CN101280729A

CN101280729A - 节能运行促进系统及方法

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Publication number: CN101280729A
Application number: CNA2008100898851A
Authority: CN
Inventors: 米田修; 安达章人; 山田武志; 冈根幸宏; 柘植定
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-04-03
Filing date: 2008-04-03
Publication date: 2008-10-08
Anticipated expiration: 2028-04-03
Also published as: JP4396723B2; US7853391B2; DE102008000946B4; US20080319601A1; CN101280729B; JP2008254529A; DE102008000946A1

Abstract

本发明涉及节能运行促进系统以及节能运行促进方法。该节能运行促进系统包括：车辆状态检测装置；现状值计算装置，其计算与加速器操作量或车辆驱动动力关联的现状值；推荐值计算装置，其计算与加速器操作量或车辆驱动动力关联的推荐值；指示器装置，其指示计算得到的推荐值与计算得到的现状值之间的关系；以及加速意图判定装置，其判定驾驶员是否意图加速。如果加速意图判定装置判定驾驶员意图加速，则推荐值计算装置在加速意图判定装置判定驾驶员意图加速时比在加速意图判定装置所述驾驶员并未意图加速时计算出更大的推荐值。

Description

节能运行促进系统及方法

技术领域

本发明涉及节能运行促进系统以及促进环境友好型节能运行的方法。

背景技术

在现有技术中，公知的用于车辆的燃料节省运行评估系统包括测量车辆的发动机转速的发动机转速传感器；测量加速器操作量的加速器操作量传感器；测量车速的车速传感器；测量燃料的流率的燃料流率传感器；测量发动机负载的发动机负载传感器；以及根据测量得到的发动机转速、加速器操作量、车速、燃料流率、以及发动机负载对车辆消耗的燃料量以及车辆的加速度、减速度、以及行驶距离进行计算的控制装置。如果加速器操作量、发动机负载、以及加速度等于或超过预定值，判定车辆并未上坡，并且未显示促进升档的迹象时，则控制装置针对加速器的过度下压显示警告，并/或发出起类似作用的声音警告(例如，参见JP-A-2006-76415)。

根据JP-A-2006-76415中描述的发明，如果车辆正在上坡行驶(意味着在该时段不能促进环境友好型节能运行)，则并不输出针对加速器的过度下压的显示警告。

发明内容

本发明提供了一种根据驾驶员是否意图加速来以适当的方法促进节能运行的节能运行促进系统及方法。

本发明的第一方面涉及一种节能运行促进系统，其包括：车辆状态检测装置，其检测车辆状态；现状值计算装置，其根据检测得到的所述车辆状态来计算与加速器操作量或车辆驱动动力关联的现状值；推荐值计算装置，其根据检测得到的所述车辆状态来计算与所述加速器操作量或所述车辆驱动动力关联的推荐值；指示器装置，其指示计算得到的所述推荐值与计算得到的所述现状值之间的关系；以及加速意图判定装置，其根据检测得到的所述车辆状态来判定驾驶员是否意图加速。如果所述加速意图判定装置判定所述驾驶员意图加速，则所述推荐值计算装置在所述加速意图判定装置判定所述驾驶员意图加速时比在所述加速意图判定装置判定所述驾驶员并未意图加速时计算出更大的推荐值。

根据本发明的第二方面，根据本发明的第一方面的节能运行促进系统还可包括：存储第一图以及第二图的存储装置，所述第一图界定车速与所述推荐值之间的关系，并且所述第二图界定车速与所述推荐值之间的关系。对于任何给定车速，在所述第二图中的所述推荐值均比在所述第一图中的所述推荐值更大。如果所述加速意图判定装置判定所述驾驶员并未意图加速，则所述推荐值计算装置利用所述第一图来计算所述推荐值，并且如果所述加速意图判定装置判定所述驾驶员意图加速，则所述推荐值计算装置利用所述第二图来计算所述推荐值。

根据本发明的第三方面，根据本发明的第一或第二方面的节能运行促进系统还可包括：上坡行驶判定装置，其判定所述车辆是否正在上坡行驶。如果所述上坡行驶判定装置判定所述车辆正在上坡行驶，则所述加速意图判定装置判定所述驾驶员意图加速。

根据本发明的第四方面，根据本发明的第一或第二方面的节能运行促进系统还可包括：超车行驶判定装置，其判定所述车辆是否正在对前方车辆进行超车，并且如果所述超车行驶判定装置判定所述车辆正在进行超车，则所述加速意图判定装置判定所述驾驶员意图加速。

根据本发明的第五方面，根据本发明的第一或第二方面的节能运行促进系统还可包括：指标值计算装置，其根据检测得到的所述车辆状态来计算指示驾驶员的加速意图的指标值，并且如果计算得到的所述指标值超过预定第一阈值，则所述加速意图判定装置判定所述驾驶员意图加速。

根据本发明的第六方面，在根据本发明的第五方面的节能运行促进系统中，所述指示器装置是指示计算得到的所述现状值是否超过计算得到的所述推荐值的灯，所述节能运行促进系统还可包括：临时判定装置，如果计算得到的所述指标值超过比所述第一阈值更小的第二阈值，则所述临时判定装置临时判定所述驾驶员意图加速。如果所述临时判定装置临时判定所述驾驶员意图加速，则所述灯保持处于其当前状态达预定时段。

根据本发明的第七方面，在根据本发明的第六方面的节能运行促进系统中，即使所述临时判定装置临时判定所述驾驶员意图加速，如果在所述预定时段内所述加速意图判定装置判定所述驾驶员意图加速，并且所述现状值超过计算得到的所述推荐值，则所述灯也改变其当前状态。

