CN1817677A - 协同转矩控制安全方法和设备 - Google Patents
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Abstract
一种防止车辆转矩控制系统中的不良车辆工作状态的方法，包括基于车辆速度、动力装置描述、油门踏板位置和/或巡航控制信号确定预期的轴转矩。该方法还包括基于动力装置最大转矩、节气门位置和动力系低效而估计动力装置的实际轴转矩，并且基于车轮半径和道路负荷将该预期轴转矩转换为预期加速度以及将该实际轴转矩转换为实际加速度。该方法还包括当该预期加速度和该实际加速度之间的差的变化率大于第一阈值时，调节动力装置的转矩输出。
Description
技术领域
本发明涉及车辆控制系统，尤其是涉及通过协同转矩安全控制进行的转矩调节。
背景技术
车辆制造厂生产许多车辆动力装置和具有多个动力装置的混合车辆，该车辆动力装置包括内燃机、由燃料电池和/或电池供电的电机。车辆制造厂还生产许多由一个或多个动力装置驱动的动力系。
动力装置和动力系装配有基于输入数组控制车辆的控制模块。传统的控制是车辆特定的并且基于动力装置和动力系配置。将该控制适应到替换的动力装置和动力系需要额外的车辆特定模块。因而，车辆制造厂对于多个车辆模型以及在车辆中建立的动力装置和动力系的各种配置要保存多个控制模块。
而且，传统的控制是利用节气门、质量流量传感器和发动机转速之间的车辆特定的反馈回路来调节转矩。该多个车辆特定的控制模块以及不同动力装置和动力系配置的集成需要增加成本和复杂性。
发明内容
一种防止车辆转矩控制系统中的不良车辆工作状态的方法，包括基于车速、动力装置描述(profile)、油门踏板位置和/或巡航控制(cruise control)信号来确定预期的轴转矩(axle torque)。该方法还包括基于动力装置最大转矩、节气门位置和动力系低效(inefficiency)来估计动力装置的实际轴转矩，以及基于车轮半径和道路负荷(road load)而将该预期轴转矩转换为预期加速度和将该实际轴转矩转换为实际加速度。该方法进一步包括当预期加速度和估计的实际加速度之间的差大于第一阈值时调节动力装置的转矩输出。
在一个特征中，该方法包括将该实际轴转矩与怠速范围(idlerange)相比较。
在其他特征中，该方法包括，在该车辆控制系统检测到怠速转矩请求后的第一时间周期期间，如果该实际轴转矩不在怠速范围内则调节该转矩输出。
在其他特征中，该方法包括从该油门踏板位置和巡航控制信号中的一个中检测该怠速转矩请求。
根据下文中提供的详细说明，本发明的其他应用方面将会变得清楚。应当理解，该详细说明和特殊示例虽然指示了本发明的优选实施例，但是仅仅是为了说明的目的而不是用于限制本发明的范围。
附图说明
根据该详细说明和附图，本发明将变得更容易完全理解，其中：
图1是示出了包含根据本发明教导而构造的控制器的车辆的示意图；
图2是示出了根据本发明的示例性协同转矩安全控制；和
图3是对于执行本发明的协同转矩安全控制的模块的示例性示意图。
具体实施方式
以下对于优选实施例的说明实质上仅仅是示例性的，并且决不是用于限制本发明、其应用或用途的。为了清楚起见，在附图中使用相同的参考数字标识相似的元件。如这里所使用的，术语模块、子模块、控制器和/或设备是指特殊应用集成电路(ASIC)、电子电路、用于执行一个或多个软件或固件程序的处理器(通用、专门或一组)和存储器、组合逻辑电路、和/或提供所述功能的其他适当部件。而且，车辆控制器可以于各种车辆系统通信，其中使用数字或模拟输入和输出和/或汽车通信网络，该汽车通信网络包括但不限于以下通常使用的车辆通信网络标准：CAN、SAE J1850、和GMLAN。
本发明可以配置成集成和/或依赖于各种车辆的协同转矩控制系统，其中油门踏板和发动机节气门之间的机械连接被替换。在2002年8月13日提交的、题目为“动力系控制系统”的共同指定的美国专利公开US 2004/00344460中公开了一种示例性协同转矩控制系统，这里通过引用而结合其全部内容。
