SE1350527A1 - Förfarande och system för detektion av bränslekvalitet - Google Patents

Förfarande och system för detektion av bränslekvalitet Download PDF

Info

Publication number
SE1350527A1
SE1350527A1 SE1350527A SE1350527A SE1350527A1 SE 1350527 A1 SE1350527 A1 SE 1350527A1 SE 1350527 A SE1350527 A SE 1350527A SE 1350527 A SE1350527 A SE 1350527A SE 1350527 A1 SE1350527 A1 SE 1350527A1
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
fuel
vehicle
correction factor
kn0x
engine
Prior art date
Application number
SE1350527A
Other languages
English (en)
Other versions
SE538381C2 (sv
Inventor
Mikael Nordin
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Priority to SE1350527A priority Critical patent/SE538381C2/sv
Priority to BR112015024443A priority patent/BR112015024443A2/pt
Priority to DE112014001859.7T priority patent/DE112014001859T5/de
Priority to KR1020157033787A priority patent/KR101830332B1/ko
Priority to US14/787,058 priority patent/US10466225B2/en
Priority to PCT/SE2014/050507 priority patent/WO2014178779A1/en
Publication of SE1350527A1 publication Critical patent/SE1350527A1/sv
Publication of SE538381C2 publication Critical patent/SE538381C2/sv

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
    • G01N33/00—Investigating or analysing materials by specific methods not covered by groups G01N1/00 - G01N31/00
    • G01N33/26—Oils; Viscous liquids; Paints; Inks
    • G01N33/28—Oils, i.e. hydrocarbon liquids
    • G01N33/2829—Mixtures of fuels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/008—Mounting or arrangement of exhaust sensors in or on exhaust apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
    • F02D19/0649—Liquid fuels having different boiling temperatures, volatilities, densities, viscosities, cetane or octane numbers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/146—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an NOx content or concentration
    • F02D41/1461—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an NOx content or concentration of the exhaust gases emitted by the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/146—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an NOx content or concentration
    • F02D41/1461—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an NOx content or concentration of the exhaust gases emitted by the engine
    • F02D41/1462—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an NOx content or concentration of the exhaust gases emitted by the engine with determination means using an estimation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M15/00—Testing of engines
    • G01M15/04—Testing internal-combustion engines
    • G01M15/042—Testing internal-combustion engines by monitoring a single specific parameter not covered by groups G01M15/06 - G01M15/12
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M15/00—Testing of engines
    • G01M15/04—Testing internal-combustion engines
    • G01M15/10—Testing internal-combustion engines by monitoring exhaust gases or combustion flame
    • G01M15/102—Testing internal-combustion engines by monitoring exhaust gases or combustion flame by monitoring exhaust gases
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
    • G01N33/00—Investigating or analysing materials by specific methods not covered by groups G01N1/00 - G01N31/00
    • G01N33/22—Fuels; Explosives
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0611—Fuel type, fuel composition or fuel quality
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0611—Fuel type, fuel composition or fuel quality
    • F02D2200/0612—Fuel type, fuel composition or fuel quality determined by estimation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2700/00—Mechanical control of speed or power of a single cylinder piston engine
    • F02D2700/07—Automatic control systems according to one of the preceding groups in combination with control of the mechanism receiving the engine power
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Medicinal Chemistry (AREA)
  • Biochemistry (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Food Science & Technology (AREA)
  • Immunology (AREA)
  • Pathology (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Föreliggande uppfinning tillhandahåller ett förfarande och ettsystem för detektion av en branslekvalitet i ett fordon.Systemet enligt uppfinningen innefattar en första faststallandeenhet, vilken ar anordnad för faststallande av enkorrektionsfaktor kkw för bransle som en kvot mellan en effektfomv vilken kravs för att framföra fordon och en referenseffekt engmv vilken uppskattas att en motor i fordonet avger; kkw = . Systemet innefattar aven en andra faststallandeenhet, vilken ar anordnad för faststallande av enkorrektionsfaktor kN0x för avgasutslapp som en kvot mellan ett i fordonet uppmatt varde för kvaveoxider engN0x och ett QHQNOx referensvarde för kvaveoxider ECUNOX; kN0x==ECU .N0x Systemet innefattar aven en detektionsenhet, vilken ar anordnad fördetektion av branslekvaliteten baserat pà ett förhållandemellan korrektionsfaktorn kkw för bransle och korrektionsfaktorn kN0x för avgasutslapp. Fig. 2

