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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Unterstützungssystem von
energiesparendem Fahren und ein Verfahren eines Unterstützens
von umweltfreundlichem energiesparendem Fahren.
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2. Beschreibung der verwandten
Technik
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In
der verwandten Technik sind Kraftstoff sparende Fahrbewertungssysteme
für ein Fahrzeug bekannt, welche umfassen: einen Maschinendrehzahlsensor,
der die Maschinendrehzahl eines Fahrzeugs misst; einen Fahrpedalbetätigungsmaßsensor, welcher
das Fahrpedalbetätigungsmaß misst; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor,
welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit misst; einen Kraftstofffließratensensor,
welcher die Fließrate von Kraftstoff misst; ein Maschinenlastsensor,
welcher die Maschinenlast misst; und eine Steuervorrichtung, welche
die durch das Fahrzeug verbrauchte Kraftstoffmenge, und die Beschleunigung,
Verlangsamung und Fahrstrecke des Fahrzeugs aus der gemessenen Maschinendrehzahl,
dem Fahrpedalbetätigungsmaß, der Fahrzeuggeschwindigkeit,
der Kraftstofffließrate und der Maschinenlast berechnet.
Die Steuervorrichtung zeigt eine Warnung gegen übermäßiges
Bedienen des Fahrpedals an und/oder emittiert eine Stimmenwarnung
mit gleichem Effekt, falls das Fahrpedalbetriebsmaß, die
Maschinenlast und die Beschleunigung gleich vorbestimmten Werten
sind oder sie überschreiten, es nicht bestimmt wird, dass
das Fahrzeug bergauf fährt, und keine Anzeige angezeigt wird,
die zum Heraufschalten auffordert (siehe beispielsweise
JP-A-2006-76415 ).
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Gemäß der
in der
JP-A-2006-76415 beschriebenen
Erfindung wird keine Anzeigewarnung gegen übermäßiges
Bedienen des Fahrpedals ausgegeben, falls das Fahrzeug bergauf fährt,
was bedeutet, dass ein umweltfreundliches, energiesparendes Fahren
während dieser Periode nicht unterstützt werden
kann.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung stellt ein Unterstützungssystem von
energiesparendem Fahren und ein Verfahren eines Unterstützens
von energiesparendem Fahren auf eine geeignete Weise in Übereinstimmung
damit bereit, ob der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen.
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Ein
erster Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein Unterstützungssystem
von energiesparendem Fahren, das umfasst: eine Fahrzeugzustanderfassungsvorrichtung,
welche einen Fahrzeugzustand erfasst; eine Ist-Wert-Berechnungsvorrichtung,
welche einen Ist-Wert, der mit einem Fahrpedalbetätigungsmaß oder
einer Fahrzeugantriebsleistung in Zusammenhang steht, auf der Grundlage des
erfassten Fahrzeugzustands berechnet; eine empfohlener-Wert-Berechnungsvorrichtung
bzw. Richtwertberechnungsvorrichtung, welche einen mit dem Fahrpedalbetätigungsmaß oder
der Fahrzeugantriebsleistung in Zusammenhang stehenden empfohlenen
Wert bzw. Richtwert auf der Grundlage des erfassten Fahrzeugzustands
berechnet; eine Anzeigevorrichtung, welche eine Beziehung zwischen
dem berechneten empfohlenen Wert und dem berechneten Ist-Wert anzeigt;
und eine Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung, welche auf
der Grundlage des erfassten Fahrzeugzustands bestimmt, ob ein Fahrer
die Absicht hat zu beschleunigen. Falls die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung
bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, berechnet
die empfohlener-Wert-Berechnungsvorrichtung einen größeren empfohlenen
Wert, wenn die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung bestimmt,
dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, als wenn die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung
bestimmt, dass der Fahrer nicht die Absicht hat zu beschleunigen.
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Gemäß einem
zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Unterstützungssystem
von energiesparendem Fahren gemäß dem ersten Aspekt
der vorliegenden Erfindung zudem eine Speichervorrichtung umfassen,
welche ein erstes Kennfeld, welches eine Beziehung zwischen der
Fahrzeuggeschwindigkeit und dem empfohlenen Wert definiert, und
ein zweites Kennfeld speichert, welches eine Beziehung zwischen
der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem empfohlenen Wert definiert.
Der empfohlene Wert in dem zweiten Kennfeld ist für eine
beliebige gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit größer als
der empfohlene Wert in dem ersten Kennfeld. Falls die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung
bestimmt, dass der Fahrer nicht die Absicht hat zu beschleunigen,
berechnet die empfohlener-Wert-Berechnungsvorrichtung den empfohlenen Wert
unter Verwendung des ersten Kennfelds, und falls die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung
bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, berechnet
die empfohlener-Wert-Berechnungsvorrichtung den empfohlenen Wert
unter Verwendung des zweiten Kennfelds.
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Gemäß einem
dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Unterstützungssystem
von energiesparendem Fahren gemäß dem ersten oder zweiten
Aspekt der vorliegenden Erfindung zudem eine Bergauffahrt-Bestimmungsvorrichtung
umfassen, welche bestimmt, ob das Fahrzeug bergauf fährt.
Falls die Bergauffahrt-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass das
Fahrzeug bergauf fährt, bestimmt die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung
dann, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen.
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Gemäß einem
vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das Unterstützungssystem von
energiesparendem Fahren gemäß dem ersten oder
zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung zudem eine Überholfahrt-Bestimmungsvorrichtung, welche
bestimmt, ob ein Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug überholt,
und die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung bestimmt,
dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, falls die Überholfahrt-Bestimmungsvorrichtung
bestimmt, dass das Fahrzeug überholt.
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Gemäß einem
fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Unterstützungssystem
von energiesparendem Fahren gemäß dem ersten oder zweiten
Aspekt der vorliegenden Erfindung zudem eine Indexwert-Berechnungsvorrichtung
umfassen, welche einen Indexwert berechnet, der eine Absicht eines
Fahrers zum Beschleunigen angibt, und die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung bestimmt,
dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, falls der berechnete
Indexwert einen vorbestimmten ersten Schwellenwert überschreitet.
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Gemäß einem
sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei dem Unterstützungssystem
von energiesparendem Fahren gemäß dem fünften
Aspekt der vorliegenden Erfindung die Anzeigevorrichtung eine Lampe
sein, die zur Anzeige Verwendung findet, ob der berechnete Ist-Wert
den berechneten empfohlenen Wert überschreitet, wobei das
Unterstützungssystem von energiesparendem Fahren zudem
eine provisorische-Bestimmung-Vorrichtung umfassen kann, welche
provisorisch bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen,
falls der berechnete Indexwert einen zweiten Schwellenwert überschreitet,
der kleiner als der erste Schwellenwert ist. Falls die provisorische-Bestimmung-Vorrichtung
provisorisch bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen,
kann die Lampe für eine vorbestimmte Zeitdauer in ihrem Ist-Zustand
bleiben.
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Gemäß einem
siebenten Aspekt der vorliegenden Erfindung ändert bei
dem Unterstützungssystem von energiesparendem Fahren gemäß dem sechsten
Aspekt der vorliegenden Erfindung die Lampe ihren Ist-Zustand, auch
wenn die provisorische-Bestimmung-Vorrichtung provisorisch bestimmt,
dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, falls die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung
in der vorbestimmten Zeitdauer bestimmt, dass der Fahrer die Absicht
hat zu beschleunigen, und der berechnete empfohlene Wert den berechneten
Ist-Wert überschreitet.
