SE536699C2 - Systematiskt val av fordonsspecifikation - Google Patents

Description

25 30 536 699 ingående axeln 109, växellådan 103, utgående axeln 107 och axelväxeln 108.

Fordonet 100 innefattar vidare diverse olika bromssystem såsom ett sedvanligt färdbromssystem, vilket t.ex. kan innefatta bromsskivor med tillhörande bromsbelägg (ej visat) anordnade invid varje hjul. Motorn 101 kan styras baserat på instruktioner från en farthållare, eller av en förare av fordonet.

Dagens motorfordon, vilka innefattar fordon drivna av förbränningsmotorer, elhybridfordon och elfordon, har en stor mängd olika egenskaper vilka kan väljas så att de passar en förare och/eller ägare av fordonen. Till exempel ska köparen av ett fordon välja vilken typ av bränsle (såsom exempelvis diesel, bensin, gas, etanol, eller el) fordonet ska drivas med, vilken motorstyrka fordonet ska ha, vilken typ av växellåda 103 fordonet ska ha, vilken typ av koppling 106 fordonet ska ha, vilken utväxling bakaxeln 108 ska ha, vilken typ av bromssystem som fordonet ska utrustas med, vilken typ av turboaggregat fordonet ska ha, vilken typ av hjul 111, 112, 113, 114 fordonet ska ha, vilken typ av fördelningsväxellåda fordonet ska ha, det vill säga hur kraften ska fördelas mellan fram- och bakaxel/bakaxlar, och vilken typ av efterbehandlingssystem för avgasrening 200 fordonet ska ha. De ovan exemplifierade egenskaperna utgör endast en del av alla de egenskaper ett fordon kan ha, vilket inses av en fackman.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen Eftersom så många olika egenskaper finns och ska väljas till exempel vid beställning och/eller köp av ett nytt fordon blir valet av nytt fordon mycket svårt att göra för köparen.

Därigenom finns en risk att valet av fordon resulterar i ett fordon med egenskaper vilka inte är optimala för det utnyttjande fordonet kommer att få hos den nye ägaren. l0 15 20 25 30 536 699 Suboptimerade val vid beställning och/eller köp av fordon kan ha en negativ inverkan på exempelvis fordonets totala kostnad, fordonets bränsleförbrukning och fordonets komfort för föraren.

För till exempel ett åkeriföretag utgör, förutom fordonets anskaffningskostnad, de huvudsakliga utgiftsposterna för löpande drift av ett fordon av lön till fordonets förare, kostnader för reparationer och underhåll samt bränsle för framdrivning av fordonet. Bränslekostnaden kan här påverka lönsamheten för åkeriföretaget i mycket stor utsträckning, varför den bör hållas så låg som möjligt. Om till exempel motor, utväxling och hjultyp väljs så att de är väl anpassade till fordonets framtida utnyttjande så kan bränslekostnaderna minimeras. Ett fordon som är väl anpassat till dess användning kommer även att generera mindre reparationskostnader.

Genom utnyttjande av tidigare kända lösningar har ofta specifikationen för det nya fordonet inte varit optimerad till fordonets framtida användning, vilket lett till en onödigt hög totalkostnad för fordonet.

Det är därför ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla en systematiskt framtagen fordonsspecifikation, vilken gör att ett mer optimerat val av fordon kan göras vid beställning och/eller köp av fordonet, varigenom totalkostnaden för fordonet och även förarkomforten avsevärt kan förbättras.

Detta syfte uppnås genom det ovan nämnda systemet enligt den kännetecknande delen av patentkrav l. Syftet uppnås även genom ovan nämnda datorprogram och datorprogramprodukt.

Genom utnyttjande av föreliggande uppfinning kan hänsyn tas till ett stort antal parametrar vilka är relaterade till olika fordonsegenskaper då fordonsspecifikationen tas fram, vilket lO l5 20 25 30 536 699 ger ett mycket tillförlitligt framtagande av fordonsspecifikationen.

Att sedan utföra en eller flera simuleringar av hur en justering av en eller flera av dessa parametrar påverkar själva egenskapen hos fordonet gör att till exempel en säljare på ett enkelt och överskåligt sätt kan förklara för exempelvis beställaren hur valen av de olika parametrarna kommer att påverka körupplevelsen och/eller totalkostnaden för fordonet.

Enligt föreliggande uppfinning baseras dessutom de en eller flera simuleringarna på driftsdata som har lagrats i ett eller flera fordon då dessa har varit i drift. Till exempel kan därför, om föreliggande uppfinning utnyttjas, ett åkeri eller en fordonsägare som tidigare har använt ett eller flera fordon på en viss rutt, eller på en rutt liknande denna vissa rutt, utnyttja driftsdata från dessa fordon om det fordon som ska beställas och/eller köpas kommer att användas på samma rutt.

På motsvarande sätt kan en beställare och/eller köpare även utnyttja driftsdata från fordon ägda av andra personer och/eller företag, vilka använder fordon för denna vissa rutt, eller en liknande rutt. Eventuellt kan utnyttjande av driftsdata från fordon ägda av andra kräva en tillåtelse av något slag från den andra fordonsägaren.

Eftersom driftsdata för en viss rutt innefattar en mängd olika typer av information, såsom exempelvis hastighetsbegränsningar på rutten, topografi för rutten, väglag för rutten och körmotstånd för rutten, vilka kan utnyttjas av föreliggande uppfinning vid de en eller flera simuleringarna, kan genom utnyttjande av föreliggande uppfinning enkelt en mycket detaljerad och optimerad fordonsspecifikation tas fram av systemet för systematiskt val av fordonsspecifikation. l0 15 20 25 30 536 699 Med föreliggande uppfinning kommer avsevärt fler parametrar och även avsevärt mer relevanta värden för dessa parametrar att utnyttjas vid framtagandet av fordonsspecifikationen än med tidigare kända lösningar. Detta gör att tillförlitligheten vid framtagandet av fordonsspecifikationen blir mycket god genom utnyttjande av föreliggande uppfinning.

