JP2018085878A - 電動車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ガタ詰めを行なうための消費電力を節約することができる電動車両の駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】モータ４の駆動力を駆動軸１０へ伝達する複数の歯車で構成される減速機５と、運転者が車両１の進行方向を指示するシフト操作によって選択されたシフト位置を検出するシフト位置センサ１４と、シフト位置がＤレンジまたはＢレンジからＮレンジまたはＰレンジへ切り替わり、その後、ＮレンジまたはＰレンジからＤレンジまたはＢレンジに切り替わったときと、シフト位置がＲレンジからＮレンジまたはＰレンジへ切り替わり、その後、ＮレンジまたはＰレンジからＲレンジに切り替わったときに、ガタ詰めトルクの出力を禁止するＥＣＵ６を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動車両の駆動制御装置に関する。

電動車両は、運転者のシフト操作によって選択されたレンジに応じて電動機を駆動し、この電動機からの動力を駆動軸に伝達して走行を行なう。

電動機から駆動軸までの動力伝達系には多数のギアが設けられており、互いに噛み合う歯車には、いわゆるガタという隙間が存在する。

動力伝達系にガタが存在する状態で電動機から動力を出力すると、歯車同士が衝突することによる異音やショックが発生する。

特許文献１には、非走行レンジから走行レンジへのレンジ切り替えが行なわれた場合、電動モータからガタ詰めトルクを出力し、異音やショックが発生しないようにすることが開示されている。

特開２０１１−２５０６４８号公報

しかしながら、このような電動車両の駆動制御装置にあっては、非走行レンジから走行レンジへのレンジ切り替えが行なわれた場合にガタ詰めを実施しているため、実際にはガタ詰めの必要のない場合にもガタ詰めが行われ、電動機のトルクが出力される可能性がある。

例えば、レンジが前進走行（Ｄ）レンジから停車（Ｎ）レンジに切り替えられ、その後再度前進走行レンジに切り替えられた場合、動力伝達系の歯車は、前進方向へガタ詰め実施状態（Ｄレンジ）、ガタ詰め実施されない状態（Ｎレンジ）、前進方向へガタ詰め実施状態（Ｄレンジ）と遷移する。

このとき、歯車の回転方向は一方向のみであるため、２回目のガタ詰めが実施されるときには、車両挙動に影響するような大きなガタは生じにくいと考えられる。このため、２回目のガタ詰めは、ほとんどガタが生じていないにも関わらず電動機を駆動するための電力が消費される。

そこで、本発明は、ガタ詰めを行なうための消費電力を節約することができる電動車両の駆動制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するため本発明は、電動機の駆動力を駆動軸へ伝達する複数の歯車で構成される動力伝達系を備え、少なくとも前記電動機の駆動力によって走行する電動車両の駆動制御装置であって、運転者が車両の進行方向を指示するシフト操作によって選択されたシフト位置を検出し、前記車両が停車している状態から前記シフト位置が走行レンジに切り替えられると、前記電動機に当該走行レンジに対応する進行方向にガタ詰めトルクを出力させることによってガタ詰めを行なわせる制御部を備え、前記制御部は、前記車両が停車している状態から前記シフト位置が走行レンジに切り替えられたときに当該走行レンジに対応する進行方向に前記ガタ詰めが完了している場合、前記ガタ詰めトルクの出力を禁止するものである。

このように本発明によれば、ガタ詰めを行なうための消費電力を節約することができる。

図１は、本発明の一実施例に係る電動車両の駆動制御装置の概略ブロック図である。 図２は、本発明の一実施例に係る電動車両の駆動制御装置の制御系のブロック図である。 図３は、本発明の一実施例に係る電動車両の駆動制御装置のガタ詰め制御処理の手順を示すフローチャートである。 図４は、本発明の一実施例に係る電動車両の駆動制御装置のガタ詰め制御処理による車両の始動時からのフラグ等の変化を示すタイムチャートである。 図５は、本発明の一実施例に係る電動車両の駆動制御装置のガタ詰め制御処理による平坦な場所と傾斜のある場所でのフラグ等の変化の違いを示すタイムチャートである。

