CN100421983C - 协同转矩控制安全方法和设备 - Google Patents

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CN100421983C CNB2006100071515A CN200610007151A CN100421983C CN 100421983 C CN100421983 C CN 100421983C CN B2006100071515 A CNB2006100071515 A CN B2006100071515A CN 200610007151 A CN200610007151 A CN 200610007151A CN 100421983 C CN100421983 C CN 100421983C
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Abstract

一种防止车辆转矩控制系统中的不良车辆工作状态的方法,包括基于车辆速度、动力装置描述、油门踏板位置和/或巡航控制信号确定预期的轴转矩。该方法还包括基于动力装置最大转矩、节气门位置和动力系低效而估计动力装置的实际轴转矩,并且基于车轮半径和道路负荷将该预期轴转矩转换为预期加速度以及将该实际轴转矩转换为实际加速度。该方法还包括当该预期加速度和该实际加速度之间的差的变化率大于第一阈值时,调节动力装置的转矩输出。

Description

协两转矩控制安全方法和设备技术领域本发明涉及牟辆控制系统,尤其是涉及通过协两转錄安全控制进 行的转矩调节. 背景技术车辆剩造厂生产许多车辆动力装里和具有多个动力装置的溪合车 辆,该车辆动力装置包括内燃机、由燃料电池和/或电池供电的电机. 车辆制造厂还生产许多由一个或多个动力装置駔动的动力系.动力装里和动力系装配有基于输入数组控制牟辆的控制棋块.传 统的控制是车辆特定的并且基于动力装置和动力系配置.将该控制适 应到替換的动力装置和动力系需要颠外的车辆特定棋块.园而,车辆 制造厂对于多个车辆棋型以及在车辆中建立的动力装置和动力系的各 种配置要保存多个控制糢块.而且,传统的控制是利用节气门、质量流量传感器和发动机转速 之间的车辆特定的反嫂田路来调节转矩.该多个车辆特定的控制模块以及不同动力装置和动力系配里的集成需要增加成本和复杂性.发明内容一种防止车輛转矩控制系统中的不良车輛工作状态的方法,包括基于车速、动力装置描迷(profile)、油门踏板位置和/或遲航控制 (cruise control)倌号来确定预期的轴特矩(axle torque).该 方法还包括基于动力装置最大转矩、节气门位置和动力系低效 (inefficiency)来估计动力装里的实际轴转矩,以瓦基于车轮半径 和道路负荷(road load)而将该预期轴转矩转換为预期加速度和将该 实际轴转矩转換为实际加速度.该方法进一步包括当预期加速度和估 计的实际加速度之间的差大于第一阈值时调节动力装置的特矩搶出•在一个特征中,该方法包括将该实际轴转矩与怠速范围(idle range)相比较,在其他特征中,该方法包括,在该车辆控制系统棰测到惠速转矩 请求后的笫一时间周期期间,如果该实际轴转矩不在惠速范W内則调 节该转矩输出.在其他特征中,该方法包括从该油门踏板位里和遮航控制偉号中 的一个中检測该惠速转矩请求.根据下文中提供的详细说明,本发明的其他应用方面将余变得清 楚.应当理解,该详细说明和特珠示例虽然指示了本发明的优选实施 例,但是仅仅是为了说明的目的而不是用于限制本发明的范爾.附闺说明根据该详细说明和附困,本发明将变得更容易完全理解,其中: 困1是示出了包含根据本发明教导而构造的控制器的车辆的示意困;困2是示出了根振本发明的示例性协两牿矩安全控制;和困3是对于执行本发明的协闳梓矩安全控制的棋块的示例性示意困.具体实施方式以下对于优选实施例的说明实廣上仅仅是示例性的,并且决不是 用于限制本发明、其应用或用途的.为了清楚起见,在W困中使用相 同的麥考数字标识相似的元件.如这里所使用的,术语禊块、子模块、 控制器和/或设备是指特殊应用集成电路(ASIC)、电子电路、用于执行一个或多个软件或困件程序的处理器(通用、专门或一组)和存 储器、组合逻辑电路、和/或提供所迷功能的其他适当部件.