Description

l0 l5 Exempelvis har olika bränslekvaliteter olika energivärde, vilket påverkar parametrar relaterade exempelvis till motoreffekt, motormoment och avgasrening för en motor som drivs av bränslet. Motoreffekten och motormomentet påverkar i sin tur en mängd parametrar relaterade exempelvis till hastighetsreglering, farthållning och automatiska växelval i till exempel ett fordon.
Kortfattad beskrivning av uppfinningen I dagens motorsystem beror alltså en relativt stor mängd parametrar av bränslekvaliteten för bränslet som driver motorsystemet. För att motorsystemet och andra parameterberoende system ska fungera väl krävs kunskap om dessa parametrar så att motorsystemet och/eller de andra parameterberoende systemen kan anpassas efter bränslekvaliteten. Vid undermålig information om föreliggande bränslekvalitet kommer motorsystemet i bästa fall att vara suboptimerat, eftersom osäkerheten kring bränslekvaliteten gor att motorns styrsystem for säkerhets skull ställer in parametrar vilka fungerar acceptabelt for flera olika bränslekvaliteter, men inte fungerar optimalt for någon enskild bränslekvalitet. Osäkerheten kring bränslekvaliteten kan även orsaka motsvarande suboptimering for andra parameterberoende system. Exempelvis kan undermålig information ge ett antagande av ett inkorrekt cetantal for bränslet, det vill säga ett felaktigt antagande om bränslets tändvillighet, vilket kan få flera negativa konsekvenser for motorsystemet och/eller avgasreningen i fordonet. I sämsta fall kommer motorsystemets parametrar vara helt felaktigt inställda, vilket kommer ge undermålig prestanda för motorsystemet och/eller avgasbehandlingssystemet.
Exempelvis ger suboptimalt inställda parametrar på grund av en bristande kunskap om den for tillfället utnyttjade l0 l5 bränslekvaliteten en försämrad motoreffekt. Suboptimalt inställda parametrar kan även ge felaktigt förbränningstryck i motorns cylindrar och/eller felaktiga insprutningstidpunkter för bränsleinsprutningen i cylindrarna, vilket kan resultera i misstandningar och/eller ökad avgasutsläpp/emission från fordonets avgasbehandlingssystem. Vid misständningar förbrukas ofta inte allt bränsle som tillförs motorn. Detta gör att bränslet kan passera genom motorn och ledas till avgasbehandlingssystemet, och kan där, exempelvis i en oxidationskatalysator, börja brinna om avgaserna innehåller bränsle och kolväten. En okontrollerad brand i avgasbehandlingssystemets komponenter, exempelvis i oxidationskatalysatorn, kan skada eller förstöra komponenterna. Detta leder till ökade utsläpp på grund av en sämre avgasrening, och/eller kan leda till att komponenten måste bytas ut.
I moderna fordon kan även finnas system för diagnostik av fordonet (OBD; OnBoard Diagnostics), vilka exempelvis rapporterar om vissa storheter i fordonet, såsom emissionsnivåer för avgaser, överstiger myndighetsstyrda gränsvärden. Om sådana myndighetsstyrda gränsvärden överskrids kan föraren tvingas att uppsöka verkstad för att få felet åtgärdat. Felaktigt inställda parametrar kan ge sådana överträdelser och kan därför resultera i driftsstopp för fordonet.
Det finns alltså ett behov av att kunna fastställa vilken bränslekvalitet bränslet har som för tillfället tillhandahålls motorsystemet för att därigenom kunna optimera motorsystemet för att passa denna bränslekvalitet, varigenom exempelvis bättre prestanda, lägre bränsleförbrukning och minskade utsläpp av skadliga och/eller miljöfarliga avgaser kan erhållas. l0 l5 Det är därför ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla ett förfarande och ett system för detektion av bränslekvalitet, vilka åtminstone delvis löser dessa problem.
Detta syfte uppnås genom det ovan nämnda förfarandet enligt den kännetecknande delen av patentkrav l. Syftet uppnås även genom ovan nämnda system enligt kännetecknande delen av patentkrav 25, samt av ovan nämnda datorprogram och datorprogramprodukt.
Enligt föreliggande uppfinning fastställs en korrektionsfaktor kkw för bränsle som en kvot mellan en effekt fomv vilken krävs för att framföra fordonet och en referenseffekt engkw vilken uppskattas att en motor i fordonet avger, det vill säga kkw = . Även en korrektionsfaktor kN0x för avgasutsläpp/emission bestäms, genom en kvot mellan ett i fordonet uppmätt värde för kväveoxider engN0x och ett referensvärde för kväveoxider ECUNOX, det vill säga kN0x==íE@Qï Sedan detekteras bränslekvaliteten hos bränslet som tillhandahålls motorn baserat på ett förhållande mellan korrektionsfaktorn kkw för bränsle och korrektionsfaktorn kN0x för avgasutsläpp.
Förhållandet mellan korrektionsfaktorn kkw för bränsle och korrektionsfaktorn kN0x för avgasutsläpp kan enligt en utföringsform utgöras av en kvot mellan korrektionsfaktorn kkw för bränsle och korrektionsfaktorn kN0x för avgasutsläpp, där kvoten utgör en korrektionsfaktor kmmüw för kvalitet; kmm”Ü,= MW k Värden för denna korrektionsfaktor kmmuw för kvalitet kan N0x sedan jämföras med förutbestämda värden för olika bränslekvaliteter, såsom exempelvis för olika bränslen och olika bränsleblandningar, varigenom bränslekvaliteten enkelt, och tillförlitligt kan bestämmas.
Ewfvox ' l5 Föreliggande uppfinning bidrar i mycket ringa omfattning till komplexiteten i fordonet och är kostnadseffektiv att implementera i fordonet, samt är billig i drift.
Då motorsystemet, avgasbehandlingssystemet, och även andra system och styrsystem i fordonet, genom föreliggande uppfinning erhåller korrekt information om den använda bränslekvaliteten kan motorsystemet och/eller de andra parameterberoende systemen, optimeras med avseende på bränslekvaliteten hos bränslet som tillförs motorsystemet.
Denna systemoptimering kan exempelvis ge högre motoreffekt, högre motormoment, lägre bränsleförbrukning, en förbättrad körupplevelse, minskade driftsstopp, och minskade utsläpp av skadliga och/eller miljöfarliga avgaser.
Enligt en utföringsform tillhandahålls även en tillförlitlighetskontroll av detektionen av bränslekvaliteten enligt föreliggande uppfinning, vilket gör att fordonets styrsystem ytterligare kan förfina sin kontroll av systemen, eftersom en tillförlitlighet av resultatet av uppfinningen kan tas med i beräkningarna.