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Ein
anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren
eines Unterstützens von energiesparendem Fahren, das umfasst: Erfassen
eines Fahrzeugzustands; Berechnen eines Ist-Werts, der mit einem
Fahrpedalbetätigungsmaß oder einer Fahrzeugantriebsleistung
in Zusammenhang steht, auf der Grundlage des erfassten Fahrzeugzustands;
Berechnen eines empfohlenen Werts, der mit dem Fahrpedalbetätigungsmaß oder
der Fahrzeugantriebsleistung in Zusammenhang steht, auf der Grundlage
des erfassten Fahrzeugzustands; Anzeigen einer Beziehung zwischen
dem berechneten empfohlenen Wert und dem berechneten Ist-Wert; und
Bestimmen, ob der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, auf der
Grundlage des erfassten Fahrzeugzustands. Falls es bestimmt wird,
dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, wird ein größerer
empfohlener Wert berechnet, wenn es bestimmt wird, dass der Fahrer
die Absicht hat zu beschleunigen, als wenn es bestimmt wird, dass
der Fahrer nicht die Absicht hat zu beschleunigen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorhergehenden und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden
aus der folgenden Beschreibung von als Beispiel dienenden Ausführungsbeispielen
unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ersichtlich, in
welchen gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um gleiche Elemente
zu bezeichnen. Es zeigen:
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1 ein
Systemkonfigurationsschaubild, das die Hauptkonfiguration eines
Unterstützungssystems von energiesparendem Fahren gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ein
Schaubild, das die Abfolge von Hauptprozessen bzw. Hauptvorgängen
zeigt, die durch das Unterstützungssystem von energiesparendem
Fahren gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung ausgeführt werden;
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3 ein
Schaubild, welches Übergangsbestimmungsbedingungen (Zustandsübergangsschaubild)
bei einem Fahr- bzw. Antriebsbetriebsartbestimmungsvorgang zeigt;
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4 ein
Schaubild, das ein Beispiel eines Kennfelds zeigt, welches eine
Beziehung zwischen einem Fahrpedalbetriebsmaßstandardwert
ACC std und der Fahrzeuggeschwindigkeit definiert;
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5A eine
Tabelle, die eine Beziehung zwischen einem oberen Ökozonengrenzschellenwert und
der Fahrzeuggeschwindigkeit während einer normalen Fahr-
bzw. Antriebsbetriebsart repräsentiert;
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5B eine
Tabelle, die die Beziehung zwischen einem oberen Ökozonengrenzschellenwert und
der Fahrzeuggeschwindigkeit während einer Beschleunigungs-/Bergauffahrt-Betriebsart
repräsentiert;
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6 ein
Schaubild, das ein Beispiel eines Verfahrens eines Anzeigens einer Ökozone
zeigt;
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7A und 7B Flussdiagramme,
welche Hauptvorgänge zeigen, die durch eine Mess-ECU eines Unterstützungssystems
von energiesparendem Fahren gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden;
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8 ein
Schaubild, welches ein Beispiel eines Normalbetriebkennfelds und
eines Beschleunigungsbetriebkennfelds zeigt;
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9 ein
Schaubild, das ein Beispiel der Beleuchtungssteuerung einer Ökolampe
gemäß einem vergleichenden Beispiel im Gegensatz
zu dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt; und
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10 ein
Schaubild, das ein Beispiel der Beleuchtungssteuerung der Ökolampe
gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel
zeigt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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1 ist
ein Systemkonfigurationsschaubild, das die Hauptkonfiguration eines
Unterstützungssystems 10 von energiesparendem
Fahren gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt. Die folgende Beschreibung wird
auf einen Fall gerichtet, bei welchem das Unterstützungssystem 10 von
energiesparendem Fahren gemäß diesem Ausführungsbeispiel
für ein Hybridfahrzeug konfiguriert ist.
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Das
Unterstützungssystem 10 von energiesparendem Fahren
gemäß diesem Ausführungsbeispiel umfasst
eine Mess-ECU 20, eine Elektrohybridfahrzeug-ECU (EHV-ECU) 30,
eine Fahrzeugstabilitätssteuerung-/elektrisch-gesteuerte-Bremse-ECU (VSC/ECB-ECU) 40,
und eine HEG-ECU 50.
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Jede
ECU 20, 30, 40 und 50 ist durch
einen Mikrocomputer aufgebaut und umfasst beispielsweise eine CPU,
ein ROM zur Speicherung eines Steuerprogramms, ein lesbares und
beschreibbares RAM zur Speicherung von Rechenergebnissen, einen
Timer, einen Zähler, eine Eingabeschnittstelle und eine Ausgabeschnittstelle.
Außerdem sind die ECUS 20, 30, 40 und 50 über
eine geeignete Kommunikationsleitung, wie beispielsweise ein Steuereinrichtungsbereichsnetzwerk
(CAN) miteinander verbunden.
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Mit
der Mess-ECU 20 ist ein Anzeigeabschnitt 25 verbunden,
der in dem Messgerät eingerichtet ist. Der Anzeigezustand
des Anzeigeabschnitts 25 wird durch die Mess-ECU 20 gesteuert.
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Wie
in 1 schematisch gezeigt, werden verschiedenste Signale,
welche den Fahrzeugzustand anzeigen (nachfolgend auch als „Fahrzeugzustandssignale"
bezeichnet), von den jeweiligen ECUS 30, 40 und 50 in
die Mess-ECU 20 eingegeben. Darüber hinaus kann
in die Mess-ECU 20 (IG-Anschlusseingang) auch ein Signal
eingegeben werden, welches den Zustand eines Zündschalters angibt.
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Die
Fahrzeugzustandssignale umfassen ein „Bereit"-Signal, ein
Fahrpedalbetätigungsmaßsignal und Schaltpositionssignale
(D-Signal, B-Signal), welche von der EHV-ECU 30 zugeführt
werden. Das „Bereit"-Signal wird ausgegeben, wenn ein (nicht
abgebildeter) Motorgenerator, der eine Fahrzeugantriebsquelle bildet,
zu einem Bereitzustand (Vorbereitungsvervollständigungszustand)
geschaltet wird. Das Fahrpedalbetätigungsmaß kann
das Bedienhubmaß eines Fahrpedals sein, das durch einen
(nicht abgebildeten) Fahrpedalbetätigungsmaßsensor
erfasst wird, oder es kann durch einen (nicht abgebildeten) Drosselklappenöffnungssensor
erfasst werden. Die Schaltposition bzw. Schaltstellung kann durch
einen (nicht abgebildeten) Schaltpositionssensor erfasst werden.
D-, B-Signale sind Signale, welche anzeigen, dass die Ist-Schaltpositionen
jeweils in dem D-Bereich und B-Bereich liegen. Es sei erwähnt, dass
sich der B-Bereich auf einen Bereich bezieht, in welchem die Getriebeschaltbereiche,
die denjenigen des D-Bereichs (Fahrbereich) entsprechen, in welchem
eine Gangschaltsteuerung zum Erlangen der maximalen Kraftstoffeffizienzcharakteristik
und Antriebsmöglichkeit normal ausgeführt wird,
niedriger gesetzt sind. Wenn das Fahrpedal nicht in den B-Bereich
bedient wird, wird eine regenerative Bremskraft aufgrund des Motorgenerators
erlangt.
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Fahrzeugzustandssignale
umfassen ein Signal, welches die von der VSC-ECB-ECU 40 zugeführte
Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, und ein Signal (Ne), welches die
Maschinendrehzahl von der HEG-ECU 50 anzeigt. Es sei erwähnt,
dass ein (nicht abgebildeter) Radgeschwindigkeitssensor verwendet
werden kann, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen.
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In
die Mess-ECU 20 eingegebene Signale umfassen ein (nachfolgend
als ein „Ist-Leistungssignal" bezeichnetes) Signal, das
die Ist-Leistung anzeigt und welches von der EHV-ECU 30 zugeführt wird.
Wie in 1 gezeigt, kann das Ist-Leistungssignal der Mess-ECU 20 über
eine andere Kommunikationsleitung als das CAN zugeführt
werden. Die Ist-Leistung ist der Ist-Wert der Leistung der Fahrzeugantriebsquelle
(in diesem Beispiel die Summe des Ist-Werts der Maschinenleistung
und des Ist-Werts der Leistung des Motorgenerators), und entspricht
dem Ist-Wert der Radantriebsleistung. Es sei erwähnt, dass
der Ist-Wert der Leistung durch die EHV-ECU 30 berechnet
wird. Der Ist-Wert der Maschinenleistung kann auf der Grundlage
des Produkts des Ist-Werts der Maschinendrehzahl und des Ist- Werts
des Drehmoments berechnet werden. Das Drehmoment kann auf der Grundlage
der Beziehung zwischen dem Ist-Wert des Einlassluftmaßes
der Maschine und des Ist-Werts der Maschinendrehzahl berechnet werden.
Der Ist-Wert der Leistung des Motorgenerators kann beispielsweise
auf der Grundlage des Produkts des Ist-Werts des elektrischen Stroms der
Batterie und des Ist-Werts ihrer Spannung berechnet werden. Es sei
erwähnt, dass die Ist-Leistung auf der Grundlage des gegenwärtigen
Werts und des vorhergehenden Werts über ein Filter abgeleitet
werden könnte. Das Ist-Leistungssignal kann den Ist-Wert
eines Steuersollwerts (Sollleistung) anzeigen, der (die) durch die
EHV-ECU 30 erzeugt wird.
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2 ist
ein Schaubild, das die Abfolge von Hauptprozessen bzw. Hauptvorgängen
zeigt, die durch das Unterstützungssystem 10 von
energiesparendem Fahren gemäß diesem Ausführungsbeispiel ausgeführt
werden.
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Wie
in 2 gezeigt, werden, wenn durch den Fahrer eine
Fahrpedalbetätigung ausgeführt wird, die zuvor
beschriebenen Fahrzeugzustandssignale und das Ist-Leistungssignal
von den ECUS 30, 40 und 50 wie erforderlich
(mit vorbestimmten Abständen) in die Mess-ECU 20 eingegeben.
Auf der Grundlage der Fahrzeugzustandssignale und des wie erforderlich
eingegebenen Ist-Leistungssignals führt die Mess-ECU 20 einen
Fahr- bzw. Antriebbetriebsartbestimmungsvorgang, einen Vorgang zur Berechnung
eines oberen Ökozonengrenzschwellenwerts, und einen Ökozonenanzeigevorgang
aus. Im Folgenden werden diese Vorgänge der Reihenfolge
nach ausführlich beschrieben.
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3 ist
ein Schaubild, welches Übergangsbestimmungsbedingungen (Zustandsübergangsschaubild)
bei dem Fahr- bzw. Antriebsbetriebsbestimmungsvorgang zeigt.
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Wie
in 3 gezeigt, umfassen die Antriebbetriebsarten eine
normale Antriebsbetriebsart und eine Beschleunigungs-/Bergauffahrt-Betriebsart.