本发明的另一方面涉及一种节能运行促进方法，其包括以下步骤：检测车辆状态；根据检测得到的所述车辆状态来计算与加速器操作量或车辆驱动动力关联的现状值；根据检测得到的所述车辆状态来计算与所述加速器操作量或所述车辆驱动动力关联的推荐值；指示计算得到的所述推荐值与计算得到的所述现状值之间的关系；并且根据检测得到的所述车辆状态来判定驾驶员是否意图加速。如果判定所述驾驶员意图加速，则在判定所述驾驶员意图加速时比在判定所述驾驶员并未意图加速时计算出更大的推荐值。

附图说明

参考附图，通过以下对示例性实施例的描述，本发明的上述及其他特征以及优点将变得清楚，其中使用类似的标号来表示类似的元件，并且其中：

图1是示出根据本发明的第一实施例的节能运行促进系统的主要构造的系统构造图；

图2是示出由根据第一实施例的节能运行促进系统执行的主要处理的程序的视图；

图3是示出行驶模式判定处理中过渡判定条件(状态过渡图)的视图；

图4是示出界定加速器操作量标准值ACC_std与车速之间关系的图的示例的视图；

图5A是表示在常规行驶模式期间Eco区上限阈值与车速之间的关系的表；

图5B是表示在加速/上坡模式期间Eco区上限阈值与车速之间的关系的表；

图6是示出显示Eco区的方法的示例的视图；

图7A及图7B是流程图，示出了由根据本发明的第二实施例的节能运行促进系统的测量仪ECU执行的主要处理；

图8是示出常规操作图及加速操作图的示例的视图；

图9是示出根据与第二实施例相对的对比示例的对Eco灯的发光控制的示例的视图；并且

图10是示出根据第二实施例的对Eco灯的发光控制的示例的视图。

具体实施方式

图1是示出根据本发明的第一实施例的节能运行促进系统10的主要构造的系统构造图。将针对为混合动力车辆来设置根据本实施例的节能运行促进系统10的情况来进行以下描述。

根据本实施例的节能运行促进系统10包括测量仪ECU 20、电动混合动力车辆(EHV)-ECU 30、车辆稳定控制/电子控制制动(VSC/ECB)-ECU 40、以及HEG-ECU 50。

每个ECU 20、30、40、及50均由微型计算机构成，并例如包括CPU、用于存储控制程序的ROM、用于存储计算结果的可读写RAM、计时器、计数器、输入接口、以及输出接口。此外，ECU 20、30、40、及50经由诸如控制器区域网络(CAN)的合适的通信线而彼此连接。

设置在测量仪中的显示区域25连接至测量仪ECU 20。显示区域25的显示状态受到测量仪ECU 20的控制。

如图1示意性示出，从各个ECU 30、40、及50向测量仪ECU 20输入表示车辆状态的各种信号(以下也称为“车辆状态信号”)。此外，也可将表示点火开关的状态的信号输入至测量仪ECU 20(IG端子输入)。

车辆状态信号包括从EHV-ECU 30供应的“就绪”信号、加速器操作量信号、以及档位信号(D、B信号)。当构成车辆驱动源的电动发电机(未示出)转换为就绪状态(准备完成状态)时，输出“就绪”信号。加速器操作量可以是由加速器操作量传感器(未示出)或由节气门开度传感器(未示出)检测到的加速器踏板的下压行程量。档位可由档位传感器(未示出)检测。D、B信号分别是表示当前档位处于D范围及B范围的信号。应当注意，B范围指其中与D范围(运行范围)对应的换档范围被设定的较低的范围，在D范围中通常执行实现最大燃料经济特性及可驱动性的换档控制。当在B范围中未下压加速器时，通过电动发电机获得再生制动力。

车辆状态信号包括表示从VSC/ECB-ECU 40供应的车速的信号，以及表示来自HEG-ECU 50的发动机转速的信号(Ne)。应当注意，可以使用车轮速度传感器(未示出)来检测车速。

输入至测量仪ECU 20的信号包括表示现状动力并从EHV-ECU 30供应的信号(以下称为“现状动力信号”)。如图1所示，现状动力信号可经由CAN之外的其他通信线供应至测量仪ECU 20。现状动力是车辆的驱动源的动力的现状值(在本示例中，即发动机动力的现状值与电动发电机的动力的现状值的总和)，并与车轮驱动动力的现状值对应。应当注意，通过EHV-ECU 30来计算动力的现状值。可根据发动机转速的现状值与转矩的现状值的乘积来计算发动机动力的现状值。可根据发动机的进气量的现状值与发动机转速的现状值之间的关系来计算转矩。例如可根据蓄电池的电流的现状值与其电压的现状值的乘积来计算电动发电机的动力的现状值。应当注意，可根据现有值及先前值经由滤波器来获得现状动力。现状动力信号可表示由EHV-ECU 30产生的控制目标值(目标动力)的现状值。

图2是示出由根据本实施例的节能运行促进系统10执行的主要处理的程序的视图。

如图2所示，当驾驶员执行加速器操作时，根据需要(以预定时间间隔)，上述车辆状态信号及现状动力信号从ECU 30、40、及50输入至测量仪ECU 20。根据基于需要而输入的车辆状态信号及现状动力信号，测量仪ECU 20执行行驶模式判定处理，Eco区上限阈值计算处理，以及Eco区显示处理。以下将依此详细描述这些处理。