Föreliggande uppfinning kan även utnyttjas av säljare för att skapa förtroende hos kunder, eftersom säljaren dä av kunder kommer att upplevas som intresserad och välinformerad om säljaren kan visa för kunderna att han vet hur kunder använder sina fordon.

Det kan ofta vara känsligt för en säljare att fråga kunden hur han använder sina fordon och det är dessutom även vanligt att kunden inte vet i detalj hur hans fordon utnyttjas. Säljaren kan alltså genom utnyttjande av föreliggande uppfinning få hjälp att öka sin kundkännedom avsevärt. Det är ofta avgörande för säljare att bygga upp ett kontaktnät med kunder vilka har förtroende för honom. För att kunna göra det är det viktigt att veta hur de kör och hur de vill utnyttja sina fordon för att sälja rätt bilar till dem.

Föreliggande uppfinning kan även utnyttjas för att effektivisera säljprocessen. Säljare har tidigare ofta haft svårt att få tiden att räcka till. Medelst uppfinningen kan de genom exempelvis utnyttjande av ett chassinummer och/eller ett registreringsnummer direkt göra simuleringar och/eller optimeringar vilka resulterar i en fordonsspecifikation. Den för säljaren tidigare nödvändiga och tidskrävande administrationen under säljprocessen, vilken bland annat innebar interaktion med köparen, kan därför minimeras genom uppfinningen. lO l5 20 25 536 699 Kortfattad figurförteckning Uppfinningen kommer att belysas närmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar används för lika delar, och vari: Figur l visar schematiskt delar av ett exempelfordon, Figur 2a visar ett exempel på en belastningsmatris, Figur 2b visar ett exempel på en energiåtgångsmatris, Figur 3 visar ett körmotstånd för ett exempelfordon i en uppförsbacke, Figur 4 visar en styrenhet enligt uppfinningen.

Beskrivning av föredragna utföringsformer Föreliggande uppfinning tillhandahåller ett system anordnat att utföra ett systematiskt val av en specifikation för ett första fordon. Begreppet ”anordnat att” innefattar i detta dokument begreppen ”anpassat att” och ”inrättat att”. Denna fordons specifikation innefattar ett flertal parametrar relaterade till åtminstone en egenskap för det första fordonet. Typiskt kan föreliggande uppfinning alltså utnyttjas då en beställning och/eller köp av ett fordon ska göras, eftersom en fordonsspecifikation är nödvändig för att det nybyggda fordonet som ska beställas eller det begagnade fordonet som ska köpas ska ha de egenskaper som efterfrågas av köparen. Föreliggande uppfinning kan dock även utnyttjas vid andra situationer då simuleringar av fordonsegenskaper baserat på en mängd parametrar erhållna från driftsdata utförs.

Systemet enligt uppfinningen innefattar en inhämtningsenhet, en simuleringsenhet och en valenhet. Inhämtningsenheten är anordnad för att hämta in driftsdata från åtminstone ett andra l0 l5 20 25 30 536 699 fordon. Dessa driftsdata innefattar information om hur nämnda åtminstone ett andra fordon har utnyttjats innan inhämtningen.

Sådana driftsdata lagras ofta i dagens fordon under tiden de framförs. Driftsdata kan tillhandahållas inhämtningsenheten antingen direkt från det åtminstone ett andra fordonet, eller kan mellanlagras i någon slags databas. Databas kan här innefatta väsentligen alla lämpliga enheter i vilka data kan lagras, såsom en server, en dator, en databas, ett register eller liknande lagringsenheter. Alltså kan systemet enligt uppfinningen hämta in driftsdata lämplig att utnyttja vid framtagande av fordonsspecifikationer.

Enligt en utföringsform av uppfinningen utnyttjas driftsdata från fler än ett andra fordon, varvid en statistisk tillförlitlighet för driftsdata ökar. Här kan alltså exempelvis driftsdata från flera fordon på en viss rutt samlas in och utnyttjas av systemet. Härigenom minskar risken för att en förares personliga körstil gör att driftsdata från denna förares fordon inte representerar en genomsnittlig förares.

Alltså erhålls genom denna utföringsform en fordonsspecifikation vilken bör vara allmänt tillämplig för flera förare.

Systemet enligt föreliggande uppfinning innefattar även en simuleringsenhet, vilken är anordnad att simulera hur en justering av åtminstone en av parametrarna påverkar den åtminstone en egenskapen för det första fordonet. Denna simuleringsenhet är enligt föreliggande uppfinning inrättad att utföra simuleringen baserat på driftsdata.

Systemet enligt föreliggande uppfinning innefattar även en valenhet, vilken är anordnad att välja åtminstone en fordonsspecifikation. Detta val görs enligt uppfinningen baserat på simuleringen. Härigenom åstadkoms ett systematiskt lO 15 20 25 30 536 699 val av fordonsspecifikation baserat på driftsdata från det åtminstone ett andra fordonet, vilket gör att en mycket tillförlitlig fordonsspecifikation erhålls, vilken har byggts upp baserat på en mängd parametrar som påverkar fordonsegenskaperna.

Enligt en utföringsform av uppfinningen är systemet anordnat att välja det åtminstone ett andra fordonet så att det åtminstone ett andra fordonet har utnyttjats på ett väsentligen likartat sätt som det första fordonet planeras att komma att utnyttjas. Med andra ord väljer här systemet att basera framtagandet av fordonsspecifikationen på andra fordon vilka med hög sannolikhet ger en fordonsspecifikation som blir väl anpassad mot det första fordonets kommande utnyttjande.

Till exempel kan det åtminstone ett andra fordonet väljas så att det har kört på en eller flera rutter på vilka det första fordonet planeras att komma köra. Det åtminstone ett andra fordonet kan även väljas så att det har kört på en eller flera rutter vilka i ett eller flera avseenden liknar de en eller flera rutter det första fordonet planeras att komma köra på.

