CN103206309A - 用于发动机扭矩控制的方法和系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种用于改善车辆扭矩控制精确度的方法和系统。通过车载车辆控制器共同地调节同时还通过非车载控制器独立地调节发动机扭矩数据组的数据点。通过基于车载和非车载控制器中每一者更新的扭矩数据组来调节发动机运转，可以可靠地确定以及补偿发动机扭矩误差。

Description

用于发动机扭矩控制的方法和系统
【技术领域】
本发明涉及用于提供更精确的扭矩控制的系统和方法。
【背景技术】
发动机控制系统可使用多种扭矩估算方法（例如，来自一个或多个扭矩传感器的输出）结合多种扭矩控制方法（例如自适应开环和闭环控制方法）以提供可靠的扭矩估算和执行（actuation）。特别地，这种控制系统目的在于通过结合可靠的发动机扭矩输出测量与自适应环路校正（adapt ive loopcorrection）而改善扭矩精确性。
然而发明人在此已经认识到这种方法的潜在问题。如一个示例，发动机扭矩测量可能不能给出足够的原始形式的信息以精准地校正影响发动机扭矩的控制系统的多个自由度的特征。例如，由发动机产生的扭矩和通过发动机控制系统指令的扭矩之间的误差可能是由于多个因素，例如喷射器计量了不正确的燃料量、质量空气流量传感器测量的偏移、由于老化和/或其它环境因素引起的系统中的热和机械损失等。因此，如果不知道是什么引起了指令的扭矩和估算的扭矩之间的差异，可能不能施加合适的校正，而扭矩误差仍然可能会存在。这样，可以应用数据分析方法以精处理（refine）原始发动机扭矩信息用于更精确的扭矩校正。然而，这样的分析方法可能是密集型计算的（computationintensive）。这样的分析方法所需要的处理能力和存储可能不能通过当前车辆上配置的控制系统而得到满足。
【发明内容】
上述问题中的一些可以通过一种控制车辆扭矩的方法而至少部分地解决，方法包含：使用斜坡（slope）和偏置修改器（offset modifier）车载地调节来自发动机扭矩数据的发动机扭矩数据组的每一个数据点，非车载地调节来自发动机扭矩数据的发动机扭矩数据组的各个数据点，以及基于发动机扭矩数据组调节发动机运转。这样，可以车载地调节发动机扭矩数据而同时非车载地分析该数据用于进一步的扭矩精确性。
在一个示例中，车载车辆控制系统可基于来自车载的多个传感器的扭矩输入以及进一步基于自适应扭矩调节计算车载扭矩估算。其中，车辆控制系统可使用计算模型调节发动机扭矩数据组，该计算模型确定共同施加至扭矩数据组中的所有数据点的扭矩调节斜坡和/或偏置修改器。即，可以相同的方式使用相同的修改器调节数据组中每一个数据点。并列地，来自多个传感器的输入以及车载扭矩调节可以上传至非车载控制系统，例如相通信地连接至车载控制系统的云计算系统，其中可以使用具有更大数量的约束和参数的计算模型以更加计算密集型的方式来分析扭矩数据。非车载的控制系统可独立地调节一个或多个单独的数据点。即，可以调节数据组中的仅一些数据点，且受影响的数据点的调节可互不相同并且相互独立。可下载非车载的扭矩调节并将其与车载扭矩调节相结合以提供更为精确的扭矩控制。
这样，通过使用一些参数车载地执行一些扭矩数据处理同时使用额外的参数来非车载地执行额外的扭矩数据的处理，可以获得更为可靠的扭矩估算同时维持车载车辆控制系统的处理能力和存储配置。通过改善扭矩控制，可以改善发动机和车辆性能。
通过下面的具体描述或者与附图结合，本发明的上述优点和其它优点以及特征将会变得更加显而易见。
应该理解提供上述简要说明以简单的形式引入将在下面进一步描述的一系列概念，而并不意味着识别权利要求主题的关键或实质的特征，其范围唯一地由权利要求书来确定。此外，权利要求主题不限于解决上述或者在本申请任何部分提到的缺点的实施方式。
【附图说明】
图1显示了混合动力电动车辆（HEV）系统中的示例动力系。