图3是示出行驶模式判定处理中过渡判定条件(状态过渡图)的视图。

如图3所示，行驶模式包括常规行驶模式以及加速/上坡模式。执行行驶模式在上述两种模式之间切换。当点火开关接通时，运转开始于常规行驶模式。例如当满足以下条件(1)并且满足条件(2)或条件(3)时，即当驾驶员意图加速时，从常规行驶模式过渡为加速/上坡模式的过渡条件1得到满足：(1)档位处于D范围或B范围内；(2)满足ACC_fil(k)＞ACC_std，并且满足ACC_fil(k)≥ACC_fil(k-1)+α1×更新周期Ta；以及(3)满足ACC_fil(k)＞ACC_std，并且满足VEL_fil(k)≤VEL_fil(k-1)+α2×更新周期Tv。在这里，(k)表示现有值，而(k-1)表示先前值。ACC_fil表示在滤波之后的最新加速器操作量[％]，而滤波器的临时延迟常数(temporary delay constant)例如可以是100ms。更新周期Ta例如可以是60ms。VEL_fil表示在滤波之后的最新车速，而滤波器的临时延迟常数例如可以是100ms。更新周期Tv例如可以是60ms。α1及α2是适当的常数(例如，分别为0及1)。

ACC_std表示标准加速器操作量[％]。预先根据车速来确定标准加速器操作量ACC_std，且其是对于给定车速的加速器操作量(即，不会引起加速而足以维持给定车速的加速器操作量)。可将标准加速器操作量ACC_std与车速之间的关系例如以图4所示的图的形式存储在预定存储器21中。应当注意，在图4所示的示例中，为每一个具体车速(主要以10km/h的增量递增的车速)均定义标准加速器操作量ACC_std(A1至A20)。在图4中，A1至A20例如是20％至30％的范围内的值，并随着A^*中“*”的值的增大而增大。但是，例如在A1至A8为相同值的情况下，并非A1至A20中全部的值均需不同。应当注意，如果现状车速与图4中的车速不匹配，则替代地内插获得标准加速器操作量ACC_std。例如，在常规行驶模式下，如果使用与50km/h的车速对应的标准加速器操作量ACC_std A7以及与60km/h的车速对应的标准加速器操作量ACC_stdA8来将现状车速维持在58km/h，则可通过以下计算公式来计算得到与58km/h的车速对应的加速器操作量标准值A’：A’＝A7+(A8-A7)×(60-50)/(58-50)。如果驾驶员并未意图加速(例如当满足以下条件(4)及条件(5)时)，则用于从加速/上坡模式过渡至常规行驶模式的过渡条件2得到满足：(4)满足ACC_fil(k)≤ACC_std，以及(5)满足VEL_fil(k)≤α3。在这里，α3是适当的常数(例如，2)。

当车辆上坡行驶时，以及当车辆对前方车辆进行超车时，将对于从常规行驶模式过渡至加速/上坡模式的过渡条件1设定为得到满足。但是，可以更加积极地来判定车辆是否上坡行驶以及车辆是否正在对前方车辆进行超车。在此情况下，如果判定车辆正在上坡行驶，或者如果判定车辆正在对前方车辆进行超车，则判定驾驶员意图加速，由此执行从常规行驶模式向加速/上坡模式的转换。例如可以根据倾斜传感器(加速器传感器)或者来自导航系统的地图数据(道路坡度数据)以及主体车辆位置信息来判定车辆是否正在上坡。或者，可以根据对由后视摄像机捕获的车辆后方道路影像中道路划分线的识别处理的结果，基于车辆是否已经跨骑粗虚线图案(上坡行车道标志)来进行车辆是否正在上坡的判定。此外，可以根据车载摄像机的影像识别结果(道路划分线的影像识别结果)或者导航系统中的地图数据(行车道信息)和主体车辆位置信息，来进行车辆是否正在对前方车辆进行超车的判定。或者，如果在车辆速度并未下降时指示行车道改变至超车道(passing lane)的方向指示器输出信号，则可判定车辆正在超车。

尽管可以在一旦满足用于从常规行驶模式过渡到加速/上坡模式的过渡条件1时就立即执行从常规行驶模式到加速/上坡模式的过渡，但优选地在已经过渡条件1已经持续了固定时段时才执行过渡。类似地，尽管可以在一旦满足用于从加速/上坡模式过渡到常规行驶模式的过渡条件2时就立即执行从加速/上坡模式到正常行驶模式的过渡，但优选地在过渡条件2已经持续固定时段时才执行过渡。

Eco区上限阈值表示用于环境友好型节能运行的最大可允许动力。以根据由上述行驶模式判定处理判定的行驶模式而改变的方式来确定Eco区上限阈值。即，在相同车速的条件下，尽管无论行驶模式如何均根据车速来确定Eco区上限阈值，但将加速/上坡模式期间的Eco区上限阈值设定为大于常规行驶模式期间的Eco区上限阈值。将Eco区上限阈值与车速之间的关系例如以下述图5A及图5B示出的形式存储在预定存储器21中(参见图1)。

图5A示出了说明Eco区上限阈值[kW]与常规行驶模式下的车速之间关系的图的示例。图5B示出了说明Eco区上限阈值[kW]与加速/上坡模式下车速之间关系的图的示例。

常规行驶模式下的Eco区上限阈值(例如，B1至B13)在车速处于低及中速范围中时被设定为使得Eco区上限阈值与不会引起动力传动系效能降低的动力相对应(由此降低至不会引起动力传动系效能降低的最大可允许动力之下)。在此情况下，最大可允许动力取决于诸如发动机、电动发电机、变速器、以及蓄电池之类的的动力传动系构件的特性，由此可以使用通过考虑这些特性而预先通过测试或计算而得到的值。此外，如果对于特定目的地可预先获得统计交通运输流量，则也可通过将交通运输流量考虑在内来确定常规行驶模式下的Eco区上限阈值。这是因为，对于周围车辆交通运输流量而言，即使未引起动力传动系效能降低的动力也可能是过剩的。因此，如果车辆要前往车辆密度相对较高且经常拥堵的目的地，则可以将比可允许动力低的动力-限制动力设定为Eco区上限阈值。另一方面，如果车辆要前往车辆密度相对较低且很少发生拥堵的目的地，则可以将最大可允许动力设定为Eco区上限阈值。或者，可以为诸如城市行驶、高速路行驶、或拥堵区域行驶的各种具体行驶环境来准备诸如图5A所示的图，使得可以将图切换为匹配当前行驶环境。