Kortfattad figurförteckning Uppfinningen kommer att belysas närmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, där lika hanvisningsbeteckningar används för lika delar, och vari: Figur l schematiskt visar ett exempelfordon i vilket föreliggande uppfinning kan implementeras, Figur 2 visar ett flödesschema för förfarande enligt föreliggande uppfinning, och Figur 3 visar ett styrenhet enligt föreliggande uppfinning.
Beskrivning av föredragna utföringsformer I detta dokument exemplifieras och beskrivs föreliggande uppfinning huvudsakligen för ett fordon. Dock inser fackmannen att uppfinningen kan implementeras och utnyttjas i vasentligen alla enheter vilka har ett motorsystem eller andra system som påverkas brånslekvalitetsrelaterade parametrar, såsom exempelvis fartyg eller flygande farkoster.
Figur 1 visar schematiskt ett exempelfordon 100, vilken kan innefatta föreliggande uppfinning. Fordonet 100, vilket kan vara en personbil, en lastbil, en buss, eller ett annat fordon, innefattar en drivlina, vilken förmedlar kraft till drivhjul 110, 111 i fordonet 100. Drivlinan innefattar en förbranningsmotor 101, vilken på ett sedvanligt satt, via en på förbrånningsmotorn 101 utgående axel 102, år förbunden med en växellåda 103 via en koppling 106. Naturligtvis kan fordonets drivlina åven vara av annan typ, såsom av en typ med konventionell automatvaxellåda, av en typ med hybriddrivlina, GtC .
Förbrånningsmotorn drivs av bränsle, vilket tillhandahålls av ett branslesystem 120 innefattande bland annat en eller flera bransletankar och anordningar 121 vilka transporterar branslet från bransletankarna till motorn 101. Dessa anordningar 121 visas har mycket schematiskt, men kan innefatta exempelvis diverse ledningar för transport av bränslet inom fordonet, en eller flera pumpar, vilka kan vara indelade i låg-respektive högtryckskretsar, filter, kopplingar, och andra anordningar för brånsletransport. Förbrånningsmotorn 101 och/eller branslesystemet 120 styrs av fordonets styrsystem via en styrenhet 140, vilken illustreras schematiskt i figur 1.
En från vaxellådan 103 utgående axel 107 driver drivhjulen 110, 111 via en slutvaxel 108, såsom t.ex. en sedvanlig differential, och drivaxlar 104, 105 förbundna med nämnda slutväxel 108.
Avgaser resulterande från motorn 101 vid dess förbränning av bränslet renas av ett avgasbehandlingssystem 130 innan de släpps ut ur fordonet. Avgasbehandlingssystemet 130, vilken här illustreras mycket schematiskt, kan innefatta en eller flera komponenter, exempelvis en eller flera av partikelfilter, oxidationskatalysatorer, reduktionskatalysatorer. Reningen av avgaserna styrs av en styrenhet 140, vilken styr exempelvis dosering av reduktionsmedel, vilket kan innefatta, eller omvandlas till, ammoniak, såsom exempelvis urea.
Styrenheten 140 enligt föreliggande uppfinning innefattar även en första 141 och andra 142 fastställandeenhet och en detektionsenhet 143, och är ansluten åtminstone till motorn 101 och till avgasbehandlingssystemet 130. De första 141 och andra 142 fastställandeenheterna och detektionsenheten 143 beskrivs mer i detalj nedan. Styrenheten 140 kan vara innefattad i, och/eller kan utbyta information och/eller funktioner med, en EMS-krets (Engine Management System) i fordonet.
Figur 2 visar ett flödesschema för förfarandet enligt föreliggande uppfinning. I ett första steg 201 av förfarandet fastställs, exempelvis genom utnyttjande av en nedan beskriven första fastställandeenhet 401, en korrektionsfaktor kkw för bränsle som en kvot där en effekt fomv vilken krävs för att framföra fordonet 100 utgör täljare och där en referenseffekt engmv vilken uppskattas att en motor i fordonet 100 avger utgör nämnare. Alltså fastställs korrektionsfaktorn kkw för bränsle fßkw enligt kkW==eng . kw I ett andra steg 202 av förfarandet fastställs, exempelvis genom ett utnyttjande av en nedan beskriven andra fastställandeenhet 142, en korrektionsfaktor kN0x för avgasutsläpp som en kvot dar ett i fordonet 100 uppmätt värde för kväveoxider engN0x utgör täljare och där ett referensvärde för kväveoxider ECUNOX utgör nämnare. Alltså bestäms engmox korrektionsfaktorn kN0x för avgasutsläpp enligt kN0x==ECU .
N0x 1 ett tredje steg 203 av förfarandet detekteras, exempelvis genom utnyttjande av en nedan beskriven detektionsenhet 143, bränslekvaliteten hos bränslet som tillförs motorn 101 av ett bränslesystem 120 i fordonet. Detektionen av bränslekvaliteten baseras här på ett förhållande mellan korrektionsfaktorn kkw för bränsle och korrektionsfaktorn kN0x för avgasutsläpp.
Genom förfarandet enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls en tillförlitlig, men också mycket robust och enkel, bestämning av den föreliggande bränslekvaliteten.
Fastställandet av bränslekvaliteten enligt föreliggande uppfinning kräver inte därför speciella givare, vilket gör att lösningens tillskott i komplexitet blir mycket begränsat.
Föreliggande uppfinning är därför kostnadseffektiv att implementera i fordonet, och är även billig i drift eftersom underhåll av extra givare kan undvikas.
Då motorsystemet och andra bränslekvalitetsberoende system genom föreliggande uppfinning erhåller korrekt information om den bränslekvalitet som används kan motorsystemet och/eller de andra bränslekvalitetsberoende systemen optimeras med avseende på bränslekvaliteten hos bränslet som tillförs motorsystemet, vilket exempelvis resulterar i högre motoreffekt, högre motormoment, lägre bränsleförbrukning och minskade utsläpp av skadliga och/eller miljöfarliga avgaser. Alltså kan l0 l5 informationen om den föreliggande bränslekvaliteten användas för att ställa in ett stort antal parametrar vilka påverkar motorsystemets och/eller avgasbehandlingssystemets prestanda.
Om dessa parametrar ställs in korrekt kan även en förarupplevelse erhållas som är väsentligen lika för olika bränslekvaliteter.