Härigenom kan en fordonsspecifikation erhållas vilken är skräddarsydd för, det vill säga direkt anpassad för, en kommande användning av det första fordonet, vilket ger en låg total kostnad för fordonet och samtidigt en god förarkomfort.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning kan driftsdata från det andra fordonet korrigeras innan simuleringar görs baserade på dessa driftsdata. Exempelvis kan momentvärden i en belastningsmatris korrigeras till högre värden om det första fordonet kommer att ha tyngre last än det andra fordonet har haft då driftsdata sparades. På motsvarande sätt kan exempelvis momentvärden i belastningsmatrisen korrigeras till lägre värden om det första fordonet kommer att ha lättare last än det första fordonet hade. Med lO l5 20 25 30 536 699 last/fordonslast avses i detta dokument massan eller vikten för det som transporteras av fordonet. Med andra ord är lasten/fordonslasten exempelvis relaterad till vad som finns i fordonets bagageutrymme eller på fordonets flak.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning innefattar inhämtningsenheten en mottagningsenhet, en identifieringsenhet och en hämtningsenhet. Mottagningsenheten är anordnad att ta emot en inmatning av identifieringsinformation för det åtminstone ett andra fordonet. Denna identifieringsinformation kan typiskt vara ett chassinummer, ett registreringsnummer, eller någon annan information lämplig för fordonsidentifiering. Identifieringsenheten ar anordnad att identifiera det åtminstone ett andra fordonet baserat på identifieringsinformationen, varefter hämtningsenheten är anordnad att hämta in driftsdata för det identifierade fordonet.

Exempelvis kan alltså ett eller flera registreringsnummer för ett eller flera fordon som en beställare och/eller en köpare och/eller en säljare vet eller tror sig veta har lämpliga driftsdata matas in i systemets mottagningsenhet. Typiskt kan beställaren och/eller köparen här ange ett registreringsnummer till ett av sina tidigare fordon som beställaren och/eller köparen vet har använts på liknande sätt som det nya fordonet ska användas, varefter driftsdata för detta identifierade fordon hämtas till systemet och kan utnyttjas för att fastställa fordonsspecifikationen.

När driftsdata har hämtats in från ett eller flera lämpliga fordon kan olika simuleringar göras baserat på dessa driftsdata, för vilka ett eller flera parametervärden ändras.

Dessa olika simuleringar kan sedan jämföras med varandra och/eller utnyttjas för att se vilken inverkan justeringar av lO l5 20 25 30 536 699 parametervärden kommer att ha för fordonets egenskaper, varvid en lämplig fordonsspecifikation systematiskt kan väljas.

Mer specifikt är för denna utföringsform simuleringsenheten inrättad av genom en första simulering beräkna ett första simuleringsvärde baserat på driftsdata och på åtminstone ett första parametervärde för åtminstone en av flertalet parametrar. Detta åtminstone ett första parametervärde är här relaterat till en första fordonsspecifikation.

Simuleringsenheten är också inrättad att vid en andra simulering beräkna ett andra simuleringsvärde baserat på driftsdata och på åtminstone ett andra parametervärde för åtminstone en av flertalet parametrar, där det andra parametervärdet är relaterat till en andra fordonsspecifikation.

En jämförelseenhet jämför sedan de första och andra simuleringsvärdena, varefter en indikation av om den första fordonsspecifikationen eller den andra fordonsspecifikationen är lämplig tillhandahålls. Den lämpliga fordonsspecifikationen kan här alltså tillhandahållas baserat på jämförelsen av de första och andra simuleringsvärdena.

Enligt en utföringsform av uppfinningen kan ett flertal fordonsspecifikationer indikeras som lämpliga. Här innefattas ett flertal andra simuleringsvärden i det åtminstone ett andra simuleringsvärdet, där vart och ett av detta flertal andra simuleringsvärden beräknas baserat på respektive åtminstone ett andra parametervärde. Jämförelseenheten jämför sedan det första simuleringsvärdet med detta flertal andra simuleringsvärden. Därefter identifieras ett förutbestämt antal fordonsspecifikationer som möjliga lämpliga fordonsspecifikationer baserat på jämförelsen. Sedan 10 lO l5 20 25 30 536 699 tillhandahålls en indikation av detta förutbestämda antal möjliga lämpliga fordonsspecifikationer.

Enligt en utföringsform av uppfinningen är det första och det åtminstone ett andra simuleringsvärdet relaterade till bränsleförbrukning. Här bestämmer alltså jämförelseenheten en skillnad i bränsleförbrukning som resulterar av justeringen av parametern, det vill säga skillnaden i bränsleförbrukning mellan den första och andra simuleringen. Eftersom den första respektive andra simuleringen är relaterade till en första respektive andra fordonsspecifikation kommer jämförelsen även att indikera en skillnad i bränsleförbrukning för respektive fordonsspecifikation för de driftsdata som utnyttjas vid simuleringarna. Skillnaden i bränsleförbrukning kan indikeras på en mängd olika sätt, till exempel i procent, som liter per lOO km, som energi, eller som koldioxidutsläpp. Då bränsleförbrukning är viktigt både för fordonets totalkostnad och för miljön, kan skillnaden i bränsleförbrukning för de olika fordonsspecifikationerna en viktig faktor vid val av fordon.

Enligt en utföringsform av uppfinningen är det första och det åtminstone ett andra simuleringsvärdet relaterade till en körbarhet för fordonet, såsom exempelvis medelhastighet, körtid, eller tid på maximalt moment. Här bestämmer alltså jämförelseenheten en skillnad i körbarhet mellan den första och andra fordonsspecifikationen eftersom dessa är relaterade till den första respektive andra simuleringen. Körbarheten är ofta en viktig faktor för en beställare och/eller köpare av ett fordon, och balanseras ofta mot bränsleförbrukningen för fordonet.