现在参照图1，车辆10包括发动机系统12、从动轮14和可选从动轮(optionally-driven wheels)16。发动机系统12产生转矩输出以驱动从动轮14。发动机系统12包括内燃机18a和集成在混合配置中以驱动动力系20的电机18b。可以理解，发动机系统12可以配置有多个动力装置18a、18b和动力系20，例如但不限于燃料电池和/或蓄电池供电的电机、内燃机例如柴油机、生物量、汽油、和天然气发动机，以及它们的混合组合。动力系20可以配置成将该一个或多个动力装置18a、18b连接到该从动轮14和/或可选从动轮16。
内燃机18a包括进气歧管22和节气门24。流入进气歧管22的空气由节气门24调节。该空气被分散入该内燃机18a的气缸(未示出)中。空气在气缸中与燃料混合并燃烧以便从该内燃机18a产生转矩输出。电机18b包括电节气门26和电功率源28例如蓄电池或燃料电池。该电节气门26调节发送到电机18b的电流，从而控制电机18b的转矩输出。可以理解，其他发动机和/或电机以及单个发动机和/或电机配置也可以用于该车辆10中。
控制器30是基于各种车辆工作参数32和操作员输入34而控制车辆10的全部工作。虽然仅显示了单个控制器30，但是可以使用一个或多个控制器。而且，控制器30可以包括各种子模块。车辆工作参数32可以包括环境指示符例如湿度、温度或气压。车辆工作参数32还可以包括动力装置描述和指示例如冷发动机信号或控制器故障的动力装置状态。该动力装置描述可以包括查找数据(lookup data)，该查找数据例如指示基于点火延迟(spark retardation)和该环境指示符效应的最大制动转矩输出和转矩输出。操作员输入34可以包括油门踏板36、制动踏板38、巡航控制系统40和例如为伤残驾驶者提供附加便利性的其他控制。远程信息处理系统42例如OnStar还可以提供输入和从控制器30接收输出。
油门踏板36可以在多个位置之间移动，这可以由油门踏板位置传感器44检测。一般地，定位油门踏板36以调节发动机系统12的功率输出。制动踏板38类似地也可以在在多个位置之间移动，这可以由制动踏板位置传感器46检测。一般地，定位制动踏板38以调节用于减少车辆10的速度的制动系统48。制动系统48与多个制动部件50例如制动钳(caliper)相啮合，以扣住与车轮14、16相连的制动盘(brakerotors)(未示出)。可选地，巡航控制系统40可以被啮合以通过本领域技术人员公知的各种控制系统控制车辆10的速度。
油门踏板位置传感器44生成油门踏板位置信号52传输到控制器30。类似地，制动踏板位置传感器46生成制动踏板位置信号54也传输到控制器30。控制器30生成发送到一个或多个节气门调节器58的节气门控制信号56。内燃机节气门调节器58a调节节气门24，而电节气门调节器58b调节电机节气门26。发动机转速传感器60a和电机速度传感器60b分别生成用于内燃机18a和电机18b的速度信号，它们也被传输到控制器30。车轮转速传感器62生成车轮转速信号，动力系速度传感器64生成动力系速度信号，二者都被传输到控制器30。控制器30基于该车轮转速信号计算车辆速度。并且，控制器30将轮滑移作为该从动轮14的车轮转速和可选从动轮16的车轮转速之间的差来计算。
如下面将更详细说明的，发动机系统12由控制器30控制，并且被建模为传输转矩或动力以推进车辆10的转矩或动力产生伺服系统。而且，控制器30控制发动机系统12作为与动力系20联合工作的转矩或动力伺服系统，其作为比例伺服系统(ratio servo)工作以基于动力系低效而修正该转矩或动力。同样，控制器30的结构不是动力装置或动力系部件特定的。同样地，控制器30可以配置成包括动力装置描述、动力装置最大制动转矩和基于道路负荷的车轮和空气动力结构。
