KR20200016542A - 전기 모터를 구비한 자동차 및 그를 위한 주차 제어 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 전기 모터를 구비한 자동차에서 특정 조건 하에 주차단 입력시 기계식 차축 고정장치의 손상을 방지할 수 있는 자동차 및 그 주차 제어 방법에 관한 것이다. 본 발명의 일 실시예에 따른 전기 모터를 구비하는 자동차의 주차 제어 방법은, 특정 조건이 만족되는 상황에서 주차(P)단이 입력되는 경우, 정차를 위한 상기 전기 모터의 출력 토크를 연산하는 단계; 상기 출력 토크에 따라 상기 전기 모터를 제어하는 단계; 및 상기 제어에 따라 상기 자동차가 정차하면, 구동축 고정 수단을 활성화시키는 단계를 포함할 수 있다.

Description

전기 모터를 구비한 자동차 및 그를 위한 주차 제어 방법{VEHICLE EQUIPPED WITH ELECTRIC MOTOR AND METHOD FOR PARKING CONTROL THEREOF}
본 발명은 전기 모터를 구비한 자동차에서 특정 조건 하에 주차단 입력시 기계식 차축 고정장치의 손상을 방지할 수 있는 자동차 및 그 주차 제어 방법에 관한 것이다.
자동차의 주행도 중요하지만, 주행은 일반적으로 주차로 끝나게 되므로 주차 과정 역시 주행 못지않게 자동차 운행에서 중요한 부분이라 할 수 있다. 이러한 주차 과정에서는 다양한 장치가 이용된다.
예컨대, 주차 위치에 도달한 자동차를 해당 위치에서 움직이지 못하도록 하기 변속기의 주차(즉, P)단이 이용된다. 이를 도 1을 참조하여 설명한다.
도 1은 일반적인 변속기의 P단의 동작 원리를, 도 2는 일반적인 파킹 브레이크의 동작 원리를 각각 설명하기 위한 도면이다.
도 1을 참조하면, 변속기의 P단은 파킹 스프래그(Parking Sprag, 130)의 삽입단(131)이 변속기 출력단 또는 종감속기의 회전축(110)에 고정된 파킹 기어(120)에 물리도록 하여 회전축(110)을 기계적으로 고정하여 자동차의 이동을 방지한다. 다만, 회전축(110)에 큰 부하가 걸릴 경우 파킹 스프래그(130)의 삽입단(131)이 파손될 위험이 있으며, 누적 사용으로 인해 삽입단(131)이 서서히 닳아 기능을 상실할 수도 있다.
한편, 자동차에 대한 끊임없는 연비 향상의 요구와 각 나라의 배출가스 규제의 강화에 따라 친환경 자동차에 대한 요구가 증가하고 있으며, 이에 대한 현실적인 대안으로 하이브리드 자동차(Hybrid Electric Vehicle/Plug-in Hybrid Electric Vehicle, HEV/PHEV)와 전기차(EV: Electric Vehicle)가 제공되고 있다.
하이브리드 자동차(PHEV/HEV)와 전기차(EV)는 공통적으로 전기 모터를 구비하는데, 특히 주차 과정에서는 전기 모터가 내연 기관과 자동 변속기(A/T)를 구비한 자동차의 저속 특성을 모사하도록 하기 위하여 크립 토크 제어가 적용된다. 여기서, 크립 토크란 자동 변속기를 구비한 내연 기관 자동차에서 가속 페달을 밟지 않은 상태에서도 엔진의 아이들 토크가 토크 컨버터를 통해 구동축에 전달되는 토크를 의미하며, 크립 현상이란 이러한 크립 토크로 인해 자동차가 서서히 주행하게 되는 현상을 말한다. 크립 현상이 발생하면 보통 10kph 이하로 자동차가 주행하게 되는데, 친환경 자동차에서는 저속 상황에서 연비를 위해 엔진을 끄고 전기 모터로만 주행하는 것이 일반적이므로, 크립 현상이 전기 모터를 통해 모사되는 것이다. 도 2는 일반적인 전기 모터를 구비한 차량의 크립 토크 제어 형태의 일례를 나타낸다.
도 2를 참조하면, 친환경 자동차의 전기 모터는 가속 페달이 조작되지 않는 상황에서 일정 차속까지는 양의 토크로 동작하고, 일정 차속 이후에는 구름 저항을 모사하기 위하여 음의 토크로 동작한다. 여기서 양의 토크로 동작하는 부분이 크립 토크를 모사하는 크립 토크(creep torque) 영역에 해당한다. 여기서, 가로축은 차속 대신 브레이크 페달 센서(BPS)값일 수도 있다.
그런데, 변속기 제어에 있어 쉬프트 바이 와이어(SBW: Shift By Wire) 방식 등 전자식 제어가 적용될 경우, 일정 차속(예컨대, 2.5kph) 이하에서는 P단이 입력될 때 파킹 스프래그가 파킹 기어에 바로 체결된다. 이러한 경우, 완전 정차 상태가 아니라면 경사도, 차량 관성과 전기 모터의 크립 토크 등에 의해 파킹 스프래그에 부하가 적용되어 손상이 발생할 수 있는 문제점이 있다. 또한, 파킹 스프래그가 파손되지 않더라도 차량에 진동 충격이 발생하므로 운전자에게 불쾌감과 불안감을 야기하는 문제점도 있다.
본 발명은 전기 모터를 구비한 자동차의 주차시에 완전 정차 상태가 아닐 때 P단 입력에 의한 차량 손상 및 운전자의 불쾌감을 방지할 수 있는 자동차 및 그를 위한 주차 제어 방법을 제공하기 위한 것이다.
본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 전기 모터를 구비하는 자동차의 주차 제어 방법은, 특정 조건이 만족되는 상황에서 주차(P)단이 입력되는 경우, 정차를 위한 상기 전기 모터의 출력 토크를 연산하는 단계; 상기 출력 토크에 따라 상기 전기 모터를 제어하는 단계; 및 상기 제어에 따라 상기 자동차가 정차하면, 구동축 고정 수단을 활성화시키는 단계를 포함할 수 있다.
또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 자동차는, 구동력을 제공하는 전기 모터; 운전자로부터 변속단을 입력받는 변속단 입력 수단; 차량의 운동 상태를 감지하는 센서; 특정 조건이 만족되는 상황에서 상기 변속단 입력 수단을 통해 주차(P)단이 입력되는 경우, 상기 센서를 통해 획득된 정보 중 적어도 일부를 이용하여 정차를 위한 상기 전기 모터의 출력 토크를 연산하고, 상기 출력 토크에 따라 상기 전기 모터가 제어되도록 하는 모터 토크 연산 제어기; 및 상기 제어에 따라 상기 자동차가 정차하면 상기 모터 토크 연산 제어기의 제어에 따라 활성화되는 구동축 고정 수단을 포함할 수 있다.
상기와 같이 구성되는 본 발명의 적어도 하나의 실시예에 관련된 전기 모터를 구비한 자동차는 주차 과정에서 주차 밀림 방지턱을 고려한 크립 토크 제어로 구동계 손상이 방지될 수 있다.
본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 일반적인 변속기의 P단의 동작 원리를 설명하기 위한 도면이다.
도 2는 일반적인 전기 모터를 구비한 차량의 크립 토크 제어 형태의 일례를 나타낸다.
도 3은 본 발명의 실시예들에 적용될 수 있는 차량 구조의 일례를 나타내는 블럭도이고, 도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 정차용 모터 토크 제어 및 그에 따른 구동축 고정이 수행되는 개념을 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 모터 토크 연산 제어기의 동작 로직의 일례를 나타낸다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 모터 토크 연산 제어기의 토크 제어 형태의 일례를 나타내는 그래프이다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 주차 제어 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.
아래에서는 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시 예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시 예에 한정되지 않는다. 그리고 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 유사한 부분에 대해서는 유사한 도면 부호를 붙였다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성 요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다. 또한, 명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호로 표시된 부분들은 동일한 구성요소들을 의미한다.
본 발명의 일 실시예에 따른 전기 모터를 구비한 자동차에서는 소정 조건 하에서 운전자가 P단을 선택한 경우, 기계적 구동축 고정을 수행하기 전에 전기 모터의 토크 제어를 통해 자동차를 정차시킨 후 기계적 구동축 고정이 수행되도록 할 것을 제안한다.
먼저, 도 3 및 도 4를 함께 참조하여 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 차량 구조 및 일 실시예에 따른 모터 토크 제어의 개념을 설명한다.
도 3은 본 발명의 실시예들에 적용될 수 있는 차량 구조의 일례를 나타내는 블럭도이고, 도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 정차용 모터 토크 제어 및 그에 따른 구동축 고정이 수행되는 개념을 설명하기 위한 도면이다.
도 3 및 도 4를 함께 참조하면, 본 발명의 실시예들에 적용될 수 있는 차량은 센서부(310), 변속단 입력수단(320), 정차용 모터 토크 연산 제어기(330), 구동축 고정수단(340) 및 모터(350)를 포함할 수 있다. 물론, 이러한 구성은 본 발명의 실시예들을 설명하기 위한 구성례로 실제 차량은 이보다 많거나 적은 구성 요소를 포함할 수 있음은 물론이다. 이가 각 구성요소를 차례로 설명한다.