Enligt en utföringsform av uppfinningen är det första och det åtminstone ett andra simuleringsvärdet relaterade till en 11 l0 l5 20 25 30 536 699 komponentlivslängd, där komponenten kan exempelvis kan utgöras av en eller flera av växellådan lO3, bakaxeln lO4, 105, lO8, motorn lOl, kopplingen 106, en generator och/eller ett batteri, en retarder, och en eller flera bromsar i ett bromssystem. Här kan motormoment och varvtal samt nedlagd tid per varvtal användas för att fastställa en trolig livslängd for dessa komponenter. Här bestämmer alltså jämforelseenheten en skillnad i komponentlivslängd mellan den forsta och andra fordonsspecifikationen eftersom dessa är relaterade till den forsta respektive andra simuleringen.

Enligt en utforingsform av uppfinningen är det forsta och det åtminstone ett andra simuleringsvärdet relaterade till en fjäderstyvhet för fordonet och/eller en krängningshämmare i fordonet. Fjäderstyvhet och/eller krängningshämmare är ofta viktiga faktorer, vilka indikerar fordonets uppförande i olika korsituationer. Fastställandet av simuleringsvärden for fjäderstyvheten och/eller krängningshämmaren utnyttjar information från en accelerometer vilken lämpligen är monterad i fordonet. Även livslängden, det vill säga utmattningen, för fjäderstyvheten och/eller krängningshämmaren kan här fastställas om fordonet är utrustat med en accelerometer.

Enligt en utforingsform av uppfinningen är det forsta och det åtminstone ett andra simuleringsvärdet relaterade till ett energilager. I detta dokument innefattar termen energilager väsentligen alla anordningar som kan lagra någon sorts energi, såsom exempelvis ett batteri eller en kondensator, vilka kan laddas upp och lagra elektrisk energi, ett svänghjul, vilket innefattar en massa som kan sättas i rotation varvid rotationsenergi lagras som den roterande massan, eller ett gummiband, vilket tvinnas upp för att kunna avge energin när gummibandet återgår till ursprungstillståndet. Energi kan här exempelvis lagras vid inbromsningar for att senare utnyttjas 12 lO 15 20 25 30 536 699 vid efterkommande accelerationer, vilket typiskt utnyttjas exempelvis i elhybrider.

Enligt utföringsformen bestämmer alltså jämförelseenheten en skillnad i energilager mellan den första och andra fordonsspecifikationen eftersom dessa är relaterade till den forsta respektive andra simuleringen, eller så bestämmer jämförelseenheten åtminstone om det finns en potential till vinst i energilager. En potential till vinst i energilager beror av hur det andra fordonet har framförts. Generellt sett kan mycket energi lagras och återvinnas om många inbromsningar görs. Dock kan det trots detta vara energimässigt effektivare att framföra fordonet med färre inbromsningar. Åtminstone antalet och längd för bromsningarna samt dess lämplighet bör alltså beaktas då den potentiella vinsten i energilager fastställs.

Såsom nämnts ovan kan driftsdata som används vid det systematiska valet av fordonsspecifikation enligt föreliggande uppfinning tillhandhållas inhämtningsenheten i systemet direkt från åtminstone ett andra fordon, eller tillhandahållas inhämtningsenheten från en databas, vilken är anordnad att lagra driftsdata från nämnda åtminstone ett andra fordon.

Var och en av de parametrar vilka utnyttjas vid simuleringarna enligt föreliggande uppfinning kan exempelvis vara relaterade till en eller flera fordonsegenskaperna en utväxling för en bakaxel, en växellåda, en motor, en koppling, ett bromssystem, ett turboaggregat, en hjultyp, en fördelningsväxellåda, ett batteri och ett avgasreningssystem. Alltså kan till exempel en simulering där en parameter relaterad till bakaxelutväxlingen justeras för att se hur detta påverkar just bakaxelutväxlingen. På motsvarande sätt kan justeringar av parametrar relaterade till växellådan, motorn, kopplingen, 13 l0 l5 20 25 30 536 699 bromssystemet, turboaggregatet, hjultypen, fördelningsväxellådan, batteriet eller avgasreningssystemet utnyttjas för att simulera hur egenskaperna för växellådan, motorn, kopplingen, bromssystemet, turboaggregatet, hjultypen, fördelningsväxellådan, batteriet respektive avgasreningssystemet påverkas av justeringen. Härigenom kan en fordonsspecifikation innefattande ett flertal sådana parametrar tas fram genom utnyttjande av föreliggande uppfinning, där dessa parametrar har justerats så att fordonsegenskaperna blir de av beställaren och/eller köparen önskade.

Ovan har beskrivits hur driftsdata kan utnyttjas vid ett systematiskt framtagande av fordonsspecifikationer genom utnyttjande av föreliggande uppfinning. Driftsdata kan innefatta information relaterad till en mängd olika delar av det andra fordonet.

Driftsdata kan innefatta en användningstid för respektive åtminstone en växel i växellådan 103 i det åtminstone ett andra fordonet. Alltså anger driftsdata här vilka växlar som använts och hur länge de olika växlarna har använts i det åtminstone ett andra fordonet. Driftsdata för användningstid för växlar kan enligt en utföringsform lagras i anslutning till växellådan lO3 i det åtminstone ett andra fordonet.

Driftsdata för användningstid för växlar kan enligt en utföringsform även beräknas exempelvis baserat på en belastningsmatris, vilken innefattar värden motsvarande tidsperioder då det åtminstone ett andra fordonet har utnyttjat olika/vissa varvtal, såsom motorvarvtal, respektive olika/vissa moment, såsom motormoment. Enligt en utföringsform tillhandahålls alltså driftsdata systemet enligt föreliggande uppfinning i form av åtminstone en belastningsmatris, där den åtminstone en belastningsmatrisen innefattar värden 14 lO l5 20 25 30 536 699 motsvarande tidsperioder som det åtminstone ett andra fordonet har utnyttjat olika/vissa varvtal respektive olika/vissa moment. Typiskt utnyttjas motorvarvtal och motormoment i belastningsmatrisen, men en fackman inser att även varvtal och moment for andra lämpliga delar av drivlinan kan utnyttjas, exempelvis for växellådans 103 ingående axel 109.