而且, 牟辆控制器可以于各种牟辆系统通信,其中使用数字或壤拟输入和输 出和/或汽车通信网络,该汽车通倌网络包括但不限于以下通常使用 的车辆通倌网络标准:CAN、 SAE J1850、和GMLAN• 本发明可以配置成集成和/或依賴于各种车辆的协同转矩控制系 统,其中油门踏板和发动机节气门之间的机械连接被脊換.在2002年 8月13日提交的、趙目为"动力系控制系统"的共同指定的美闺专利 公开US 2004/00344460中公开了一种示例性协同转矩控制系统,这里 通过引用而结合其全部内容.现在参瓶困1,车辆10包括发动机系统12、从动耠14和可选从 动轮(optionally-driven wheels) 16.发动机系统12产生转矩输 出以驱动从动轮14.发动机系统12包括内燃机18a和集成在混合配置 中以驱动动力系20的电机18b.可以理解,发动机系统12可以配置有 多个动力装置18a、 18b和动力系20,例如但不限于燃料电池和/或f电池供电的电机、内燃机例如柴油机、生物量、汽油、和天然气发动机,以及它们的混合组合.动力系20可以配置成将该一个或多个动 力装置18a、 18b连接到该从动轮14和/或可选从动轮16.内燃机18a包括进气歧管22和节气门24.流入进气歧管22的空 气由节气门24调节.该空气被^t入该内燃机1"的气缸(未示出) 中.空气在气缸中与燃料混合并燃烧以便从该内燃机1"产生掩矩输 出.电机18b包括电节气门26和电功率源28例如蓄电池或燃料电池. 该电节气门26调节发送到电机18b的电流,从而控制电机18b的转矩 输出.可以理解,其他发动机和/或电机以及单个发动机和/或电机 配置也可以用于该车辆10中.控制器30是基于各种牟辆工作麥数32和採作员输入34而控制牟 辆IO的全部工作.虽然仅显示了单个控制器30,但是可以使用一个或 多个控制器.而且,控制器30可以包括各种子棋块.车辆工作麥数32 可以包括环境指示符例如湿度、湿度或气压.车輛工作麥数32还可以 包括动力装置描述和指示例如冷发动机信号或控制器故障的动力装里 状态.该动力装里描述可以包括查找数据(lookup data),该查找数 据例如指示基于点火延迟(spark retardation)和该环境拍示符效 应的最大制动转矩输出和转矩输出。操作员输入34可以包括油门踏板 36、制动踏板38、巡航控制系统40和例如为伤残驾被者提供附加便利 性的其他控制.远程信息处理系统42例如OnStar⑧还可以提供输入和 从控制器30接收输出.油门踏板36可以在多个位置之间移动,这可以由油门錄板位置传 感器44检测. 一般地,定位油门踏板36以调节发动机系统12的功率 输出.制动踏板38类似地也可以在在多个位置之间移动,这可以由制 动踏板位置传感器46检測. 一般地,定位制动踏板38以调节用于减 少车辆10的速度的制动系统48.制动系统48与多个制动部件50例如 制动钳(caliper )相啮合,以扣住与车轮14、 16相连的制动盘(brake rotors)(未示出).可选地,巡航控制系统40可以被啮合以通过本 领城技术人员公知的各种控制系统控制车辆IO的速度.油门踏板位置传感器44生成油门踏板位置信号52传输到控制器 30.类似地,制动踏板位置传感器46生成制动暗板位置倌号54也传 输到控制器30.控制器30生成发送到一个或多个节气门调节器58的节气门控制信号56.内燃机节气门调节審58a调节节气n 24,而电节 气门调节器58b调节电机节气门26.发动机转速传感器60a和电机速 度传感器60b分別生成用于内燃机18a和电机18b的速度信号,它们 也被传输到控制審30.牟轮转速传感審62生成牟轮转速信号,动力系 速度传感器64生成动力系速度传号,二者都被传搶到控制審30.控制 器30基于该车轮转速信号计算车辆速度.并且,控制審30将轮滑移 作为该从动轮14的车轮特速和可选从动轮16的车轮梓速之间的差来 计算.如下面将更详细说明的,发动机系统12由控制審30控剩,并且 被建模为传输转矩或动力以推进车辆10的转矩或动力产生伺氣系统. 而且,控剩器30控制发动机系统12作为与动力系20联合工作的特矩 或动力祠厥系统,其作为比例伺厥系统(ratio servo)工作以基于动 力系低效而修正该转矩或动力.同样,控制審30的錄构不是动力装置 或动力系部件特定的.同样地,控制審30可以配置成包括动力装置描 述、动力装里最大制动转矩和基于道路负荷的车轮和空气动力结构.协同转矩安全控制是基于某些状态变量的,这些状态变量限定了 车辆IO、 一个或多个动力装置18和动力系20的性能.该状态变量包 括但不限于:转矩,速度,加速度,急停(jerk)和/或功率,这些 都用作为控制器30的输入并且可以被包含在工作参数32中.而且, 控制器30包括动力装置描迷,用于提供在某个动力装置速度和在各种 条件下对该状态变量的估计.惠停可以包括例如,当自动步壤齿轮传 动改变齿轮时的发动机转速失配和随后的发动机负我.该发动机负栽 可以被通知(telegraph)给车辆乘员.在1999年1月5日提文的、 趙目为"自动动力系控制"的共同指定的美國专利公开5855533号中 公开了该状态变量的其他解舞及其预測和估计,这里通过引用而結合 其全部内容.该状态变重与用于产生该转矩的个別部件无关,例如火花、气团 (air mass )、燃料盾量(fuel迈ass )、发动机气体回收(engine gas recycling)、离合器压力和/或本领域技术人员已知的其他类似变重.通过估计和预拥该状态变量并检測各种工作参數32,该安全控制 能够估计实际转矩输出.而且,安全控制能够预測并从而确定预期的 转矩输出.安全控制能够通过估计和确定该转矩输出来调节动力装置的转矩输出.这种控制通过状态变重响应轨迷形状(state-variable response-trajectory shapes )、雕料燃烧效率和发散(o鹏issions ) 来提供需要的性能,同时防止了非预期的车辆加速度和对于惠速梓矩 请求的不正确响应.麥照困2,该协两转矩安全控制通过检測惠速转矩请求和牟辆加速度中的过度和/或非预期的速率臾化并对其作出反应,从而防止了不 良的牟辆工作状态.在步樣102,控剩检搶数振以确保其完整性以便被后续过程使用.该数据包括驾坡者历史、驾牧者属性和其他工作Wt. 可以理解,在步樣102所检检的数振依賴于车輛10、发动机系统12 和控制器30的特定结构.在步錄102,控制还可以按瓶需要过逸或平 滑数据.在步緣104,控制基于来自工作麥数32和操作员输入34的数振确 定驾驶者转矩请求.该奪坡者转矩请求可以包括驾坡者命令或逃航控 制命令.在步錄106,控制基于该驾軟者转矩请求确定预期的轴转矩, 并且基于动力装置描述和车辆速度进行关于要响应的一个或多个动力 装置18和动力系20的性能的确定.控制还基于油门踏板位置或巡航 控制信号.在已经通过引用结合的,,趙目为"动力系控制系统"的共 同指定的美圃专利公开US 2004/00344460中更完整地讨论了一种确定 动力装置和动力系的预期转矩搶出的示例性系统.在步壤108,控制基于发动机低效、动力装里袭大转矩和发动机转 速来估计实际轴转矩.对于从动力装里输出的转矩的估计是基于发动 机转速、环境指示符和点火延迟水平的.在其中一个动力装置是内燃 机的情况下,该低效包括但不限于,由于该内燃机的外两部件而导致 的惯性、摩擦、附加和泵送損失.在其中一个动力装置是电机的情况 下,该发动机转速可以被定义为电流牵拉(current draw),其与转 矩输出成比例.在步稞110,控制确定在发动机系统12中是否包含其他动力装 置.如果发动机系统12中包含其他动力装置,則控制鳙续到步壤112. 如果不包含其他动力装置,則控剩继续到步壤114.在步壤112,通过 考虑该附加的动力装置来确定实际轴转矩.在其中一个动力装里是电 机的情形中,示例性的低效包括由于该电机的外理部件而导致的愤 性、摩擦和附加推失.在步棘114,控制通过使如步錄108和112中所确定的从每个动力装置输出的估计转矩减去由于传动低效率而导致 的损失来确定估计的实际轴转矩.传动低效包括但不限于,转矩转換 器、传动泵和其他动力系部件的低效.在步樣116,控制通过将该預期轴转矩转換为总牟辆推进力来确定 预期车辆加速度.这种转換是基于轮胜的车耠或滚动半径和其他车辆 参数.通过从该总车辆推进力中减去计算的道路负荷而将该总车辆推 进力转換为净车輛推进力.该计算的遣路负荷包括车辆滚动損失和气 动阻力(aerodynamic drag) •通过基于已知的质量和力使用牛頓第 二定律(F豕咖)来将该总车辆推进力转換为预期加速度.在步錄118, 与步稞116类似,控制通过将估计的实际轴转矩转換为总车辆推进力 来估计加速度.通过从该总车辆推进力中减去计算的遣路负荷而将该 总车辆推进力转換为净车辆推进力-通过基于已知的盾量和力使用牛 頓第二定律(F-鹏)来将该总车辆推进力转換为实际加速度.在步碌120,控制基于发动机转速、动力装置描迷和其他工作麥数 32确定最大加速度.该最大加速度确定可以用作其他计算的边界,从 而如果预期或估计的实际加速度超出了该最大加速度,則控制采取该 最大加速度.在步壤122,控制基于该估计的实际加速度和预期加速度 之间的差的变化而确定加速度嫌误变化牟.该加速度错谈变化率与存 储在控制器30中的预定的校准«值相比较.在步猓124,如果该加速 度错误变化率超过该W值从而存在非预期的加速度,則控制继续到步 槺126.如果该加速度错误变化率没有超过该两值,控制继续到步猓 128,因为没有检測到任何非预期的加速度.在步樣126,控制设定一个标记以指示加速度错误中的变化率过 高.在步壤128,控制判断该估计的实际抽转矩是否在惠速范围内.如 果该轴转矩在该惠速范围内,則控制继续到步樣130.如果该轴转矩不 在该怠速范两内,則控制继续到步錄132.在步樣130中,控制设定一 个标记以指示该估计的实际轴转矩在该预定怠速范闺内.在步槺132, 控制判断是否存在息速转矩请求.其中,该判断是基于油门踏板36的 位置、制动踏板38、其他操作员输入34例如巡航控制40、工作麥数 32和来自远程信息处理系统42的输入.如果存在怠速榜矩请求,則控 制继续到步稞134.如果不存在怎速转矩谛求,則控制继续到步錄136.在步稞134,控制设定标记以指示存在惠速转矩请求.在步稞136,控制判断对于该忽速转矩请求是否存在不适当的响应.如果对于惠速转矩请求的响应是不适当的,則控制继续到步壤138.如果对于惠速转 矩请求的响应是适当的,則控制继续到步樣140.例如当首先检测到惠 速转矩请求标记,随后又在第一时间常数内检測到惠速范爾标记中的 实际轴转矩时,則认为该对于惠速转矩请求的响应是适当的,其中该 笫一时间常数是车辆特定的.例如当首先检測到惠速转矩请求标记, 而随后没有在笫一时间常数内检測到惠速范两标记中的实际轴转矩 时,則认为该对于惠速转矩请求的响应是不适当的.在步槺138,控制设定标记以指示存在对于惠速特矩请求不适当的 响应.在步棘140,控制基于每个步尊126或138是否设定标记来判 断是否需要维修操作.标记126或138分别指示加速度中的非预期变 化或者对于惠速转矩请求的不适当响应.如果任一个标记被设定,則 控制继续到步棵142.如果任一标记都没有设定,則控制结束.在步錄 142,控制启动维修操作并且控制结束.维修操作包括但不限于,调节 轴转矩或激活制动系统42以校正加速度中的非预期变化和对于怠速转矩请求的不适当响应.参照困3,框困示出了执行本发明的协同转矩安全控制的示例性棋 块.该棋块包括与预期柚转矩确定模块204通倌的输入数振安全模块 202和实际轴转矩估计棋块206.输入数据安全棋块202与非预期车輛 加速度模块208和怠速转矩请求监^JI块210通信.该非预期车辆加 速度模块2 08和怠速转矩请求监視棋块210通信均与维修操作棋块212 通信.输入数振安全模块202接收本发明的协同转矩安全控制所处理的 数据.该安全棋块202配里成确保由后续处理使用的所有数据的完整 性.该安全棋块202还提供任何其他的信号调节.以这种方式,该安 全棋块202的输出是安全数据集214,该安全数振集214被适当定标 或平滑以便由该预期轴转矩确定模块20"实际轴转矩估计棋块206、 非预期车辆加速度棋块208和惠速转矩请求监視棋块210使用•该输 入数据安全模块202查询其他祺块以获得信息,该倌息包括但不限于 行车条件、驾驶者历史和工作麥数32.可以理解,该可用信息依賴于 车辆IO的特定结构.预期牟輛轴转矩确定棋块204基于牟辆速度、动力装置栅述、油门踏板位置和巡航控制值号来计算被預測以进行传送的類期轴转矩.该预期轴转矩确定模块204包括驾貌者聆矩请求确定子壤块216和预 期轴转矩确定子模块218.该驾歉者转矩请求确定子模块216基于来自 工作麥数32和各种操作员输入34的数振确定驾坡者所希望的轴转 矩.油门踏板位置和来自巡航控制系统40的通信被仲裁 (arbitrate).仲裁包括例如,当驾駛者希望代替巡航控制时,选择 驾驶者命令袭益巡航控制要求.所请求的轴粉矩输出变重220从该驾 驶者转矩请求确定子棋块216传送,并且发送到预期轴转矩确定子棋 块218.预期轴转矩确定子模块218确定车辆10的预期轴特矩响应变重 222.该预期轴转矩响应变量222是碁于该请求的轴粉矩输出变重220 和动力装置描迷的,该动力装置描迷包括动力装里和动力系响应转矩 请求变化的能力.预期抽转矩确定子棋块218将该預期轴梓矩响应变 量222传送到非预期车辆加速度棋块208和急速特矩请求监視棋块 210.在已经通过引用结合的、趙目为"动力系控制系统"的共同指定 的美闺专利公开US 2004/00344460中更完整地讨论了一种基于动力装 里和动力系性能而预測转矩输出的示例性系统.轴转矩估计棋块206包括动力装置转矩估计子模块224、附加动力 装置转矩估计子模块226和动力系补偿子模块228.该动力装里转矩估 计子模块224通过从所指示的发动机转矩减去慣性、摩捧、附加和泵 送负栽以考虑来自各种动力系和动力装里部件的损失,从而计算动力 装置转矩变量230.该动力装置转矩变量230从动力装置转矩估计子模 块224传送到动力系补傪子棋块228.为装配有附加和/或可选的转矩产生濂的车辆提供糲块性,该转 矩产生源例如但不限于电动机或混合組合.例如可以按麻需要增加附 加的动力装置转矩估计子棋块226,用于对来自所有特矩产生源的转矩 输入建棋,特别是在多动力装直结构中.该动力装置转矩估计子模块 226计算附加的动力装里转矩变量232并传送给动力系补偿子模块 228.可以理解,可以实施一个或多个附加动力装置转矩佑计子模块226 以提供对于来自各种结构的发动机系统12的实际轴梓錄的估计.进一 步可以理解,附加的动力装置可以包括但不限于内燃机、混合配置、电机、燃料电池配置以及它们的組合.西此,附加转矩确定子模块可 以被分配给该附加动力装置.这种棋块性使得该协两转矩安全控制可 以用于具有不同动力装置和动力系配置的车辆,而不考虑每种配置的内部部件.该动力装置特錄输出变量230以及一个或多个附加动力装 置转矩输出变量232被传送到该动力系补傪子模块228.动力系补偿子模块228 (从一个或多个动力装置特矩确定子棋块 224和226 )接收动力装置转矩输出变量230和232并且计算实际柚转 矩估计变量234.该抽转矩估计变景234是通过确定转矩特換審、变速 器和其他适当的动力系部件的損失和变速效率来计算的.动力系补偿 子棋块228将该估计的实际轴转錄变量234传送到非预期车辆加速度 橫块208和惠速转矩请求监視棋块210.非预期车辆加速度棋块208检测牟辆加速度中的过度和/或非预 期变化.该非预期车辆加速度模块208包括预期加速度确定子棋块 236、最大加速度确定子棋块238、加速度估计子棋块240、加速度变 化错误计算子模块242和非預期加速度故陣标记益視子模块244.预期加速度确定子模块236从预期车辆轴转矩确定棋块204接收 预期轴转矩变量222,并且计算预期加速度臾量246.该褒期加速度变 量246是通过将该预期釉转矩变量222转換为总牟辆推进力而计算 的,其中考虑了轮胎的滚动半径.然后,通过从该总车辆推进力减去 计算的道路负荷而将该总车辆推进力转換为净车辆推进力,其中考虑 了本领城公知的其他车辆損失中的车辆滚动栅失和气动阻力.进一步地,由于质量和力都是已知的,所以通过使用牛頓第二定律来确定该 预期的加速度变量246.預期加速度确定子棋块236将该预期加速度变 量246传送到加速度变化錄误计算子棋块242.最大加速度确定子模块238基于该动力装置描迷、发动机特速和 工作参数32计算最大加速度吏重248.最大加速度确定子棋块238将 该最大加速度变重248传逸到加速度变化错谈计算子棋块242.加速度估计子棋块240使用与该预期加速度确定子棋块236类似 的方法,将估计的轴转矩变重234从动力系补偿子模块228转換为估 计的实际加速度.实际加速度估计子橫块240将加速度估计变量250 发送到加速度变化错误计算子橫块242.加速度变化错误计算子棋块242确定加速度错误(即非预期牟輛加速度),其被确定为加速度估计吏f 250和该预期加速度变量246 之间的差.最大加速度变重248用于检验该实际加速度估计变重250 和预期加速度变量246的正确性.由此,加速度错谈臾化率变量252 被确定并传送到非预期加速度故阵标记益視子棋块244.非预期加速度故陣标记益視子模块244比较加速度错谈变化率变 量252和预定或校准两值.如果加速度餘溪臾化率变董252超过该两 值,則设定标记以措示该加速度错误变化率过离.如果非预期加速度 故陣标记监視子模块244判断应当设定标记,則将推示该加速度错误 变化芈过高的标记254发送到维修操作模块212.怠速转錄请求响应並視橫块210的响应检测对于惠速梓矩请求的 不适当的控制系统响应,该惠速转矩请求来自于驾軟者(未示出)、 巡航控制系统40或其他自动系统例如但不限于远程信息处理系统42 如OnStar®.怠速转矩请求响应益梘棋块210的响应包括惠速范围确 定子棋块256、怠速转矩请求确定子棋块258和怠速转矩请求故障标记 监視子模块260.怠速范爾确定子棋块256评估来自实际车輛轴转矩估计模块206 的估计实际轴转矩变量234,并且确定该变重234是否在预定惠速范困 内.如果变量234在该预定惠速范闺内,刑该忽速范两确定子模块256 发送标记262到惠速转矩请求故障标记监視子模块260.该标记262 指示该估计的实际轴转矩在可以接受的急速转矩范围内.怠速转矩请求确定子棋块258评估操作员输入34和工作麥数32 以检測怠速转矩请求.该确定是基于油门踏板36和制动#板38的位 置以及操作员输入34,该槺作员输入34例如巡航控制系统40、工作 麥数32和/或其他来自自动系统例如但不限于远程信息处理系统42 如OnStar衝的输入.如果存在惠速转矩请求,則该急速转矩请求确定 子模块258将指示存在惠速转矩请求的标记264发送到该惠速转矩请 求故陣标记监視子模块260.怠速转矩请求故陣标记监梘子棋块260监視从惠速范鬭确定子祺 块256和忽速转矩请求确定子模块258输出的标记.该故陣标记于棋 块260首先检測来自怠速范两确定子模块256的标记262.在检測标 记262之后,故陣标记子棋块260等待以检測标记264.如果在一个 时间周期内没有检測到标记264,則将标记266传逸到雏修操作橫块212,该标记266指示不适当的响应被提供给对应的惠速转矩请求.该 闲值时间可以等于所存錄的车辆特定的时间常数.堆修採作棋块212基于该指示该加速度错误变化率过离的标记 254或指示对于惠速转矩请求的不适当响应的标记266而生成控制偉 号268.由控制倌号268启动的多个雉修操作可以被配置到各种动力装 置18、动力系20及其各种结构.此外, 一个或多个維修操作可以依賴 于该各种车輛结构和工作4^t 32而改变或袭减(attenuate)採作贝 输入34.例如,该维修操作可以增加或减少转矩输出以校正非预期的 加速度变化和对于惠速转矩请求的不适当响应.其他示例性维修操作 包括但不限于,激活自动系统48、激活歉务代码或者作为保护措施而关闭一个或多个动力装置18. —种维修操作可以包括通过远程信息处 理系统42如OnStar(D与客户中心联系.该协同转矩安全控制监梘车辆节气门的机电控制以及影响车辆性 能的许多变量,并为其提供安全.进一步地,由该协同转矩安全控制 执行的转矩输出调节可以被监梘和控制,以遊免在车辆加速度中的不希望和非預期的变化以及不产生急速踏板位置轴转矩的对于急速转矩 请求的响应.现在,根据前迷说明,本领域普通技术人员可以理解,本发明的 宽泛教导可以以各种形式实现.因而,虽然本发明是结合其特定示例 进行说明的,但是本发明的真实范围不应当仅限于此,闳为在学习附 闺、说明书和附加权利要求的基础上,其他修改对于熟錄技术人夷来 说是显而易见的.

Claims (34)

1. 一种防止车辆转矩控制系统中的不良车辆工作状态的方法,包括: 基于车辆速度、动力装置描述以及油门踏板位置和巡航控制信号二者中的一个来确定预期的轴转矩; 基于动力装置最大转矩、发动机转速和发动机系统低效而估计动力装置的实际轴转矩; 基于车轮半径和道路负荷将所述预期轴转矩转换为预期加速度; 基于所述车轮半径和所述道路负荷将所述实际轴转矩转换为实际加速度; 当所述预期加速度和所述实际加速度之间的差的变化率大于第一阈值时,调节动力装置的转矩输出.
2. 如权利要求l所迷的方法,进一步包括比较所迷实际抽转矩 和怠速范围.
3. 如权利要求2所迷的方法,进一步包括,在所迷车辆控制系 统检測到怠速转矩请求后的笫一时间周期期间,当所迷实际轴转矩 不在所述怠速范两内时,调节所述转矩输出.
4. 如权利要求3所述的方法,进一步包括从所述油门踏板位置 和巡航控制倌号之一中检测所迷怠速转矩请求.
5. 如权利要求2所述的方法,进一步包括当所迷实际轴转矩在 所述怠速范闺内时,设定悉速范闺标记.
6. 如权利要求5所述的方法,进一步包括当该车辆控制系统检 测到怠速转矩请求时,设定忽速转矩请求标记.
7. 如权利要求6所迷的方法,进一步包括在所述车辆控制系统 检测到所述怠速转矩请求标记被设定之后的笫二时间周期期间,当 没有检測到所述惠速范围标记时,调节所述转矩输出.
8. 如权利要求l所述的方法,其中调节所述转矩输出包括设定 服务代码和减少所述转矩输出之一.
9. 如权利要求l所迷的方法,其中确定所述预期輪转矩进一步基于驾驶者历史、动力装置状态和环境因素之一.
10. —种用于车辆的转矩控制系统,包括:动力装置,产生转矩输出;操作员输入,包括油门踏板位置和巡航控制信号之一;和 控制模块,控制所述动力装置;基于车辆速度、动力装置描迷以 及油门位置和巡航控制信号二者中的一个来确定预期的轴转矩;基 于动力装置最大转矩、发动机转速和发动机系统低效而估计动力装 里的实际轴转矩;基于车轮半径和道珞负荷将所迷预期轴转矩转換 为预期加速度;基于所述车轮半径和所述道路负荷将所述实际轴转 矩转换为实际加速度;和当所述预期加速度和所述实际加速度之间 的差的变化率大于笫一阚值时,调节所迷动力装置的所迷转矩输 出。
11. 如权利要求IO所述的转矩控制系统,其中所述控制棋块比 较所迷实际轴转矩和怠速范围.
12. 如权利要求ll所迷的转矩控制系统,其中在所迷控制棋块 检测刮怠速转矩请求后的笫一时间周期期间,当所述实际轴转矩不 在所述怠速范围内时,所述控制模块调节所述动力装置的所述转矩 榆出.
13. 如权利要求12所述的转矩控制系统,其中所述控制模块从 所迷油门踏板位置和巡航控制倌号之一中检测所迷忽速转矩请求.
14. 如权利要求11所迷的转矩控制系统,其中当所述动力装置 转矩在所述怠速范围内时,所述控制棋块设定怠速范圃标记.
15. 如权利要求14所述的转矩控制系统,其中当该控制棋块检 测到怠速转矩请求时,所迷控制模块设定怠速转矩请求标记.
16. 如权利要求IO所述的转矩控制系统,其中在所述忽速转矩 请求标记被设定之后的第一时间周期期间,当没有检測到所述怠速 范風标记时,所迷控制模块调节所迷转矩榆出.
17. 如权利要求IO所述的转矩控制系统,其中所述控制棋块通 过设定服务代码和减少所述转矩输出之一而调节所迷转矩输出.
18. 如权利要求IO所迷的转矩控制系统,其中所述控制棋块进一步基于驾驶者历史、动力装置状态、环境因素、制动踏板位置和 远程信息处理系统信号而确定所迷预期轴转矩.
19. 一种防止车辆转矩控制系统中的不良车辆工作状态的方法,包括:基于车辆速度、动力装置描述以及油门踏板位置和巡航控制信号二者中的一个来确定预期的轴转矩;基于动力装置最大转矩、发动机转速和发动机系统低效而估计动力装置的实际轴转矩;比较所述实际轴转矩和惠速范围;和在所述车辆转矩控制系统检測到怠速转矩请求后的第 一时间周 期期间,当所迷实际轴转矩不在所述怠速范闺内时,调节动力装置 的转矩输出.
20. 如权利要求19所述的方法,进一步包括从所述油门踏板位 置和巡航控制信号之一中检測所迷惠速转矩请求.
21. 如权利要求19所述的方法,进一步包括当所迷实际轴转矩 在所述怠速范围内时,设定怠速范围标记.
22. 如权利要求21所迷的方法,进一步包括当该车辆控制系统 检测刮怠速转矩请求时,设定怠速转矩请求标记.
23. 如权利要求22所述的方法,进一步包括在所迷转矩请求标 记被设定之后的第 一 时间周期期间,当没有检测到所述怠速范圃标 记时,调节所述转矩输出.
24. 如权利要求19所述的方法,其中调节所迷转矩输出包括设 定服务代码和减少所迷转矩输出之一.
25. 如权利要求19所述的方法,其中确定预期轴转矩进一步基 于驾驶者历史、动力装置状态和环境因素之一.
26. 如权利要求19所述的方法,进一步包括: 基于车轮半径和道路负荷将所述预期轴转矩转换为预期加速度;基于所述车轮半径和所迷道路负荷将所述实际轴转矩转换为实际加速度;当所述预期加速度和所述实际加速度之间的差的变化率大于第 一陶值时,调节所述转矩输出.
27. —种用于车辆的转矩控制系统,包括: 动力装置,产生转矩输出;揲作员输入,包括油门踏板位置和巡航控制馆号之一;和 控制棋块,控制所述动力装置;基于车辆速度、动力装置描述以及油门位置和巡航控制倌号二者中的一个来确定预期的轴转矩;基 于动力装置最大转矩、发动机转速和发动机系统低效而估计动力装置的实际轴转矩;比较所述实际轴转矩和怠速范围;和在所述控制 模块检测到怠速转矩请求后的第 一时间周期期间,当所述实际轴转 矩不在所迷忽速范闺内时,调节所迷转矩输出.
28. 如权利要求27所述的转矩控制系统,其中所迷控制模块从 所述油门踏板位里和巡航控制倌号之一中检測所迷急速转矩请求.
29. 如权利要求27所迷的转矩控制系统,其中当所述动力装置 转矩在所迷怠速范围内时,所述控制棋块设定怠速范围标记.
30. 如权利要求29所迷的转矩控制系统,其中当所迷控制禊块 检测到怠速转矩请求时,所迷控制棋块设定急速转矩请求标记.
31. 如权利要求27所述的转矩控制系统,其中在所述惠速转矩 请求标记被设定之后的笫 一时间周期期间,当没有检測到所迷忽速 范围标记时,所述控制模块调节所迷转矩输出.
32. 如权利要求27所述的转矩控制系统,其中所迷控制模块基 于车轮半径和遣珞负荷将所述预期轴转矩转換为预期加速度并基于 所述车轮半径和所迷道路负荷将所述实际转矩转換为实际加速度, 如果所述预期加速度和所述实际加速度之间的差的变化率大于笫一 阁值,則所述控制模块进一步调节所述动力装置转矩.
33. 如权利要求27所述的转矩控制系统,其中所迷控制棋块进 一步基于驾驶者历史、动力装置状态、环境因素、制动踏板位罝和 远程信息处理系统信号而确定所述预期轴转矩.
34. 如权利要求32所迷的转矩控制系统,其中所迷控制棋块通过 设定服务代码和减少所迷转矩输出之一而调节所迷动力装置转矩.
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