Die Betriebsantriebsbetriebsart schaltet zwischen diesen zwei Betriebsarten.
Wenn der Zündschalter eingeschaltet wird, startet der Betrieb
in der normalen Betriebsart. Eine Übergangsbedingung 1 für
den Übergang von der normalen Antriebsbetriebsart in die
Beschleunigungs-/Bergauffahrt-Betriebsart ist erfüllt, wenn
der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, was sein kann, wenn
beispielsweise die folgende Bedingung (1), und Bedingung (2) oder
Bedingung (3) erfüllt sind: (1) die Schaltposition ist
in dem D-Bereich oder dem B-Bereich; (2) ACC_fil(k) > ACC_std, und ACC_fil(k) ≥ ACC_fil(k – 1)
+ α1 × Aktualisierungszyklus Ta erfüllt
sind; und (3) ACC_fil(k) > ACC_std,
und VEL_fil(k) ≤ VEL_fil(k – 1) + α2 × Aktualisierungszyklus
Tv erfüllt sind. Hier repräsentiert (k) den gegenwärtigen
Wert und (k – 1) repräsentiert den vorhergehenden
Wert. ACC_fil repräsentiert das letzte Fahrpedalbetätigungsmaß [%]
nach Filterung, und die temporäre Verzögerungskonstante
des Filters kann beispielsweise 100 ms betragen. Der Aktualisierungszyklus
Ta kann beispielsweise 60 ms betragen. VEL_fil repräsentiert
die letzte Fahrzeuggeschwindigkeit nach Filterung, und die temporäre
Verzögerungskonstante des Filters kann 100 ms betragen. Der
Aktualisierungszyklus Tv kann beispielsweise 60 ms betragen. α1
und α2 sind geeignete Konstanten (beispielsweise jeweils
0 und 1).
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ACC-std
repräsentiert ein Standardfahrpedalbetätigungsmaß [%].
Das Standardfahrpedalbetätigungsmaß ACC-std wird
im Voraus gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit
bestimmt und ist das Fahrpedalbetriebsmaß für
eine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (das heißt das Fahrpedalbetätigungsmaß,
das ausreichend ist, um eine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ohne
Verursachung einer Beschleunigung aufrechtzuerhalten). Die Beziehung zwischen
dem Standardfahrpedalbetätigungsmaß ACC-std und
der Fahrzeuggeschwindigkeit kann beispielsweise in einem vorbestimmten
Speicher 21 in der Form eines in 4 gezeigten
Kennfelds gespeichert werden. Es sei erwähnt, dass bei
dem in 4 gezeigten Beispiel das Standardfahrpedalbetätigungsmaß ACC_std
(A1 bis A20) für jede diskrete Fahrzeuggeschwindigkeit
definiert ist (Fahrzeuggeschwindigkeit hauptsächlich in
Inkrementen von 10 km/h). In 4 sind A1
bis A20 Werte in einem Bereich von beispielsweise 20% bis 30%, und
sie nehmen mit einer Zunahme des Werts von „*" von A* zu. Jedoch
wie in einem Fall, bei welchem beispielsweise A1 und A8 dieselben
Werte sind, müssen nicht alle Werte von A1 bis A20 verschieden
sein. Es sei erwähnt, dass, falls die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit nicht
mit der in 4 gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt,
stattdessen das Standardfahrpedalbetätigungsmaß ACC_std
interpoliert werden kann. Beispielsweise kann bei der normalen Antriebsbetriebsart,
falls die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung des Standardfahrpedalbetätigungsmaßes
ACC_std A7 entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 50 km/h
und eines Standardfahrpedalbetätigungsmaßes ACC_std
A8 von 60 km/h auf 58 km/h beibehalten wird, der Fahrpedalbetätigungsmaßstandardwert
A' entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 58 km/h durch
die folgende Berechnungsformel A' = A7 + (A8 – A7) × (60 – 50)/(58 – 50)
berechnet werden. Eine Übergangsbedingung 2 für
den Übergang von der Beschleunigungs-/Bergauffahrt-Betriebsart
zu der normalen Antriebsbetriebsart ist erfüllt, wenn der
Fahrer nicht beabsichtigt zu beschleunigen, was beispielsweise auftritt,
wenn die folgende Bedingung (4) und Bedingung (5) erfüllt
sind: (4) ACC_fil(k) ≤ ACC_std ist erfüllt; und
(5) VEL_fil(k) ≤ α3 ist erfüllt. Hier
ist α3 eine geeignete Konstante (beispielsweise 2).
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Die Übergangsbedingung
1 für den Übergang von der normalen Antriebsbetriebsart
zu der Beschleunigungs-/Bergauffahrt-Betriebsart ist als erfüllt
gesetzt, wenn das Fahrzeug bergauf fährt, und wenn das
Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug überholt. Jedoch
kann es mehr in Bezug auf die Absicht bestimmt werden, ob das Fahrzeug
bergauf fährt, und ob das Fahrzeug einen Vorausfahrenden bzw.
Vordermann überholt. In diesem Fall wird es bestimmt, falls
es bestimmt wird, dass das Fahrzeug bergauf fährt, oder
falls es bestimmt wird, dass das Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug überholt, dass
der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, so dass ein Übergang
von der normalen Antriebsbetriebsart zu der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart
ausgeführt wird. Die Bestimmung darüber, ob ein
Fahrzeug bergauf fährt, kann beispielsweise auf der Grundlage
eines Neigungssensors (Beschleunigungssensor), oder von Kennfelddaten (Straßengradientendaten)
und den Hostfahrzeugpositionsinformationen von einem Navigationssystem erfolgen.
Alternativ kann die Bestimmung darüber, ob das Fahrzeug
bergauf fährt, auf der Grundlage davon vorgenommen werden,
ob das Fahrzeug, auf der Grundlage der Ergebnisse des Erkennungsvorgangs von
Straßenteilungslinien in dem Bild einer Straße hinter
dem Fahrzeug, welches durch eine Rücksichtkamera eingefangen
wird, eine dicke gestrichelte Linienmarkierung (eine Bergauflinienmarkierung) überquert
hat. Zudem kann die Bestimmung darüber, ob das Fahrzeug
ein vorausfahrendes Fahrzeug überholt, auf der Grundlage
der Bilderkennungsergebnisse einer eingebauten Kamera (Bilderkennungsergebnisse
von Straßenteilungslinien), oder den Kartendaten (Fahrspurinformationen)
und den Hostfahrzeugpositionsinformationen in dem Navigationssystem vorgenommen
werden. Alternativ kann es bestimmt werden, dass ein Fahrzeug überholt,
falls ein Richtungsanzeiger, welcher einen Fahrspurwechsel zu einer Überholspur
anzeigt, ein Signal ausgibt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht
abnimmt.
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Auch
wenn der Übergang von der normalen Antriebsbetriebsart
zu der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart sofort ausgeführt
werden kann, wenn die Übergangsbedingung 1 für
den Übergang von der normalen Antriebsbetriebsart zu der
Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart erfüllt ist, wird
der Übergang vorzugsweise ausgeführt, wenn die Übergangsbedingung 1 für
eine fixierte Zeitdauer aufrechterhalten worden ist. In ähnlicher
Weise wird, auch wenn der Übergang von der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart
zu der normalen Antriebsbetriebsart sofort ausgeführt werden
kann, wenn die Übergangsbedingung 2 für
den Übergang von der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart
zu der normalen Antriebsbetriebsart erfüllt ist, der Übergang
vorzugsweise ausgeführt, wenn die Übergangsbedingung 2 für
eine fixierte Zeitdauer aufrechterhalten wurde.
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Ein
oberer Ökozonengrenzschwellenwert repräsentiert
die maximal zulässige Leistung für umweltfreundliches
energiesparendes Fahren bzw. Antrieb. Der obere Ökozonengrenzschwellenwert
wird auf eine Weise bestimmt, die gemäß der Antriebsbetriebsart
variiert, die durch den zuvor beschriebenen Antriebsbetriebsartbestimmungsvorgang
bestimmt ist. Das heißt, auch wenn der obere Ökozonengrenzschwellenwert
gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit ungeachtet der
Antriebsbetriebsart bestimmt wird, wird obere Ökozonengrenzschwellenwert,
unter der Bedingung derselben Fahrzeuggeschwindigkeit, während
der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart auf einen größeren
Wert als der obere Ökozonengrenzschwellenwert während
der normalen Antriebsbetriebsart gesetzt. Die Beziehung zwischen dem
oberen Ökozonengrenzschwellenwert und der Fahrzeuggeschwindigkeit
ist in dem vorbestimmten Speicher 21 (vgl. 1)
in dem Format gespeichert, das nachfolgend beispielsweise in 5A und 5B gezeigt
ist.
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5A zeigt
ein Beispiel eines Kennfelds, das die Beziehung zwischen dem oberen Ökozonengrenzschwellenwert
[kW] und der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der normalen Antriebsbetriebsart veranschaulicht. 5B zeigt
ein Beispiel eines Kennfelds, das die Beziehung zwischen dem oberen Ökozonengrenzschellenwert
[kW] und der Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart
veranschaulicht.