图2显示了说明用于控制图1的车辆动力系以控制车辆扭矩的系统的控制器框图。
图3显示了用于使用车载和非车载地生成的扭矩偏置控制车辆扭矩示例的流程图。
图4显示了使用车载和非车载地生成的扭矩偏置执行的示例扭矩调节。
【具体实施方式】
提供了用于改善车辆系统中（例如图1的车辆系统）扭矩控制的精确度的方法和系统。特别地，如图2所示，可以通过车辆控制器车载处理发动机扭矩数据而同时地，通过云计算系统非车载地处理相同的发动机数据。非车载处理可以包括较大数目的约束和/或参数，并且从而比车载处理更加的计算密集。车辆控制器可以配置用于执行程序（例如图3的示例方法）以车载地处理发动机数据并确定通过其来调节发动机扭矩数据组的所有数据点的斜坡和/或偏置修改器。同时，控制器可上传数据至非车载控制器，其确定发动机扭矩数据组中一个或多个数据点的独立调节（adjustment）。可以通过车辆控制器下载独立调节并用于进一步更新发动机扭矩数据组。然后可以基于更新的数据组调节发动机运转。在此参考图4说明了示例非车载和车载调节。这样，通过车载执行一些处理以及非车载执行额外的处理，可以改善扭矩控制的精确度。
图1包括代表车辆系统100的示意框图以说明根据本发明的用于控制车辆动力系的系统或方法的一个实施例。车辆系统100总体代表包括具有内燃发动机（ICE）12的传统或者混合动力电动动力系的任意车辆。在所说明的实施例中，车辆系统100为混合动力电动车辆（HEV）系统，其中动力系11包括内燃发动机、电池46以及电机（例如，马达和/或发电机）。然而，应该理解在可替代的实施例中，在此讨论的扭矩控制方法可应用于其它混合动力车辆配置以及具有内燃发动机的传统车辆。
车辆动力系11包括发动机12以及经由齿轮组连接至发动机的电机（在此描述为发电机14）。这样，发电机14还可以称为电机，因为其可以运转作为马达或发电机。发动机12和发电机14通过动力传输单元或变速器连接，其在此实施例中通过行星齿轮组16来实施。这样，其它类型的动力传输单元（包括其它齿轮组和变速器）可以用于将发动机12连接至发电机14。行星齿轮组16包括环形齿轮18、行星架20、行星齿轮22以及中心齿轮24。
发电机14可用于提供电力以充电电池46或运转马达40。可替代地，发电机14可以运转作为马达以提供扭矩至连接至中心齿轮24的轴26。类似地，发动机12的运转供应扭矩至连接至行星架20的轴28。提供制动器30用于选择性地停止轴26的旋转，从而将中心齿轮锁定在其位置。由于该配置允许扭矩从发电机14传输到发动机12，提供单向离合器32使得轴28以仅一个方向旋转。此外，如果需要，发电机14可用于经由行星齿轮组16和轴28控制发动机12的转速。
环形齿轮18连接至轴34，而该轴34通过第二齿轮组38连接至车辆驱动轮36。车辆系统100进一步包括马达40，其可用于输出扭矩至轴42。马达40还可以称为电机，因为其可运转作为马达或发电机。特别地，电池46可配置用于驱动电机并使其运转作为马达。在本发明范围内的其它车辆可具有不同的电机设置，例如多于或者少于在此描述的两个电机（发电机14和马达40）。在图1所示的实施例中，两个电机14、40都可以使用来自电池46或者另一电流源的电流运转作为马达以提供希望的输出扭矩。可替代地，两个电机14、40都可运转作为发电机来供应电力至高压总线44和/或至由高压电池46所代表的能量存储装置。可以使用的其它类型的能量存储装置和/或输出装置包括例如电容组、燃料电池、飞轮等。如图1所示，马达40、发电机14、行星齿轮组16和第二齿轮组38的一部分可总体上称为驱动桥48。