Såsom beskrivs ovan utnyttjas effekten fomv som krävs for att framföra fordonet 100 vid fastställandet av korrektionsfaktorn kkw för bränsle; kkW==šå?L. kW Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning bestäms denna effekt fomv baserat på en körmotståndskraft Pàflmnwws vilken verkar på fordonet och på en fordonshastighet v vilken fordonet håller. Körmotståndskraften Eüwmgæs för fordonet motsvarar här de externa krafter som måste övervinnas för att för att fordonet minst ska kunna hålla en konstant hastighet, det vill säga ska kunna hålla en konstant hastighet eller accelerera. Effekten fomy beräknas som en produkt av två vektorer: fokw = * Fdn-Vl-ngfes ekv. 1> där É;;;;;; är en vektor för körmotståndet; och fä;;:=1n*{-g*süKa);-g*cosUÜ} (ekv. 2) där - 1n är en total fordonsvikt; - g är gravitationskonstanten; och - a är en aktuell väglutning.
Kormotståndskraft Phfimnwæs kan beräknas baserat åtminstone på en vikt n1 for fordonet, på en rullmotståndskraft HW” vilken verkar på fordonet och på en luftmotståndskraft Pëü vilken verkar på fordon.
Körmotståndet Pàflmnwws är summan av rull-, luft-, och lutningsmotståndskrafter och kan skrivas som: Fdrivingres = Fair + m ' g ' Sina + Froll (ekv ° 3) där - 1n är en total fordonsvikt; - g är gravitationskonstanten; - I§m¿=1n-g-C}, där C; är en rullmotståndskoefficient; - P¿ü==C¿Ü-vz ar luftmotståndskraften, dar Ckü är luftmotståndsparametern och v är fordonshastigheten; och - a är en aktuell väglutning.
Kormotståndet Pàfimnwæs kan även beräknas på annat sätt såsom inses av fackmannen, bland annat beräknad på luftmotståndet Fäw, luftfuktighet, chassidynamik, frontarea for fordonet, och rullmotståndet Ewu. Dessa beräkningssätt redovisas inte i detalj här då de är väl kända av fackmannen på området.
Enligt en utforingsform kan den aktuella väglutningen a erhållas på ett antal olika sätt. väglutningen a kan exempelvis bestämmas baserat på kartdata, exempelvis från digitala kartor innefattande topografisk information i kombination med positioneringsinformation, såsom exempelvis GPS-information (Global Positioning System). Genom utnyttjande lO l5 ll av positioneringsinformationen kan fordonets position i förhållande till kartdatan fastställas så att väglutningena kan extraheras ur kartdatan, varigenom ett mycket exakt och tillförlitligt fastställande av väglutningena åstadkommas enligt utföringsformen.
I flera idag förekommande farthållarsystem utnyttjas kartdata och positioneringsinformation vid farthållningen. Sådana system kan då tillhandahålla väglutningena och/eller kartdata och positioneringsinformation till systemet för föreliggande uppfinning, vilket gör att komplexitetstillskottet för bestämmandet av väglutningen a blir litet.
Väglutningen a kan även bestämmas baserat på radarinformation, på kamerainformation, på information från ett annat fordon, på i fordonet tidigare lagrad väglutningsinformation, eller på information erhållen från trafiksystem relaterat till nämnda vägavsnitt. I system där informationsutbyte mellan fordon utnyttjas kan en väglutning a uppskattad av ett fordon tillhandahållas andra fordon, antingen direkt, eller via en mellanliggande enhet såsom en databas eller liknande.
Fordonets vikt nï kan bestämmas på ett antal sätt vilka är kända av en fackman på området, exempelvis genom utnyttjande av information från ett luftfjädringssystem i fordonet, genom utnyttjande fordonsaccelerationen, och/eller genom utnyttjande âV GH äCCGlGIOmGtGI.
Rullmotståndskoefficient C, kan exempelvis bestämmas genom utrullningsprov utan tillfört bränsle vid en viss väglutning, där fordonets hastighetsförändring analyseras. 12 Luftmotståndsparametern CQÜ kan bestämmas genom att förutbestämda värden för parametern för fordonstypen/hyttypen utnyttjas.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning är referenseffekten engmv som utnyttjas vid fastställandet av korrektionsfaktorn kmv för bränsle; kMV==š%¶¿; relaterad till kW en motoreffekt Emy vilken beräknas avges av motorn 101 i fordonet 100.
Motoreffekten Qng kan bestämmas baserat på ett varvtal o för motorn 101 och pä en bränslemängdseffektivitet för bränslet.
Exempelvis kan motoreffekten Rmg beräknas som en produkt av ett uppmätt varvtal o, en uppmätt förbrukad mängd bränsle Aqua, och en verkningsgrad Umm för motorn 101.
Referenseffekten engmv kan bestämmas som en produkt av en förbrukad mängd ßfiufl bränsle, ett energiinnehåll EQHN i detta bränsle, och en verkningsgrad WWW för motorn 101.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning bestäms det uppmätta värdet för kväveoxider engN0x, vilket utnyttjas vid fastställandet av korrektionsfaktorn kN0x för avgasutsläpp; en O N . 0 . k =-flßï; baserat pa en matning av atminstone en ”O” ECUNOX kväveoxidkänslig sensor placerad i anslutning till ett avgasbehandlingssystem 130 i fordonet 100. Sensorn är lämpligen placerad så att den kommer i kontakt med avgaserna som passerar genom, och renas av, avgasbehandlingssystemet 130, exempelvis i anslutning till en reduktionskatalysator eller vid en annan lämplig position i avgassystemet. Många av dagens avgasbehandlingssystem är redan utrustade med en eller flera sensorer vilka mäter mängden kväveoxider i avgaserna.
Signaler från sådana sensorer kan utnyttjas som mätvärden 13 enligt utföringsformen, vilket gör att utföringsformen kan implementeras med mycket litet tillskott i komplexitet för fordonet.
Det uppmätta värdet för kväveoxider engN0x kan också bestämmas baserat på ett normerat massflöde ®N0¿flm$JwHn av kväveoxider genom avgasbehandlingssystemet 130 och på ett gasflöde @gß genom motorn 101 i fordonet 100. Massflödet @N0xflm$Jwmn av kväveoxider kan bestämmas genom allmänna gaslagen baserat på mätningar av tryck och temperatur for avgaserna samt på sensormätningar av andelen kväveoxider AHL i avgaserna.
Gasflödet Qgæ genom motorn kan bestämmas på motsvarande sätt som massflödet ®N0&flm$Jwmn bestäms.
Enligt de olika utföringsformerna av föreliggande uppfinning som är relaterade till kväveoxider NOX utnyttjas alltså insikten att olika bränslen/bränsleblandningar ger olika nivåer av kväveoxider NCQ i avgaserna. Exempelvis kan nämnas att diesel med en inblandning av FAME (Fatty Acid Methyl Ester) brinner snabbare, och därför ger högre nivåer av kväveoxider NOX, än ren diesel, det vill säga ett bränsle med 100% diesel, gör.