另一方面，以Eco区上限阈值与抑制加速的动力相对应的方式来确定当车速处于高速范围中时常规行驶模式期间的Eco区上限阈值(例如，B14至B20)。应当注意，B1至B20例如是处于2kW至50kW范围内的值，并随着B^*的“*”的值的增大而增大。但是，在例如B14至B20为相同值的情况下，无需B1至B20全部的值均不相同。

加速/上坡模式期间的Eco区上限阈值(例如，C1至C13)在车速处于低及中速范围内时被设定使得Eco区上限阈值与确保维持现状车速并且车辆能够爬上+1％的上坡坡度的动力相对应。因此，对于给定车速，加速/上坡模式期间的Eco区上限阈值(例如，C1至C13)在车速处于低及中速范围时比常规行驶模式期间的Eco区上限阈值(例如，B1至B13)更大。例如，加速/上坡模式期间的Eco区上限阈值C5在车速为30km/h时比常规行驶模式期间的Eco区上限阈值B5在车速为30km/h时更大。另一方面，加速/上坡模式期间的Eco区上限阈值(例如，C14至C20)在车速处于高速范围内时被设定为使得Eco区上限阈值与抑制加速的动力相对应。因此，对于对应的车速，加速/上坡模式期间的Eco区上限阈值(例如，C14至C20)在车速处于高速范围时可以是与常规行驶模式期间的Eco区上限阈值(例如，B1至B13)相同的值。应当注意，加速/上坡模式期间的Eco区上限阈值C1至C20例如是处于15kW至50kW范围内的值，并随着C^*的“*”的值的增大而增大。但是，在例如C14至C20为相同值的情况下，无需C1至C20全部的值均不相同。

在图5A及图5B每一者所示的示例中，当处于常规行驶模式时，测量仪ECU 20利用存储在存储器21中图5A所示的图来计算与现状车速对应的Eco区上限阈值，并且在加速/上坡模式下，测量仪ECU 20利用存储在存储器21中图5B所示的图来计算与现状车速对应的Eco区上限阈值。如果现状车速并未与图5A及图5B所示的车速精确匹配，也可以通过线性插值来计算Eco区上限阈值。例如，如果现状车速为58km/h，在常规行驶模式期间，通过使用与50km/h的车速对应的Eco区上限阈值B7以及与60km/h的车速对应的Eco区上限阈值B8，可以通过以下公式来计算与58km/h的车速对应的Eco区上限阈值B’：B’＝B7+(B8-B7)×(60-50)/(58-50)。此外，如果现状车速的现有值相对于先前值已经发生很大变化，则测量仪ECU 20可维持Eco区上限阈值的先前值。由此能够通过消除车速传感器噪声的影响来计算合适的Eco区上限阈值。

当例如通过车载摄像机、诸如雷达之类的车载传感器、道路与车辆通信(包括与中心的通信)、车辆与车辆通信等来实时地获得与车辆周围环境相关的信息时，测量仪ECU 20可根据车辆周围环境来对常规行驶模式期间的Eco区上限阈值进行校正。例如，如果现状车速为30km/h并且将予以维持，相关于前方行驶的另一车辆(包括车队)，将在短时间内需要制动操作，则可以将与20km/h的车速对应的Eco区上限阈值B4设定为最终Eco区上限阈值。相反，如果现状车速为30km/h，而车辆周围(或前方)的交通运输流的速度为40km/h，则可将与40km/h的车速对应的Eco区上限阈值B6设定为最终Eco区上限阈值。或者，在此情况下，可以计算用于在预定时段内实现40km/h的车速所需的加速度G，并可将实现该计算得到的加速度G的动力P”增加至与30km/h的车速对应的Eco区上限阈值B5，由此计算最终Eco区上限阈值(＝B5+P”)。例如还可通过m×G×V来计算动力P”。这里，m表示车辆质量，而V表示现状车速。

如果例如可根据倾斜传感器(加速度传感器)或者导航系统中的地图数据(道路坡度数据)和车辆位置信息来计算当前在其上行驶的道路的坡度，则测量仪ECU 20可根据道路坡度来对加速/上坡模式期间的Eco区上限阈值进行校正。例如，如果现状车速为30km/h，且当前行驶的道路坡度为+3％，则可以计算与增加+2％的坡度对应的动力P’，并且可将动力P’增加至与30km/h的车速对应的Eco区上限阈值C5，由此计算最终Eco区上限阈值(＝C5+P’)。例如还可通过m×g×sinθ×V来计算与2％的增加量对应的动力P’。在这里，m表示车辆质量、g表示重力加速度、θ表示与+2％的坡度对应的角度，而V表示现状车速。

如果道路坡度为下坡坡度，则测量仪ECU 20可根据道路坡度来校正常规行驶模式期间的Eco区上限阈值以及加速/上坡模式期间的Eco区上限阈值。如果现状车速为30km/h，且现状行驶的道路坡度为-2％，则可以计算与减小-2％的坡度对应的动力，并且可从与30km/h的车速对应的Eco区上限阈值B5或C5减去上述动力，由此计算最终Eco区上限阈值。