协同转矩安全控制是基于某些状态变量的，这些状态变量限定了车辆10、一个或多个动力装置18和动力系20的性能。该状态变量包括但不限于：转矩，速度，加速度，急停(jerk)和/或功率，这些都用作为控制器30的输入并且可以被包含在工作参数32中。而且，控制器30包括动力装置描述，用于提供在某个动力装置速度和在各种条件下对该状态变量的估计。急停可以包括例如，当自动步骤齿轮传动改变齿轮时的发动机转速失配和随后的发动机负载。该发动机负载可以被通知(telegraph)给车辆乘员。在1999年1月5日提交的、题目为“自动动力系控制”的共同指定的美国专利公开5855533号中公开了该状态变量的其他解释及其预测和估计，这里通过引用而结合其全部内容。
该状态变量与用于产生该转矩的个别部件无关，例如火花、气团(air mass)、燃料质量(fuel mass)、发动机气体回收(engine gasrecycling)、离合器压力和/或本领域技术人员已知的其他类似变量。通过估计和预测该状态变量并检测各种工作参数32，该安全控制能够估计实际转矩输出。而且，安全控制能够预测并从而确定预期的转矩输出。安全控制能够通过估计和确定该转矩输出来调节动力装置的转矩输出。这种控制通过状态变量响应轨迹形状(state-variableresponse-trajectory shapes)、燃料燃烧效率和发散(emissions)来提供需要的性能，同时防止了非预期的车辆加速度和对于怠速转矩请求的不正确响应。
参照图2，该协同转矩安全控制通过检测怠速转矩请求和车辆加速度中的过度和/或非预期的速率变化并对其作出反应，从而防止了不良的车辆工作状态。在步骤102，控制检验数据以确保其完整性以便被后续过程使用。该数据包括驾驶者历史、驾驶者属性和其他工作参数。可以理解，在步骤102所检验的数据依赖于车辆10、发动机系统12和控制器30的特定结构。在步骤102，控制还可以按照需要过滤或平滑数据。
在步骤104，控制基于来自工作参数32和操作员输入34的数据确定驾驶者转矩请求。该驾驶者转矩请求可以包括驾驶者命令或巡航控制命令。在步骤106，控制基于该驾驶者转矩请求确定预期的轴转矩，并且基于动力装置描述和车辆速度进行关于要响应的一个或多个动力装置18和动力系20的性能的确定。控制还基于油门踏板位置或巡航控制信号。在已经通过引用结合的、题目为“动力系控制系统”的共同指定的美国专利公开US 2004/00344460中更完整地讨论了一种确定动力装置和动力系的预期转矩输出的示例性系统。
在步骤108，控制基于发动机低效、动力装置最大转矩和发动机转速来估计实际轴转矩。对于从动力装置输出的转矩的估计是基于发动机转速、环境指示符和点火延迟水平的。在其中一个动力装置是内燃机的情况下，该低效包括但不限于，由于该内燃机的外围部件而导致的惯性、摩擦、附加和泵送损失。在其中一个动力装置是电机的情况下，该发动机转速可以被定义为电流牵拉(current draw)，其与转矩输出成比例。
在步骤110，控制确定在发动机系统12中是否包含其他动力装置。如果发动机系统12中包含其他动力装置，则控制继续到步骤112。如果不包含其他动力装置，则控制继续到步骤114。在步骤112，通过考虑该附加的动力装置来确定实际轴转矩。在其中一个动力装置是电机的情形中，示例性的低效包括由于该电机的外围部件而导致的惯性、摩擦和附加损失。在步骤114，控制通过使如步骤108和112中所确定的从每个动力装置输出的估计转矩减去由于传动低效率而导致的损失来确定估计的实际轴转矩。传动低效包括但不限于，转矩转换器、传动泵和其他动力系部件的低效。
在步骤116，控制通过将该预期轴转矩转换为总车辆推进力来确定预期车辆加速度。这种转换是基于轮胎的车轮或滚动半径和其他车辆参数。通过从该总车辆推进力中减去计算的道路负荷而将该总车辆推进力转换为净车辆推进力。该计算的道路负荷包括车辆滚动损失和气动阻力(aerodynamic drag)。通过基于已知的质量和力使用牛顿第二定律(F＝ma)来将该总车辆推进力转换为预期加速度。在步骤118，与步骤116类似，控制通过将估计的实际轴转矩转换为总车辆推进力来估计加速度。通过从该总车辆推进力中减去计算的道路负荷而将该总车辆推进力转换为净车辆推进力。通过基于已知的质量和力使用牛顿第二定律(F＝ma)来将该总车辆推进力转换为实际加速度。