Enligt en utföringsform mäts nivåerna för kväveoxider i olika arbetspunkter för motorn 101 för olika bränslen och för olika bränsleblandningar. Dessa nivåer utnyttjas sedan vid detekteringen av bränslekvaliteten enligt föreliggande uppfinning.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning utgör referensvärdet för kväveoxiderna ECUNOX, vilket utnyttjas vid fastställandet av korrektionsfaktorn kN0x för avgasutsläpp; kN0x==šå?@¿; ett för ett förutbestämt bränsle förutbestämt N0x 14 värde. Detta värde har bestämts baserat på respektive bränsles förbränningsegenskaper, där avgaserna mäts uppströms avgasbehandlingssystemet. Om fordonet 100 huvudsakligen drivs av exempelvis diesel, så utgörs det förutbestämda bränslet av diesel, och referensvärdet för kväveoxiderna ECUN0x har ett för diesel förutbestämt värde, vilket utnyttjas vid fastställandet av korrektionsfaktorn kN0x för avgasutsläppet/emissionen.
På motsvarandet sätt har referensvärdet för kväveoxiderna ECUN0x har ett forutbestämt värde för etanol om fordonets huvudsakligen drivs av etanol, varvid etanolreferensvärdet ECUNOX utnyttjas vid fastställandet av korrektionsfaktorn kN0x för avgasutsläppet.
För fordon som huvudsakligen drivs av andra bränslen/bränsleblandningar utnyttjas på motsvarande sätt referensvärdet för kväveoxiderna ECUNOX för detta huvudsakligen utnyttjande bränsle/bränsleblandning.
Såsom nämns ovan detekteras/fastställs den i fordonet utnyttjade bränslekvaliteten baserat på ett förhållande mellan korrektionsfaktorn kkw för bränsle och korrektionsfaktorn kN0x för avgasutsläpp. Detta förhållande motsvarar, enligt en utföringsform av uppfinningen, av en korrektionsfaktor kmmfiw för kvalitet, vilken beräknas som en kvot mellan korrektionsfaktorn kkw för bränsle och korrektionsfaktorn kN0x .. .. _ kkW for avgasutsläpp; kmmuW-;- N0x Med andra ord utgör förhållandet mellan korrektionsfaktorn kkw för bränsle och korrektionsfaktorn kN0x för avgasutsläpp en kvot där korrektionsfaktorn kkw för bränsle utgör täljaren och där korrektionsfaktorn kN0x för avgasutsläpp utgör nämnaren; k _ = MW quallty kNox ° Denna korrektionsfaktor kmmüw för kvalitet kan sedan jämföras med ett eller flera förutbestämda intervall motsvarande en kand bränslekvalitet, varvid en detektion av bränslekvaliteten kan fastställas. Alltså fastställs bränslekvaliteten som den kvalitet inom vars motsvarande intervall värdet för korrektionsfaktorn kmmuw ligger. Dessa förutbestämda intervall kan vara utformade på ett antal sätt, och kan lagras i styrenheten, i vilken uppfinningen implementeras, på ett antal sätt, exempelvis i form av tabeller, mappar, referenslinjer, eller likande, och kan bestå av absoluta tal, av procentsatser, kvoter eller i andra absoluta eller relativa storheter.
Tanken är att korrektionsfaktorn kmmuw för kvaliteten först ska bestämmas, varefter detta värde på något lämpligt sätt jämförs med kända motsvarande värden för olika bränslen och/eller bränsleblandningar. Härigenom kan det bränsle eller den bränsleblandning som av bränslesystemet 120 i fordonet tillhandahålls motorn 101 fastställas/detekteras. När detta bränsle eller denna bränsleblandning fastställts kan en eller flera parametrar för motorsystemet 101, och avgasbehandlingssystemet 130, samt för andra system i fordonet vilka är beroende av vilket bränslet eller vilken bränsleblandning som utnyttjas, uppdateras för att optimeras efter den fastställda bränslekvaliteten.
I tabell 1 nedan beskrivs approximativa värden vilka motsvarar korrektionsfaktorn kN0x för avgasutsläpp, korrektionsfaktorn kkw för bränsle och korrektionsfaktorn för kvalitet kmmHÜ,=)%W för ett par olika bränslekvaliteter, såsom olika bränslen och bränsleblandningar, förutsatt att fordonets huvudsakliga bränsle är diesel, det vill säga att referensvärdet för kväveoxider ECUWOX och referenseffekten engmv relaterar till kNOx 16 diesel. Motsvarande tabeller kan ställas upp för andra huvudsakliga bränslen och för andra bränslen och/eller bränsleblandningar, vilket inses av en fackman.
När korrektionsfaktorn kmmüw för kvalitet har bestämts enligt föreliggande uppfinning jämförs detta värde alltså med värdena i tabellen för olika bränslekvaliteter, och det tabellvärde som i någon mening ligger närmast det bestämda värdet för korrektionsfaktorn kmmuw för kvalitet fastställs motsvara den bränslekvalitet som för tillfället utnyttjas i fordonet. Detta ger en robust och tillförlitlig bestämning av bränslekvaliteten i fordonet. kmv kN0x kmmüw Bränslekvalitet 1 1 1 100% diesel 0.7 0.4 1.7 100% etanol 0.9 1.3 0.7 100% FAME 0.8 1.16 0.8 50% diesel och 50% FAME Tabell 1 Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning utförs en tillförlitlighetskontroll av detektionen av bränslekvaliteten, vilket ytterligare säkerställer att parametervärdena i fordonet som uppdateras baserat på detektionen erhåller rätt värden. Tillförlitlighetskontrollen kan utföras genom att en analys utförs av en förändring av korrektionsfaktorn kkw för bränsle och av en förändring av korrektionsfaktorn kN0x för avgasutsläpp. 17 Om förändringen av korrektionsfaktorn kkw för bränsle och förändringen av korrektionsfaktorn kN0x för avgasutsläpp uppför sig väsentligen likformiga i någon mening bedöms detektionen av bränslekvaliteten som tillförlitlig. Detta väsentligen likformiga uppförande kan exempelvis bestå av att värdena för både korrektionsfaktorn kmv för bränsle och korrektionsfaktorn kN0x för avgasutsläpp ökar väsentligen samtidigt, exempelvis efter en tankning, och/eller att värdena för både korrektionsfaktorn kkw för bränsle och korrektionsfaktorn kN0x för avgasutsläpp minskar väsentligen samtidigt.
På motsvarande sätt bedöms detektionen av bränslekvaliteten som otillförlitlig om förändringarna av korrektionsfaktorn kkw för bränsle och korrektionsfaktorn kN0x för avgasutsläpp år icke likformiga, det vill säga fysiskt oförenliga. Detta icke likformiga uppförande kan till exempel uppstå om att ett av värdena för korrektionsfaktorn kkw för bränsle och korrektionsfaktorn kN0x för avgasutsläpp ökar medan det andra minskar väsentligen samtidigt, exempelvis efter en tankning.
Bränslekvaliteten hos bränslet i exempelvis ett fordon kan typiskt ändras vid tankning av fordonet, det vill säga när bränslesystemet 120, vilket innehåller en eller flera bränsletankar, fylls på med nytt bränsle. Därför utförs detektionen av bränslekvaliteten enligt en utföringsform när en påfyllning av bränsle har skett i fordonet.
