指示运动指标Iout被设置为Iout=Iin，实质上，增加了指示运动指标Iout。

在步骤S213或步骤S214中更新指示运动指标Iout之后，基于新更新的指示运动指标Iout设置车辆1的行驶特征（步骤S4）。其后，暂时结束此例程。

另一方面，在因为即时运动指标Iin不大于指示运动指标Iout，即，因为指示运动指标Iout大于或等于即时运动指标Iin，而在步骤S210作出否定性确认的情况下，处理进行到步骤S301，在步骤S301中，计算指示运动指标Iout与即时运动指标Iin之间的偏差Δd。也就是说，偏差Δd被计算为Δd=Iout-Iin。

接下来，计算指示运动指标Iout和即时运动指标Iin之间的偏差的积分D（步骤S302）。此处注意到，偏差是在该时间点从诸如加速度等的车辆行驶状态得出的指标值与已经被设置或维持的指标值之间的差。在此示出的示例中，偏差是在此时间点已经被设置或维持的指示运动指标Iout的值与在此时间点的即时运动指标Iin之间的偏差Δd。偏差Δd的积分值（或积累值）D被计算为D=D+偏差Δd·d1。在此表达式中，d1是计算周期。

然后，确定指示运动指标Iout和即时运动指标Iin之间的偏差的积分D是否小于预设减小开始阈值T（步骤S303）。此减小开始阈值T是规定在指示运动指标Iout被维持在预定值的情况下指示运动指标Iout要开始被减小之前所经过的时间量的阈值。换句话说，减小开始阈值T是规定在指示运动指标Iout的值被维持在当前值的持续时间长度的阈值。因此，设置减小开始阈值T，从而使得当偏差积分D变为大于或等于减小开始阈值T时，确定将开始减小指示运动指标Iout。

因此，在因为指示运动指标Iout和即时运动指标Iin之间的偏差的积分D小于减小开始阈值T而在步骤S303作出肯定性确认的情况下，处理进行到步骤S304，在步骤S304中，指示运动指标Iout被维持在预设值。另一方面，在因为指示运动指标Iout和即时运动指标Iin之间的偏差的积分D大于或等于减小开始阈值T而在步骤S303作出否定性确认的情况下，处理进行到步骤S305，在步骤S305中，指示运动指标Iout被减小。

在维持指示运动指标Iout的步骤S304之后，或者在减小指示运动指标Iout的步骤S305之后，基于所维持的或减小的指示运动指标Iout来设置车辆1的行驶特征（步骤S4）。其后，暂时结束此例程。

如上所述，根据控制装置，例如包括动力特征、转向特征、悬挂特征等的车辆1的行驶特征基于已经发生在车辆1上的加速或者预测发生在车辆1上的加速而改变。具体地，在车辆1的行驶特征的设置中反映在诸如制动操作、转向操作等的加速操作中所引起加速的、由驾驶员执行的驾驶操作内容，即，驾驶员关于车辆行驶状态的意图。因此，可以使车辆1的行驶特征精确地反映车辆1的实际行动、驾驶员的偏好、习惯等。

然后，当车辆1的行驶特征将因为上述加速度的变化而改变时，根据紧当加速度变化之前车辆1的行驶特征，即，根据确定紧当加速度变化之前所呈现的变化前行驶特征的指示运动指标Iout，来调整从当前指示运动指标Iout到新设置的指示运动指标Iout的改变量。例如，当在车辆1上出现加速度变化且即时运动指标Iin和指示运动指标Iout将被改变时，在变化前指示运动指标Iout是与允许快速操作响应的所谓运动型行驶相一致的大值的情况下，在变化后指示运动指标Iout的设置中调整指示运动指标Iout的改变量，从而使得车辆的行驶特征被设置为更加适合运动型行驶。另一方面，在变化前指示运动指标Iout是适合于并非所谓运动型行驶的普通行驶的值的情况下，在变化后指示运动指标Iout的设置中调整指示运动指标Iout的改变量，使得不会将车辆的行驶特征设置为适合于驾驶员不期望的运动型行驶的水平，也就是说，使得指示运动指标Iout不增加到驾驶员不期望的水平，或者可选地，阻止指示运动指标Iout的改变。因此，在行驶期间车辆1的加速度发生变化且执行了车辆1的行驶特征改变控制的情况下，可以执行遵循驾驶员在驾驶中的意图的适当的控制，从而可以改善驾驶员的满意度和车辆的驾驶性能。

除此之外，当在车辆1的行驶期间由制动装置7执行制动操作且车辆1的加速度（减速度）变化从而车辆1的即时运动指标Iin和指示运动指标Iout将被改变时，根据紧当制动操作开始之前所呈现的变化前即时运动指标Iin和变化前指示运动指标Iout，以及其值基于加速度的变化以及紧当制动操作开始之前执行的驾驶操作的内容、发动机9的发动机转速和紧当制动之前出现的变速器14的变速比而增加的指示运动指标Iout，来抑制从变化前指示运动指标Iout到新设置的指示运动指标Iout的改变量。作为车辆1加速度变化的因素的制动操作包括在所谓的运动型行驶期间执行的快速制动操作以及为了避免危险的紧急制动操作。例如，在变化前指示运动指标Iout具有适合于并非所谓的运动型行驶的普通行驶的值时执行这种紧急制动的情况下，抑制从变化前指示运动指标Iout到新设置的指示运动指标Iout的改变量，从而避免下述情况：不管驾驶员的意图，将变化后指示运动指标Iout设置在与更加偏离驾驶员意图的运动型行驶水平相对应的值。因此，可以在车辆1的行驶特征设置中精确地反映车辆1的实际行动、驾驶员的偏好以及驾驶员在驾驶中的意图等。