本発明の一実施の形態に係る電動車両の駆動制御装置は、電動機の駆動力を駆動軸へ伝達する複数の歯車で構成される動力伝達系を備え、少なくとも電動機の駆動力によって走行する電動車両の駆動制御装置であって、運転者が車両の進行方向を指示するシフト操作によって選択されたシフト位置を検出し、車両が停車している状態からシフト位置が走行レンジに切り替えられると、電動機に当該走行レンジに対応する進行方向にガタ詰めトルクを出力させることによってガタ詰めを行なわせる制御部を備え、制御部は、車両が停車している状態からシフト位置が走行レンジに切り替えられたときに当該走行レンジに対応する進行方向にガタ詰めが完了している場合、ガタ詰めトルクの出力を禁止するよう構成されている。

これにより、ガタ詰めを行なうための消費電力を節約することができる。

以下、図面を参照して、本発明の実施例に係る電動車両の駆動制御装置について詳細に説明する。

図１において、本発明の一実施例に係る電動車両の駆動制御装置を搭載した車両１は、バッテリ２と、インバータ３と、電動機としてのモータ４と、減速機５と、制御部としてのＥＣＵ６（Electronic Control Unit）とを含んで構成される。

バッテリ２は、例えば、ニッケル蓄電池やリチウム蓄電池等からなり、複数のセルを直列に接続して構成されている。バッテリ２は、インバータ３を介してモータ４に電力を供給する。

インバータ３は、ＥＣＵ６の制御により三相交流電力をモータ４に供給する。また、インバータ３は、モータ４が発電した三相交流電力を直流電力に変換してバッテリ２を充電する。インバータ３は、ＥＣＵ６の送信するトルク要求に従ってモータ４に供給する電力を制御してモータ４にトルクを出力させる。

モータ４は、例えば、複数の永久磁石が埋め込まれたロータと、ステータコイルが巻きつけられたステータと、を備えた同期型モータで構成される。モータ４は、ステータコイルに三相交流電圧が印加されることでステータに回転磁界が形成され、この回転磁界によりロータが回転して駆動力を生成する。

また、モータ４は、発電時における回転抵抗を車両１の制動に利用するように駆動される。これにより、モータ４は、回生によって発電できる機能を有する。このように、モータ４は、発電機としても機能し、バッテリ２を充電するための電力を生成できるようになっている。

減速機５は、ディファレンシャルギアを含み、モータ４の出力する回転を複数のギアにより減速させて駆動軸１０へ出力する。駆動軸１０は、車両１の車輪に動力を伝達可能に接続されている。

ＥＣＵ６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

ＥＣＵ６のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ６として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ＥＣＵ６として機能する。

ＥＣＵ６の入力ポートには、モータ回転速度センサ１１と、車速センサ１２と、角速度センサ１３と、シフト位置センサ１４とを含む各種センサ類が接続されている。

モータ回転速度センサ１１は、モータ４が出力する回転の回転速度を検出する。車速センサ１２は、例えば、駆動軸１０の回転速度から車速を検出する。車速センサ１２は、車両１が前進方向に進んでいる場合は正の車速を出力し、車両１が後進方向に進んでいる場合は負の車速を出力する。

角速度センサ１３は、車両１の進行方向の水平面に対する角度に対応したセンサ情報（電圧信号）を出力する。センサ情報は、センサ情報の電圧が基準値（水平面での値）より大きければ車両１の前方が上がっている状態、基準値より小さいと車両１の後方が上がっている状態を示し、車両１の前方が上がっている状態ではセンサ情報の電圧が大きいほど傾斜角は大きく、車両１の後方が上がっている状態ではセンサ情報の電圧が小さいほど傾斜角は大きくなる。

ＥＣＵ６は、このセンサ情報に基づいて勾配値を算出する。勾配値は、例えば、水平方向に所定距離進んだときに垂直方向に上がる距離などで示され、勾配値が正の値であれば車両１の進行方向に向かって登り坂、勾配値が負の値であれば車両１の進行方向に向かって下り坂を示す。勾配値は、その絶対値が大きいほど傾斜角は大きくなる。

シフト位置センサ１４は、運転者によるシフトレバーの操作により選択されたシフト位置を検出する。シフト位置は、例えば、前進走行レンジ（Ｄレンジ）、モータ速度制限レンジ（Ｂレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、停車レンジ（Ｎレンジ）、駐車レンジ（Ｐレンジ）のいずれかが選択される。ここで、Ｄレンジ、Ｂレンジ、Ｒレンジを走行レンジとする。