在步骤120，控制基于发动机转速、动力装置描述和其他工作参数32确定最大加速度。该最大加速度确定可以用作其他计算的边界，从而如果预期或估计的实际加速度超出了该最大加速度，则控制采取该最大加速度。在步骤122，控制基于该估计的实际加速度和预期加速度之间的差的变化而确定加速度错误变化率。该加速度错误变化率与存储在控制器30中的预定的校准阈值相比较。在步骤124，如果该加速度错误变化率超过该阈值从而存在非预期的加速度，则控制继续到步骤126。如果该加速度错误变化率没有超过该阈值，控制继续到步骤128，因为没有检测到任何非预期的加速度。
在步骤126，控制设定一个标记以指示加速度错误中的变化率过高。在步骤128，控制判断该估计的实际轴转矩是否在怠速范围内。如果该轴转矩在该怠速范围内，则控制继续到步骤130。如果该轴转矩不在该怠速范围内，则控制继续到步骤132。在步骤130中，控制设定一个标记以指示该估计的实际轴转矩在该预定怠速范围内。在步骤132，控制判断是否存在怠速转矩请求。其中，该判断是基于油门踏板36的位置、制动踏板38、其他操作员输入34例如巡航控制40、工作参数32和来自远程信息处理系统42的输入。如果存在怠速转矩请求，则控制继续到步骤134。如果不存在怠速转矩请求，则控制继续到步骤136。
在步骤134，控制设定标记以指示存在怠速转矩请求。在步骤136，控制判断对于该怠速转矩请求是否存在不适当的响应。如果对于怠速转矩请求的响应是不适当的，则控制继续到步骤138。如果对于怠速转矩请求的响应是适当的，则控制继续到步骤140。例如当首先检测到怠速转矩请求标记，随后又在第一时间常数内检测到怠速范围标记中的实际轴转矩时，则认为该对于怠速转矩请求的响应是适当的，其中该第一时间常数是车辆特定的。例如当首先检测到怠速转矩请求标记，而随后没有在第一时间常数内检测到怠速范围标记中的实际轴转矩时，则认为该对于怠速转矩请求的响应是不适当的。
在步骤138，控制设定标记以指示存在对于怠速转矩请求不适当的响应。在步骤140，控制基于每个步骤126或138是否设定标记来判断是否需要维修操作。标记126或138分别指示加速度中的非预期变化或者对于怠速转矩请求的不适当响应。如果任一个标记被设定，则控制继续到步骤142。如果任一标记都没有设定，则控制结束。在步骤142，控制启动维修操作并且控制结束。维修操作包括但不限于，调节轴转矩或激活制动系统42以校正加速度中的非预期变化和对于怠速转矩请求的不适当响应。
参照图3，框图示出了执行本发明的协同转矩安全控制的示例性模块。该模块包括与预期轴转矩确定模块204通信的输入数据安全模块202和实际轴转矩估计模块206。输入数据安全模块202与非预期车辆加速度模块208和怠速转矩请求监视模块210通信。该非预期车辆加速度模块208和怠速转矩请求监视模块210通信均与维修操作模块212通信。
输入数据安全模块202接收本发明的协同转矩安全控制所处理的数据。该安全模块202配置成确保由后续处理使用的所有数据的完整性。该安全模块202还提供任何其他的信号调节。以这种方式，该安全模块202的输出是安全数据集214，该安全数据集214被适当定标或平滑以便由该预期轴转矩确定模块204、实际轴转矩估计模块206、非预期车辆加速度模块208和怠速转矩请求监视模块210使用。该输入数据安全模块202查询其他模块以获得信息，该信息包括但不限于行车条件、驾驶者历史和工作参数32。可以理解，该可用信息依赖于车辆10的特定结构。