Enligt en utforingsform utnyttjas vid det systematiska framtagandet av fordonsspecifikationer den åtminstone en belastningsmatrisen i kombination med en hastighetsprofil för det åtminstone ett andra fordonet, varvid driftsdata innefattar denna hastighetsprofil. Härigenom kan slutsatser om exempelvis växelval dras. Om exempelvis det andra fordonet har körts en övervägande del av tiden, till exempel cirka 80% av tiden, på en hog hastighet, till exempel cirka 89 km/h, kan slutsatsen att fordonet under denna tid har utnyttjat en hogsta växel dras om tiden under vilken motorvarvtalet for det andra fordonet har legat kring marschvarvtalet motsvarar cirka 80% av tiden. Utnyttjade motorvarvtal och marschvarvtal kan utläsas ur belastningsmatrisen.

Figur 2a visar ett icke-begränsande exempel på en sådan belastningsmatris. Längs X-axeln anges varvtalet, såsom ett motorvarvtal, och längs Y-axeln anges moment, såsom motormoment, som har avgetts vid respektive motorvarvtal i forhållande till ett maximalt motormoment, alltså som procent av det maximala motormomentet. Det maximala motormomentet kan vara olika vid olika varvtal. Vid olika/vissa motorvarvtal (X- axeln) och olika/vissa moment (Y-axeln) har fordonet alltså arbetat i t timmar, där värdena t för fälten i belastningsmatrisen kan normeras med avseende på samtliga fält i belastningsmatrisen, vilket ger en normering av belastningsmatrisen. Värdet t for fälten beräknas genom att fordonet sparar värden inom ett motormomentsområde, exempelvis 15 l0 l5 20 25 536 699 85-98% av det maximala motormomentet, och inom ett varvtalsområde, exempelvis 1240-l320rpm.

Belastningsmatrisen utnyttjas enligt utforingsformen for att bestämma hastigheter fordonet har färdats vid, varefter växelutnyttjandet kan fastställas baserat på dessa hastigheter.

Hastighet kan beräknas baserat på ett motorvarvtal revs hämtat från belastningsmatrisen enligt: revsw: rhju¿*3,6 _ i, 30*Uuàxellåda Ubakaxel (ekv. l) - rvvs är motorvarvtalet från belastningsmatrisen; - hum är hjulradien; - lßammfl är en utväxling for bakaxeln; och - Umwdßda är en utväxling for växellådan.

Hastigheten v kan här alltså bestämmas baserat på driftsdata.

Utnyttjade växlar och utnyttjandetid for dessa växlar kan sedan bestämmas baserat på dessa hastighetsdriftdata och kännedom om fordonets växellåda och/eller växlingssystem.

Driftsdata kan enligt en utforingsform även tillhandahållas systemet i form av åtminstone en energiåtgångs/förbruknings- matris, där den åtminstone en energiåtgångsmatrisen innefattar värden motsvarande energiåtgång for det åtminstone ett andra fordonet vid olika/vissa varvtal respektive olika/vissa moment.

Figur 2b visar ett icke-begränsande exempel på en sådan energiåtgångsmatris. Längs X-axeln anges varvtalet, exempelvis ett motorvarvtal, och längs Y-axeln anges moment, exempelvis 16 10 15 20 25 30 536 699 ett motormoment, som har avgetts vid respektive varvtal i förhållande till ett maximalt moment, alltså som procent av det maximala momentet. Det maximala momentet kan vara olika vid olika varvtal. Vid olika/vissa varvtal (X-axeln) och olika/vissa moment (Y-axeln) har fordonet alltså haft en energiförbrukning, där värdena för fälten i energiåtgångsmatrisen kan normeras med avseende på samtliga fält i energiåtgångsmatrisen, varigenom en normering av energiåtgångsmatrisen erhålls. Värdet för fälten beräknas genom att fordonet sparar värden inom ett momentområde, exempelvis 85-98% av det maximala momentet och inom ett varvtalsområde, exempelvis 1240-1320 rpm.

Driftsdata kan också innefatta en användningstid för respektive åtminstone ett varvtal vilket tillförs en växellåda i det åtminstone ett andra fordonet. Här anger driftsdata en beskrivning av vilka varvtal som har utnyttjats av det andra fordonet och hur länge dessa olika/vissa varvtal har använts i det åtminstone ett andra fordonet.

Driftsdata kan också innefatta en användningstid för respektive åtminstone ett motormoment vilket tillförts växellåda 103 i det åtminstone ett andra fordonet, det vill säga en beskrivning av vilka motormoment som har utnyttjats och hur länge dessa motormoment utnyttjades.

Driftsdata kan också innefatta åtminstone en bränsleförbrukning för motorn 101 i det åtminstone ett andra fordonet.

Driftsdata kan också innefatta åtminstone en drivkraft vid åtminstone ett hjul hos det åtminstone ett andra fordonet, det vill säga den drivkraft som utnyttjats vid ett eller flera hjul i det åtminstone ett andra fordonet. En omvandling mellan motormoment och drivkraft kan utföras enligt: 17 l0 l5 20 25 536 699 U (T _T _U ._ ., T ._ u _T ) Fdriv : bakaxel( motor lretarder) r vaxellada( lvaxellada lbakaxel ), (ekv _ 2 ) hjul där - lßammd är en utväxling för bakaxeln; - Umudfida är en utväxling för växellådan; - Tßflwr är motormomentet; - Tflæmnær är förlustmoment för en retarder; - T}%xdßda är förlustmoment för växellådan; - Tflmmwd är förlustmoment för bakaxeln; och - num är hjulradien.