En sådan påfyllning kan identifieras genom utnyttjande av en mätning/uppskattning av bränslenivå i fordonets en eller flera bränsletankar, varvid en påfyllning av bränslet kan bedömas ha skett när en bränslenivå i en bränsletank i har ökats O åtminstone 20 6 sedan en föregående nivåmätning. Även andra sätt att identifiera att en tankning sker, exempelvis en l0 l5 l8 indikation på att ett tanklock öppnas, kan utnyttjas för att identifiera en påfyllning, såsom inses av en fackman.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning utförs detektion av bränslekvaliteten vid väsentligen stationära förhållanden för fordonet, där dessa stationära förhållanden exempelvis kan innefatta körsätt vilka ger ett väsentligen konstant körmotstånd och/eller ett väsentligen konstant effektuttag ut motorn.
De väsentligen stationära förhållandena för fordonet kan motsvara att motorn lOl har haft ett varvtal w inom ett intervall motsvarande i l0 r/min, och en last L inom ett intervall motsvarande i 50 Nm under ett tidsintervall TL-7; min, där detta tidsintervall exempelvis kan vara 2-3 minuter långt.
Dessa väsentligen stationära förhållanden kan ofta uppnås under färd på en landsväg och/eller en på en motorväg. Om alltså normal landsvägsskörning eller normal motorvägskörning, där dessa normala körningar exempelvis kan innefatta de ovan beskrivna väsentligen konstanta körmotstånd och/eller effektuttag och/eller varvtal och/eller laster, har skett under ett förutbestämt tidsintervall TI-7) min, exempelvis 2-3 minuter, anses enligt en utföringsform de väsentligen stationära förhållandena föreligga, varvid detektionen av bränslekvaliteten kan utföras.
Fackmannen inser att en metod för detektion av bränslekvalitet enligt föreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator åstadkommer att datorn utför metoden. Datorprogrammet utgör vanligtvis en del av en datorprogramprodukt 303, där datorprogramprodukten innefattar ett lämpligt digitalt 19 lagringsmedium på vilket datorprogrammet är lagrat. Nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read- Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.
Figur 3 visar schematiskt en styrenhet 300. Styrenheten 300 innefattar en beräkningsenhet 301, vilken kan utgöras av väsentligen någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).
Beräkningsenheten 301 är förbunden med en, i styrenheten 300 anordnad, minnesenhet 302, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 301 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten 301 behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten 301 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 302.
Vidare är styrenheten 300 försedd med anordningar 311, 312, 313, 314 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 311, 313 för mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av beräkningsenheten 301. Dessa signaler tillhandahålls sedan beräkningsenheten 301. Anordningarna 312, 314 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla beräkningsresultat från beräkningsenheten 301 till utsignaler för överföring till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter för vilka signalerna är avsedda.
Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning.
En fackman inser att den ovan nämnda datorn kan utgöras av beräkningsenheten 301 och att det ovan nämnda minnet kan utgöras av minnesenheten 302. Fackmannen inser även att den ovan nämnda styrenheten 140 kan utgöras av en styrenhet motsvarande styrenheten 300 beskriven med hänvisning till figur 3.
Allmänt består styrsystem i moderna fordon av ett kommunikationsbussystem bestående av en eller flera kommunikationsbussar för att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika på fordonet lokaliserade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler än en styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltså ofta betydligt fler styrenheter än vad som visas i figur 3, vilket är välkänt för fackmannen inom teknikområdet.
Föreliggande uppfinning är i den visade utföringsformen implementerad i styrenheten 300. Uppfinningen kan dock även implementeras helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter eller i någon för föreliggande uppfinning dedikerad styrenhet.
Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning tillhandahålls ett system anordnat för detektion av en bränslekvalitet i ett fordon 100. Systemet enligt uppfinningen innefattar en första fastställandeenhet, vilken är anordnad för fastställande av en 21 korrektionsfaktor kkw för bränsle som en kvot mellan en effekt fomv vilken krävs för att framföra fordon 100 och en referenseffekt engmy vilken uppskattas att en motor 101 i fOkW fordonet 100 avger; kkW==eng . kW Systemet innefattar även en andra faststållandeenhet 142, vilken är anordnad för fastställande av en korrektionsfaktor kN0x för avgasutsläpp som en kvot mellan ett i fordonet 100 uppmätt värde för kväveoxider engN0x och ett referensvärde för 9ngN0x kväveoxider ECUNOX; kN0x==ECU .
NOx Systemet innefattar även en detektionsenhet 143, vilken är anordnad för detektion av bränslekvaliteten, såsom vilket bränsle eller vilken bränslebandning som bränslesystemet 120 tillhandahåller motorn 101, baserat på ett förhållande mellan korrektionsfaktorn kkw för bränsle och korrektionsfaktorn kN0x för avgasutslåpp.
Enligt en utföringsform utgör detta förhållande mellan korrektionsfaktorn kkw för bränsle och korrektionsfaktorn kN0x för avgasutslåpp en kvot, vilken motsvarar en MW kNOx korrektionsfaktor kmmüw för kvalitet; kmmHÜ,= Systemet enligt föreliggande uppfinning kan anordnas att utföra alla den ovan, och i patentkraven, beskrivna förfarandeutföringsformerna, varvid systemet för respektive utföringsform erhåller ovan beskrivna fördelar för respektive utföringsform.
Fackmannen inser också att systemet ovan kan modifieras enligt de olika utföringsformerna av metoden enligt uppfinningen.
Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon 100, till exempel en lastbil eller en buss, innefattande åtminstone ett system 22 för detektion av branslekvalitet enligt föreliggande uppfinning.
Föreliggande uppfinning ar inte begransad till de ovan beskrivna utföringsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utföringsförmer inom de bifogade sjalvstandiga kravens skyddsomfång.