测量仪ECU 20可在常规行驶模式与加速/上坡模式之间的过渡期间逐步改变Eco区上限阈值。因此，当从常规行驶模式及加速/上坡模式进行过渡时，五个LED 22a至22e将依次接通或关断(即，避免两个或更多LED同时接通或关断)，由此改善发光控制的外观。在此情况下，例如在从常规行驶模式向加速/上坡模式过渡时可以预定速率γ1(kW/s)来逐步改变Eco区上限阈值，并且在从加速/上坡模式向正常行驶模式过渡时可以预定速率γ2(kW/s)来逐步改变Eco区上限阈值。在此情况下，可以将预定速率设定为γ1＞γ2，由此相对于从加速/上坡模式向常规行驶模式的转换，当从常规行驶模式向加速/上坡模式转换时，上述逐步改变更快。

图6是示出Eco区显示方法的示例的视图，其示意性地示出了测量仪中的显示区域25。测量仪中的显示区域25包括由用于显示Eco区的五个LED 22a至22e组成的指示器22、以及指向现状动力的指针24。应当注意，根据按需从EHV-ECU 30供应的现状动力信号来确定由指针24指向的位置(在本示例中指针24的角度)。此外，Eco区是经济区的缩写，其表示正在实现环境友好型节能运行。

在图6所示的示例中，在0至50kW的范围中以10kW的间隔设置五个LED 22a至22e。即，LED 22a用于0kW至10kW的范围，而LED 22b用于10kW至20kW的范围。仅LED 22a接通的状态意味Eco区落入0至10kW的范围内，而仅LED 22a及22b接通的状态意味Eco区落入10kW至20kW的范围内。后续的LED也是如此。

测量仪ECU 20根据以上述方式计算得到的Eco区上限阈值来控制LED 22a至22e的发光。测量仪ECU 20在Eco区上限阈值大于0kW时接通LED 22a，如果Eco区上限阈值与0.5kW的总和小于0kW则关断LED22a。此外，如果Eco区上限阈值大于11kW，则测量仪ECU 20接通LED22b，如果Eco区上限阈值与0.5kW的总和小于11kW，则关断LED 22b。此外，如果Eco区上限阈值大于21kW，则测量仪ECU 20接通LED 22c，如果Eco区上限阈值与0.5kW的总和小于21kW，则关断LED 22c。此外，如果Eco区上限阈值大于31kW，则测量仪ECU 20接通LED 22d，如果Eco区上限阈值与0.5kW的总和小于31kW，则关断LED 22d。此外，如果Eco区上限阈值大于41kW，则测量仪ECU 20接通LED 22e，如果Eco区上限阈值与0.5kW的总和小于41kW，则关断LED 22e。

在图6所示的示例中，仅LED 22a、22b、及22c接通以告知驾驶员Eco区为0至30kW的范围。此外，在图6所示的示例中，指针24大致指向30kW，由此驾驶员能够容易地理解现状动力约为30kW，这表示Eco区的上限值。由此驾驶员能够理解以以下方式驾驶车辆，即通过减小(或至少维持)现状加速器下压量，能够维持Eco区。由此可有效地促进Eco运行(节能运行)。

应当注意，Eco区显示方法并不限于改变如图6所示的多个LED 22a至22e的发光的方法。其他可构思到的Eco区显示方法包括除了改变LED的数量之外，还可根据现状动力是否超过Eco区上限阈值来将单个灯(Eco灯)接通/关断，以及根据现状动力是否超过Eco区上限阈值来改变单个灯(Eco灯)的颜色。

根据本实施例的上述节能运行促进系统10可提供以下优点。

如上所述通过在常规行驶模式与加速/上坡模式之间改变计算Eco区上限阈值的方法，能够根据当前行驶模式来显示适当的Eco区。因此，在进行加速行驶的情况下，能够显示在其中允许进行加速的适当的Eco区。

在上述第一实施例中，本发明的“车辆状态检测装置”由各个ECU30、40、及50(以及连接至各个ECU的各种传感器)来实现。本发明的“现状值计算装置”由EHV-ECU 30来实现。本发明的“推荐值计算装置”由执行上述Eco区上限阈值计算处理的测量仪ECU 20来实现。本发明的“加速意图判定装置”由执行上述行驶模式判定处理的测量仪ECU20来实现。本发明的“指示器装置”由显示区域25(LED 22a、22b、及22c以及指针24)来实现。本发明的“存储装置”由存储器21来实现。本发明的“上坡行驶判定装置”以及“超车行驶判定装置”由与上述行驶模式判定处理相关的测量仪ECU 20来实现。但是，应当注意，可以由其他ECU或通过两个或更多ECU的协作来分别实现现状值计算装置、推荐值计算装置、以及加速意图判定装置等。

以下，将对根据本实施例的节能运行促进系统被设置用于混合动力车辆的情况进行描述。与第一实施例类似，该节能运行促进系统包括ECU20、30、40、及50。在第二实施例中ECU 20、30、40、及50的连接设置本身可与第一实施例相同，而第二实施例与第一实施例的主要差异在于测量仪ECU 20的功能(软件)。以下，在对各个组件赋予与第一实施例相同的参考标号的同时，将描述第二实施例特有的功能。

在第二实施例中，显示区域25通过单个灯(以下称为“Eco灯”)形成，并例如被布置在测量仪中。Eco灯的状态由测量仪ECU 20来控制。在这里，当Eco灯接通时，这意味着正在执行Eco运行(节能运行)，而当Eco灯关断时，这意味着并未执行Eco运行。

图7A及图7B是流程图，示出了由根据第二实施例的节能运行促进系统101的测量仪ECU 20执行的主要处理。图7A及图7B所示的处理例程例如在点火开关处于接通时以预定时间间隔重复执行。此外，还以预定时间间隔向测量仪ECU 20输入最新的车辆状态信号及现状动力信号。