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Der
obere Ökozonengrenzschwellenwert (beispielsweise B1 bis
B13) während der normalen Antriebsbetriebsart, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit in niedrigen und mittleren Geschwindigkeitsbereichen
liegt, wird derart gesetzt, dass der obere Ökozonengrenzschwellenwert
einer Energie bzw. Leistung entspricht, die keine Verminderung der
Leistungszugeffizienz verursacht (damit sie nicht unter die maximal
zulässige Leistung fällt, die keine Verminderung
der Leistungszugeffizienz verursacht). In diesem Fall hängt
die maximal zulässige Leistung von den Charakteristika
von Leistungszugelementen, wie beispielsweise der Maschine, dem
Motorgenerator, dem Getriebe, und der Batterie, ab, wodurch ein Wert,
der im Voraus durch Testen oder Berechnen unter Berücksichtigung
dieser Charakteristika abgeleitet wird, Verwendung finden kann.
Zudem kann der obere Ökozonengrenzschwellenwert während
der normalen Antriebsbetriebsart, falls der statistische Verkehrsfluss
im Voraus für einen bestimmten Zielort erlangt werden kann,
auch unter Berücksichtigung des Fahrzeugverkehrs bestimmt
werden. Der Grund dafür liegt darin, dass auch eine Leistung,
die keine Verminderung der Leistungszugeffizienz verursachen kann,
für den umliegenden Fahrzeugverkehrsfluss zu viel sein
kann. Dementsprechend kann, falls das Fahrzeug in Richtung eines
Zielorts fährt, bei welchem die Fahrzeugdichte relativ
hoch ist und ein Stau häufig auftritt, eine geringere Leistung
als die zulässige Leistungsgrenzleistung für den
oberen Ökozonengrenzschwellenwert gesetzt werden. Andererseits
kann, falls das Fahrzeug in Richtung auf einen Bestimmungsort fährt,
bei welchem die Fahrzeugdichte relativ klein ist und ein Stau selten
auftritt, die maximal zulässige Leistung als der obere Ökozonengrenzschwellenwert
gesetzt werden. Alternativ kann ein Kennfeld, wie beispielsweise
das in 5A Gezeigte, für jede
besondere Fahrumgebung, wie beispielsweise ein Fahren in der Stadt,
ein Fahren auf der Autobahn, oder ein Fahren in einer Stauzone, erstellt
werden, wobei das Kennfeld zur Übereinstimmung mit der
vorliegenden Fahrumgebung geschaltet wird.
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Andererseits
wird der obere Ökozonengrenzschwellenwert (beispielsweise
B14 bis B20) während der normalen Antriebsbetriebsart,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem hohen Geschwindigkeitsbereich
liegt, auf eine derartige Weise bestimmt, dass der obere Ökozonengrenzschwellenwert
einer Energie bzw. Leistung entspricht, die eine Beschleunigung
unterbindet. Es sei erwähnt, dass B1 bis B20 Werte in einem
Bereich von beispielsweise 2 kW bis 50 kW sind und mit einer Zunahme
des Werts von „*" von B* zunehmen. Jedoch müssen,
wie in einem Fall, bei welchem beispielsweise B14 bis B20 dieselben
Werte sind, nicht alle Werte von B1 bis B20 verschieden sein.
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Der
obere Ökozonengrenzschwellenwert (beispielsweise C1 bis
C13) während der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in niedrigen und mittleren Bereichen
liegt, ist derart gesetzt, dass der obere Ökozonengrenzschwellenwert
einer Energie bzw. Leistung entspricht, die sicherstellt, dass die
Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhalten bleibt und das Fahrzeug
mit einem Bergaufgradienten von +1% aufwärts fahren kann.
Dementsprechend ist für eine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit
der obere Ökozonengrenzschwellenwert (beispielsweise C1
bis C13) während der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in niedrigen und mittleren Bereichen
liegt, größer als der obere Ökozonengrenzschwellenwert
(beispielsweise B1 bis B13) während der normalen Antriebsbetriebsart.
Beispielsweise ist der obere Ökozonengrenzschwellenwert
C5 während der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h beträgt, größer
als der obere Ökozonengrenzschwellenwert B5 während
der normalen Antriebsbetriebsart, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
30 km/h beträgt. Andererseits ist der obere Ökozonengrenzschwellenwert
(beispielsweise C14 bis C20) während der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem hohen Geschwindigkeitsbereich
liegt, derart gesetzt, dass der obere Ökozonengrenzschwellenwert
einer Energie bzw. Leistung entspricht, die eine Beschleunigung
unterbindet. Dementsprechend kann in Bezug auf die entsprechende Fahrzeuggeschwindigkeit
der obere Ökozonengrenzschwellenwert (beispielsweise C14
bis C20) während der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem hohen Geschwindigkeitsbereich
liegt, derselbe Wert sein, wie der obere Ökozonengrenzschwellenwert
(beispielsweise B1 bis B13) während der normalen Antriebsbetriebsart.
Es sei erwähnt, dass die oberen Ökozonengrenzschwellenwerte
C1 bis C20 während der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart Werte
in einem Bereich von beispielsweise 15 kW bis 50 kW haben und mit
Zunahme des Werts von „*" von C* zunehmen. Jedoch müssen,
wie in einem Fall, bei welchem beispielsweise C14 bis C20 dieselben
Werte haben, nicht alle Werte von C1 bis C20 verschieden sein müssen.
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Bei
dem in jedem von 5A und 5B gezeigten
Beispiel berechnet die Mess-ECU 20 bei der normalen Antriebsbetriebsart
einen oberen Ökozonengrenzschwellenwert entsprechend der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit
unter Verwendung des in 5A gezeigten
Kennfelds, das in dem Speicher 21 gespeichert ist, und
bei der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart berechnet die Mess-ECU 20 einen
oberen Ökozonengrenzschwellenwert entsprechend der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit
unter Verwendung des in 5B gezeigten Kennfelds,
das in dem Speicher 21 gespeichert ist. Falls die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit
nicht genau mit der in 5A und 5B gezeigten
Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt, kann der obere Ökozonengrenzschwellenwert
durch lineare Interpolation berechnet werden. Beispielsweise kann,
falls die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit einen Wert von 58 km/h hat,
bei der normalen Betriebsart unter Verwendung des oberen Ökozonengrenzschwellenwert
B7 entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 50 km/h und eines
oberen Ökozonengrenzschwellenwert B8 entsprechend einer
Fahrzeuggeschwindigkeit von 60 km/h, ein oberer Ökozonengrenzschwellenwert
B' entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 58 km/h durch
die folgende Formel berechnet werden: B' = B7 + (B8 – B7) × (60 – 50)/(58 – 50). Zudem
kann die Mess-ECU 20, falls sich der gegenwärtige
Wert der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit nicht stark gegenüber
dem vorhergehenden Wert geändert hat, den vorhergehenden
Wert des oberen Ökozonengrenzschwellenwerts beibehalten.
Auf diese Weise ist es möglich, einen geeigneten oberen Ökozonengrenzschwellenwert
durch Beseitigung des Einflusses von Rauschen auf den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
zu berechnen.
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Wenn
Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs in Echtzeit,
beispielsweise durch die eingebaute Kamera, einen eingebauten Sensor,
wie beispielsweise ein Radar, Straße-mit-Fahrzeug-Kommunikation
(einschließlich Kommunikation mit der Zentrale), Fahrzeug-mit-Fahrzeug-Kommunikationen
oder dergleichen, ermittelt wird, kann die Mess-ECU 20 den
oberen Ökozonengrenzschwellenwert während der
normalen Antriebsbetriebsart gemäß der Umgebung
des Fahrzeugs korrigieren. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise
30 km/h beträgt und in Bezug auf ein anderes vorausfahrendes
Fahrzeug (einschließlich einer Gruppe von Fahrzeugen) beibehalten
wird, und ein Bremsbetrieb in einer kurzen Zeitdauer notwendig wird,
kann der obere Ökozonengrenzschwellenwert B4 entsprechend
der Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 km/h als der letztendliche obere Ökozonengrenzschwellenwert
gesetzt werden. Umgekehrt kann, falls die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit
30 km/h beträgt, und die Geschwindigkeit des Verkehrsflusses
um das Fahrzeug herum (oder vor dem Fahrzeug) 40 km/h beträgt,
der obere Ökozonengrenzschwellenwert B6 entsprechend der
Fahrzeuggeschwindigkeit von 40 km/h als der letztendliche obere Ökozonengrenzschwellenwert
gesetzt werden. Alternativ kann in diesem Fall eine Beschleunigung
G, die zur Erzielung einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 40 km/h in
einer vorbestimmten Zeitdauer erforderlich ist, berechnet werden,
und eine Leistung P'' zur Erzielung dieser berechneten Beschleunigung
G kann zu dem oberen Ökozonengrenzschwellenwert B5 entsprechend
einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 30 km/h addiert werden, um dadurch
den letztendlichen oberen Ökozonengrenzschwellenwert (=
B5 + 2'') zu berechnen. Die Leistung P'' kann auch beispielsweise
durch m × G × V berechnet werden. Hier repräsentiert
m eine Fahrzeugmasse und V repräsentiert die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Falls
der Gradient der Straße, auf der derzeit gefahren wird,
auf der Grundlage von beispielsweise einem Neigungssensor (Beschleunigungssensor), oder
den Kartendaten (Straßengradientendaten) und den Fahrzeugpositionsinformationen
in dem Navigationssystem berechnet wird, kann die Mess-ECU 20 den
oberen Ökozonengrenzschwellenwert während der
Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart gemäß dem
Straßengradienten korrigieren. Falls die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit
beispielsweise 30 km/h beträgt, und der Gradient der Straße,
auf der derzeit gefahren wird, +3% beträgt, kann eine Leistung
P' entsprechend einer Gradientenzunahme von 2% berechnet werden,
und die Leistung P' kann zu dem oberen Ökozonengrenzschwellenwert
C5 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit von 30 km/h addiert
werden, um dadurch den letztendlichen oberen Ökozonengrenzschwellenwert
(= C5 + P') zu berechnen. Die Leistung P' entsprechend der Zunahme
von 2% kann auch beispielsweise durch m × g × sinθ × V berechnet
werden. Hier repräsentiert m die Fahrzeugmasse, g repräsentiert
die Erdbeschleunigung, θ repräsentiert einen Winkel
entsprechend dem Gradienten von +2%, und V repräsentiert
die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Falls
der Straßengradient ein Bergabwärtsgradient ist,
kann die Mess-ECU 20 den oberen Ökozonengrenzschwellenwert
während der normalen Antriebsbetriebsart und den oberen Ökozonengrenzschwellenwert
während der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart gemäß dem
Straßengradienten korrigieren. Falls die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit
30 km/h beträgt und der Gradient der Straße, auf
der derzeit gefahren wird, –2% beträgt, kann eine
Leistung entsprechend einer Gradientenabnahme von –2% berechnet
werden, und die Leistung kann von dem oberen Ökozonengrenzschwellenwert
B5 oder C5 entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 30 km/h
subtrahiert werden, um dadurch den letztendlichen oberen Ökozonengrenzschwellenwert zu
berechnen Die Mess-ECU 20 kann den oberen Ökozonengrenzschwellenwert
während des Übergangs zwischen der normalen Antriebsbetriebsart und
der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart allmählich ändern.