Drivkraften kan här alltså bestämmas baserat på driftsdata.

Motormomentet T¿0wT kan här erhållas från belastningsmatrisen.

Retardern kan vara anordnad före eller efter växellådan på drivlinan.

Enligt en utföringsform kan förluster i drivlinan för två olika fordon, eller för två olika fordonsspecifikationer, simuleras baserat på dess hastigheter och drivkrafter. Dessa förluster kan sedan jämföras inbördes.

Enligt en utföringsform innefattar systemet enligt föreliggande uppfinning alltså en omvandlingsenhet, vilken är anordnad att omvandla driftsdata till motsvarande krafter. För denna utföringsform är simuleringsenheten anordnad att utnyttja dessa motsvarande krafter vid dess simuleringar.

Driftsdata kan också innefatta en användningstid för respektive åtminstone ett motormoment per utnyttjad växel i det åtminstone ett andra fordonet, det vill säga en 18 lO l5 20 25 536 699 beskrivning av vilka motormoment som har utnyttjats för de olika våxlarna och hur lange dessa motormoment utnyttjades.

Denna utföringsform ger en god upplösning för motormomentet eftersom det år uppdelat per våxel.

Driftsdata kan också innefatta åtminstone en förlust för en drivlina i det åtminstone ett andra fordonet.

Driftsdata kan också innefatta åtminstone en våglutning d och åtminstone en fordonshastighet för vagavsnitt dar det åtminstone ett andra fordon har utnyttjats, typiskt för vagavsnitt langs rutter dar det första fordonet år tankt att anvåndas. Baserat på våglutning d och hastighet kan körmotståndet beraknas, det vill såga de krafter som bromsar fordonets framfart.

Figur 3 visar schematiskt ett fordon vilket fårdas på ett vagavsnitt med en våglutning d och krafter som verkar på fordonet. Körmotståndet Fmot för detta icke-begrånsande exempel kan exempelvis beråknas enligt: Emt=ÜMr+Pfiu+P§wf ækV-3) där Hufi år luftmotståndet; Em” år rullmotståndet; och Fxw år stigningsmotståndet.

Luftmotståndet, Hufi kan beräknas enligt: Fmffšcdpflvä (ekv. 4) dar 19 l0 l5 20 536 699 - Ch är en luftmotståndskoefficient; - p är en luftdensiteten, vilken beror av yttertemperatur och höjd; - A är en tvärsnittsarea för fordonet; och - v är fordonshastigheten.

RullmotstàndetF¿m kan beräknas med en formel som utnyttjar en statisk koefficient och en hastighetsberoende koefficient, vilken multipliceras med en normalkraft på hjulen.

Fmu = mg cos(a)(CT1 + CTZ v) (ekv . 5) där - vn är total vikt för fordonet; - g är gravitationskonstanten; - a är vägens lutningsvinkel; - CM är den statiska rullmotståndskoefficienten; - CÜ är den hastighetsberoende rullmotstàndskoefficienten; och - v är fordonshastighet StigningsmotstàndetF§w uppkommer då fordonet kör uppför en stigning. StigningsmotstàndetP§w är den kraftkomposant från gravitationskraften vilken är parallell med vägbanan.

StigningsmotstàndetF§m kan beräknas enligt: FsU-g =mgsina, (ekv. 6) där 20 l0 l5 20 25 536 699 - ïnär total fordonsvikt; - g är gravitationskonstanten; och - a är vägens lutningsvinkel.

Driftsdata kan också innefatta åtminstone en höjd över havet för platser där det åtminstone ett andra fordonet har utnyttjats. Härigenom kan en egenskap för turboaggregat bestämmas. Exempelvis finns turboaggregat vilka är speciellt anpassade för användning vid hög höjd, vilka kan väljas i fordonsspecifikationen. Även motoregenskaper kan bestämmas baserat åtminstone en höjd över havet då olika motorer är olika lämpliga för olika höjder över havet.

Enligt en utföringsform av uppfinningen innefattar driftsdata en fordonslast för det andra fordonet. Fordonslasten kan tillsammans med hastigheten för det andra fordonet utnyttjas för att basera simuleringen på. Fordonslasten kan här företrädesvis lagras som fordonslast per hastighet för att enkelt kunna utnyttjas vid simuleringen.

Förutom på driftsdata kan det systematiska valet av fordonsspecifikation enligt en utföringsform även baseras på stödinformation/stöddata. Härigenom kan korrekta förlustmodeller för exempelvis växellådan och bakaxeln erhållas, vilket ger mer exakta simuleringar och en även en korrekt förlustmodell för det första fordonet. Härigenom behöver förlustmodellen för det första fordonet inte korrigeras.

Sådana stöddata utgörs enligt en utföringsform av tid för acceleration och/eller tid för retardation, vilka tillsammans med övriga driftsdata gör att systemet enligt föreliggande uppfinning kan göra mer exakta och/eller mer omfattande 21 l0 l5 20 25 30 536 699 simuleringar. Till exempel kan då en tid då en acceleration/retardation legat inom ett första intervall och/eller en tid då en acceleration/retardation legat inom ett andra intervall lagras och utnyttjas som stöddata. Härigenom kan högre noggrannhet erhållas och/eller fler nyckeltal tas fram vid simuleringen. Om retardation utnyttjas kan beräkningar av energilager även göras. Exempelvis kan hur mycket energi som bromsas bort då beräknas. Sedan kan denna bortbromsade energi jämföras med en kapacitet fordonets energilager har for att lagra denna energi. Exempelvis kan energin jämföras med kapaciteten fordonets batterier har för att med hjälp av en eller fler generatorer lagra denna energi.

Olika generatorer kan tillhandahålla olika effekter för lagring av energin resulterande från accelerationer/retardationer inom det första och/eller andra intervallet.

Sådana stöddata utgörs enligt en utföringsform av retarder- data, innefattande moment, varvtal och temperatur, varvid energilagerberäkningar och/eller beräkningar av bromsslitage kan utföras.