Claims (25)

lO l5 20 25 23 Patentkrav
1. l. Förfarande för detektion av en bränslekvalitet i ett fordon (100), kännetecknat av: - fastställande av en korrektionsfaktor kmv för bränsle som en kvot mellan en effekt fomv vilken krävs för att framföra nämnda fordon (100) och en referenseffekt engkw vilken uppskattas att en motor (l0l) i nämnda fordon (lOO) avger; kMV==š%¶¿; kW - fastställande av en korrektionsfaktor kN0x för avgasutsläpp som en kvot mellan ett i nämnda fordon (100) uppmätt värde för kväveoxider engN0x och ett referensvärde för kväveoxider ECUNOX; engNox_ , och ECUNox kN0x = - detektion av nämnda bränslekvalitet baserat på ett förhållande mellan nämnda korrektionsfaktor kkw för bränsle och nämnda korrektionsfaktor kN0x för avgasutsläpp.
2. Förfarande enligt patentkrav l, varvid nämnda effekt fomv vilken krävs för att framföra nämnda fordon (lOO) bestäms baserat på en körmotstàndskraft Ewwmyms vilken verkar på nämnda fordon (lOO) och på en fordonshastighet U.
3. Förfarande enligt patentkrav 2, varvid nämnda körmotståndskraft Pàflwnmws beskriver de externa krafter som måste övervinnas för att för att nämnda fordon (lOO) ska hälla konstant hastighet eller accelerera.
4. Förfarande enligt något av patentkrav 2-3, varvid nämnda körmotståndskraft Rüwmgms beräknas baserat på åtminstone en vikt n1 för nämnda fordon (100), en rullmotständskraft HW” vilken verkar på nämnda fordon (lOO) och en luftmotständskraft Pàw vilken verkar på nämnda fordon (lOO). 10 15 20 25 24
5. Förfarande enligt något av patentkrav 1-4, varvid nämnda referenseffekt engkw är relaterad till en motoreffekt Qmg vilken beräknas avges av en motor (101) i nämnda fordon (100).
6. Förfarande enligt patentkrav 5, varvid nämnda motoreffekt Emy bestäms baserat på ett varvtal o för nämnda motor (101) och på en bränslemängdseffektivitet för nämnda bränsle.
7. Förfarande enligt något av patentkrav 1-4, varvid nämnda referenseffekt engkw bestäms baserat på en förbrukad mängd ßfiufl bränsle, ett energiinnehåll läud i nämnda bränsle, och en verkningsgrad nam för nämnda motor (101).
8. Förfarande enligt något av patentkrav 1-7, varvid nämnda uppmätta värde for kväveoxider engN0x bestäms baserat på en mätning av åtminstone en kväveoxidkänslig sensor placerad vid ett avgasbehandlingssystem (130) i nämnda fordon (100).
9. Förfarande enligt något av patentkrav 1-8, varvid nämnda uppmätta värde för kväveoxider engN0x bestäms baserat på ett normerat massflöde ®N0xflm$JwHn av kväveoxider genom nämnda avgasbehandlingssystem (130) och ett gasflöde Qgm genom nämnda motor (101) i nämnda fordon (100).
10. Förfarande enligt något av patentkrav 1-9, varvid nämnda referensvärde för kväveoxider ECUNOX utgör ett för ett forutbestämt bränsle forutbestämt värde.
11. Förfarande enligt patentkrav 10, varvid nämnda förutbestämda bränsle utgörs av diesel.
12. Förfarande enligt något av patentkrav 1-11, varvid nämnda detektion av nämnda bränslekvalitet baseras på en 10 15 20 25 25 korrektionsfaktor kmmüw för kvalitet, vilken beräknas som en kvot mellan nämnda korrektionsfaktor kkw för bränsle och nämnda korrektionsfaktor kN0x för avgasutsläpp; kqmflüy==fflï. NOx
13. Förfarande enligt patentkrav l2, varvid nämnda detektion av nämnda bränslekvalitet fastställs genom en jämförelse av ett värde för nämnda korrektionsfaktor kmmüw för kvalitet med åtminstone ett förutbestämt intervall motsvarande en känd bränslekvalitet.
14. Förfarande något av patentkrav 12-13, varvid nämnda korrektionsfaktor kmmüw, om ett förutbestämt bränsle vilket nämnda referensvärde för kväveoxider ECUNOX och nämnda referenseffekt engmy relaterar utgörs av diesel, har ett värde motsvarande en i gruppen: - kmm”W==1, vilket motsvarar kkW==1.och kN0x==1, då nämnda bränsle innefattar 100% diesel; - kmmuwflwlfl, vilket motsvarar kmV=107 och kNa,ß(l4, då nämnda bränsle innefattar 100% etanol; - kmmUÜ,ß(l7, vilket motsvarar kkW'ß(l9 och kNa,=flL3, då nämnda bränsle innefattar 100% FAME (Fatty Acid Methyl Ester); och - kmmHW==08, vilket motsvarar kMV=ßQ98 och kNa,ßiL16, då nämnda nämnda bränsle innefattar 50% FAME.
15. Förfarande enligt något av patentkrav 1-14, varvid en tillförlitlighetskontroll av nämnda detektion av bränslekvalitet utförs genom en analys av en förändring av nämnda korrektionsfaktor kkw för bränsle och en förändring av nämnda korrektionsfaktor kN0x för avgasutsläpp.
16. Förfarande enligt patentkrav 14, varvid nämnda detektion av bränslekvalitet bedöms som tillförlitlig om nämnda förändringar av nämnda korrektionsfaktor kmv för bränsle 10 15 20 25 26 och nämnda korrektionsfaktor kN0x för avgasutsläpp är likformiga.
17. Förfarande enligt patentkrav 14, varvid nämnda detektion av bränslekvalitet bedöms som otillförlitlig om nämnda förändringar av nämnda korrektionsfaktor kmv för bränsle och nämnda korrektionsfaktor kN0x för avgasutsläpp är icke likformiga.
18. Förfarande enligt något av patentkrav 1-17, varvid nämnda detektion av bränslekvalitet utförs när en påfyllning av nämnda bränsle har skett i nämnda fordon (100).
19. Förfarande enligt patentkrav 18, varvid nämnda påfyllning av nämnda bränsle bedöms ha skett när en bränslenivå i en bränsletank i nämnda fordon har ökats O åtminstone 20 6 sedan en föregående nivåmätning.
20. Förfarande enligt något av patentkrav 1-19, varvid nämnda detektion av bränslekvalitet utförs vid väsentligen stationära förhållanden för nämnda fordon.
21. Förfarande enligt patentkrav 20, varvid nämnda väsentligen stationära förhållanden motsvarar att en motor (101) i nämnda fordon (100) har haft ett varvtal w inom ett intervall motsvarande i 10 r/min, och en last L inom ett intervall motsvarande i 50 Nm under ett tidsintervall TL-Yë min.
22. Förfarande enligt patentkrav 20, varvid nämnda väsentligen stationära förhållanden motsvarar att normal landsvägs- och/eller motorvägskörning har skett under ett förutbestämt tidsintervall T1-YQ min. 10 15 20 27
23. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator ästadkommer att nämnda dator utför förfarandet enligt något av patentkrav 1-22.
24. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 23, varvid nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium.
25. System anordnat för detektion av en bränslekvalitet i ett fordon (100), kännetecknat av: - en första fastställandeenhet (141), anordnad för fastställande av en korrektionsfaktor kkw för bränsle som en kvot mellan en effekt fomv vilken krävs för att framföra nämnda fordon (100) och en referenseffekt engkw vilken uppskattas att en motor (101) i nämnda fordon (100) avger; kMV==š%m¿; kW - en andra fastställandeenhet (142), anordnad för fastställande av en korrektionsfaktor kN0x för avgasutsläpp som en kvot mellan ett i nämnda fordon (100) uppmätt värde för kväveoxider engN0x och ett referensvärde för kväveoxider ECUN0x; 9ngN0x ; och ECÜNOx kN0x = - en detektionsenhet (143), anordnad för detektion av nämnda bränslekvalitet baserat på ett förhållande mellan nämnda korrektionsfaktor kkw för bränsle och nämnda korrektionsfaktor kN0x för avgasutsläpp.
SE1350527A 2013-04-30 2013-04-30 Förfarande och system för detektion av bränslekvalitet SE538381C2 (sv)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1350527A SE538381C2 (sv) 2013-04-30 2013-04-30 Förfarande och system för detektion av bränslekvalitet
BR112015024443A BR112015024443A2 (pt) 2013-04-30 2014-04-25 método e sistema para detecção de qualidade de combustível usando emissão de potência do motor e valores de emissão nox
DE112014001859.7T DE112014001859T5 (de) 2013-04-30 2014-04-25 Verfahren und System zum Erkennen der Kraftstoffqualität unter Verwendung der Motorleistung und von NOx-Emissionswerten
KR1020157033787A KR101830332B1 (ko) 2013-04-30 2014-04-25 엔진 출력 및 NOx 배출 값을 이용하여 연료 품질을 검출하기 위한 방법 및 시스템
US14/787,058 US10466225B2 (en) 2013-04-30 2014-04-25 Method and system for detection of fuel quality using engine power output and NOx emission values
PCT/SE2014/050507 WO2014178779A1 (en) 2013-04-30 2014-04-25 METHOD AND SYSTEM FOR DETECTION OF FUEL QUALITY USING ENGINE POWER OUTPUT AND NOx EMISSION VALUES