一方、ＥＣＵ６の出力ポートには、インバータ３を含む各種制御対象類が接続されている。

本実施例において、ＥＣＵ６は、減速機５を含む動力伝達系で生じるガタをモータ４からトルクを出力させて詰めるガタ詰めを行なう。

このため、ＥＣＵ６は、図２に示すように、目標ガタ詰め方向判定部６１、ガタ詰め完了判定部６２、ガタ詰めトルク出力判定部６３、モータトルク算出部６４を備えている。

ＥＣＵ６は、目標ガタ詰め方向、ガタ詰め完了フラグ、ガタ詰め方向を記憶し、これらの情報に基づいて、ガタ詰めを行なうか否かを判定する。

目標ガタ詰め方向は、ガタ詰めの必要な方向を示すもので、例えば、前進方向にガタ詰めが必要な場合は１が設定され、後進方向にガタ詰めが必要な場合は２が設定され、ガタ詰めの必要が無い場合はゼロが設定される。

ガタ詰め完了フラグは、ガタ詰めが完了しているか否かを示すもので、例えば、値がゼロのときはガタ詰めが未完了な状態を示し、値が１のときはガタ詰めが完了している状態を示す。

ガタ詰め方向は、現在のガタ詰めされている方向を示すもので、例えば、前進方向にガタ詰めが完了している場合は１が設定され、後進方向にガタ詰めが完了している場合は２が設定され、ガタ詰めされていない場合はゼロが設定される。

なお、ＥＣＵ６の動作開始時には、目標ガタ詰め方向はガタ詰めの必要なし、ガタ詰め完了フラグはガタ詰め未完了、ガタ詰め方向はガタ詰めされていない、という状態に初期設定される。

目標ガタ詰め方向判定部６１は、シフト位置センサ１４の検出するシフト位置に基づいて目標ガタ詰め方向を設定する。

目標ガタ詰め方向判定部６１は、シフト位置がＤレンジまたはＢレンジの場合、目標ガタ詰め方向に１を設定する。

目標ガタ詰め方向判定部６１は、シフト位置がＲレンジの場合、目標ガタ詰め方向に２を設定する。

目標ガタ詰め方向判定部６１は、シフト位置がＰレンジまたはＮレンジの場合、ガタ詰め完了フラグがガタ詰めの完了を示していれば、目標ガタ詰め方向をそのままの値とする。

目標ガタ詰め方向判定部６１は、シフト位置がＰレンジまたはＮレンジの場合でガタ詰め完了フラグがガタ詰めの未完了を示していれば、目標ガタ詰め方向にゼロを設定する。

ガタ詰め完了判定部６２は、各種入力に基づきガタ詰めが完了しているか否かを判定し、ガタ詰め完了フラグを設定する。

ガタ詰め完了判定部６２は、例えば、以下の条件の何れかが成立した時にガタ詰めが完了したと判定し、ガタ詰め完了フラグに１（ガタ詰めが完了したことを示す値）を設定する。
１ａ）モータ４の回転速度が目標ガタ詰め方向と同じ方向に所定値以上となった。
１ｂ）車速が所定値未満である、かつモータトルクが所定値より大きい状態が一定時間続いた。

上記１ａ）の条件は、車両１自身の駆動力ではなく、外部から車両が押された場合等の外力が加わることによる車両１の移動を想定している。

上記１ｂ）の条件の車速の所定値は、車両１が停止していると判定できる値が設定される。上記１ｂ）の条件のモータトルクは、後述するモータトルク算出部６４がインバータ３に出力するモータ４のトルク要求を参照する。

ガタ詰め完了判定部６２は、ガタ詰めが完了したと判定した場合、ガタ詰めを実施した方向を現在のガタ詰め方向として設定する。

ガタ詰め完了判定部６２は、例えば、以下の条件の何れかが成立したときガタ詰めが解除されガタ詰めが未完了になったと判定し、ガタ詰め完了フラグにゼロ（ガタ詰めが未完了であることを示す値）を設定する。
２ａ）目標ガタ詰め方向が現在のガタ詰め方向と異なる。
２ｂ）シフト位置がＰレンジまたはＮレンジであり、かつ勾配値の絶対値が所定値以上である。

ガタ詰め完了判定部６２は、ガタ詰めが未完了であると判定した場合、シフト位置がＰレンジまたはＮレンジであれば、ガタ詰め方向にゼロを設定する。

ガタ詰めトルク出力判定部６３は、ガタ詰めのトルクをモータ４に出力させるか否かを判定する。

ガタ詰めトルク出力判定部６３は、例えば、以下の条件の全てが成立した場合、ガタ詰めを実施するためのトルクをモータ４に出力させる。
３ａ）シフト位置がＤレンジ、Ｂレンジ、Ｒレンジの何れかであること。
３ｂ）ガタ詰め完了フラグが未完了を示していること。
３ｃ）車両１の車速が所定値未満（車両１が停止していることを示す値）であること。