预期车辆轴转矩确定模块204基于车辆速度、动力装置描述、油门踏板位置和巡航控制信号来计算被预测以进行传送的预期轴转矩。该预期轴转矩确定模块204包括驾驶者转矩请求确定子模块216和预期轴转矩确定子模块218。该驾驶者转矩请求确定子模块216基于来自工作参数32和各种操作员输入34的数据确定驾驶者所希望的轴转矩。油门踏板位置和来自巡航控制系统40的通信被仲裁(arbitrate)。仲裁包括例如，当驾驶者希望代替巡航控制时，选择驾驶者命令覆盖巡航控制要求。所请求的轴转矩输出变量220从该驾驶者转矩请求确定子模块216传送，并且发送到预期轴转矩确定子模块218。
预期轴转矩确定子模块218确定车辆10的预期轴转矩响应变量222。该预期轴转矩响应变量222是基于该请求的轴转矩输出变量220和动力装置描述的，该动力装置描述包括动力装置和动力系响应转矩请求变化的能力。预期轴转矩确定子模块218将该预期轴转矩响应变量222传送到非预期车辆加速度模块208和怠速转矩请求监视模块210。在已经通过引用结合的、题目为“动力系控制系统”的共同指定的美国专利公开US 2004/00344460中更完整地讨论了一种基于动力装置和动力系性能而预测转矩输出的示例性系统。
轴转矩估计模块206包括动力装置转矩估计子模块224、附加动力装置转矩估计子模块226和动力系补偿子模块228。该动力装置转矩估计子模块224通过从所指示的发动机转矩减去惯性、摩擦、附加和泵送负载以考虑来自各种动力系和动力装置部件的损失，从而计算动力装置转矩变量230。该动力装置转矩变量230从动力装置转矩估计子模块224传送到动力系补偿子模块228。
为装配有附加和/或可选的转矩产生源的车辆提供模块性，该转矩产生源例如但不限于电动机或混合组合。例如可以按照需要增加附加的动力装置转矩估计子模块226，用于对来自所有转矩产生源的转矩输入建模，特别是在多动力装置结构中。该动力装置转矩估计子模块226计算附加的动力装置转矩变量232并传送给动力系补偿子模块228。
可以理解，可以实施一个或多个附加动力装置转矩估计子模块226以提供对于来自各种结构的发动机系统12的实际轴转矩的估计。进一步可以理解，附加的动力装置可以包括但不限于内燃机、混合配置、电机、燃料电池配置以及它们的组合。因此，附加转矩确定子模块可以被分配给该附加动力装置。这种模块性使得该协同转矩安全控制可以用于具有不同动力装置和动力系配置的车辆，而不考虑每种配置的内部部件。该动力装置转矩输出变量230以及一个或多个附加动力装置转矩输出变量232被传送到该动力系补偿子模块228。
动力系补偿子模块228(从一个或多个动力装置转矩确定子模块224和226)接收动力装置转矩输出变量230和232并且计算实际轴转矩估计变量234。该轴转矩估计变量234是通过确定转矩转换器、变速器和其他适当的动力系部件的损失和变速效率来计算的。动力系补偿子模块228将该估计的实际轴转矩变量234传送到非预期车辆加速度模块208和怠速转矩请求监视模块210。
非预期车辆加速度模块208检测车辆加速度中的过度和/或非预期变化。该非预期车辆加速度模块208包括预期加速度确定子模块236、最大加速度确定子模块238、加速度估计子模块240、加速度变化错误计算子模块242和非预期加速度故障标记监视子模块244。
预期加速度确定子模块236从预期车辆轴转矩确定模块204接收预期轴转矩变量222，并且计算预期加速度变量246。该预期加速度变量246是通过将该预期轴转矩变量222转换为总车辆推进力而计算的，其中考虑了轮胎的滚动半径。然后，通过从该总车辆推进力减去计算的道路负荷而将该总车辆推进力转换为净车辆推进力，其中考虑了本领域公知的其他车辆损失中的车辆滚动损失和气动阻力。进一步地，由于质量和力都是已知的，所以通过使用牛顿第二定律来确定该预期的加速度变量246。预期加速度确定子模块236将该预期加速度变量246传送到加速度变化错误计算子模块242。
最大加速度确定子模块238基于该动力装置描述、发动机转速和工作参数32计算最大加速度变量248。最大加速度确定子模块238将该最大加速度变量248传送到加速度变化错误计算子模块242。