Dementsprechend werden, wenn von der normalen Antriebsbetriebsart
und der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart übergegangen
wird, fünf LEDs 22a bis 22e eins nach
dem anderen eingeschaltet oder ausgeschaltet (das heißt,
es wird verhindert, dass zwei oder mehr LEDs gleichzeitig ein- oder
ausgeschaltet werden), wodurch das Erscheinungsbild der Beleuchtungssteuerung
verbessert wird. In diesem Fall kann der obere Ökozonengrenzwert
beispielsweise mit einer vorbestimmten Rate γ1 (kW/s) allmählich
geändert werden, wenn von der normalen Antriebsbetriebsart
in die Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart übergegangen
wird, und der obere Ökozonengrenzwert kann mit einer vorbestimmten
Rate γ2 (kW/s) allmählich geändert werden,
wenn von der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart
zu der normalen Antriebsbetriebsart übergegangen wird.
In diesem Fall können die vorbestimmten Raten als γ1 > γ2 gesetzt werden,
so dass die allmähliche Änderung schneller ist,
wenn von der normalen Antriebsbetriebsart zu der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart übergegangen
wird, als wenn von der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart
zu der normalen Antriebsbetriebsart übergegangen wird.
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6 ist
ein Schaubild, das ein Beispiel eines Ökozonenanzeigeverfahrens
zeigt, das den Anzeigeabschnitt 25 in dem Messgerät
schematisch veranschaulicht. Der Anzeigeabschnitt 25 in
dem Messgerät umfasst eine Anzeigeeinrichtung 22,
die aus fünf LEDs 22a bis 22e zur Anzeige
der Ökozone aufgebaut ist, und einen Zeiger 24,
der auf die Ist-Leistung zeigt. Es sei erwähnt, dass die
Position, auf die der Zeiger 24 (der Winkel des Zeigers 24 in diesem
Beispiel) zeigt, auf der Grundlage eines Ist-Leistungssignals bestimmt
wird, das wie erforderlich von der EHV-ECU 30 zugeführt
wird. Zudem ist die Ökozone eine Abkürzung einer
wirtschaftlichen Zone, welche anzeigt, dass ein umweltfreundliches energiesparendes
Fahren realisiert wird.
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Bei
dem in 6 gezeigten Beispiel sind die fünf LEDs 22a bis 22e für
Intervalle von 10 kW über einen Bereich von 0 bis 50 kW
bereitgestellt. Das heißt, die LED 22a ist für
einen Bereich von 0 kW bis 10 kW, und die LED 22b steht
für einen Bereich von 10 kW bis 20 kW. Ein Zustand, in
welchem nur die LED 22a eingeschaltet ist, bedeutet, dass
die Ökozone in den Bereich von 0 bis 10 kW fällt,
und ein Zustand, in welchem nur die LED 22a und die LED 22b eingeschaltet
sind, bedeutet, dass die Ökozone in den Bereich von 10
bis 20 kW fällt. Das gleiche gilt für die nachfolgenden
LEDs.
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Die
Mess-ECU 20 steuert das Aufleuchten der fünf LEDs 22a bis 22e auf
der Grundlage des auf die zuvor beschriebene Weise berechneten oberen Ökozonengrenzschwellenwerts.
Die Mess-ECU 20 schaltet die LED 22a ein, wenn
der obere Ökozonengrenzschellenwert größer
als 0 kW ist, und schaltet die LED 22a aus, falls die Summe
des oberen Ökozonengrenzschellenwerts und 0,5 kW kleiner
als 0 kW ist. Außerdem schaltet die Mess-ECU 20 die
LED 22b ein, falls der obere Ökozonengrenzschellenwert größer
als 11 kW ist, und schaltet die LED 22b aus, falls die
Summe des oberen Ökozonengrenzschellenwerts und 0,5 kW
kleiner als 11 kW ist. Zudem schaltet die Mess-ECU 20 die
LED 22c ein, falls der obere Ökozonengrenzschellenwert
größer als 21 kW ist, und schaltet die LED 22c aus,
falls die Summe des oberen Ökozonengrenzschellenwerts und
0,5 kW kleiner als 21 kW ist. Zudem schaltet die Mess-ECU 20 die
LED 22d ein, falls der obere Ökozonengrenzschellenwert
größer als 31 kW ist, und schaltet die LED 22d aus,
falls die Summe des oberen Ökozonengrenzschellenwerts und
0,5 kW kleiner als 31 kW ist. Zudem schaltet die Mess-ECU 20 die LED 22e ein,
falls der obere Ökozonengrenzschellenwert größer
als 41 kW ist, und schaltet die LED 22e aus, falls die
Summe des oberen Ökozonengrenzschellenwerts und 0,5 kW
kleiner als 41 kW ist.
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Bei
dem in 6 gezeigten Beispiel sind nur die LEDs 22a, 22b,
und 22c eingeschaltet, um den Fahrer zu informieren, dass
der Bereich von 0 bis 30 kW die Ökozone ist. Außerdem
zeigt der Zeiger 24 bei dem in 6 gezeigten
Beispiel auf ungefähr 30 kW, so dass der Fahrer leicht
verstehen kann, dass die Ist-Leistung ungefähr 30 kW beträgt
und dies repräsentiert den oberen Grenzwert der Ökozone.
Der Fahrer kann folglich daran denken, das Fahrzeug auf eine derartige
Weise zu fahren, dass die Ökozone beibehalten werden kann,
indem das Ist-Fahrpedalbedienmaß reduziert (oder zumindest
beibehalten) werden kann. Die Ökofahrt (energiesparendes
Fahren) kann also effektiv unterstützt werden.
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Es
sei erwähnt, dass das Ökozonenanzeigeverfahren
nicht auf das Verfahren eines Änderns der Beleuchtung bzw.
des Aufleuchtens der Vielzahl von LEDs 22a bis 22e,
wie in 6 gezeigt, beschränkt ist. Andere denkbare Ökozonenanzeigeverfahren umfassen,
zusätzlich zum Ändern der Anzahl von LEDs, EIN/AUS
Schalten einer einzelnen Lampe (Ökolampe) auf der Grundlage
davon, ob die Ist-Leistung den oberen Ökozonengrenzschwellenwert überschreitet,
und Ändern der Farbe einer einzelnen Lampe (Ökolampe)
auf der Grundlage davon, ob die Ist-Leistung den oberen Ökozonengrenzschwellenwert überschreitet.
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Das
zuvor beschriebene Unterstützungssystem 10 von
energiesparendem Fahren gemäß diesem Ausführungsbeispiel
stellt die folgenden Vorteile bereit.
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Durch
Variation des Verfahrens zum Berechnen eines oberen Ökozonengrenzschwellenwerts zwischen
der normalen Fahrbetriebsart und der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart,
wie zuvor beschrieben, ist es möglich, eine passende Ökozone gemäß der
Ist-Antriebsbetriebsart anzuzeigen. Daher ist es in Situationen,
in welchen eine Beschleunigungsfahrt durchgeführt wird,
möglich, eine passende Ökozone anzuzeigen, in
welcher eine Beschleunigung zulässig ist.