먼저 센서부(310)는 적어도 도로의 경사도, 차량의 (종)가속도, 차속 등을 감지할 수 있으며, 이를 위해 가속도 센서, 차속 센서 등을 포함할 수 있으나 반드시 이에 한정되는 것은 아니다.
변속단 입력수단(320)은 운전자가 P단을 선택할 수 있다면 어떠한 형태에도 한정되지 아니한다. 예를 들어, 변속단 입력수단(320)은 변속 레버, 변속 버튼, 변속 다이얼, 변속 패들 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
정차용 모터 토크 연산 제어기(330)는 센서부(310)에서 획득된 센싱값을 기반으로 특정 조건의 만족 여부를 판단하고, 특정 조건이 만족되는 상태에서 변속단 입력수단(320)을 통해 P단이 입력되는 경우(즉, 변속 요청), 정차를 위한 모터(350)의 토크를 가변 제어할 수 있으며, 정차된 것으로 판단하면 구동축 고정수단(340)을 활성화시킬 수 있다.
여기서, 특정 조건은 가속 페달 및 브레이크 페달이 조작되지 아니하며(즉, APS & BPS=0, 코스팅 주행 또는 크립 토크 모사 상황), 0이 아닌(즉, 정차 상태가 아닌) 소정 차속(예컨대, 2.5kph) 이하인 경우일 수 있다.
또한, 정차를 위한 모터(350)의 토크 제어는 현재 도로의 경사도에 따른 구배 토크 보상, 모터 토크 지령 대비 실제 감속도에 따른 외란 토크 보상 및 차량 속도와 모터 RPM의 관계에 따른 피드백 토크 보상을 포함할 수 있다. 물론, 모터(350)의 토크 제어에는 기본 성분인 베이스 토크 연산이 포함된다. 각 토크 보상에 대해서는 도 5 및 도 6을 참조하여 보다 상세히 후술하기로 한다.
구동축 고정수단(340)은 전술한 파킹 스프래그가 이에 해당할 수 있다.
또한, 모터(350)는 구동축에 구동력을 전달하는 전기 모터를 의미할 수 있다.
상술한 차량 구성에서, 구동축 고정수단(340)과 모터(350)는 각각 그를 제어하는 제어기를 더 포함할 수 있다. 예컨대, 구동축 고정수단(340)은 브레이크 제어기나 변속기 제어기에 의해 제어될 수 있으며, 모터(350)는 모터 제어기(MCU)에 의해 제어될 수 있다. 따라서, 정차용 모터 토크 연산 제어기(330)는 브레이크 제어기나 변속기 제어기에 제어 지령을 전달하여 구동축 고정수단(340)을 활성화시키거나 비활성화시킬 수 있으며, 모터 제어기에 토크 지령을 전달하여 모터(350)의 구동 상태를 제어할 수 있다.
한편, 정차용 모터 토크 연산 제어기(330)는 전술한 제어기들 중 어느 하나를 통해 구현될 수도 있고, 전술한 제어기들과는 상이한 제어기, 예컨대, 전기차(EV)의 차량제어기(VCU: Vehicle Control Unit)나 하이브리드 자동차(HEV)의 하이브리드 제어기(HCU: Hybrid Control Unit)일 수도 있으며, 본 기능을 위한 별도의 제어기일 수도 있다.
이하에서는 도 5 및 도 6을 참조하여 정차용 모터 토크 연산 제어기(330)가 정차 제어를 수행하는 형태를 설명한다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 모터 토크 연산 제어기의 동작 로직의 일례를 나타내고, 도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 모터 토크 연산 제어기의 토크 제어 형태의 일례를 나타내는 그래프이다.
도 5를 참조하면, 전술한 특정 조건을 만족하는 상황에서 P단 변속 요청이 있는 경우, 파킹 스프래그 체결 전 정차 제어를 위한 토크 연산에는 네 가지 토크 연산이 포함될 수 있다.
먼저, 경사(SLP: Slope) 부하 토크 연산은 노면의 경사도에 의한 경사 부하를 기반으로 수행되는 토크 연산을 의미한다. 경사부하는 "F(mgsinθ) * r"으로 표현될 수 있으며, m은 차량 하중, g는 중력 가속도, θ는 노면 경사각을, r은 타이어 동반경을 각각 나타낸다. 이를 유추하기 위해 차량의 종가속도와 감속도가 입력값으로 사용될 수 있다.
다음으로 외란(DOB: Disturbance Observer) 토크 연산은 무게(일례로, 승차 인원 증가)/공기 저항/노면 마찰 등의 부하를 기반으로 수행되는 토크 연산을 의미한다. 예컨대, 외란 토크는 차량의 관성과 차량 감속도(QG-1ω)에 의한 토크에서 모터 토크 지령(Qu)을 차감하여 구해질 수 있다. 즉, 본 토크 연산을 통해 모터 토크 지령 대비 실제 차량에서 발생하는 감속도를 기반으로 토크를 역산하여 그 차이가 보상될 수 있다. 결국, 모터 토크 인가 시 기대되는 감속도와 실제 차량 감속도 차이를 외란으로 규정할 수 있다. 이를 위해, 모터의 지령 토크와 그에 따라 실제 모터에서 출력하는 실행 토크 및 모터 속도가 입력값으로 사용될 수 있다.
피드백(FB) 토크 연산은 차량 속도에 따른 목표 RPM 라인 설정에 기반한 토크 연산으로, 최종 목표 RPM은 "0"이 됨(즉, 정차)을 기준으로 하며, 목표 및 실제 RPM 차이에 의한 PI(Proportinal-Integral) 제어 형태로 구현될 수 있다. 이를 위해, 모터 속도 에러(즉, 목표 및 실제 RPM의 차이)가 입력값으로 사용될 수 있다.
다음으로, 베이스 토크는 피드 포워드(FF: Feed Forward) 요소로 속도에 따른 토크 출력 맵으로 구성될 수 있다.
결국, 최종으로 정차 제어 토크로 출력되는 값은 전술한 방법으로 산출된 경사 부하 토크, 외란 토크, 피드백 토크 및 베이스 토크의 합이 될 수 있다. 예컨대, 도 6과 같이 정차 제어 토크는 차량의 현재 운동 상태를 방해하는 방향, 즉, 모터 회전 방향의 역방향으로 작용하므로, 회생 제동 토크의 형태를 가질 수 있으며, 차량이 정차될(즉, 실제 모터 RPM=0) 때까지 전술한 네 개의 토크의 합으로 산출될 수 있다.
다시 도 5로 돌아와서, 정차 제어 토크의 연산 외에 파킹 스프래그가 체결되기 위한 조건이 모두 만족되는지 여부에 대한 동작 조건이 판단되어, 차량이 정지할 때까지 정차 제어 토크가 모터를 통해 출력되며, 차량이 정지하면 파킹 스프래그 체결이 요청될 수 있다.
전술한 과정을 순서도로 정리하면 도 7과 같다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 주차 제어 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.
도 7을 참조하면, 먼저 브레이크 페달 조작 여부가 검출될 수 있다(S710). 브레이크 페달이 조작되지 않은 상태에서 차속이 소정 임계 차속(예컨대, 2.5kph) 이하이고, P 단 요청이 있는 경우(S720), 구배 부하에 따른 경사 부하 토크와 외란 토크가 연산될 수 있다(S730). 또한, 제어 중 모터 속도 에러를 기반으로 피드백 토크가 연산될 수 있으며, 피드백 토크는 경사 부하 토크, 외란 토크 및 베이스 토크에 합산되어 정차 제어를 위한 최종 모터 토크가 산출될 수 있다(S740). 산출된 최종 모터 토크에 따라 전기 모터가 제어된다. 물론, 브레이크 페달이 조작된 경우(S710의 yes)에는 정차 제어를 위한 토크 연산 대신 디폴트 설정에 따라 모터 토크가 제어될 수 있다(S750).
가속 페달까지 오프된 경우(S760의 yes), 정차 제어를 위한 모터 토크에 따라 차량이 정차하면(S770의 yes), 파킹 스프래그 체결이 요청된다(S780).
한편, 가속 페달이 조작되는 경우에는(S760의 no) 운전자의 정차 의지가 없는 것으로 보아 정차 제어는 초기화되며(즉, 최종 출력 토크 연산 중단), 정차 제어를 위한 모터 토크 연산은 차량이 정차될 때까지 반복 수행될 수 있다.
아울러, 전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있다.
따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 전환은 본 발명의 범위에 포함된다.

Claims (19)

  1. 전기 모터를 구비하는 자동차의 주차 제어 방법에 있어서,
    특정 조건이 만족되는 상황에서 주차(P)단이 입력되는 경우, 정차를 위한 상기 전기 모터의 출력 토크를 연산하는 단계;
    상기 출력 토크에 따라 상기 전기 모터를 제어하는 단계; 및
    상기 제어에 따라 상기 자동차가 정차하면, 구동축 고정 수단을 활성화시키는 단계를 포함하는, 주차 제어 방법.
  2. 제1 항에 있어서,
    상기 특정 조건은,
    소정 차속 이하에서 가속 페달 및 브레이크 페달이 조작되지 않는 상황을 포함하는, 주차 제어 방법.
  3. 제1 항에 있어서,
    상기 연산하는 단계는,
    상기 자동차가 정차할 때까지 반복적으로 수행되는, 주차 제어 방법.
  4. 제1 항에 있어서,
    상기 연산하는 단계는,
    경사 부하 토크, 외란 토크, 피드백 토크 및 베이스 토크를 합산하는 단계를 포함하는, 주차 제어 방법.
  5. 제4 항에 있어서,
    상기 경사 부하 토크는 노면의 경사도에 기반하고,
    상기 외란 토크는 모터 토크 지령 대비 실제 차량의 감속도에 기반하며,
    상기 피드백 토크는 목표 모터 회전수와 실제 모터 회전수의 차이에 기반하는, 주차 제어 방법.
  6. 제5 항에 있어서,
    상기 경사 부하 토크는 종가속도 및 감속도를 이용하여 연산되고,
    상기 외란 토크는 지령 토크, 실행 토크 및 모터 속도를 이용하여 연산되는, 주차 제어 방법.
  7. 제4 항에 있어서,
    상기 베이스 토크는, 속도에 따른 토크 출력 맵에 기반하여 결정되는, 주차 제어 방법.
  8. 제1 항에 있어서,
    상기 구동축 고정 수단은,
    파킹 기어와 파킹 스프래그를 포함하는, 주차 제어 방법.
  9. 제1 항에 있어서,
    상기 연산하는 단계는,
    상기 특정 조건이 해제되면 수행 중단되는, 주차 제어 방법.
  10. 제1 항 내지 제9 항 중 어느 한 항에 따른 주차 제어 방법을 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 해독 가능 기록 매체.
  11. 구동력을 제공하는 전기 모터;
    운전자로부터 변속단을 입력받는 변속단 입력 수단;
    차량의 운동 상태를 감지하는 센서;
    특정 조건이 만족되는 상황에서 상기 변속단 입력 수단을 통해 주차(P)단이 입력되는 경우, 상기 센서를 통해 획득된 정보 중 적어도 일부를 이용하여 정차를 위한 상기 전기 모터의 출력 토크를 연산하고, 상기 출력 토크에 따라 상기 전기 모터가 제어되도록 하는 모터 토크 연산 제어기; 및
    상기 제어에 따라 상기 자동차가 정차하면 상기 모터 토크 연산 제어기의 제어에 따라 활성화되는 구동축 고정 수단을 포함하는 자동차.
  12. 제11 항에 있어서,
    상기 특정 조건은,
    소정 차속 이하에서 가속 페달 및 브레이크 페달이 조작되지 않는 상황을 포함하는, 자동차.
  13. 제11 항에 있어서,
    상기 모터 토크 연산 제어기는,
    상기 자동차가 정차할 때까지 상기 출력 토크의 연산을 반복적으로 수행하는, 자동차.
  14. 제11 항에 있어서,
    상기 모터 토크 연산 제어기는,
    경사 부하 토크, 외란 토크, 피드백 토크 및 베이스 토크를 합산하여 상기 출력 토크를 연산하는, 자동차.
  15. 제14 항에 있어서,
    상기 경사 부하 토크는 노면의 경사도에 기반하고,
    상기 외란 토크는 모터 토크 지령 대비 실제 차량의 감속도에 기반하며,
    상기 피드백 토크는 목표 모터 회전수와 실제 모터 회전수의 차이에 기반하는, 자동차.
  16. 제15 항에 있어서,
    상기 경사 부하 토크는 종가속도 및 감속도를 이용하여 연산되고,
    상기 외란 토크는 지령 토크, 실행 토크 및 모터 속도를 이용하여 연산되는, 자동차.
  17. 제14 항에 있어서,
    상기 베이스 토크는, 속도에 따른 토크 출력 맵에 기반하여 결정되는, 자동차.
  18. 제11 항에 있어서,
    상기 구동축 고정 수단은,
    파킹 기어와 파킹 스프래그를 포함하는, 자동차.
  19. 제11 항에 있어서,
    상기 모터 토크 연산 제어기는,
    상기 특정 조건이 해제되면 상기 출력 토크의 연산을 중단하는, 자동차.
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