在步骤100中，根据输入的车辆状态信号，测量仪ECU 20计算当前周期中的加速器开度Ta，并判定加速器操作量Ta是否在预定值X以下。预定值X与足够小而被判定为表示并未意图加速的加速器操作量对应。虽然加速器操作量Ta可以是从加速器操作量传感器自身输出的值，但是与第一实施例类似，优选地，加速器操作量Ta等于滤波之后的ACC_fil。如果加速器操作量Ta在预定值X以下，则处理前进至步骤124。否则，处理前进至步骤101。

在步骤101，根据输入的车辆状态信号，测量仪ECU 20计算加速器操作量Ta的改变率ΔTa[％/sec]，且处理前进至步骤102。例如可以使用加速器操作量的现有值Ta(k)及先前值Ta(k-1)，以及加速器操作量的取样周期Δt，来如下计算加速器操作量改变率ΔTa：

ΔTa＝{Ta(k)-Ta(k-1)}/Δt

在步骤102，测量仪ECU 20判定在步骤101计算得到的加速器操作量改变率ΔTa是否超过预定值n。预定值n与可被确定为表示驾驶员可能会意图加速的加速器操作量的改变率相对应。例如，预定值n被确定为以下值，其可检测其中驾驶员缓慢(逐步)增加加速器踏板下压量的加速器工作的初始阶段。如果加速器操作量改变率ΔTa超过预定值n，则处理前进至步骤108。否则，处理前进至步骤104。

在步骤104，测量仪ECU 20将临时加速判定标记置为OFF，且处理前进至步骤106。

在步骤106，测量仪ECU 20不改变发光模式，且处理前进至步骤128。在这里，发光模式包括三种模式：A模式、B模式、以及C模式。发光模式的初始值被设定为A模式。对于在各个模式中以不同方式执行发光控制，将在以下与下述步骤128相关联地进行描述。

在步骤108，测量仪ECU 20判定加速临时判定标记的状态。如果加速临时判定标记为ON，则处理前进至步骤114，如果加速临时判定标记为OFF，则处理前进至步骤110。

在步骤110，测量仪ECU 20将加速临时判定标记置于ON，且处理前进至步骤112。

在步骤112，测量仪ECU 20使延迟计时器(或计数器)初始化，且处理前进至步骤114。因此，延迟计时器开始从零计时。

在步骤114，测量仪ECU 20判定发光模式是否为模式B。如果发光模式为模式B，则处理前进至步骤122，并且如果发光模式为模式B之外的其他模式，则处理前进至步骤116。

在步骤116，测量仪ECU 20判定在步骤101计算得到的加速器操作量改变率ΔTa是否超过预定值m。预定值m大于在上述步骤102中进行判定使用的上述预定值n(即，m＞n)。预定值m是表示驾驶员意图加速的加速器操作量改变率。

如果加速器操作量改变率ΔTa超过预定值m，则判定车辆正在加速(加速判定标记置于ON)，且处理前进至步骤122。否则，处理前进至步骤118。

在步骤118，测量仪ECU 20判定延迟计时器的值是否低于预定值Td。预定值Td是比当驾驶员缓慢(逐步)增大加速器踏板的下压量时在加速临时判定标记置于ON之后用于将加速判定标记置于ON所需的时间更长的时间段。例如，在当驾驶员缓慢增大加速器踏板的下压量时的情况下，可根据加速器操作量的时序数据(测试数据)来改变预定值Td。如果延迟计时器的值低于预定值Td[sec]，则处理前进至步骤120。否则，处理前进至步骤126。

在步骤120，测量仪ECU 20将发光模式设定为C模式，且处理前进至步骤128。

在步骤122，测量仪ECU 20将发光模式设定为B模式，且处理前进至步骤128。

在步骤124，测量仪ECU 20将加速临时判定标记置于OFF，且处理前进至步骤126。

在步骤126，测量仪ECU 20将发光模式设定为A模式，且处理前进至步骤128。

在步骤128，测量仪ECU 20根据当前发光模式来执行对Eco灯的发光控制，并在下一周期返回步骤100。

以下，将对根据上述步骤128中的发光模式的发光控制给予详细描述。

图8是示出常规操作图及加速操作图的示例的视图。常规操作图及加速操作图存储在存储器21中。图8示出了两条阈值曲线，其中横轴表示车速，而纵轴表示加速器操作量Ta。第一阈值曲线(实线)构成常规操作图，而第二阈值曲线(虚线)构成加速操作图。由各个阈值曲线划分的上侧区域是未发光区域，而由各个阈值曲线划分的下侧区域为发光区域。如果加速器操作量Ta及车速的检测值的标绘点落入发光区域，则测量仪ECU 20接通Eco灯，而如果加速器操作量Ta及车速的检测值的标绘点落入未发光区域，则测量仪ECU 20关断Eco灯。

如果当前发光模式为A模式，则测量仪ECU 20利用常规操作图(第一阈值曲线)来执行对Eco灯的发光控制。如果当前发光模式为B模式，则测量仪ECU 20利用加速操作图(第二阈值曲线)来执行对Eco灯的发光控制。如图8所示，在第二阈值曲线中，与相同车速对应的加速器操作量Ta大于第一阈值曲线中与相同车速对应的加速器操作量。即，当使用加速操作图时，采用比利用常规操作图的情况下更大的加速器操作量Ta作为阈值。因此，在当前发光模式为B模式时，与在当前发光模式为A模式的情况相比较，Eco灯保持接通直至对于给定的车速检测到更大的加速器操作量Ta。即，在执行加速行驶的行驶状态下，将在该阈值的情况下允许加速的阈值作为推荐加速器操作量。

在当前发光模式为C模式时，测量仪ECU 20无论车速以及加速器操作量Ta如何都维持Eco灯的当前状态。因此，当Eco灯接通时，即使在车速及加速器操作量Ta的标绘点属于未发光区域时，Eco灯也保持接通。