提供以硬件和/或软件实施的一个或多个控制系统210、202以控制发动机12和驱动桥48的部件。在图1的实施例中，控制系统201为位于车上的车载控制系统，而控制系统202为不位于车上的非车载控制系统。尽管控制系统201显示为单个控制器，其可包括多个硬件和/或软件控制器。例如，控制系统210可包括单独的动力系控制模块（PCM），其可以为嵌入控制系统201内的软件，或者PCM可以通过单独的硬件设备与相应软件一起实施。本领域内技术人员将会认识到可以通过专用硬件设备实施控制器，该专用硬件设备可以包括执行计算机可读指令以控制车辆和动力系的编程逻辑和/或嵌入的微处理器。控制器局域网络（CAN）52可用于在控制系统201、驱动桥48以及一个或多个其它控制模块（例如电池控制模块（BCM）54）之间通信控制数据和/或指令。例如，BCM54可通信数据（例如电池温度、荷电状态（SOC）、放电功率极限、和/或电池46的其它状况或参数）。除了电池46以外的设备还可以具有与控制系统201通信的专用控制模块以实施车辆和动力系的控制。例如，发动机控制单元（ECU）可与控制系统201通信以控制发动机12的运转，且驱动桥控制模块（TCM）可以配置用于控制驱动桥48的具体部件，例如发电机14和/或马达40。
在描述的实施例中，非车载控制系统202为云计算系统，其可通信地连接至车载车辆控制系统。例如，控制系统可经由无线通信50连接，而无线通信50可以为Wi-Fi、蓝牙、任意类型的蜂窝服务或者任何通用无线数据传输协议。这样，其中数据所上传到的该连接（也被称为“云”），可以为例如“Airbiquity服务”的服务、可替代的商业服务或者私人服务器，其中数据存储在其上并随后通过优化算法作用。算法可以处理来自单个车辆、发动机族、动力系族或者其组合的数据。算法可进一步考虑系统限制、产生扭矩调节斜坡（slope）和/或合适地约束的偏置修改，并将它们发送回应用它们的车辆。
任意或所有多个控制器或控制模块，例如控制系统201、202以及BCM54可包括基于微处理器的中央处理单元（CPU）10，其与管理多个计算机可读存储媒介74的存储器管理单元（MMU）2通信。计算机可读存储媒介优选包括多种类型的易失和非易失存储器，例如只读存储器（ROM）16、随机访问存储器（RAM）8以及不失效（Keep-Alive）存储器（KAM）7。可使用能够存储通过CPU10使用以控制发动机、车辆或多个子系统的数据、代码、指令、校准信息、操作变量等的多个已知的临时和/或永久存储器装置（例如PROM（可编程只读存储器）、EPROM（电子可编程只读存储器）、EEPROM（电可擦除只读存储器）、闪存或者任何其它电、磁、光或者组合的存储器）来实施计算机可读存储媒介。对于不包括MMU2的控制器构造，CPU10可与一个或多个存储媒介74直接通信。CPU10可经由输入/输出（I/O）接口82与发动机、车辆等的多个传感器和执行器通信。
车辆系统100还可以包括一个或多个排放控制设备56。这些可包括，例如，用于收集燃料蒸汽以减少排放的碳滤罐。经常地，会净化（purge）碳滤罐，使得收集的蒸汽被带入发动机空气进气系统并燃烧。排放控制装置56还可包括一个或多个多种构造的催化剂或催化反应器以处理发动机12的排气。除了排放控制或装置56外，车辆系统100还可以包括一个或多个发动机或马达驱动的附件（AC/DC）58。由于附件58使用由发动机产生的扭矩和/或来自电池46和/或电机14、40的电能，当发动机在燃烧稳定性极限附近运转时可以通过车辆控制系统201选择性地控制一个或多个附件58以更加精确地控制发动机12的扭矩产生。例如，空调系统可包括压缩机59，在选定的运转模式期间通过控制系统调节该压缩机的运转以更加精确地控制发动机12的运转。
现在转到图2，图200显示了说明用于控制车辆扭矩的方法的实施例的框图。可以在车辆系统中例如图1的系统中实施方法。方法使得可以通过车载地和非车载地处理发动机扭矩数据组的数据点，车载处理不同于非车载处理。
车载控制系统201可基于多种发动机工况和参数（例如发动机转速、加速踏板位置、发动机负荷等）估算希望的发动机扭矩204。对于在图1中说明的HEV的代表实施例，希望的发动机扭矩可代表考虑进额外因素（即除了上述列出的以外）（例如车辆运转模式、荷电状态（SOC）、发动机冷却剂温度、马达电流、巡航控制状态、排放控制设备状态、发动机怠速模式等）的通过发动机12传输的扭矩量。希望的发动机扭矩204可能已经滤波或者延迟以考虑发动机进气歧管的物理特性，并且可采用多个估算或测量的运转参数（例如大气压力、质量空气流量、环境温度等）来大致估计进气歧管的动力学。