ガタ詰めトルク出力判定部６３は、ガタ詰めのトルクをモータ４に出力させると判定した場合、例えば、マップ等によりモータ４に出力させるトルクや、トルクを出力させる時間などを読み出し、読み出した値に従ってインバータ３にトルク要求を送信してモータ４にトルクを出力させる。

以上のように構成された本実施例に係る電動車両の駆動制御装置によるガタ詰め制御処理について、図３を参照して説明する。なお、以下に説明するガタ詰め制御処理は、ＥＣＵ６が動作を開始すると開始され、予め設定された時間間隔で実行される。

ステップＳ１において、ＥＣＵ６は、例えば、車速センサ１２や、角速度センサ１３、シフト位置センサ１４などの各種センサ類からの入力を取得する。ステップＳ２において、ＥＣＵ６は、シフト位置センサ１４が検出したシフト位置から上述の方法で目標ガタ詰め方向を設定する。

ステップＳ３において、ＥＣＵ６は、上述の２ａ）から２ｂ）の何れかが成立しているか否かでガタ詰めの未完了条件が成立したか否かを判定する。ガタ詰めの未完了条件が成立したと判定した場合、ステップＳ４において、ＥＣＵ６は、ガタ詰め完了フラグに未完了を設定して、ステップＳ７に処理を進める。この場合、車両１は、坂道などでシフト位置がＰレンジまたはＮレンジに変更されてガタ詰めが解除されガタ詰めが未完了な状態か、ガタ詰めが完了している方向とは逆方向の走行レンジにシフト位置が変更されてガタ詰めが未完了な状態であると推測される。

ガタ詰めの未完了条件が成立していないと判定した場合、ステップＳ５において、ＥＣＵ６は、上述の１ａ）または１ｂ）の何れかが成立しているか否かでガタ詰めの完了条件が成立したか否かを判定する。ガタ詰めの完了条件が成立したと判定した場合、ステップＳ６において、ＥＣＵ６は、ガタ詰めが完了した状態になったと判定し、ガタ詰め完了フラグに完了を設定して、ステップＳ７に処理を進める。ガタ詰めの完了条件が成立していないと判定した場合、ＥＣＵ６は、ステップＳ７に処理を進める。

ステップＳ７において、ＥＣＵ６は、上述の３ａ）から３ｃ）の全てが成立しているか否かでガタ詰めトルクの出力条件が成立したか否かを判定する。ガタ詰めトルクの出力条件が成立していないと判定した場合、ＥＣＵ６は、処理を終了する。この場合、車両１は、シフト位置が変更された方向にガタ詰めが完了している状態か、シフト位置が走行レンジではない状態か、車両１が停車していない状態か、の何れかの状態であり、ガタ詰めを行なう必要がないと推測される状態である。

ガタ詰めトルクの出力条件が成立していると判定した場合、ステップＳ８において、ＥＣＵ６は、モータ４に出力させるトルクや、トルクを出力させる時間などを求め、モータ４にガタ詰めトルクを出力させる。

このようなガタ詰め制御処理による動作について図４及び図５を参照して説明する。図４は、車両１の始動時からのフラグ等の変化を示すタイムチャートである。

図４に示すように、シフト位置がＰレンジの状態からタイミングｔ１においてシフト位置がＤレンジに変更されると、目標ガタ詰め方向に１（前進方向）が設定され、ガタ詰め完了フラグがゼロ（未完了）であるので、車両１の車速が所定値未満であればガタ詰めトルクが目標ガタ詰め方向である前進方向に出力される。

タイミングｔ２において、ガタ詰めが完了したと判定されると、ガタ詰め完了フラグに１（完了）が設定され、ガタ詰め方向に１（前進方向）が設定される。

その後、タイミングｔ３において、シフト位置がＲレンジに変更されると、目標ガタ詰め方向に２（後進方向）が設定され、目標ガタ詰め方向とガタ詰め方向が異なるためガタ詰め完了フラグにゼロが設定される。このため、車両１の車速が所定値未満であればガタ詰めトルクが目標ガタ詰め方向である後進方向に出力される。