现在，参考图9至图10，将描述C模式的技术含义。

图9是示出根据对比示例的对Eco灯的发光控制的示例的视图，示出了在未设置上述C模式的情况下对Eco灯的发光控制的示例。图9的上栏示出了加速器操作量Ta的时序的示例，而下栏示出了Eco灯相对于加速器操作量Ta的时序的状态。在图9所示的加速器操作量Ta的时序中，驾驶员缓慢增大加速器踏板的下压量直至时间t2的附近，并且驾驶员在时间t2之后迅速增大加速器踏板的下压量。

应当注意，在对比示例中，当加速器操作量改变率Δta在预定值m以下时使用常规操作图，而当加速器操作量改变率ΔTa超过预定值m时，判定车辆正在加速，并使用加速操作图。

在图9所示的对比示例中，在时间t1，加速器操作量Ta超过基于常规操作图的阈值，由此Eco灯关断。此外，在时间t2，加速器操作量改变率ΔTa超过预定值m，由此判定车辆正在加速。因此，将所使用的图从常规操作图切换至加速操作图(模式从模式A转换为模式B)。因为在任意给定车速下基于加速操作图的阈值均高于基于常规操作图的阈值，故当将图切换至加速操作图时，阈值突然变高。因此，如果所使用的图从常规操作图切换至加速操作图，则存在在常规操作图的情况下应该超过阈值的加速器操作量Ta会落在基于加速操作图的阈值之下的可能性。在图9所示的对比示例中，在时间t2，加速器操作量Ta落在基于加速操作图的阈值以下，由此接通Eco灯。随后，在时间t3，加速器操作量Ta超过基于加速操作图的阈值，由此Eco灯关断。

图10示出了根据本实施例对Eco灯的发光控制的示例。图10的上栏示出了加速器操作量改变率ΔTa的时序的示例，中间栏示出了加速器操作量Ta的时序的示例，而下栏示出了Eco灯相对于加速器操作量Ta的时序的状态。加速器操作量Ta的时序与图9所示的时序相同。

根据图10所示的实施例，在时间t0，加速器操作量改变率ΔTa超过预定值n，而加速临时判定标记置于ON(模式从模式A转换至模式C)。因此，延迟计时器被初始化，随后，在固定条件下维持C模式达预定时段Td[sec]。因此，尽管在图10所示的示例中加速器操作量Ta也在时间t1超过基于常规操作图的阈值，但因为当前模式为C模式，故Eco灯保持接通。此外，在时间t2，加速器操作量改变率ΔTa超过预定值m，由此判定车辆正在加速。因此，所使用的图从常规操作图切换至加速操作图(模式从模式C转换至模式B)。此时，加速器操作量Ta处于基于加速操作图的阈值以下，由此Eco灯保持接通。随后，在时间t3，加速器操作量Ta超过基于加速操作图的阈值，由此Eco灯关断。

在图9所示的对比示例中，如图9中的下栏所示，当驾驶员缓慢(逐步)增大加速器踏板的下压量时，Eco灯在时间t1关断，并在紧接着的随后的时间t2，Eco灯接通。Eco灯的这种闪烁会使驾驶员产生困惑，并会使驾驶员难以理解Eco灯的闪烁状态意味着什么。

相对，根据本实施例，如果判定驾驶员可能意图加速(当加速判定标记为ON时)，则除了当满足转换至模式A的条件或者加速器操作量改变率ΔTa超过预定值m之外，Eco灯的状态保持不变达预定时段Td。因此，如图10的下栏所示，即使驾驶员逐步增大加速器踏板的下压量，Eco灯也不会闪烁。即，Eco灯保持接通，除非加速器操作量改变率ΔTa超过预定值m。因此，根据本实施例，避免了因逐步增大加速器踏板的下压量而使Eco灯闪烁，由此能够执行驾驶员易于理解的对Eco灯的发光控制。

在第二实施例中，本发明的“车辆状态检测装置”由各个ECU 30、40、及50(以及连接至各个ECU的各种传感器)来实现。本发明的“现状值计算装置”由计算(获取)加速器操作量Ta的测量仪ECU 20来实现。本发明的“推荐值计算装置”由计算上述与车速对应的阈值来实现。本发明的“加速意图判定装置”由执行图7B中的步骤116的处理的测量仪ECU 20来实现。本发明的“指示器装置”由Eco灯来实现。此外，本发明的“指标值计算装置”由执行图7A中步骤101的处理的测量仪ECU20来实现。本发明的“临时判定装置”由执行图7A中步骤102及110的处理的测量仪ECU 20来实现。但是，应当理解，可以分别由其他ECU或者由两个或更多ECU的协作来实现现状值计算装置、推荐值计算装置、以及加速意图判定装置等。此外，可以由与诸如电流值计算装置相同的电子部件(ECU或传感器)(如在本实施例中的加速器操作量传感器)来实现车辆状态检测装置的元件。

虽然已经详细描述了本发明的示例性实施例，但本发明并不限于上述实施例。在不脱离本发明的范围的情况下，可以对上述实施例应用各种改变及替换。

例如，虽然在第一实施例中，与车辆驱动动力相关联的推荐值(Eco区上限阈值)被计算作为推荐值，但也可替代使用与加速器操作量相关联的推荐值。相反，虽然在第二实施例中，加速器操作量被计算作为推荐值，但也可替代使用与车辆驱动动力相关联的推荐值。

此外，在上述第二实施例中，使用了单一参数(加速器操作量改变率ΔTa)来进行加速判定及临时加速判定。但是，也可与第一实施例类似，使用两个或更多参数来进行加速判定及临时加速判定。