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1350527A SE538381C2 (sv) 2013-04-30 2013-04-30 Förfarande och system för detektion av bränslekvalitet

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE1350527A1 true SE1350527A1 (sv) 2014-10-31
SE538381C2 SE538381C2 (sv) 2016-06-07

Family

ID=51843771

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE1350527A SE538381C2 (sv) 2013-04-30 2013-04-30 Förfarande och system för detektion av bränslekvalitet

Country Status (6)

Country Link
US (1) US10466225B2 (sv)
KR (1) KR101830332B1 (sv)
BR (1) BR112015024443A2 (sv)
DE (1) DE112014001859T5 (sv)
SE (1) SE538381C2 (sv)
WO (1) WO2014178779A1 (sv)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10650621B1 (en) 2016-09-13 2020-05-12 Iocurrents, Inc. Interfacing with a vehicular controller area network
KR20190020886A (ko) 2017-08-21 2019-03-05 주식회사 하이젠 천연가스연료 품질센서
DE102017215247A1 (de) * 2017-08-31 2019-02-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem insbesondere als Brennkraftmaschine ausgebildeteten Antriebsaggregat
DE102018104258B4 (de) * 2018-02-26 2021-03-25 Man Truck & Bus Se Technik zur Kraftstoffbestimmung
CN113404577A (zh) * 2021-05-31 2021-09-17 厦门蓝斯通信股份有限公司 一种基于车联网技术据识别燃油加油点的方法及装置
CN113763593A (zh) * 2021-08-02 2021-12-07 厦门蓝斯通信股份有限公司 一种基于车联网技术据识别劣质尿素加注点的方法及装置
CN114810392B (zh) * 2022-05-09 2023-07-18 潍柴动力股份有限公司 一种发动机燃气需求量的确定方法和相关装置

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5140965A (en) * 1990-04-17 1992-08-25 Hitachi, Ltd. System for and method of supplying fuel to internal combustion engine
US5179926A (en) * 1992-02-18 1993-01-19 General Motors Corporation Alcohol discriminator and fuel control for an internal combustion engine fueled with alcohol-gasoline fuel mixtures
DE19725669C1 (de) * 1997-06-18 1998-10-22 Daimler Benz Ag Verfahren zur Stilllegung eines Fahrzeugs
KR20030020116A (ko) 2001-09-03 2003-03-08 현대자동차주식회사 차량용 엔진의 시동 시 연료 분사 제어 방법
US6714857B2 (en) * 2002-02-26 2004-03-30 Nnt, Inc. System for remote monitoring of a vehicle and method of determining vehicle mileage, jurisdiction crossing and fuel consumption
US7416045B2 (en) * 2002-08-28 2008-08-26 Torvec, Inc. Dual hydraulic machine transmission
AT413738B (de) * 2004-02-09 2006-05-15 Ge Jenbacher Gmbh & Co Ohg Verfahren zum regeln einer brennkraftmaschine
AT414265B (de) * 2004-05-21 2006-10-15 Ge Jenbacher Gmbh & Co Ohg Verfahren zum regeln einer brennkraftmaschine
JP2007231898A (ja) 2006-03-03 2007-09-13 Nissan Motor Co Ltd エンジン使用燃料のセタン価検出装置
US20080096713A1 (en) * 2006-10-10 2008-04-24 Beson Thomas W Overdrive and underdrive power converting modulators, and methods
DE102008001144A1 (de) * 2008-04-14 2009-10-15 Robert Bosch Gmbh Schlupfbetrieb einer Kupplung bei Hybridantriebsvorrichtungen
DE102008038986A1 (de) * 2008-08-13 2010-02-18 Emitec Gesellschaft Für Emissionstechnologie Mbh Verfahren zur geregelten Zugabe eines Reduktionsmittels
JP5256146B2 (ja) * 2008-08-26 2013-08-07 株式会社ブイエスディー 発熱量および排気ガスの測定装置
DE102008042925B3 (de) 2008-10-17 2010-06-10 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Verfahren zur Bestimmung der Cetanzahl CZ eines Kraftstoffes
DE102009026702A1 (de) * 2009-06-04 2010-12-09 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Parallelhybridantriebsstranges eines Fahrzeugs
JP4924694B2 (ja) * 2009-11-02 2012-04-25 株式会社デンソー エンジン制御装置
WO2012157037A1 (ja) * 2011-05-13 2012-11-22 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
EP2581588A1 (en) 2011-10-10 2013-04-17 Delphi Technologies Holding S.à.r.l. Method of fuel quality determination
US20140311123A1 (en) * 2013-04-19 2014-10-23 GM Global Technology Operations LLC Electrically heated doc using hcscr cold start nox controls

Also Published As

Publication number Publication date
SE538381C2 (sv) 2016-06-07
KR101830332B1 (ko) 2018-02-20
US10466225B2 (en) 2019-11-05
DE112014001859T5 (de) 2015-12-17
BR112015024443A2 (pt) 2017-07-18
WO2014178779A1 (en) 2014-11-06
KR20160003150A (ko) 2016-01-08
US20160069855A1 (en) 2016-03-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SE1350527A1 (sv) Förfarande och system för detektion av bränslekvalitet
JP6340399B2 (ja) エンジン負荷報告方策を決定するための装置および方法
US10519841B2 (en) Method and system for monitoring of a physical quantity related to a particulate mass in at least one exhaust pipe
CN103206309A (zh) 用于发动机扭矩控制的方法和系统
SE1050891A1 (sv) Förfarande och system för avgasrening
KR102039567B1 (ko) 차량 내의 엔진의 토크 편차를 검출하는 방법 및 시스템
CN101549681A (zh) 车辆加油错误诊断和减轻的系统和方法
CN103459812A (zh) 用于检查机动车的部件的方法和具有相应检查装置的机动车
CN107618463A (zh) 一种车辆点火和熄火的判断方法和装置以及obd盒子
SE1151073A1 (sv) Förfarande och system för bestämning av partikelutsläpp vid en förbränningsmotor
CN108798849A (zh) 车辆催化器怠速诊断系统和方法
SE1251175A1 (sv) Systematiskt val av fordonsspecifikation
SE535594C2 (sv) Anordning och förfarande för kalibrering av en accelerationssensor
SE536717C2 (sv) Anordning och förfarande för diagnostisering av fordonsfunktioner
DE102016219549A1 (de) Verfahren zur Überwachung einer Abgasnachbehandlungsanlage, insbesondere eines NOx-Speicher-Katalysators eines autonom fahrenden Fahrzeugs mit Parallelhybridantrieb sowie Steuerungseinrichtung für eine Abgasnachbehandlungsanlage und Fahrzeug
EP3803076B1 (en) Method and system determining a reference value in regard of exhaust emissions
JP2010102699A (ja) 車両運行管理システム
SE1250961A1 (sv) Förfarande och system vid avgasrening
SE1151074A1 (sv) Förfarande och system för diagnostisering av en förbränningsmotor
CN105756790B (zh) 柴油混动车辆的气流传感器芯片加热控制装置及方法
CN116620248A (zh) 用于使发动机保护降额操作适应车辆任务条件的控制方法和系统
Chaiyamanon et al. Dynamic modeling of electric tuk-tuk for predicting energy consumption in bangkok driving condition
Sarac et al. Predictive On-Board Diagnosis for Hybrid Electric Vehicles with In-Vehicle Navigation Unit
SE1251176A1 (sv) Fastställande av energiåtgång
SE1250966A1 (sv) Förfarande och system vid avgasrening iv

Legal Events

Date Code Title Description
NUG Patent has lapsed