希望的发动机扭矩204与通过车载控制系统201估算的当前发动机扭矩（车载扭矩估算205）比较以确定提供至扭矩控制器206的扭矩误差。在208处基于确定的扭矩误差，扭矩控制器206可调节多个发动机扭矩执行器。执行的调节可包括例如通过对节气门位置和/或气门正时的调节所实施的空气流量控制。可以对进气和/或排气门执行气门正时调节并且调节可包括调节气门开启正时、气门关闭正时、气门开启的持续期、气门重叠等。在又一些实施例中，例如在包括机械式增压器或涡轮增压器的发动机中，可以通过控制增压来获得扭矩的空气流量控制。通过扭矩控制器206执行的调节还可以包括扭矩的火花控制，其中调节火花点火正时（例如，从MBT提前或延迟）。可以调节其它发动机执行器以获得扭矩控制。
可以基于来自一个或多个车载传感器210（在此描述为S1-Sn）而通过车载控制系统201确定车载扭矩估算205。该一个或多个传感器210可配置用于提供发动机扭矩的估算，并且传感器可以包括例如扭矩传感器、扭矩指示器、发动机转速传感器、轴转速传感器、空气流量传感器、温度传感器等。
尽管图2显示了多个车载传感器和扭矩指示器，可以理解多个扭矩传感器和扭矩指示器还可以包括多个扭矩测量或推断机构，例如包括曲轴扭矩传感器、基于打开离合器状态的车辆系统中的变速器中调零扭矩测量（zero torquemeasurement）、汽缸压力传感器、泵送扭矩估算、变速器输入和输出轴扭矩传感器、变速器传动比估算、在将测量的扭矩转换为发动机曲轴扭矩时发生的扭矩倍增和/或损失、基于与测量或推算的来自电动马达的扭矩平衡（balancewith）的扭矩的发动机扭矩估算、基于从测量的涡轮和叶轮转速、变矩器的特征、以及在叶轮和发动机输出之间的其它扭矩源或损失计算的变矩器涡轮扭矩的发动机扭矩估算、基于估算的变速器离合器扭矩的发动机扭矩估算、以及基于车辆加速度的发动机扭矩估算中的一个或多个。
另外，来自多个传感器和扭矩指示器的输入可以通过控制系统201使用以计算适应性扭矩估算212。适应性扭矩估算212可包括多个开环和闭环调节并且可用于执行车载调适（adaption）214。车载调适可包括确定通过其可以更新发动机扭矩数据组216的斜坡（slope）和偏置修改器。车载控制系统201可随后使用斜坡和偏置修改器来车载地调节来自发动机扭矩数据的发动机扭矩数据组的每个数据点。具体地，在车载调适期间，通过相同的斜坡和相同的偏置修改器来调节每个数据点。如一个示例，调节可包括增加在发动机扭矩数据组中的每个数据点。如另一示例，调节可包括减少发动机扭矩数据组中的每个数据点。在图4中描述了示例调节。
并列地，可以通过非车载计算机系统（例如云计算系统202）执行发动机扭矩数据组的非车载调适220。发动机扭矩数据组216以及车载扭矩估算205可以从车载车辆控制系统上传至云计算系统用于处理。此外，来自多个车载扭矩传感器的原始数据还可以被上传或中继至云计算系统202用于处理。来自多个车载传感器210的数据和发动机扭矩数据组可随后在云计算系统中处理以确定非车载扭矩估算218，将其与车载扭矩估算205作比较。基于两者间的误差，可以确定非车载调适220，其包括用于发动机扭矩数据组选定的数据点的不同的斜坡和偏置修改的确定。具体地，云计算系统可调节发动机扭矩数据组的一个或多个数据点，一个或多个数据点中的每一个通过不同和独立的调节来调整。也就是，每个点可以不同地并且独立于其它数据点地调节。如一个示例，调节可包括增加发动机扭矩数据组中的第一数据点某一量而减少第二数据点不同量，且维持第三数据点。如通过图4的示例调节所进一步描述的，还可以有其它的调节。
这样，发动机扭矩数据组的非车载处理可以比数据组的车载处理更加计算密集。例如，通过车载车辆控制系统201车载地执行的调节可包括使用具有第一较少数量的参数的第一计算模型调节。相反，通过云计算系统202非车载地执行的调节可包括使用具有第二较大数目的参数的第二计算模型调节。第一计算模型还可以使用第一、较窄（也就是更限制的）发动机运转窗口而第二计算模型使用第二较宽的发动机运转窗口。如一个示例，仅当发动机转速没有变化时、当空气温度在预定范围之间和/或当没有出现故障指示时第一计算模型可处理并更新发动机扭矩数据组。相反，在所有发动机转速和空气温度状况期间、即使故障指示灯点亮时第二计算模型可处理并更新数据组。如另一示例，第一计算模型仅可在选定发动机转速-负荷状况期间处理并更新发动机扭矩数据组而第二计算模型可在所有发动机转速-负荷状况期间处理并更新数据组。
在一些实施例中，除了使用具有更多参数的计算模型外，非车载云计算系统还可以比车载计算系统从更多的传感器接收输入。如一个示例，在描述的实施例中，车载控制系统201可从所有车载传感器的较小的子组合（S1和S2）接收数据输入而非车载控制系统202可从车载传感器的较大的子组合或者所有传感器（S1到Sn）接收数据输入。进一步地，非车载控制系统202可从（车载或非车载）传感器（Sz，Sy）接收数据输入，该两个传感器并非配置用于提供数据输入至车载控制系统201。
非车载处理之后，可以从非车载云计算系统下载处理的数据至车载控制系统并用于更新发动机扭矩数据组。这样，可通过车载地以及非车载地产生的更新周期性地调节发动机扭矩数据组。如上所展开描述的，随后可基于更新的扭矩数据组通过运转一个或多个扭矩执行器而调节发动机运转。
通过图3的示例程序300来进一步详述图200中描述的程序，该示例程序300描述了用于使用车载和非车载地产生的扭矩偏置和调适来控制车辆扭矩的方法。特别地可以通过车辆控制系统车载地执行程序300的步骤302-308以及326，而可以通过与车辆控制系统相通信地连接的云计算系统非车载地执行步骤316-324。在整个车辆寿命中在车辆的运转期间可以执行图3的步骤。通过使用两组调适来调节发动机扭矩数据，能够获得较高的扭矩精度。
在302处，可估算和/或推算发动机工况。这些可包括，例如希望的扭矩、发动机转速、加速器踏板位置、大气压力、发动机温度、电池荷电状态等。此外，可以从车载的一个或多个传感器（例如，温度传感器、压力传感器、转速传感器等）接收输入用于估算发动机扭矩。在304处，可以检索发动机扭矩数据组。发动机扭矩数据组可以存储在车辆车载控制系统的存储器中。在一个示例中，发动机扭矩数据组可以存储为根据（as a function of）发动机转速和发动机部件温度绘制的2D映射图。
在306处，车载控制系统可确定共用的扭矩调节斜坡和修改。如图2展开描述的，这可以包括确定车载扭矩估算并使用车载扭矩估算来执行车载调适。如一个示例，车辆控制系统可使用不同的方法确定扭矩估算并将其比较以确定车载扭矩误差。例如，车辆控制系统可基于发动机转速和排气温度计算第一扭矩估算，而基于变矩器输入和输出转速计算第二扭矩估算。控制系统可随后基于第一和第二扭矩估算之间的扭矩误差来计算斜坡和/或偏置修改。
在308处，车载控制系统可通过确定的扭矩调节斜坡和偏置修改器来调节发动机扭矩数据组的每个数据点。这包括基于车载感测和处理的数据在车载的车辆控制系统上按比例缩放（scale）发动机扭矩数据组的所有数据点。按比例缩放所有数据点可包括通过共用的斜坡和修改器偏置共同地来增加或者减少所有数据点。如在图4中展开描述的，这使得代表扭矩函数的曲线被沿着轴线转移（增加或降低）。
这样，车载调节可以是周期调节，其中控制系统可以第一更短的间隔周期性地车载调节每个数据点。如一个示例，第一间隔可包括阈值数目的燃烧循环。如另一示例，第一间隔可包括预定采样率或阈值期间（例如，每一秒、每分等）。此外，可自动执行发动机扭矩数据组的车载调节和更新而不需接收来自车辆操作者的输入（例如不要求准许）。这样，可以通过车载车辆控制系统车载地执行步骤302-308。
并列地，在316处，发动机扭矩数据组可以上传至非车载控制系统，例如通信地连接至车辆控制系统的云计算系统。在318处，云计算系统可处理数据和确定非车载扭矩估算。云计算系统可随后执行非车载调适。这可以包括区别地调节发动机扭矩数据组的各个数据点。也就是，在车辆控制系统中可以基于车载感测的和处理的数据以及非车载的数据区别地调节发动机扭矩组的多个单一数据点。区别调节可包括，例如增加第一数据点（第一量）而减少第二数据点（第二量）且同时增加第三数据点（第三量）。在第一数据点中增加的第一量可以不同于第二数据点的减少的第二量和第三数据点中增加的第三量。如一个示例，第一数据点可以比第三数据点增加更多，而第二数据点中的减少可比第三数据点中增加的更多。在又一些示例中，可以增加某些数据点，可以减小其它数据点，同时维持剩余数据点。如图4中进一步描述的，这可以引起代表扭矩函数的曲线中的变化以及转移。
这样，非车载调节可以是周期性调节，其中控制系统可以周期性地以第二更短间隔非车载地调节各个数据点。如一个示例，第二间隔可包括发动机起动/关闭循环或钥匙接通/关闭循环。
在320处，可以确定是否已经收到下载更新发动机扭矩数据的操作者许可。这样，可不自动执行而仅在接收到来自车辆操作者的许可后执行发动机扭矩数据组的非车载调节和更新。在一个示例中，在每个发动机起动/关闭循环（钥匙接通/关闭循环），可以将下载来自云计算系统的更新的请求显示给车辆操作者，例如在车辆仪表板的显示器屏幕上。
如果接收到操作者许可，则在322处，程序包括从云计算系统下载处理的和对发动机扭矩数据组的更新至车辆控制系统。在324处，可以基于下载的更新进一步更新发动机扭矩数据组。
在326处，可以基于更新的发动机扭矩数据组调节发动机运转。在此，如果接收到来自操作者的下载非车载处理的更新的许可，更新的发动机扭矩数据组可包括车载更新以及非车载更新。可替代地，如果没有从操作者接收到下载非车载处理的更新的许可，更新的发动机扭矩数据组可包括仅车载更新。这样，方法包括自动地，并且不需来自操作者的输入而基于发动机扭矩数据组的比例缩放调节发动机运转，且仅在从操作者接收到许可时基于发动机扭矩数据组的不同调节而调节发动机运转。
通过图4的示例调节在图400处进一步展开描述了图2-3的步骤。特别地，图400显示了（未调节的）可经过位于车辆上的车载处理402而同时经过远离车辆的非车载处理406的发动机扭矩数据组401。发动机扭矩数据组在此表示为根据发动机转速和温度绘制的2D映射图。
在车载处理402期间，可以通过斜坡和/或偏置修改器调节发动机扭矩数据组401的每个数据点（a-m）。特别地，可以通过相同的偏置修改器（在此描述为在更新的发动机扭矩数据组403a中的Δx）和/或相同斜坡（在此描述为在更新的发动机扭矩数据组403b中的Δy）来调节每个数据点。在描述的示例中，每个数据点增加相同量和/或乘以（multiplied by）相同量。然而，在可替代的实施例中，每个数据点可以减少相同量和/或除以相同量。图表404显示了车载确定的斜坡和偏置器修改可以怎样改变代表扭矩函数的曲线（实线）。如图所示，每个数据点的比例处理（scaling建议全文统一比例缩放或比例处理）可使得所得到的曲线（虚线）从原始曲线沿着轴线（此处y轴）偏移。
相反，在非车载处理406期间，可以通过不同和独立的斜坡和/或偏置修改器来调节发动机扭矩数据组401的各个数据点。特别地，可以区别地调节发动机扭矩数据组的一个或多个数据点（且不必是所有数据点）。在描述的示例中，调节一些数据点（a、f、g、i、k、l、n以及p）而保持其它数据点（b-e、h、j、m、o）。然而，在替代实施例中，可以调节所有数据点。调节的数据点的调节可以不同。例如，可以增加第一数据点而减少第二数据点。类似地，可以增加第三数据点（不同于第一数据点中增加的量的）某一量，而可以减少第四数据点（不同于第二数据点中的减少的量的）某一量。在描述的示例中，通过偏置修改器Δu增加数据点a而使用不同的偏置修改器Δv增加数据点I。类似地，通过偏置修改器Δu减小数据点f而通过不同的偏置修改器Δw减小数据点k。如又一个示例，通过斜坡Δv增加数据点g而分别通过不同的斜坡Δw和Δu增加数据点i和p。图表408显示了非车载的调节可怎样改变代表扭矩函数的曲线（实线）。如图所示，一些数据点的增加而其它数据点的减少可引起所得曲线（虚线）改变且从原始曲线变化偏移。