加速度估计子模块240使用与该预期加速度确定子模决236类似的方法，将估计的轴转矩变量234从动力系补偿子模块228转换为估计的实际加速度。实际加速度估计子模块240将加速度估计变量250发送到加速度变化错误计算子模块242。
加速度变化错误计算子模块242确定加速度错误(即非预期车辆加速度)，其被确定为加速度估计变量250和该预期加速度变量246之间的差。最大加速度变量248用于检验该实际加速度估计变量250和预期加速度变量246的正确性。由此，加速度错误变化率变量252被确定并传送到非预期加速度故障标记监视子模块244。
非预期加速度故障标记监视子模块244比较加速度错误变化率变量252和预定或校准阈值。如果加速度错误变化率变量252超过该阈值，则设定标记以指示该加速度错误变化率过高。如果非预期加速度故障标记监视子模块244判断应当设定标记，则将指示该加速度错误变化率过高的标记254发送到维修操作模块212。
怠速转矩请求响应监视模块210的响应检测对于怠速转矩请求的不适当的控制系统响应，该怠速转矩请求来自于驾驶者(未示出)、巡航控制系统40或其他自动系统例如但不限于远程信息处理系统42如OnStar。怠速转矩请求响应监视模块210的响应包括怠速范围确定子模块256、怠速转矩请求确定子模块258和怠速转矩请求故障标记监视子模块260。
怠速范围确定子模块256评估来自实际车辆轴转矩估计模块206的估计实际轴转矩变量234，并且确定该变量234是否在预定怠速范围内。如果变量234在该预定怠速范围内，则该怠速范围确定子模块256发送标记262到怠速转矩请求故障标记监视子模块260。该标记262指示该估计的实际轴转矩在可以接受的怠速转矩范围内。
怠速转矩请求确定子模块258评估操作员输入34和工作参数32以检测怠速转矩请求。该确定是基于油门踏板36和制动踏板38的位置以及操作员输入34，该操作员输入34例如巡航控制系统40、工作参数32和/或其他来自自动系统例如但不限于远程信息处理系统42如OnStar的输入。如果存在怠速转矩请求，则该怠速转矩请求确定子模块258将指示存在怠速转矩请求的标记264发送到该怠速转矩请求故障标记监视子模块260。
怠速转矩请求故障标记监视子模块260监视从怠速范围确定子模块256和怠速转矩请求确定子模块258输出的标记。该故障标记子模块260首先检测来自怠速范围确定子模块256的标记262。在检测标记262之后，故障标记子模块260等待以检测标记264。如果在一个时间周期内没有检测到标记264，则将标记266传送到维修操作模块212，该标记266指示不适当的响应被提供给对应的怠速转矩请求。该阈值时间可以等于所存储的车辆特定的时间常数。
维修操作模块212基于该指示该加速度错误变化率过高的标记254或指示对于怠速转矩请求的不适当响应的标记266而生成控制信号268。由控制信号268启动的多个维修操作可以被配置到各种动力装置18、动力系20及其各种结构。此外，一个或多个维修操作可以依赖于该各种车辆结构和工作参数32而改变或衰减(attenuate)操作员输入34。例如，该维修操作可以增加或减少转矩输出以校正非预期的加速度变化和对于怠速转矩请求的不适当响应。其他示例性维修操作包括但不限于，激活自动系统48、激活服务代码或者作为保护措施而关闭一个或多个动力装置18。一种维修操作可以包括通过远程信息处理系统42如OnStar与客户中心联系。
该协同转矩安全控制监视车辆节气门的机电控制以及影响车辆性能的许多变量，并为其提供安全。进一步地，由该协同转矩安全控制执行的转矩输出调节可以被监视和控制，以避免在车辆加速度中的不希望和非预期的变化以及不产生怠速踏板位置轴转矩的对于怠速转矩请求的响应。
现在，根据前述说明，本领域普通技术人员可以理解，本发明的宽泛教导可以以各种形式实现。因而，虽然本发明是结合其特定示例进行说明的，但是本发明的真实范围不应当仅限于此，因为在学习附图、说明书和附加权利要求的基础上，其他修改对于熟练技术人员来说是显而易见的。