附带地，也可以按照结合具体示例已经示出的方式之外的方式来实现关于车辆1的变化前行驶特征是否是所谓的运动型行驶的行驶特征的确定，即，例如，通过利用状态确定装置来确定当前执行的制动操作是否是为了安全的紧急操作，其中该状态确定装置通过使用雷达、红外线等来确定车辆前方和周围的状态。在上述实施例中，当在已经基于执行快速制动操作之前的运动指标确定执行普通行驶的情况下执行快速制动操作时（即，当纵向加速度高时），确定制动操作不是基于执行运动型行驶的意图，因此不增加运动指标。

Claims (14)

1.一种车辆控制装置，所述车辆控制装置基于车辆的加速度的变化来改变所述车辆的行驶特征，所述车辆控制装置的特征在于包括：

控制器(30)，所述控制器(30)被配置为将指标设置为与车辆行动的第一程度对应的第一值，并且将所述指标设置为与车辆行动的第二程度对应的第二值，所述第一值大于所述第二值，所述第一程度所对应的车辆行动比所述第二程度所对应的车辆行动更快，

所述控制器进一步被配置为：基于所述指标来设置行驶特征，响应于所述加速度的变化来改变所述指标，并且基于以下各项中的至少一项来选择性地调整响应于所述加速度的变化的所述指标的改变量，其中所述各项是指：

(i)紧当所述加速度的变化之前所呈现的变化前指标，

(ii)紧当开始制动操作前由驾驶员进行的加速操作，

(iii)紧当开始所述制动操作前所存在的所述车辆的驱动力源(9)的输出转速，以及

(iv)紧当开始所述制动操作前在所述车辆的变速器(14)中所呈现的变速比，

所述控制器被配置为：

当所述指标是所述第一值时，响应于变化了第一加速量的加速度，按照所述指标的第一改变量来调整所述指标的改变量，并且当所述指标是所述第二值时，响应于变化了所述第一加速量的加速度，按照所述指标的第二改变量来调整所述指标的改变量，所述指标的所述第一改变量不同于所述指标的所述第二改变量。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

通过所述制动操作引起所述加速度的变化，并且所述控制器(30)被配置为基于紧当所述制动操作开始之前所呈现的所述变化前指标，来抑制所述指标的改变量。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

所述控制器(30)被配置为：基于紧当所述制动操作开始之前所述驾驶员执行的加速操作，来抑制所述指标的改变量。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，

所述加速操作包括：加速器踏板的下压量、加速器操作量、加速器踏板被释放的速度、以及从加速器踏板切换到制动踏板所花费的切换踏板时间中的至少一项。

5.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

所述控制器(30)被配置为：基于紧当所述制动操作开始之前所存在的所述车辆的所述驱动力源(9)的所述输出转速，来抑制所述指标的改变量。

6.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

所述控制器(30)被配置为：基于紧当所述制动操作开始之前所述车辆的所述变速器(14)中呈现的所述变速比，来抑制所述指标的改变量。

7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述控制器(30)被配置为：基于由在所述车辆的纵向方向上的纵向加速度分量和在所述车辆的车轴方向上的横向加速度分量所组成的合成加速度，来设置所述指标。

8.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其中，

所述控制器(30)被配置为：通过使基于所述纵向加速度分量在加速方向上的变化的、所述指标的改变程度大于基于所述纵向加速度分量在减速方向上的变化的、所述指标的改变程度，来设置所述指标。

9.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其中，

所述控制器(30)被配置为：通过使基于所述纵向加速度分量的变化的、所述指标的改变程度大于基于所述横向加速度分量的变化的、所述指标的改变程度，来设置所述指标。

10.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中：

所述指标是反映所述车辆的所述加速度的指示运动指标，

所述控制器(30)被配置为：

随着所述指示运动指标的增加，将所述行驶特征改变为逐渐更加运动型的行驶特征；

当所述行驶特征将被改变时，确定在紧当所述加速度改变之前所述驾驶员是否想要运动型的行驶特征；并且

如果确定驾驶员不想要所述运动型的行驶特征，则抑制或者禁止所述指示运动指标的增加。

11.根据权利要求10所述的车辆控制装置，其中：

当改变所述行驶特征时，所述控制器(30)被配置为：

确定驾驶员是否执行了用于紧急制动的驱动操作，并且

如果确定驾驶员执行了用于紧急制动的所述驱动操作且确定驾驶员不想要所述运动型的行驶特征，则抑制或者禁止所述指示运动指标的增加。

12.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述行驶状态包括：驱动操作量、纵向方向上的所述加速度、横向方向上的所述加速度、由所述纵向方向上的所述加速度和所述横向方向上的所述加速度所组成的合成加速度、偏航程度、以及偏航率中的至少一项。

13.根据权利要求12所述的车辆控制装置，其中，

所述驱动操作量包括：加速器操作量、制动操作量、以及方向盘操作量中的至少一项。

14.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述行驶特征包括：所述车辆的动力特征、所述车辆的加速特征、所述车辆的制动特征、所述车辆的回转特征、所述车辆的转向性能、以及由悬挂机制引起的所述车辆的车身的悬挂特征中的至少一项。