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Bei
dem zuvor beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel wird
die „Fahrzeugzustand-Erfassungsvorrichtung" in den beigefügten
Ansprüche durch jede der ECUs 30, 40 und 50 (und
verschiedene Arten von mit den jeweiligen ECUs verbundenen Sensoren)
ausgeführt. Die „Ist-Wert-Berechnungsvorrichtung"
in den Ansprüchen wird durch die EHV-ECU 30 ausgeführt.
Die „empfohlener-Wert-Berechnungsvorrichtung" in den Ansprüchen
wird durch die Mess-ECU 20 ausgeführt, welche
den zuvor beschriebenen Berechnungsvorgang eines oberen Ökozonengrenzwerts
durchführt. Die „Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung"
in den Ansprüchen wird durch die Mess-ECU 20 ausgeführt, welche
den zuvor beschriebenen Antriebbetriebsart-Bestimmungsvorgang durchführt.
Die „Anzeigevorrichtung" in den Ansprüchen wird
durch den Anzeigeabschnitt 25 (die LEDs 22a, 22b und 22c und der
Zeiger 24) ausgeführt. Die „Speichervorrichtung" in
den Ansprüchen wird durch den Speicher 21 ausgeführt.
Die „Bergauffahrtantrieb-Bestimmungsvorrichtung" und die „Überholantrieb-Bestimmungsvorrichtung"
in den Ansprüchen werden durch die Mess-ECU 20 in
Verbindung mit dem zuvor beschriebenen Antriebsbetriebsart-Bestimmungsvorgang ausgeführt.
Es sei jedoch erwähnt, dass die Ist-Wert-Berechnungsvorrichtung,
die empfohlener-Wert-Berechnungsvorrichtung, die Beschleunigungsabsicht-Berechnungsvorrichtung
und dergleichen durch eine andere ECU oder durch Kooperation von
zwei oder mehr ECUs ausgeführt werden kann.
-
In
dem Folgenden wird eine Beschreibung eines Falls gegeben, bei welchem
das Unterstützungssystem 10 von energiesparendem
Fahren gemäß diesem Ausführungsbeispiel
für ein Hybridfahrzeug konfiguriert ist. Wie bei dem ersten
Ausführungsbeispiel umfasst das Unterstützungssystem von
energiesparendem Fahren die ECUs 20, 30, 40 und 50.
Die Verbindungsanordnung der ECUs 20, 30, 40 und 50 bei
dem zweiten Ausführungsbeispiel selbst kann dieselbe wie
diejenige des ersten Ausführungsbeispiels sein, und das
zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich hauptsächlich
von dem ersten Ausführungsbeispiel in der Funktion (Software)
der Mess-ECU 20. In dem Folgenden werden die für
das zweite Ausführungsbeispiel einzigartigen Funktionen
beschrieben, wobei jeweiligen Komponenten dieselben Bezugszeichen
wie denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels gegeben
sind.
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In
dem zweiten Ausführungsbeispiel ist der Anzeigeabschnitt 25 durch
eine einzige (nachfolgend als die „Ökolampe" bezeichnete)
Lampe gebildet, und er ist beispielsweise in dem Messgerät
angeordnet. Der Zustand der Ökolampe wird durch die Mess-ECU 20 gesteuert.
Hier bedeutet ein Eingeschaltetsein der Ökolampe, dass
eine Ökofahrt (energiesparendes Fahren) ausgeführt
wird, und wenn die Ökolampe ausgeschaltet ist, bedeutet
dies, dass keine Ökofahrt ausgeführt wird.
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7A und 7B sind
Flussdiagramme, welche Hauptvorgänge zeigen, die durch
die Mess-ECU 20 des Unterstützungssystems 101 von energiesparendem
Fahren gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel
ausgeführt werden. Die in 7A und 7B gezeigte
Vorgangsroutine wird beispielsweise mit vorbestimmten Intervallen
wiederholt ausgeführt, während der Zündschalter
EIN geschaltet ist. Zudem werden das letzte Fahrzeugzustandssignal und
das Ist-Leistungssignal auch mit vorbestimmten Intervallen in die
Mess-ECU 20 eingegeben.
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Bei
Schritt 100 berechnet die Mess-ECU 20 auf der
Grundlage des eingegebenen Fahrzeugzustandssignals eine Beschleunigungsöffnung
Ta bei dem gegenwärtigen Zyklus, und bestimmt, ob das Fahrpedalbetätigungsmaß Ta
unter einem vorbestimmten Wert X liegt. Der vorbestimmte Wert X
entspricht einem Fahrpedalbetätigungsmaß, welches klein
genug ist, um als Anzeige darüber bestimmt zu werden, dass
keine Absicht zur Beschleunigung vorliegt. Auch wenn das Fahrpedalbetätigungsmaß Ta der
Wert einer Ausgabe aus dem Fahrpedalbetätigungsmaßsensor
selbst sein kann, ist das Fahrpedalbetätigungsmaß Ta
gleich ACC-fil nach einer Filterung, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
Falls das Fahrpedalbetätigungsmaß Ta unter dem
vorbestimmten Wert X liegt, geht der Vorgang zu Schritt 124 weiter.
Ansonsten geht der Vorgang zu Schritt 101 weiter.
-
Bei
Schritt 101 berechnet die Mess-ECU 20 auf der
Grundlage des eingegebenen Fahrzeugzustandssignals eine Änderungsrate ΔTa
[%/sec] des Fahrpedalbetätigungsmaßes Ta, und
der Vorgang geht zu Schritt 102 weiter. Die Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa
kann wie folgt beispielsweise unter Verwendung des gegenwärtigen
Werts Ta(k) und des vorhergehenden Werts Ta(k – 1) des
Fahrpedalbetätigungsmaßes und eines Abtastzyklus Δt
des Fahrpedalbetätigungsmaßes berechnet werden: ΔTa = {Ta (k) – Ta(k – 1)}/Δt
-
Bei
Schritt 102 bestimmt die Mess-ECU 20, ob die bei
Schritt 101 berechnete Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa
einen vorbestimmten Wert n überschreitet. Der vorbestimmte
Wert n entspricht einer Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate,
welche als eine bestimmt werden kann, die anzeigt, dass der Fahrer
möglicherweise die Absicht hat zu beschleunigen. Beispielsweise
wird der vorbestimmte Wert n als ein derartiger Wert bestimmt, der die
Anfangsphase einer Fahrpedalarbeit erfassen kann, bei welcher der
Fahrer langsam (allmählich) ein Bedienen des Fahrpedals
erhöht. Falls die Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa
den vorbestimmten Wert n überschreitet, geht der Vorgang
zu Schritt 108 weiter. Andernfalls geht der Vorgang zu
Schritt 104 weiter.
-
Bei
Schritt 104 schaltet die Mess-ECU 20 eine provisorische
Beschleunigungsbestimmungskennung auf EIN, und der Vorgang geht
zu Schritt 106 weiter.
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Bei
Schritt 106 ändert die Mess-ECU 20 nicht die
Beleuchtungsbetriebsart, und der Vorgang geht zu Schritt 128 weiter.
Hier umfasst die Beleuchtungsbetriebsart drei Betriebsarten: A-Betriebsart,
B-Betriebsart, und C-Betriebsart. Der Anfangswert der Beleuchtungsbetriebsart
ist als die A-Betriebsart gesetzt. Auch wenn die Beleuchtungsbetriebsart
in verschiedenen Betriebsarten auf verschiedene Weisen ausgeführt
wird, wird eine Beschreibung in dieser Hinsicht in Verbindung mit
dem später beschriebenen Schritt 128 später
gegeben.
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Bei
Schritt 108 bestimmt die Mess-ECU 20 den Status
der provisorischen Beschleunigungsbestimmungskennung. Falls die
provisorische Beschleunigungsbestimmungskennung auf EIN geschaltet
ist, geht der Vorgang zu Schritt 114 weiter, und falls
die provisorische Beschleunigungsbestimmungskennung auf AUS geschaltet
ist, geht der Vorgang zu Schritt 110 weiter.
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Bei
Schritt 110 schaltet die Mess-ECU 20 die provisorische
Beschleunigungsbestimmungskennung auf EIN, und der Vorgang geht
zu Schritt 112 weiter.
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Bei
Schritt 112 initialisiert die Mess-ECU 20 einen
Verzögerungstimer (oder -zähler), und der Vorgang
geht zu Schritt 114 weiter. Dementsprechend startet der
Verzögerungstimer ein Zählen von Null.
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Bei
Schritt 114 bestimmt die Mess-ECU 20, ob die Beleuchtungsbetriebsart
B ist. Falls die Beleuchtungsbetriebsart die Betriebsart B ist,
geht der Vorgang zu Schritt 122, und falls die Beleuchtungsbetriebsart
eine andere Betriebsart als die Betriebsart B ist, geht der Vorgang
zu Schritt 116 weiter.
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Bei
Schritt 116 bestimmt die Mess-ECU 20, ob die bei
Schritt 101 berechnete Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa
einen vorbestimmten Wert m überschreitet. Der vorbestimmte
Wert m ist größer als der vorbestimmte Wert n,
der bei der Bestimmung bei dem zuvor erwähnten Schritt 102 verwendet
wird (das heißt, m > n).
Der vorbestimmte Wert m ist eine Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate,
welche angibt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen.
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Falls
die Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa
den vorbestimmten Wert m überschreitet, wird es bestimmt,
dass das Fahrzeug beschleunigt (die Beschleunigungsbestimmungskennung
wurde auf EIN geschaltet), und der Vorgang geht zu Schritt 122 weiter.
Andernfalls geht der Vorgang zu Schritt 118 weiter.
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Bei
Schritt 118 bestimmt die Mess-ECU 20, ob der Wert
des Verzögerungstimers unter einem vorbestimmten Wert Td
liegt. Der vorbestimmte Wert Td ist eine Zeitdauer, die länger
als die Zeit ist, die erforderlich ist, dass die Beschleunigungsbestimmungskennung
auf EIN geschaltet wird, nachdem die provisorische Beschleunigungsbestimmungskennung
auf EIN geschaltet ist, wenn der Fahrer das Bedienen des Fahrpedals
langsam (allmählich) erhöht. Beispielsweise kann
der vorbestimmte Wert Td auf der Grundlage der Zeitabfolgendaten
(Testdaten) des Fahrpedalbetätigungsmaßes in einem
Fall eingestellt werden, wenn der Fahrer das Bedienen des Fahrpedals
langsam erhöht. Falls der Wert des Verzögerungstimers
unter dem vorbestimmten Wert Td [sec] ist, geht der Vorgang zu Schritt 120 weiter.
Andernfalls geht der Vorgang zu Schritt 126 weiter.
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Bei
Schritt 120 setzt die Mess-ECU 20 die Beleuchtungsbetriebsart
auf die C-Betriebsart, und der Vorgang geht zu Schritt 128 weiter.
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Bei
Schritt 122 setzt die Mess-ECU 20 die Beleuchtungsbetriebsart
auf die B-Betriebsart, und der Vorgang geht zu Schritt 128 weiter.
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Bei
Schritt 124 schaltet die Mess-ECU 20 die provisorische
Beschleunigungsbestimmungskennung auf AUS, und der Vorgang geht
zu Schritt 126 weiter.
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Bei
Schritt 126 setzt die Mess-ECU 20 die Beleuchtungsbetriebsart
auf die A-Betriebsart, und der Vorgang geht zu Schritt 128 weiter.
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Bei
Schritt 128 führt die Mess-ECU 20 eine Beleuchtungssteuerung
der Ökolampe gemäß der Ist-Beleuchtungsbetriebsart
aus und geht zu Schritt 100 des nächsten Zyklus
zurück.
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Nachfolgend
wird eine ausführliche Beschreibung einer Beleuchtungssteuerung
gemäß der Beleuchtungsbetriebsart bei dem zuvor
erwähnten Schritt 128 gegeben.
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8 ist
ein Schaubild, das ein Beispiel eines Normalbetriebkennfelds und
eines Beschleunigungsbetriebkennfelds zeigt. Das Normalbetriebkennfeld
und das Beschleunigungsbetriebkennfeld sind in dem Speicher 21 gespeichert. 8 zeigt zwei
Schwellenwertkurven mit der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der horizontalen
Achse und dem Fahrpedalbetätigungsmaß Ta auf der
vertikalen Achse. Eine erste Schwellenwertkurve (durchgezogene Linie)
bildet das Normalbetriebkennfeld, und eine zweite Schwellenwertkurve
(gestrichelte Linie) bildet das Beschleunigungsbetriebkennfeld.
Die durch jede Schwellenwertkurve geteilte obere Region ist eine Nichtbeleuchtungsregion,
und die durch jede der Schwellenwertkurven geteilte untere Region
ist eine Beleuchtungsregion. Die Mess-ECU 20 schaltet die Ökolampe
ein, falls der Plotpunkt bzw. Kurvenpunkt der erfassten Werte des
Fahrpedalbetätigungsmaßes Ta und der Fahrzeuggeschwindigkeit
in die Beleuchtungsregion fallen, und schaltet die Ökolampe aus,
falls der Kurvenpunkt der erfassten Werte des Fahrpedalbetätigungsmaßes
Ta und der Fahrzeuggeschwindigkeit in die Nichtbeleuchtungsregion
fallen.
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Falls
die Ist-Beleuchtungsbetriebsart die A-Betriebsart ist, führt
die Mess-ECU 20 eine Beleuchtungssteuerung der Ökolampe
unter Verwendung des Normalbetriebskennfelds (erste Schwellenwertkurve)
aus. Falls die Ist-Beleuchtungsbetriebsart die B-Betriebsart ist,
führt die Mess-ECU 20 eine Beleuchtungssteuerung
der Ökolampe unter Verwendung des Beschleunigungsbetriebskennfelds
(zweite Schwellenwertkurve) aus. Wie in 8 gezeigt,
ist bei der zweiten Schwellenwertkurve das derselben Fahrzeuggeschwindigkeit
entsprechende Fahrpedalbetätigungsmaß Ta größer
als dasjenige bei der ersten Schwellenwertkurve. Das heißt,
wenn das Beschleunigungsbetriebkennfeld verwendet wird, kommt ein
größeres Fahrpedalbetätigungsmaß Ta als
das in dem Fall einer Verwendung des Normalbetriebkennfelds als
ein Schwellenwert zu Einsatz. Daher bleibt die Ökolampe,
wenn die Ist-Beleuchtungsbetriebsart die B-Betriebsart ist, verglichen
mit einem Fall, wenn die Ist-Beleuchtungsbetriebsart die A-Betriebsart
ist, eingeschaltet, bis für eine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit
ein größeres Fahrpedalbetätigungsmaß Ta
erfasst wird. Das heißt, bei Fahr- bzw. Antriebssituationen,
bei welchen ein Beschleunigungsantrieb durchgeführt wird,
wird der Schwellenwert, bei welchem eine Beschleunigung zulässig ist,
als ein empfohlenes Fahrpedalbetätigungsmaß eingesetzt.
-
Wenn
die Ist-Beleuchtungsbetriebsart die C-Betriebsart ist, behält
die Mess-ECU 20 den Ist-Status der Ökolampe ungeachtet
der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Fahrpedalbetätigungsmaßes
Ta bei. Daher bleibt die Ökolampe, wenn die Ökolampe
eingeschaltet ist, eingeschaltet, auch wenn der Kurvenpunkt der
Fahrzeuggeschwindigkeit und des Fahrpedalbetätigungsmaßes
Ta zu der Nichtbeleuchtungsregion gehört.
-
Nun
wird unter Bezugnahme auf 9 und 10 die
technische Bedeutung der C-Betriebsart beschrieben.
-
9 ist
ein Schaubild, das ein Beispiel der Beleuchtungssteuerung der Ökolampe
gemäß einem vergleichenden Beispiel zeigt, das
ein Beispiel einer Beleuchtungssteuerung der Ökolampe bei
einem Fall zeigt, bei welchem die zuvor beschriebene C-Betriebsart
nicht bereitgestellt ist. Die obere Reihe von 9 zeigt
ein Beispiel der Zeitabfolge des Fahrpedalbetätigungsmaßes
Ta, und die untere Reihe zeigt den Status der Ökolampe
in Bezug auf die Zeitabfolge des Fahrpedalbetätigungsmaßes
Ta. Bei der in 9 gezeigten Zeitabfolge des
Fahrpedalbetätigungsmaßes Ta erhöht der
Fahrer langsam das Bedienen des Fahrpedals bis nahe der Zeit t2,
und der Fahrer erhöht das Bedienen des Fahrpedals nach der
Zeit t2 rapide.
-
Es
sei erwähnt, dass bei dem vergleichenden Beispiel das Normalbetriebskennfeld
Verwendung findet, wenn die Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa
unter dem vorbestimmten Wert m liegt, und wenn die Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa
den vorbestimmten Wert m überschreitet, wird es bestimmt,
dass das Fahrzeug beschleunigt, und es wird das Beschleunigungsbetriebskennfeld
verwendet.
-
Bei
dem in 9 gezeigten vergleichenden Beispiel überschreitet
das Fahrpedalbetätigungsmaß Ta bei der Zeit t1
den Schwellenwert auf der Grundlage des Normalbetriebskennfelds,
so dass die Ökolampe ausgeschaltet wird. Zudem überschreitet
die Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa
bei der Zeit t2 den vorbestimmten Wert m, so dass es bestimmt wird,
dass das Fahrzeug beschleunigt. Dementsprechend schaltet das verwendete
Kennfeld von dem Normalbetriebkennfeld zu dem Beschleunigungsbetriebkennfeld
(die Betriebsübergänge von der Betriebsart A in
die Betriebsart B). Da der Schwellenwert auf der Grundlage des Beschleunigungsbetriebkennfelds
bei jeder gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der
Schwellenwert auf der Grundlage des Normalbetriebkennfelds ist, wird
der Schwellenwert, wenn das Kennfeld zu dem Beschleunigungsbetriebkennfeld
geschaltet wird, abrupt höher. Daher besteht, falls das
verwendete Kennfeld von dem Normalbetriebkennfeld in das Beschleunigungsbetriebkennfeld
schaltet, eine Möglichkeit, dass das Fahrpedalbetätigungsmaß Ta,
welches den Schwellenwert bei dem Fall des Normalbetriebkennfelds überschreiten
sollte, unter den Schwellenwert auf der Grundlage des Beschleunigungsbetriebkennfelds
fallen kann. Bei dem in 9 gezeigten Beispiel fällt
das Fahrpedalbetätigungsmaß Ta zu der Zeit t2
unter den Schwellenwert auf der Grundlage des Beschleunigungsbetriebkennfelds,
so dass die Ökolampe eingeschaltet wird. Danach überschreitet das
Fahrpedalbetätigungsmaß Ta zu der Zeit t3 den Schwellenwert
auf der Grundlage des Beschleunigungsbetriebkennfelds, so dass die Ökolampe
ausgeschaltet wird.
-
10 zeigt
ein Beispiel der Beleuchtungssteuerung der Ökolampe gemäß diesem
Ausführungsbeispiel. Die obere Reihe von 10 zeigt
ein Beispiel der Zeitabfolge der Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa,
die mittlere Reihe zeigt ein Beispiel der Zeitabfolge des Fahrpedalbetätigungsmaßes
Ta, und die untere Reihe zeigt den Status der Ökolampe
in Bezug auf die Zeitabfolge des Fahrpedalbetätigungsmaßes
Ta. Die Zeitabfolge des Fahrpedalbetätigungsmaßes
Ta ist dieselbe wie die in 9 gezeigte
Zeitabfolge.
-
Gemäß dem
in 10 gezeigten Ausführungsbeispiel überschreitet
die Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa
bei der Zeit t0 den vorbestimmten Wert n, und die provisorische
Fahrpedalbestimmungskennung schaltet auf EIN (die Betriebsartübergänge
von der Betriebsart A zu der Betriebsart C). Dementsprechend wird
der Verzögerungstimer initialisiert, und danach wird die
C-Betriebsart für die vorbestimmte Zeitdauer Td [sek] unter
einer fixierten Bedingung beibehalten. Daher bleibt die Ökolampe
eingeschaltet, auch wenn auch bei dem in 10 gezeigten
Beispiel das Fahrpedalbetätigungsmaß Ta bei der
Zeit t1 den Schwellenwert auf der Grundlage des Normalbetriebkennfelds überschreitet,
da die Ist-Betriebsart die C-Betriebsart ist. Zudem überschreitet
die Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa
bei der Zeit t2 den vorbestimmten Wert m, so dass es bestimmt wird,
dass das Fahrzeug beschleunigt. Dementsprechend schaltet das verwendete Kennfeld
von dem Normalbetriebkennfeld zu dem Beschleunigungsbetriebkennfeld
(die Betriebsübergänge von der Betriebsart C in
die Betriebsart B). Zu dieser Zeit liegt das Fahrpedalbetätigungsmaß Ta unter
dem Schwellenwert auf der Grundlage des Beschleunigungsbetriebkennfeldes,
so dass die Ökolampe weiter eingeschaltet bleibt. Danach überschreitet
das Fahrpedalbetätigungsmaß Ta bei der Zeit t3
den Schwellenwert auf der Grundlage des Beschleunigungsbetriebkennfelds,
so dass die Ökolampe ausgeschaltet wird.
-
Bei
dem in 9 gezeigten vergleichenden Beispiel wird, wie
in der unteren Reihe von 9 gezeigt, wenn der Fahrer das
Bedienen des Fahrpedals langsam (allmählich) erhöht,
die Ökolampe bei der Zeit t1 ausgeschaltet, und bei der
unmittelbar danach liegenden Zeit t2 wird die Ökolampe
eingeschaltet. Ein derartiges Blinken der Ökolampe kann
den Fahrer verwirren und es für den Fahrer schwierig machen,
zu verstehen, was der Blinkzustand der Ökolampe bedeutet.
-
Im
Gegensatz dazu bleibt gemäß diesem Ausführungsbeispiel,
falls es bestimmt wird, dass der Fahrer beabsichtigt zu beschleunigen
(wenn die Beschleunigungsbestimmungskennung auf EIN geschaltet ist),
mit Ausnahme davon, wenn die Bedingung zum Übergang in
die Betriebsart A erfüllt ist oder die Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa
den vorbestimmten Wert m überschreitet, der Status der Ökolampe
für die vorbestimmte Zeitdauer Td unverändert.
Daher blinkt die Ökolampe nicht, wie in der unteren Reihe
von 10 gezeigt, auch wenn der Fahrer ein Bedienen
des Fahrpedals allmählich erhöht. Das heißt,
die Ökolampe bleibt mit Ausnahme davon eingeschaltet, dass
die Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa
den vorbestimmten Wert m überschreitet. Auf diese Weise
wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel
ein Blinken der Ökolampe aufgrund allmählichen
Erhöhungen des Bedienens des Fahrpedals vermieden, wodurch
es ermöglicht wird, dass eine Beleuchtungssteuerung der Ökolampe ausgeführt
wird, die der Fahrer einfach verstehen kann.
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Bei
dem zweiten Ausführungsbeispiel wird die „Fahrzeugzustanderfassungsvorrichtung"
in den beigefügten Ansprüchen durch jede der ECUS 30, 40 und 50 (und
verschiedene Arten von mit den jeweiligen ECUS verbundenen Sensoren)
ausgeführt. Die „Ist-Wert-Berechnungsvorrichtung"
in den beigefügten Ansprüchen wird durch die Mess-Ecu 20 ausgeführt,
welche das Fahrpedalbetätigungsmaß Ta berechnet
(ermittelt). Die „empfohlener-Wert-Berechnungsvorrichtung"
in den beigefügten Ansprüchen wird durch die Mess-ECU 20 ausgeführt,
welche den zuvor beschriebenen Schwellenwert entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit
berechnet. Die „Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung"
in den beigefügten Ansprüchen wird durch die Mess-ECU 20 ausgeführt,
welche den Vorgang von 116 in 7B ausführt.
Die „Anzeigevorrichtung" in den beigefügten Ansprüchen
wird durch die Ökolampe ausgeführt. Zudem wird
die „Indexwert-Berechnungsvorrichtung" in den beigefügten Ansprüchen
durch die Mess-ECU 20 ausgeführt, welche den Vorgang
von Schritt 101 in 7A ausführt. Die „provisorische-Bestimmung-Vorrichtung"
in den beigefügten Ansprüchen wird durch die Mess-ECU 20 ausgeführt,
welche die Vorgänge der Schritte 102 und 110 in 7A ausführt.
Es sei jedoch erwähnt, dass die Ist-Wert-Berechnungsvorrichtung,
die empfohlener-Wert-Berechnungsvorrichtung, die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung
und dergleichen durch eine andere ECU oder durch Kooperation von
zwei oder mehr ECUS ausgeführt werden kann. Zudem kann
ein Element der Fahrzeugzustanderfassungsvorrichtung durch denselben
elektronischen Teil (ECU oder Sensor) wie die Ist-Wert- Erfassungsvorrichtung
ausgeführt werden, wie bei dem Fahrpedalbetriebsmaßsensor
in diesem Ausführungsbeispiel.
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Auch
wenn Beispielausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung
zuvor ausführlich beschrieben worden sind, ist die vorliegende
Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt.
Auf die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele können
verschiedenste Modifikationen und Ersetzungen angewendet werden,
ohne dass der Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung verlassen
wird.
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Beispielsweise
kann, auch wenn bei dem ersten Ausführungsbeispiel ein
empfohlener Wert (oberer Ökozonengrenzschwellenwert) berechnet wird,
der sich auf die Fahrzeugantriebsleistung bezieht, stattdessen ein
empfohlener Wert Verwendung finden, der sich auf ein Fahrpedalbetätigungsmaß bezieht.
Umgekehrt kann, auch wenn bei dem zweiten Ausführungsbeispiel
ein Fahrpedalbetätigungsmaß als ein empfohlener
Wert berechnet wird, stattdessen ein empfohlener Wert Verwendung
finden, der sich auf die Fahrzeugantriebskraft bezieht.
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Zudem
werden bei dem zuvor beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel
die Beschleunigungsbestimmung und die provisorische Beschleunigungsbestimmung
unter Verwendung eines einzelnen Parameters (Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa)
vorgenommen. Jedoch kann die Beschleunigungsbestimmung und die provisorische
Beschleunigungsbestimmung unter Verwendung von zwei oder mehr Parametern
wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel vorgenommen werden.
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Ein
Unterstützungssystem von energiesparendem Fahren umfasst
eine Fahrzeugzustanderfassungsvorrichtung; eine Ist-Wert-Berechnungsvorrichtung,
welche einen Ist-Wert berechnet, der mit einem Fahrpedalbetätigungsmaß oder
einer Fahrzeugantriebsleistung in Zusammenhang steht; eine empfohlener-Wert-Berechnungsvorrichtung,
welche einen mit dem Fahrpedalbetätigungsmaß oder
der Fahrzeugantriebsleistung in Zusammenhang stehenden empfohlenen
Wert berechnet; eine Anzeigevorrichtung, welche eine Beziehung zwischen
dem berechneten empfohlenen Wert und dem berechneten Ist-Wert anzeigt;
und eine Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung, welche bestimmt,
ob ein Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen. Falls die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung bestimmt,
dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, berechnet die
empfohlener-Wert-Berechnungsvorrichtung einen größeren
empfohlenen Wert, wenn die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung
bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, als
wenn die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass
der Fahrer nicht die Absicht hat zu beschleunigen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2006-76415
A [0002, 0003]