Claims (34)
1.一种防止车辆转矩控制系统中的不良车辆工作状态的方法，包括：
基于车辆速度、动力装置描述以及油门踏板位置和巡航控制信号二者中的一个来确定预期的轴转矩；
基于动力装置最大转矩、发动机转速和发动机系统低效而估计动力装置的实际轴转矩；
基于车轮半径和道路负荷将所述预期轴转矩转换为预期加速度；
基于所述车轮半径和所述道路负荷将所述实际轴转矩转换为实际加速度；
当所述预期加速度和所述实际加速度之间的差的变化率大于第一阈值时，调节动力装置的转矩输出。
2.如权利要求1所述的方法，进一步包括比较所述实际轴转矩和怠速范围。
3.如权利要求2所述的方法，进一步包括，在所述车辆控制系统检测到怠速转矩请求后的第一时间周期期间，当所述实际轴转矩不在所述怠速范围内时，调节所述转矩输出。
4.如权利要求3所述的方法，进一步包括从所述油门踏板位置和巡航控制信号之一中检测所述怠速转矩请求。
5.如权利要求2所述的方法，进一步包括当所述实际轴转矩在所述怠速范围内时，设定怠速范围标记。
6.如权利要求5所述的方法，进一步包括当该车辆控制系统检测到怠速转矩请求时，设定怠速转矩请求标记。
7.如权利要求6所述的方法，进一步包括在所述车辆控制系统检测到所述怠速转矩请求标记被设定之后的第二时间周期期间，当没有检测到所述怠速范围标记时，调节所述转矩输出。
8.如权利要求1所述的方法，其中调节所述转矩输出包括设定服务代码和减少所述转矩输出之一。
9.如权利要求1所述的方法，其中确定所述预期轴转矩进一步基于驾驶者历史、动力装置状态和环境因素之一。
10.一种用于车辆的转矩控制系统，包括：
动力装置，产生转矩输出；
操作员输入，包括油门踏板位置和巡航控制信号之一；和
控制模块，控制所述动力装置；基于车辆速度、动力装置描述以及油门位置和巡航控制信号二者中的一个来确定预期的轴转矩；基于动力装置最大转矩、发动机转速和发动机系统低效而估计动力装置的实际轴转矩；基于车轮半径和道路负荷将所述预期轴转矩转换为预期加速度；基于所述车轮半径和所述道路负荷将所述实际轴转矩转换为实际加速度；和当所述预期加速度和所述实际加速度之间的差的变化率大于第一阈值时，调节所述动力装置的所述转矩输出。
11.如权利要求10所述的转矩控制系统，其中所述控制模块比较所述实际轴转矩和怠速范围。
12.如权利要求11所述的转矩控制系统，其中在所述控制模块检测到怠速转矩请求后的第一时间周期期间，当所述实际轴转矩不在所述怠速范围内时，所述控制模块调节所述动力装置的所述转矩输出。
13.如权利要求12所述的转矩控制系统，其中所述控制模块从所述油门踏板位置和巡航控制信号之一中检测所述怠速转矩请求。
14.如权利要求11所述的转矩控制系统，其中当所述动力装置转矩在所述怠速范围内时，所述控制模块设定怠速范围标记。
15.如权利要求14所述的转矩控制系统，其中当该控制模块检测到怠速转矩请求时，所述控制模块设定怠速转矩请求标记。
16.如权利要求10所述的转矩控制系统，其中在所述怠速转矩请求标记被设定之后的第一时间周期期间，当没有检测到所述怠速范围标记时，所述控制模块调节所述转矩输出。
17.如权利要求10所述的转矩控制系统，其中所述控制模块通过设定服务代码和减少所述转矩输出之一而调节所述转矩输出。
18.如权利要求10所述的转矩控制系统，其中所述控制模块进一步基于驾驶者历史、动力装置状态、环境因素、制动踏板位置和远程信息处理系统信号而确定所述预期轴转矩。
19.一种防止车辆转矩控制系统中的不良车辆工作状态的方法，包括：
基于车辆速度、动力装置描述以及油门踏板位置和巡航控制信号二者中的一个来确定预期的轴转矩；
基于动力装置最大转矩、发动机转速和发动机系统低效而估计动力装置的实际轴转矩；
基于车轮半径和道路负荷将所述预期轴转矩转换为预期加速度；
基于所述车轮半径和所述道路负荷将所述实际轴转矩转换为实际加速度；