这样，通过使用一些参数车载执行扭矩数据处理而使用更多参数非车载地执行更强劲的扭矩数据处理，可以实现更可靠的扭矩估算。通过使用车载处理的和非车载处理的扭矩调节两者来更新发动机扭矩数据组，可以改善扭矩控制精度而不要求对车载车辆控制系统的处理能力和存储器配置过多升级。总体地，通过改善车辆扭矩控制，可以改善发动机和车辆性能。
注意在此包括的示例控制和估算程序可以与多种发动机和/或车辆系统配置使用。在此描述的具体程序可代表一个或多个任意数目的处理策略，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。这样，可以所说明的序列或并列执行多个动作、操作或功能，或者在某些情形下可以有所省略。类似地，处理的顺序并不是达到在此描述的示例实施例的特征和功能所必需的，而仅仅提供用于说明和描述的简易。取决于使用的特定策略可以重复地执行一个或多个所说明的步骤或功能。此外，描述的动作可图形化地代表将编程进入在发动机控制系统中的计算机可读存储介质中的代码。
可以理解在此描述的配置和程序仅为示例性质，且这些具体实施例并不能以限制意义来考虑，因为存在多种可能的变形。例如，上述技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其它发动机类型。本发明的主题包括在此揭示的多种系统和配置以及其它特征、功能和/或性质的所有新颖和非显而易见的组合。
下面的权利要求特别指出了被认为是新颖和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。这样的权利要求应该被认为包括采用一个或多个这样的元件，既不要求也不排除两个或多个这样的元件。所揭示的特征、功能、元件和/或性质的其它组合和子组合可以通过修改本权利要求书或者在本申请或相关申请中提出新的权利要求而得到主张。这样的权利要求，不论其与原权利要求相比范围更宽、更窄、等同或者不同，都应该被认为包括在本发明的主题中。

Claims (21)

1.一种用于控制车辆扭矩的方法，包含：
通过斜坡和偏置修改器车载地调节来自发动机扭矩数据的发动机扭矩数据组的每个数据点；
非车载地调节来自发动机扭矩数据的所述发动机扭矩数据组的各个数据点；以及
基于所述发动机扭矩数据组而调节发动机运转。
2.如权利要求1所述的方法，其中通过斜坡和偏置修改器车载地调节来自发动机扭矩数据的每个数据点包括通过相同的斜坡和相同的偏置修改器来调节每个数据点。
3.如权利要求1所述的方法，其中非车载地调节来自发动机扭矩数据的各个数据点包括调节一个或多个数据点，通过不同的、独立的调节来调节所述一个或多个数据点的每一个。
4.如权利要求1所述的方法，其中车载地调节包括使用具有第一、较小数量的参数的第一计算模型来调节，且其中非车载地调节包括使用具有第二、较大数量的参数的第二计算模型来调节。
5.如权利要求1所述的方法，其中车载地调节包括经由车载的车辆控制系统来调节，且其中非车载地调节包括经由非车载的云计算系统调节，所述云计算系统通信地连接至所述车辆控制系统。
6.如权利要求1所述的方法，其中车载地调节每个数据点包括增加每个数据点或减小每个数据点。
7.如权利要求1所述的方法，其中非车载地调节各个数据点包括增加第一数据点、减小第二数据点以及增加第三数据点，所述第一数据点增加的比所述第三数据点更多，所述第二数据点的减小比所述第三数据点中的增加更大。
8.如权利要求1所述的方法，其中所述调节每个数据点包括以第一、较短的间隔周期性地车载地调节每个数据点，且其中所述调节各个数据点包括以第二、较长的间隔周期性地非车载地调节各个数据点。
9.如权利要求8所述的方法，其中所述第一间隔包括阈值数目的燃烧循环和阈值期间中的一个，且其中所述第二间隔包括发动机起动/关闭循环和钥匙接通/关闭循环中的一个。
10.如权利要求1所述的方法，其中所述车载地调节每个数据点为在第一发动机运转窗口期间执行，且其中所述非车载地调节各个数据点为在第二发动机运转窗口期间执行，所述第一运转窗口比所述第二运转窗口更加限制。
11.一种方法，包含：
在车辆寿命中在车辆运转期间：
基于车载感测和处理的数据在车载车辆控制系统上按比例缩放发动机扭矩数据组的所有数据点；以及
基于车载感测和处理的数据以及非车载地处理的数据区别地调节所述车辆控制系统上的所述发动机扭矩数据组的多个单一数据点；以及
基于所述数据组调节发动机运转。
12.如权利要求11所述的方法，其中按比例缩放所有数据点包括通过共用斜坡和偏置修改器来增加或减小所有数据点，且其中区别地调节多个单一数据点包括增加第一数据点第一量而减小第二数据点第二、不同量。
13.如权利要求11所述的方法，其中非车载地处理的数据包括在云计算系统上处理的数据。
14.如权利要求13所述的方法，进一步包含将所述发动机扭矩数据组从所述车辆控制系统的上传至云计算系统用于处理，以及从所述云计算系统下载所述处理的数据至所述车辆控制系统。
15.如权利要求11所述的方法，其中所述车载处理的数据为使用具有第一、较少数量的参数和第一、较窄的发动机运转窗口的第一计算模型来处理的，且其中所述非车载地处理的数据为使用具有第二、较大数量的参数和第二、较宽的发动机运转窗口的第二计算模型来处理的。
16.如权利要求11所述的方法，其中所述按比例缩放所有数据点为每个阈值期间执行一次，且其中所述区别地调节为每个钥匙接通/关闭循环执行一次。
17.一种车辆系统，包含：
发动机；
一个或多个发动机扭矩指示器；
以及通信地连接至非车载控制系统的车载控制系统，所述车载控制系统包括计算机可读指令用于：
处理从所述一个或多个发动机扭矩指示器接收的原始数据；
基于所述处理按比例缩放存储在所述车载控制系统上的发动机扭矩数据组的每个数据点；
将所述原始数据上传至所述非车载控制系统用于处理；
从所述非车载控制系统下载处理的数据；
基于下载的数据区别地调节所述发动机扭矩数据组的单个数据点；以及
基于所述发动机扭矩数据组调节发动机运转。
18.如权利要求17所述的车辆系统，其中所述非车载控制系统为与所述车载控制系统无线通信的云计算系统。
19.如权利要求17所述的车辆系统，其中所述按比例缩放每个数据点包括通过共用斜坡和偏置修改器来增加或减小每个数据点，且其中区别地调节单个数据点包括增加第一数据点某一量，减小第二数据点不同量，且维持第三数据点。
20.如权利要求17所述的车辆系统，其中调节发动机运转包括：
自动地，且不需接收来自操作者的输入，基于所述发动机扭矩数据组的所述按比例缩放调节发动机运转；以及
仅当接收到来自操作者的调节发动机运转的许可时基于所述发动机扭矩数据组的所述区别调节来调节发动机运转。
21.如权利要求17所述的车辆系统，其中所述发动机扭矩指示器包括曲轴扭矩传感器、基于打开离合器状态的变速器中的调零扭矩测量、汽缸压力传感器、泵送扭矩估算、变速器输入和输出轴扭矩传感器、变速器传动比估算、在将测量的扭矩转换为发动机曲轴扭矩时的扭矩倍增和/或损失、基于与测量或推算的来自电动马达的扭矩平衡的扭矩的发动机扭矩估算、基于从测量的涡轮和叶轮转速、变矩器的特征、以及在叶轮和发动机输出之间的其它扭矩源或损失计算的变矩器涡轮扭矩的发动机扭矩估算、基于估算的变速器离合器扭矩的发动机扭矩估算、以及基于车辆加速度的发动机扭矩估算中的一个或多个。
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