Sådana stöddata utgörs enligt en utföringsform av data relaterad till en yttertemperatur, vilken kan utnyttjas för att med hjälp av en förlustmodell bestämma luftens densitet och en katalysatortemperatur, vilket i sin tur styr val av motormussla och därmed bränsleförbrukningen.

Katalysatortemperaturen påverkas här av yttertemperaturen.

Insprutningsstrategier för motorn och därmed motormusslan styrs baserat på katalysatortemperaturen, eftersom katalysatortemperaturen påverkar hur mycket kväveoxider NOX som släpps ut. Yttertemperaturen kan även utnyttjas för att bestämma prestanda hos en turbo. 22 l0 l5 20 25 30 536 699 Sådana stöddata utgörs enligt en utföringsform av data relaterad till växellådstemperatur och/eller oljetemperatur, vilka kan utnyttjas för att bestämma slitage av växellådan. Om stort slitage kan mer kylning vara nödvändig. Om lite slitage kan mindre kylning vara tillräcklig.

Sådana stöddata utgörs enligt en utföringsform av data relaterad till en förbrukad bränslemängd, vilken kan utnyttjas för att korrigera en absolut nivå för beräkningarna. Om det till exempel är känt att ett nytt fordon förbrukar ett visst antal procent mindre bränsle än ett gammalt fordon, kan den absoluta nivån för förbrukningsvärdet för det gamla fordonet justeras med detta antal procent.

Sådana stöddata utgörs enligt en utföringsform av åtminstone en höjd över havet, vilken kan utnyttjas som komplement till driftsdata för att välja turboaggregat, eftersom det finns turboaggregat vilka är speciellt anpassade för användning vid definierade höjder över havet.

Fackmannen inser att systemet för systematiskt val av fordonsspecifikation enligt föreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator åstadkommer att datorn utför metoden.

Datorprogrammet utgör vanligtvis en del av en datorprogramprodukt 403, där datorprogramprodukten innefattar ett lämpligt digitalt lagringsmedium på vilket datorprogrammet är lagrat.Nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash- minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.

Figur 4 visar schematiskt en styrenhet 400. Styrenheten 400 innefattar en beräkningsenhet 401, vilken kan utgöras av 23 10 15 20 25 30 536 699 väsentligen någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).

Beräkningsenheten 401 är förbunden med en, i styrenheten 400 anordnad, minnesenhet 402, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 401 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten 401 behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten 401 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 402.

Vidare är styrenheten 400 försedd med anordningar 411, 412, 413, 414 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 411, 413 för mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av beräkningsenheten 401. Dessa signaler tillhandahålls sedan beräkningsenheten 401. Anordningarna 412, 414 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla signaler erhållna från beräkningsenheten 401 för skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan överföras till andra delar av och/eller system i fordonet.

Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning. En fackman inser att den ovan nämnda datorn kan utgöras av beräkningsenheten 401 och att det ovan nämnda minnet kan utgöras av minnesenheten 402. 24 l0 15 20 25 536 699 Allmänt består styrsystem i moderna fordon av ett kommunikationsbussystem bestående av en eller flera kommunikationsbussar for att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika på fordonet lokaliserade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret for en specifik funktion kan vara uppdelat på fler än en styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltså ofta betydligt fler styrenheter än vad som visas i figur 4, vilket är välkänt för fackmannen inom teknikområdet.

Föreliggande uppfinning är i den visade utforingsformen implementerad i styrenheten 400. Uppfinningen kan dock även implementeras helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter eller någon för foreliggande uppfinning dedikerad styrenhet.

Fackmannen inser också att systemet ovan kan modifieras enligt de olika utforingsformerna av metoden enligt uppfinningen.

Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon l, till exempel en lastbil eller en buss, innefattande åtminstone ett system för systematiskt val av fordonsspecifikation enligt uppfinningen.

Föreliggande uppfinning är inte begränsad till de ovan beskrivna utforingsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfång. 25

Claims (17)

lO l5 20 25 30 536 699 Patentkrav

1. l. System anordnat att utföra ett systematiskt val av en specifikation för ett första fordon, där nämnda specifikation innefattar ett flertal parametrar relaterade till åtminstone en egenskap för nämnda första fordon, kännetecknat av: - en inhämtningsenhet anordnad för inhämtning av driftsdata från åtminstone ett andra fordon, där nämnda driftsdata innefattar information om hur nämnda åtminstone ett andra fordon har utnyttjats; - en simuleringsenhet anordnad för simulering av hur en justering av åtminstone en av nämnda flertal parametrar påverkar nämnda åtminstone en egenskap för nämnda första fordon, där nämnda simulering baseras på nämnda driftsdata; och - en valenhet anordnad för väljande av åtminstone en specifikation baserat på nämnda simulering.

2. System enligt patentkrav l, varvid nämnda system är anordnat att välja nämnda åtminstone ett andra fordon så att nämnda åtminstone ett andra fordon har utnyttjats på ett väsentligen likartat sätt som nämnda första fordon planeras att komma att utnyttjas.

3. System enligt något av patentkrav l-2, varvid nämnda åtminstone ett andra fordon innefattar två eller flera andra fordon.

4. System enligt något av patentkrav 1-3, varvid nämnda driftsdata tillhandahålls nämnda system i form av åtminstone en belastningsmatris, där nämnda åtminstone en belastningsmatris innefattar värden motsvarande tidsperioder nämnda åtminstone ett andra fordon har utnyttjat vissa varvtal respektive vissa moment. 26 10 l5 20 25 30 536699

5. System enligt något av patentkrav l-3, varvid nämnda driftsdata tillhandahålls nämnda system i form av åtminstone en energiåtgångsmatris, där nämnda åtminstone en energiåtgångsmatris innefattar värden motsvarande energiåtgång för nämnda åtminstone ett andra fordon vid vissa varvtal respektive vissa moment.

6. System enligt något av patentkrav 1-5, varvid nämnda driftsdata innefattar information relaterad till åtminstone ett utnyttjande av nämnda åtminstone ett andra fordon i gruppen av: - en användningstid för respektive åtminstone en växel i en växellåda (103) i nämnda åtminstone ett andra fordon; - en användningstid för respektive åtminstone ett varvtal vilket tillförs en växellåda (lO3) i nämnda åtminstone ett andra fordon; - en användningstid för respektive åtminstone ett motormoment vilket tillförs en växellåda (lO3) i nämnda åtminstone ett andra fordon; - en användningstid för respektive åtminstone ett motormoment per använd växel för en växellåda (103) i nämnda åtminstone ett andra fordon; - åtminstone en bränsleförbrukning för en motor (lOl) i nämnda åtminstone ett andra fordon; - åtminstone en drivkraft vid åtminstone ett hjul (lll, ll2, ll3, ll4) hos nämnda åtminstone ett andra fordon; - åtminstone en förlust för en drivlina i nämnda åtminstone ett andra fordon; - åtminstone en väglutning och åtminstone en fordonshastighet för vägavsnitt där nämnda åtminstone ett andra fordon har utnyttjats; och 27 10 l5 20 25 30 536 699 - åtminstone en höjd över havet för platser där nämnda åtminstone ett andra fordon har utnyttjats.

7. System enligt något av patentkrav l-6, ytterligare innefattande en omvandlingsenhet anordnad att omvandla nämnda driftsdata till motsvarande krafter, varvid nämnda simuleringsenhet är anordnad att utnyttja nämnda motsvarande krafter vid nämnda simulering.

8. System enligt något av patentkrav 1-7, varvid nämnda inhämtningsenhet är anordnad att utföra stegen: - mottagning av en inmatning av identifieringsinformation för nämnda åtminstone ett andra fordon; - identifiering av nämnda åtminstone ett andra fordon baserat på nämnda identifieringsinformation;och - inhämtning av nämnda driftsdata.

9. System enligt patentkrav 8, varvid nämnda identifieringsinformation innefattar en identifikation i gruppen av: - ett chassinummer; och - ett registreringsnummer. lO. System enligt något av patentkrav l-9, varvid nämnda simuleringsenhet är anordnad att åtminstone utföra stegen att: - beräkna ett första simuleringsvärde baserat på nämnda driftsdata och på åtminstone ett första parametervärde för åtminstone en av nämnda flertal parametrar, där nämnda åtminstone ett första parametervärde är relaterat till en första specifikation; - beräkna åtminstone ett andra simuleringsvärde baserat på nämnda driftsdata och på åtminstone ett andra parametervärde för nämnda åtminstone en av nämnda flertal parametrar, där nämnda åtminstone ett andra parametervärde är relaterat till en andra specifikation; 28

10. 15 20 25 30 536 699 - jämföra nämnda första simuleringsvärde och nämnda åtminstone ett andra simuleringsvärde; - indikera nämnda första specifikation eller nämnda andra specifikation som en lämplig specifikation baserat på nämnda jämförelse.

11. System enligt patentkrav 10, varvid nämnda simuleringsenhet är anordnad att åtminstone utföra stegen att: - innefatta i nämnda åtminstone ett andra simuleringsvärde ett flertal andra simuleringsvärden, där vart och ett av nämnda flertal andra simuleringsvärden beräknas baserat på respektive åtminstone ett andra parametervärde; - jämföra vid nämnda jämförelse nämnda första simuleringsvärde och nämnda flertal andra simuleringsvärden; - identifiera ett förutbestämt antal specifikationer som möjliga lämpliga specifikationer baserat på nämnda jämförelse; och - indikera nämnda förutbestämt antal möjliga lämpliga specifikationer.

12. System enligt något av patentkrav 10-11, varvid nämnda första simuleringsvärde respektive nämnda åtminstone ett andra simuleringsvärde är relaterat till åtminstone en i gruppen av: - bränsleförbrukning; - körbarhet; - komponentlivslängd; och - energilager.

13. System enligt något av patentkrav 8-12, varvid nämnda driftsdata tillhandhålls nämnda inhämtningsenhet av någon i gruppen av: - nämnda åtminstone ett andra fordon; och 29 10 15 20 25 30 536699 - en databas, vilken är anordnad att lagra driftsdata från nämnda åtminstone ett andra fordon.

14. System enligt något av patentkrav l-13, varvid åtminstone en av nämnda flertal parametrar är relaterad till åtminstone en egenskap i gruppen av: - en utväxling för en bakaxel; - en växellåda (lO3); - en motor (lOl); - en koppling (106): - ett bromssystem; - ett turboaggregat; - en hjultyp; - en fördelningsväxellåda; - ett batteri; och - ett avgasreningssystem (200).

15. System enligt något av patentkrav l-14, varvid nämnda simuleringsenhet är anordnad att basera nämnda simulering även baserat på en eller flera i gruppen av: - acceleration och tid; - retardation och tid; - retarder-data; - fordonslast; - yttertemperatur; - växellådstemperatur; - oljetemperatur; - höjd över havet; och - mängd förbrukad bränsle.

16. l6. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför ett förfarande för utförande av ett systematiskt 30 10 15 536 699 val av en specifikation för ett första fordon, där nämnda specifikation innefattar ett flertal parametrar relaterade till egenskaper för nämnda första fordon, kännetecknat av: - inhämtning av driftsdata från åtminstone ett andra fordon, där nämnda driftsdata innefattar information om hur nämnda åtminstone ett andra fordon har utnyttjats; - simulering av hur en justering av åtminstone en av nämnda flertal parametrar påverkar nämnda egenskaper för nämnda första fordon, där nämnda simulering baseras på nämnda driftsdata; och - val av åtminstone en specifikation baserat på nämnda simulering.

17. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 16, varvid nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium. 31