比较所述实际轴转矩和怠速范围；和
在所述车辆转矩控制系统检测到怠速转矩请求后的第一时间周期期间，当所述实际轴转矩不在所述怠速范围内时，调节动力装置的转矩输出。
20.如权利要求19所述的方法，进一步包括从所述油门踏板位置和巡航控制信号之一中检测所述怠速转矩请求。
21.如权利要求19所述的方法，进一步包括当所述实际轴转矩在所述怠速范围内时，设定怠速范围标记。
22.如权利要求21所述的方法，进一步包括当该车辆控制系统检测到怠速转矩请求时，设定怠速转矩请求标记。
23.如权利要求22所述的方法，进一步包括在所述转矩请求标记被设定之后的第一时间周期期间，当没有检测到所述怠速范围标记时，调节所述转矩输出。
24.如权利要求19所述的方法，其中调节所述转矩输出包括设定服务代码和减少所述转矩输出之一。
25.如权利要求19所述的方法，其中确定预期轴转矩进一步基于驾驶者历史、动力装置状态和环境因素之一。
26.如权利要求19所述的方法，进一步包括当所述预期加速度和所述实际加速度之间的差的变化率大于第一阈值时，调节所述转矩输出。
27.一种用于车辆的转矩控制系统，包括：
动力装置，产生转矩输出；
操作员输入，包括油门踏板位置和巡航控制信号之一；和
控制模块，控制所述动力装置；基于车辆速度、动力装置描述以及油门位置和巡航控制信号二者中的一个来确定预期的轴转矩；基于动力装置最大转矩、发动机转速和发动机系统低效而估计动力装置的实际轴转矩；基于车轮半径和道路负荷将所述预期轴转矩转换为预期加速度；基于所述车轮半径和所述道路负荷将所述实际转矩转换为实际加速度；比较所述实际轴转矩和怠速范围；和在所述控制模块检测到怠速转矩请求后的第一时间周期期间，当所述实际轴转矩不在所述怠速范围内时，调节所述转矩输出。
28.如权利要求27所述的转矩控制系统，其中所述控制模块从所述油门踏板位置和巡航控制信号之一中检测所述怠速转矩请求。
29.如权利要求27所述的转矩控制系统，其中当所述动力装置转矩在所述怠速范围内时，所述控制模块设定怠速范围标记。
30.如权利要求29所述的转矩控制系统，其中当所述控制模块检测到怠速转矩请求时，所述控制模块设定怠速转矩请求标记。
31.如权利要求27所述的转矩控制系统，其中在所述怠速转矩请求标记被设定之后的第一时间周期期间，当没有检测到所述怠速范围标记时，所述控制模块调节所述转矩输出。
32.如权利要求27所述的转矩控制系统，其中如果所述预期加速度和所述实际加速度之间的差的变化率大于第一阈值，则所述控制模块进一步调节所述动力装置转矩。
33.如权利要求27所述的转矩控制系统，其中所述控制模块进一步基于驾驶者历史、动力装置状态、环境因素、制动踏板位置和远程信息处理系统信号而确定所述预期轴转矩。
34.如权利要求32所述的转矩控制系统，其中所述控制模块通过设定服务代码和减少所述转矩输出之一而调节所述动力装置转矩。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C06 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| C10 | Entry into substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| C14 | Grant of patent or utility model | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee |
Granted publication date: 20081001 Termination date: 20200209 |
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| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee |