CN102774381A - 机动车驱动装置的基于加速度的安全监控 - Google Patents

Abstract

本发明的一方面涉及用于驱动装置的安全监控的基于加速度的方法。在该方法中，在安全功能中根据表示加速踏板位置的加速踏板信号计算期望力矩。根据期望力矩在安全功能中确定期望车辆加速度。此外确定实际车辆加速度，优选借助加速度传感器确定实际车辆加速度。通过将实际车辆加速度与期望车辆加速度相比较可识别故障情况，例如当实际车辆加速度超过期望车辆加速度一定的数值时。

Description

机动车驱动装置的基于加速度的安全监控

技术领域

本发明涉及机动车中的驱动装置的安全监控。

背景技术

具有数字电子发动机控制装置的车辆典型地具有驱动装置的安全监控，以识别驱动装置的故障情况和引入相应的对应措施。这样的故障情况例如可通过发动机控制装置的错误计算（尤其是由于偶然的硬件故障）或通过传感器故障产生。

安全监控经常用于确保多种不同的安全目标。一种安全目标是阻止车辆的对驾驶员来说不希望的加速，例如因为期望驱动力矩由于计算错误而显著偏离驾驶员愿望。

为了机动车的发动机控制，经常在运转功能中使用所谓的也被称为力矩控制装置的力矩结构。力矩结构处理通过加速踏板特性曲线确定的驾驶员期望力矩。根据驾驶员期望力矩和附加的（例如辅助机组或变速器控制装置的）力矩要求为驱动装置计算期望驱动力矩（即力矩规定值）。发动机控制装置接着借助发动机功能由期望驱动力矩确定用于控制发动机的期望发动机参数（例如点火角、燃料量等）。

用于阻止不希望的加速度的常规设计基本上是，在安全功能中简化地模拟和并行计算加速踏板特性曲线和运转功能的力矩结构。在并行路径中的并行计算的结果接着与车辆正常路径的相应参量比较。在发生超过允许公差的偏离时，例如在一个消抖时间后识别故障并触发故障反应。作为故障反应例如可以考虑在较高的转速时切断燃料供给。

用于阻止不希望的加速度的安全功能的基于力矩的常规设计的例子在图1中描述。在运转功能的期望路径1中，说明加速踏板偏转的加速踏板信号通过加速踏板解释器2（加速踏板特性曲线）换算成驾驶员期望力矩M_FW。驾驶员期望力矩M_FW替换地也可由驾驶员辅助系统（例如速度控制器或距离速度控制器）确定。在力矩结构3中在附加考虑不同的力矩要求4（例如变速器的、行驶动力学调节装置的、转速调节装置的或辅助机组的力矩要求）的情况下由驾驶员期望力矩M_FW计算期望驱动力矩M_i，soll。

由期望驱动力矩M_i，soll通过发动机功能5计算发动机的执行器期望值6（例如点火角、燃料量、空气量等）。期望发动机参数6用于控制发动机7。发动机7产生实际驱动力矩M_i,ist，实际加速度a_ist通过车辆由该实际驱动力矩产生。根据执行器期望值6（或执行器实际值）和根据在发动机上的传感器的信号值9通过在计算模块10中合适的模型逆算实际驱动力矩M_i,ist，因为典型地没有用于直接测量实际驱动力矩M_i,ist的力矩传感器。

安全功能具有直到力矩结构3的期望路径1的模拟1＊。模拟的期望路径1＊具有加速踏板特性曲线2的模拟2＊以及力矩结构3的模拟3＊。此外设置实际力矩逆算10的模拟10＊。所述模拟典型地是以较低的精度计算、但为此被特别保护的简化模拟。

在比较模块11中，逆算出的实际驱动力矩M_i,ist＊与在安全功能中计算的期望驱动力矩M_i，soll＊相比较，并且在一定的消抖时间后M_i,ist＊和M_i，soll＊的规定的偏离的情况下识别出故障并触发适当的故障反应。

发明内容

本发明的任务在于，提供替代上述现有技术的用于驱动装置的安全监控的设计。

该任务通过独立权利要求的特征解决。

本发明的第一方面涉及用于驱动装置的安全监控的基于加速度的方法。在该方法中根据表示加速踏板位置的加速踏板信号在安全功能中计算期望力矩。

期望力矩替换地也可根据影响车辆纵向运动的驾驶员辅助系统（例如速度控制器或距离速度控制器）的信号（例如期望力矩）确定。根据期望力矩在安全功能中确定期望车辆加速度。此外确定实际车辆加速度、例如借助加速度传感器或通过对转速（例如车轮转速）微分确定实际车辆加速度。故障情况可通过比较实际车辆加速度和期望车辆加速度被识别，例如当实际车辆加速度超过期望车辆加速度规定的数值（并且可选地持续一定的消抖时间）时，则被识别。

在故障情况时接着触发适当的故障反应。例如作为故障反应可限制转速、尤其是通过在超过规定的转速阙值时阻止燃料的喷射。

前述的设计具有可取消实际驱动力矩逆算的模拟的优点，因为比较是基于加速度信号进行的。这使得能够显著减少安全功能的功能范围并因此节省在转化实施和保险时的费用。

优选在安全功能中沿着信号方向在加速踏板解释器的模拟之后不考虑附加的力矩要求，并且在期望路径中在运转功能中存在的力矩结构在安全功能中取消。在驾驶员期望力矩直到换算成车辆加速度没有被附加的力矩要求改变的情况下，由加速踏板解释器产生的驾驶员期望力矩优选直接换算成车辆加速度（但事先例如还可考虑制动力矩）。这种简化基于这样的认识，即每个附加的力矩要求、例如发动机牵引力矩调节装置的提高期望力矩的干预应该这样构成，使得该干预不会导致安全目标的破坏。即尽管有可能发生的力矩提高，这样的力矩要求典型地也不会导致可测量的实际车辆加速度的可以察觉的提高并因此在用于确定期望车辆加速度的信号路径中可不加考虑。

在安全功能中取消力矩要求允许安全功能的功能范围的显著减小，由此在转化实施和保险时实现成本节约。此外通过这种取消，实现安全功能对于具体使用的运转功能的独立性。运转功能的力矩结构中的改变不需要在安全功能中的相应改变，由此减少用于这种改变的转化实施和保险的消耗和费用。此外通过减少在安全功能中的改变需求，降低由于改变安全功能而出现的可能损害系统的安全性和可用性的危险。安全功能的独立性允许安全功能的广泛使用。由此进行功能的强化试验，从而改善稳健性和可靠性。

优选也可替换地设定，在安全功能中沿信号方向在加速踏板解释器的模拟之后考虑一个或多个附加力矩要求，但不是运转功能的全部力矩要求也在安全功能中考虑。例如在安全功能中仅考虑电子变速器控制装置的干预，在运转功能中考虑的其它力矩要求在安全功能中不考虑。

根据一种有利实施形式，期望力矩不仅根据加速踏板信号而且根据关于脚制动器的制动信号确定。优选为此使用作用在脚制动器上的制动力矩。例如制动力矩在安全功能中沿信号方向在计算期望加速度之前与由加速踏板解释器提供的力矩期望叠加。通过在安全功能中考虑制动信号例如可识别故障情况：发动机驱动力矩由于故障而过高并且驾驶员尝试通过操作制动器补偿这种故障。当考虑制动信息时，可以识别何时实际车辆加速度在制动期间不允许地高。此外可通过考虑制动力矩监控在当前的制动力矩时车辆的实际减速是否不允许地高。

实际车辆加速度例如可通过对车轮转速微分而计算。但这种处理方法具有缺点，即实际车辆加速度因此按坡度也具有相应的归因于坡度阻力的分量。为了补偿这种坡度阻力，在确定实际车辆加速度时因此必须考虑坡度信号，这导致附加的消耗和费用。为去除这个缺点，优选使用至少一个加速度传感器的信号确定实际车辆加速度。由此可取消对坡度信号的考虑。通过这种加速度传感器的物理学测量原理，只有不是通过坡度引起的加速或减速的实际加速度才被该传感器发出。加速度传感器属于惯性传感器类，并测量通过作用在测试质量上的惯性力引起的加速度。

例如在斜坡上制动住的车辆中，加速度传感器显示重力加速度沿斜坡方向的分量、即a=g·sinα,g为重力加速度，α为斜坡倾角。根据F=m·a（在忽略摩擦力的情况下），这确切地等于为保持车辆需要在纵向方向上作用到车辆上的力。但是当车辆未被制动住并且无驱动地滚下斜坡时，原则上没有加速度读数。因此通过该测量原理确切地确定通过驱动或制动引起的、但不是通过沿斜坡的重力分力引起的加速度。

有利的是，在转速改变时在实际车辆纵向加速度之外也考虑驱动装置的惯性力矩的影响和/或车轮的惯性力矩的影响、例如通过发动机驱动的轴的两个车轮（或全部四个车轮）、发动机和/或曲轴的惯性力矩的影响。由此例如可能的是，在具有小的摩擦系数的公路路面上脱开附着时识别错误地设置过高的发动机力矩，尽管车辆由于旋转的轮胎不具有明显提高的车辆纵向加速度。优选为此计算转矩和/或相应的旋转地作用的加速度，该加速度通过驱动装置的和/或一个或多个车轮的惯性力矩引起。

例如实际车辆加速度根据实际车辆纵向加速度（该实际车辆纵向加速度尤其借助加速度传感器确定）以及根据基于驱动装置的和/或车轮的惯性的实际加速度确定。为了计算实际车辆加速度例如将实际车辆纵向加速度和基于驱动装置的和/或车轮的惯性的实际加速度相加。替代在实际路径中的考虑，可在安全功能的期望路径中考虑基于驱动装置的和/或车轮的惯性的实际加速度（此处因此减去它），期望加速度在该期望路径中确定。

除了纵向加速度也可考虑横向加速度，以在高的浮动角时补偿用于确定纵向加速度的加速度传感器的传感器误差。

在安全监控中设定，将期望车辆加速度与实际车辆加速度互相比较。实际车辆加速度可由车辆纵向加速度和可选地由基于驱动装置的和/或车轮的惯性的加速度得出。

典型地向着较高的加速度的方向进行比较。检验实际车辆加速度是否以规定的方式超过期望车辆加速度，例如检验实际车辆加速度是否比期望车辆加速度大得超出规定的公差值、例如1.5m/s²。该公差值不是必须恒定的并可以是与工作点相关的、例如与加速踏板信号的值和/或制动信号的值相关。

优选也朝较高的减速的方向进行比较，以满足不希望的减速的安全目标。为此检验实际车辆加速度是否以规定的方式低于期望车辆加速度，例如检验实际车辆加速度是否比期望车辆加速度低得超出规定的固定的公差值（例如1.5m/s²）或可变的公差值。该公差值例如在加速踏板信号的部分范围中随着加速踏板操作的增加能以如同期望加速度同样的方式增加。

根据安全监控的一种优选的实施形式设定，识别在动力系中的动力啮合的缺少。当操作离合器时或没有档位被挂入时，在动力系中的动力啮合例如不存在。在识别出动力啮合的缺少时可以使安全功能无效，例如方式为使故障识别或故障反应（例如在规定的时间内）无效。也可设定，增大安全监控的公差、例如增大故障识别的公差。这种扩大用于在通过车辆外部的力加速车辆时、例如在洗车传输线中牵引或移动车辆时避免在这种情况中不合实际的故障识别或故障反应。

优选设置牵引识别。“牵引”理解为通过车辆外部的力使车辆运动而达到起动内燃机的目的、例如通过借助于第二辆车牵引。在识别出牵引时可使安全监控无效或可增大安全监控的公差、例如在规定的时间内。为了识别牵引，可分析车辆速度（或车轮转速）、发动机转速和起动器的操纵。例如可借助起动器未被操纵的情况下发动机转速从零转速开始的增加来识别牵引。为此可例如检验，是否从零转速开始达到或超过自运行阙值（低于怠速转速）。

本发明的第二方面涉及安全监控装置。这种安全监控装置可以是电子发动机控制装置的一部分。该安全监控装置具有用于根据表示加速踏板位置的加速踏板信号确定期望力矩的装置。此外设置用于根据期望力矩确定期望车辆加速度的装置。此外所述安全监控装置具有用于确定（或只用于接受）实际车辆加速度的装置。为确定实际车辆加速度可使用加速度传感器。此外设置用于通过比较实际车辆加速度与期望车辆加速度识别故障情况的装置。

上述用于按本发明第一方面的根据本发明的方法的实施以相应的方式也适用于按本发明第二方面的根据本发明的装置。

附图说明

接着结合实施例借助附图说明本发明。附图如下：

图1用于阻止不希望的加速度的常规的基于力矩的安全功能；

图2用于阻止不希望的加速度的根据本发明基于加速度的安全功能的第一实施例；

图3力矩结构的实施例；

图4期望加速度a_soll，最大允许加速度a_zul,max和最小允许加速度a_zul,min的示例性曲线。

具体实施方式

在图1中描述的基于力矩的常规安全功能的例子已在前面讨论。

图2显示用于阻止不希望的加速度的根据本发明基于加速度的安全功能的实施例。图1和2中具有相同标记的信号和模块彼此对应。

在图2中描述的实施例中，可在运转功能的期望路径1中使用任意的力矩结构3；但优选使用这样的力矩结构3，该力矩结构处理作为驾驶员期望力矩M_FW的与一个或多个车轮相关的车轮力矩、例如所有驱动轮（在标准驱动中两个车轮、在全轮驱动中四个车轮）的总力矩。为此在图3中描述一个实施例。力矩结构3包括根据力矩要求4（例如基于变速器接合）确定接合力矩M_kup的传动系模型50。在紧接着的模块51中考虑辅助机组、例如空调压缩机的力矩要求4并计算与曲轴相关的力矩M_kw。借助发动机的摩擦模型52由与曲轴相关的力矩M_kw计算内部的发动机力矩M_i,soll，由该发动机力矩确定发动机的执行器调节参数6。

在图2中描述的安全功能包括期望路径20，用于根据表示加速踏板位置的加速踏板信号12确定期望车辆加速度a_soll。此外设置用于确定实际车辆加速度a的实际路径21以及用于比较实际车辆加速度a和期望车辆加速度a_soll的比较模块22。

期望路径20：

图2中的安全功能包括由加速踏板信号12或替换的未描述的用于驾驶员愿望的信号（如速度控制器或距离速度控制器的信号）求出车辆的总驱动愿望力矩M_soll（期望力矩）的期望路径20。在此，加速踏板解释器2＊根据加速踏板信号12确定驾驶员期望力矩M_FW。优选驾驶员期望力矩M_FW是与车轮相关的力矩、例如所有驱动轮（在标准驱动中两个车轮、在全轮驱动中四个车轮）的总驱动力矩。

优选为确定期望力矩M_soll考虑作用在脚制动器上的制动力矩M_b，为确定期望力矩M_soll，从驾驶员期望力矩M_FW中减去该制动力矩M_b（减去也相当于加上负的制动力矩）。因此，安全功能的使用范围也扩展到制动情况。例如可探测故障情况，即由于故障发动机力矩调节过高并且驾驶员通过操作制动踏板尝试补偿这种提高。在模块45中根据制动踏板信号46确定制动力矩M_b。

优选在期望路径20中通过将期望力矩M_soll借助相应的滤波器（未描述）时间延迟来模拟在加速踏板撤回时的力矩下降的时间延迟特性。此外也可能模拟力矩上升的时间延迟特性。

与常规的安全功能相比并与运转功能的期望路径1相区别，优选在期望路径20中不考虑其它的力矩要求（参考期望路径1中的力矩要求4），因为每个附加的力矩干预、例如换档期间的提高力矩的变速器接合或车辆稳定系统的提高力矩的干预优选应该这样构成，使得该干预不会导致不希望的加速度的安全目标的破坏。因此力矩结构3可在安全功能中省略或至少在安全功能的范围中显著减少（例如可仅考虑变速器的力矩要求4）。在安全功能中，除了在图3中描述的传动系模型50和用于考虑辅助机组的力矩要求的模块51外，也可省去用于计算内部发动机力矩的发动机的摩擦模型52。因为加速踏板解释器2＊的加速踏板特性曲线优选提供驾驶员愿望M_FW＊作为与车轮相关的力矩（代替作为例如在曲轴上的力矩），在无需将驾驶员期望力矩首先换算到车轮的参考点上的情况下，车辆加速度a_soll能由车轮力矩M_FW＊容易地计算出。

这种简化使得能够显著降低安全功能的功能范围并因此节省转化实施和保险的费用。此外实现安全功能对于运转功能的独立性，由此减少安全功能的变化频率。

期望力矩M_soll在模块23中换算成期望加速度a_soll。例如借助车轮半径将期望力矩M_soll换算成作用在车辆上的期望纵向力。从该期望纵向力中减去例如模拟空气阻力和摩擦阻力的行驶阻力。例如根据车辆速度确定该行驶阻力。

例如由产生的纵向力（期望纵向力减去行驶阻力）与车辆质量的商数计算加速度。在此例如能以极端情况车辆质量来进行。例如能以最小车辆质量和/或最大车辆质量进行计算。

实际路径21：

在实际路径21中确定实际车辆加速度a。车辆加速度例如可通过对车轮转速微分计算、例如通过对不与驱动装置连接的车轮微分。但这种处理方法具有缺点，即车辆加速度因此按坡度也具有相应的归因于坡度阻力的分量。为了补偿这种坡度阻力，在确定车辆加速度时因此需要考虑坡度信号，这导致附加的消耗和费用。为去除这个缺点，优选使用探测车辆纵向加速度a_l的加速度传感器30确定车辆加速度。因为传感器30不会发出由坡度引起的加速度分量，所以可取消对坡度信号的考虑。

优选在车辆纵向加速度之外也考虑在转速改变时驱动装置的和/或车轮的惯性力矩的影响。如在图2中所表示，发动机7的旋转力矩M_i,ist具有用于车辆8的（纵向）加速度的分量M_{Antrieb，ist}和引起驱动装置的和/或车轮的惯性力矩50的旋转作用的加速度a_r，ist的动态分量

通过驱动装置的和/或车轮的惯性力矩50引起的动态力矩和/或相应的加速度a_r能以下面的方法计算：

$a=\frac{F}{m_{\mathrm{FZG}}}$

$a=\frac{M\·r_{\mathrm{Rad}}}{m_{\mathrm{FZG}}}$

其中： $\begin{array}{c}M=M_{\mathrm{Antrieb}}+M_{\mathrm{Tr}\stackrel{\·\·}{a}\mathrm{gheit}}\\ a=a_l+a_r=\frac{M_{\mathrm{Antrieb}}\·r_{\mathrm{Rad}}}{m_{\mathrm{FZG}}}+\frac{M_{\mathrm{Tr}\stackrel{\·\·}{a}\mathrm{gheit}}\·r_{\mathrm{Rad}}}{m_{\mathrm{FZG}}}\end{array}$

$M_{\mathrm{Tr}\stackrel{\·\·}{a}\mathrm{gheit}}=J_{\mathrm{Gesamt}}\·\stackrel{\·}{\mathrm{\ω}}$

$M_{\mathrm{Tr}\stackrel{\·\·}{a}\mathrm{gheit}}=[\underset{k=1}{\overset{k\max }{\mathrm{\Σ}}}{J}_{\mathrm{Rad}\left(k\right)}2\mathrm{\π}\·\frac{\mathrm{dn}\left(k\right)}{\mathrm{dt}}+J_{\mathrm{Mot}}\·i^2\·2\mathrm{\π}\·\frac{\mathrm{dn}}{\mathrm{dt}}]$

此处m_FZG表示车辆质量，J_Gesamt表示驱动装置的和车轮的惯性力矩，J_Rad(k)表示第k个车轮的惯性力矩，n(k)表示第k个车轮的车轮转速，n表示发动机转速，J_Mot表示驱动装置（例如发动机和曲轴）的惯性力矩，并且i表示从曲轴直至车轮的总传动比。参量kmax表示所考虑的车轮的数量（2个或4个车轮）。

在模块32中根据上述方程计算在转速变化时基于驱动装置的和/或车轮的惯性的动态转矩

在模块31中（如在前面所说明的）由转矩

计算相应的加速度a_r。为了确定加速度a将惯性力矩的旋转作用的加速度a_r和纵向加速度a_l相加。

要指出的是，为了考虑在转速变化时驱动装置的和/或车轮的惯性力矩的影响，不是强制性地必须计算相应的加速度a_r。例如也可仅通过计算相应的转矩考虑惯性力矩的影响，而不用实际地计算相应的转矩（见下文）。

对驱动装置的和/或车轮的惯性力矩的考虑使得能够在小的或没有纵向加速度a_l的情况下（例如在具有低的摩擦系数的公路路面上脱开附着时）或在高的纵向加速度且脱开附着的情况下识别具有调节过高的发动机力矩的故障情况。在发动机力矩错误地调节过高和同时脱开附着时，当在不考虑惯性的情况下没有测量到或只测量到小的纵向加速度a_l，安全功能不起作用并且未探测到故障。相反在考虑惯性时在这样的情况下发现显著高于期望加速度a_soll的反常地高的加速度a_r。在图2中，纵向加速度a_l优选借助加速度传感器获得，代替通过对驱动轮的车轮转速的微分来计算。附加地计算惯性力矩的影响。由此安全功能关于车辆的纵向加速度并且也关于基于驱动装置的和/或车轮的惯性的加速度是灵敏的。

在图2中，在实际路径21中考虑在转速变化时驱动装置和/或车轮的惯性的影响。此处将相应的加速度a_r加到纵向加速度a_l上。代替地也可能在期望路径20中考虑惯性的影响，例如可从期望加速度a_soll中减去由惯性引起的加速度a_r或可从转矩M_soll中减去转矩

横向加速度（未描述）也可确定（例如借助另一个横向加速度传感器）。在高的浮动角或高的横向加速度的情况下，由此可以修正纵向加速度传感器30的传感器误差。例如可根据横向加速度修正纵向加速度a_l，例如通过根据横向加速度提供用于纵向加速度的修正系数（尤其是相加的修正系数）的特性曲线。替换地也可根据横向加速度提高安全功能的公差。

比较模块22：

在比较模块22中，在期望路径20中确定的期望加速度a_soll与在实际路径21中确定的实际加速度a相比较。

设定比较模块22用于借助比较来探测实际加速度a的不允许的提高。检验实际车辆加速度a超过期望车辆加速度a_soll的超过量是否大于规定的公差值tol_pos(例如1.5m/s²)。

此外通过将期望车辆加速度a_soll与公差值tol_pos相加确定最大允许车辆加速度a_zul,max。通过比较运算40检验实际车辆加速度a是否大于最大允许车辆加速度a_zul,max。当发生这种情况时，识别故障（模块40的输出信号例如变成二进制数值＋1）并触发相应的故障反应。

可选地此外设定比较模块22借助比较来探测实际加速度的不允许的减小，以满足不希望的减速的安全目标。检验实际车辆加速度a是否以大于规定的公差值tol_neg(例如1.5m/s²)低于期望车辆加速度a_soll。为此通过从期望车辆加速度a_soll中减去公差值tol_neg确定最小允许车辆加速度a_zul,min。通过比较运算41检验实际车辆加速度a是否小于最小允许车辆加速度a_zul,min。当发生这种情况时，识别故障（模块41的输出信号例如变成二进制数值＋1）并触发相应的故障反应。

公差值tol_pos、tol_neg在原则上可以是恒定的，但在图2中它们优选是变化的并例如与工作点相关、例如与加速踏板信号12的值和/或制动踏板信号46的值相关。公差值tol_pos、tol_neg为此在模块42中根据加速踏板信号和制动踏板信号M_b确定。

此外在确定的情况中可选地显著提高公差值tol_pos、tol_neg，由此安全功能不错误地做出反应。

为此例如设置模块43，其识别在动力系中的动力啮合的缺少、例如在离合器脱开或在档位未啮入时的动力啮合的缺少。在识别出动力啮合缺少的情况下，在模块42中因此扩大用于识别故障的故障容限（即公差值tol_pos、tol_neg显著提高）。这用于在通过车辆外部的力加速车辆时、例如在洗车传输线中牵引或移动车辆时避免在这种情况中不合实际的故障反应。

优选此外设置牵引识别44。为了识别牵引，可分析车辆速度（或车轮转速）、发动机转速和起动器的操纵。例如可借助起动器未被操纵的情况下发动机转速从零转速开始的增加来识别牵引。在识别出牵引情况时，因此在一个确定的时间内扩大用于识别故障的故障容限（即公差值tol_pos、tol_neg显著提高）。

在图2中描述的实施例可以简化，例如省去：动力啮合中断识别43；牵引识别44；比较模块41和公差值tol_neg；在模块31中对旋转加速度a_r的确定和/或在确定期望力矩时对制动力矩M_b的考虑。

图4显示期望加速度a_soll与加速踏板和制动踏板的操纵相关的示例性曲线。此外描述最大允许加速度a_zul,max和最小允许加速度a_zul,min的示例性曲线，该曲线通过加上公差值tol_pos或减去公差值tol_neg而产生。两个公差值tol_pos和tol_neg在整个工作范围中不是恒定的，而是可变的。最小允许加速度a_zul,min用于监控减速。最小允许加速度a_zul,min的上限例如等于以牵引力矩的惯性行驶中的加速度。从垂直的虚线开始随着加速踏板操作的增加，公差值tol_neg以如同期望加速度a_soll同样的方式增加，使得为该部分范围产生固定的最小允许加速度a_zul,min。

Claims (12)

1.用于机动车中的驱动装置的安全监控的方法，包括步骤：根据表示加速踏板位置的加速踏板信号（12）或根据影响车辆纵向运动的驾驶员辅助系统的信号确定期望力矩（M_soll）；根据期望力矩（M_soll）确定期望车辆加速度（a_soll）;确定实际车辆加速度（a）；并且通过将实际车辆加速度（a）与期望车辆加速度（a_soll）相比较，识别故障情况。

2.按权利要求1的方法，其特征在于，期望力矩（M_soll）此外根据与机动车的脚制动器相关的制动信号（M_b）确定、尤其是根据作用在脚制动器上的制动力矩确定。

3.按前述权利要求之一的方法，其特征在于，使用加速度传感器（30）确定实际车辆加速度（a）。

4.按前述权利要求之一的方法，其特征在于，在转速改变时考虑驱动装置的惯性力矩的影响和/或一个或多个车轮的惯性力矩的影响。

5.按权利要求4的方法，其特征在于，计算通过驱动装置的和/或一个或多个车轮的惯性力矩引起的转矩

和/或加速度（a_r）。

6.按前述权利要求之一的方法，其特征在于，比较步骤包括：检验实际车辆加速度（a）是否以一定的方式超过期望车辆加速度（a_soll）；并且检验实际车辆加速度（a）是否以一定的方式低于期望车辆加速度（a_soll）。

7.按前述权利要求之一的方法，其特征在于，还包括步骤：识别动力系中的动力啮合的缺少；并且在识别出动力啮合的缺少时，使安全监控无效或增大安全监控的公差。

8.按前述权利要求之一的方法，其特征在于，还包括步骤：识别机动车的牵引；并且在识别出机动车的牵引时，使安全监控无效或增大安全监控的公差。

9.按权利要求8的方法，其特征在于，借助起动器未被操纵的情况下发动机转速从零转速开始的增加来识别机动车的牵引。

10.按前述权利要求之一的方法，其特征在于，在确定期望力矩时使用加速踏板解释器（2＊），并且从加速踏板解释器（2＊）的输出侧直到计算期望加速度（a_soll）不考虑力矩要求。

11.按前述权利要求之一的方法，其特征在于，在确定期望力矩时使用加速踏板解释器（2＊），并且加速踏板解释器（2＊）确定与车轮相关的驾驶员期望力矩（M_FW＊），该驾驶员期望力矩与一个或多个车轮相关。

12.机动车中的驱动装置的安全监控装置，包括：用于根据表示加速踏板位置的加速踏板信号（12）或根据影响车辆纵向运动的驾驶员辅助系统的信号确定期望力矩（M_soll）的装置（2＊）；用于根据期望力矩（M_soll）确定期望车辆加速度（a_soll）的装置（23）；用于确定或接受实际车辆加速度（a）的装置（30、31）；和通过将实际车辆加速度（a）和期望车辆加速度（a_soll）相比较而识别故障情况的装置（40、41）。

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