Claims

1.一种节能运行促进系统，其特征在于包括：

车辆状态检测装置，其检测车辆状态；

现状值计算装置，其根据检测得到的所述车辆状态来计算与加速器操作量或车辆驱动动力关联的现状值；

推荐值计算装置，其根据检测得到的所述车辆状态来计算与所述加速器操作量或所述车辆驱动动力关联的推荐值；

指示器装置，其指示计算得到的所述推荐值与计算得到的所述现状值之间的关系；以及

加速意图判定装置，其根据检测得到的所述车辆状态来判定驾驶员是否意图加速，其中

如果所述加速意图判定装置判定所述驾驶员意图加速，则所述推荐值计算装置在所述加速意图判定装置判定所述驾驶员意图加速时比在所述加速意图判定装置判定所述驾驶员并未意图加速时计算出更大的推荐值。

2.根据权利要求1所述的节能运行促进系统，还包括：

存储第一图以及第二图的存储装置，所述第一图界定车速与所述推荐值之间的关系，并且所述第二图界定车速与所述推荐值之间的关系，其中，对于任何给定车速，在所述第二图中的所述推荐值均比在所述第一图中的所述推荐值更大，其中

如果所述加速意图判定装置判定所述驾驶员并未意图加速，则所述推荐值计算装置利用所述第一图来计算所述推荐值，并且如果所述加速意图判定装置判定所述驾驶员意图加速，则所述推荐值计算装置利用所述第二图来计算所述推荐值。

3.根据权利要求1或2所述的节能运行促进系统，还包括：

上坡行驶判定装置，其判定所述车辆是否正在上坡行驶，其中

如果所述上坡行驶判定装置判定所述车辆正在上坡行驶，则所述加速意图判定装置判定所述驾驶员意图加速。

4.根据权利要求1或2所述的节能运行促进系统，还包括：

超车行驶判定装置，其判定所述车辆是否正在对前方车辆进行超车，其中

如果所述超车行驶判定装置判定所述车辆正在进行超车，则所述加速意图判定装置判定所述驾驶员意图加速。

5.根据权利要求1或2所述的节能运行促进系统，还包括：

指标值计算装置，其根据检测得到的所述车辆状态来计算指示驾驶员的加速意图的指标值，其中

如果计算得到的所述指标值超过预定第一阈值，则所述加速意图判定装置判定所述驾驶员意图加速。

6.根据权利要求5所述的节能运行促进系统，还包括：

临时判定装置，如果计算得到的所述指标值超过比所述第一阈值更小的第二阈值，则所述临时判定装置临时判定所述驾驶员意图加速，其中

所述指示器装置是指示计算得到的所述现状值是否超过计算得到的所述推荐值的灯，并且

如果所述临时判定装置临时判定所述驾驶员意图加速，则所述灯保持处于其当前状态达预定时段。

7.根据权利要求6所述的节能运行促进系统，其中，即使所述临时判定装置临时判定所述驾驶员意图加速，如果在所述预定时段内所述加速意图判定装置判定所述驾驶员意图加速，并且所述现状值超过计算得到的所述推荐值，则所述灯也改变其当前状态。

8.根据权利要求5所述的节能运行促进系统，其中，所述指标值是加速器操作量的变化率。

9.一种节能运行促进方法，其特征在于包括以下步骤：

检测车辆状态；

根据检测得到的所述车辆状态来计算与加速器操作量或车辆驱动动力关联的现状值；

根据检测得到的所述车辆状态来计算与所述加速器操作量或所述车辆驱动动力关联的推荐值；

指示计算得到的所述推荐值与计算得到的所述现状值之间的关系；并且

根据检测得到的所述车辆状态来判定驾驶员是否意图加速，其中

如果判定所述驾驶员意图加速，则在判定所述驾驶员意图加速时比在判定所述驾驶员并未意图加速时计算出更大的推荐值。

10.根据权利要求9所述的节能运行促进方法，还包括以下步骤：

存储第一图以及第二图，所述第一图界定车速与所述推荐值之间的关系，并且所述第二图界定车速与所述推荐值之间的关系，其中，对于任何给定车速，在所述第二图中的所述推荐值均比在所述第一图中的所述推荐值更大，其中

如果判定所述驾驶员并未意图加速，则利用所述第一图来计算所述推荐值，并且如果判定所述驾驶员意图加速，则利用所述第二图来计算所述推荐值。

11.根据权利要求9或10所述的节能运行促进方法，还包括以下步骤：

判定所述车辆是否正在上坡行驶，其中

如果判定所述车辆正在上坡行驶，则判定所述驾驶员意图加速。

12.根据权利要求9或10所述的节能运行促进方法，还包括：

判定所述车辆是否正在对前方车辆进行超车，其中

如果判定所述车辆正在进行超车，则判定所述驾驶员意图加速。

13.根据权利要求9或10所述的节能运行促进方法，还包括以下步骤：

根据检测得到的所述车辆状态来计算指示驾驶员的加速意图的指标值，其中

如果计算得到的所述指标值超过预定第一阈值，则判定所述驾驶员意图加速。

14.根据权利要求13所述的节能运行促进方法，其中，设置了指示计算得到的所述现状值是否超过计算得到的所述推荐值的灯，所述节能运行促进方法还包括以下步骤：

如果计算得到的所述指标值超过比所述第一阈值更小的第二阈值，则临时判定所述驾驶员意图加速，其中

如果临时判定所述驾驶员意图加速，则所述灯保持处于其当前状态达预定时段。

15.根据权利要求14所述的节能运行促进方法，其中，

即使临时判定所述驾驶员意图加速，如果在所述预定时段内判定所述驾驶员意图加速，并且计算得到的所述现状值超过计算得到的所述推荐值，则所述灯也改变其当前状态。

16.根据权利要求13所述的节能运行促进方法，其中，

所述指标值是加速器操作量的变化率。