タイミングｔ４において、ガタ詰めが完了したと判定されると、ガタ詰め完了フラグに１が設定され、ガタ詰め方向に２（後進方向）が設定される。

その後、タイミングｔ５において、シフト位置がＤレンジに変更されると、目標ガタ詰め方向に１が設定され、目標ガタ詰め方向とガタ詰め方向が異なるためガタ詰め完了フラグにゼロが設定される。このため、車両１の車速が所定値未満であればガタ詰めトルクが目標ガタ詰め方向である前進方向に出力される。

タイミングｔ６において、ガタ詰めが完了したと判定されると、ガタ詰め完了フラグに１が設定され、ガタ詰め方向に１が設定される。

その後、タイミングｔ７において、シフト位置がＰレンジに変更されると、目標ガタ詰め方向は現在の値を維持され、目標ガタ詰め方向とガタ詰め方向が同じであるため、ガタ詰め完了フラグもそのままの値となる。

その後、タイミングｔ８において、シフト位置がＤレンジに変更されても、目標ガタ詰め方向は現在の値のままで、目標ガタ詰め方向とガタ詰め方向が同じであるため、ガタ詰め完了フラグもそのままの値となり、ガタ詰めトルクは出力されない。

このように、車両１が停車している状態からシフト位置が走行レンジに切り替えられると、その走行レンジに対応して目標ガタ詰め方向が設定され、目標ガタ詰め方向とガタ詰め方向が一致していて、かつガタ詰め完了フラグが完了を示していると、ガタ詰めトルクの出力は行われない。

図５は、平坦な場所と傾斜のある場所でのフラグ等の変化の違いを示すタイムチャートである。

図５に示すように、Ｄレンジでガタ詰め完了状態から、タイミングｔ１１でシフト位置がＰレンジに変更されると、目標ガタ詰め方向は現在の値のままで、目標ガタ詰め方向とガタ詰め方向が同じであり、かつ勾配値の絶対値は所定値未満であるため、ガタ詰め完了フラグもそのままの値となり、ガタ詰めトルクは出力されない。

その後、タイミングｔ１２において、シフト位置がＤレンジに変更されても、目標ガタ詰め方向は現在の値のままで、目標ガタ詰め方向とガタ詰め方向が同じであり、かつ勾配値の絶対値は所定値未満であるため、ガタ詰め完了フラグもそのままの値となり、ガタ詰めトルクは出力されない。

その後、タイミングｔ１３において、シフト位置がＰレンジに変更されると、勾配値の絶対値が所定値以上となっているためガタ詰め完了フラグが未完了になり、目標ガタ詰め方向とガタ詰め方向もゼロにリセットされる。

その後、タイミングｔ１４において、シフト位置がＤレンジに変更されると、目標ガタ詰め方向に１が設定され、目標ガタ詰め方向とガタ詰め方向が異なっているため、ガタ詰め完了フラグはゼロが維持され、車両１の車速が所定値未満であればガタ詰めトルクが目標ガタ詰め方向である前進方向に出力される。

タイミングｔ１５において、ガタ詰めが完了したと判定されると、ガタ詰め完了フラグに１が設定され、ガタ詰め方向に１が設定される。

このように、シフト位置がＰレンジまたはＮレンジで勾配値の絶対値が所定値以上の場合、ガタ詰め完了フラグを未完了にしているので、坂道で車両１に力がかかり、かつ運転者がブレーキを離した場合などのガタ詰めが解除されてしまう場合には、ＤレンジからＰレンジに変更後Ｄレンジに変更されてもガタ詰めトルクが出力される。

このように、上述の実施例では、車両１が停車している状態からシフト位置が走行レンジに切り替えられたとき、その走行レンジに対応する進行方向にガタ詰めが完了していると、ガタ詰めトルクの出力を禁止するＥＣＵ６を備える。

これにより、ガタ詰めが完了している状態で、さらにガタ詰めを行なうことを防ぐことができ、ガタ詰めを行なうための消費電力を節約することができる。

また、ＥＣＵ６は、シフト位置がＤレンジまたはＢレンジからＮレンジまたはＰレンジへ切り替わり、その後、ＮレンジまたはＰレンジからＤレンジまたはＢレンジに切り替わると、ガタ詰めトルクの出力を禁止する。

これにより、前進方向にガタ詰めが完了している状態で、さらに前進方向にガタ詰めを行なうことを防ぐことができ、ガタ詰めを行なうための消費電力を節約することができる。

また、ＥＣＵ６は、シフト位置がＲレンジからＮレンジまたはＰレンジへ切り替わり、その後、ＮレンジまたはＰレンジからＲレンジに切り替わると、ガタ詰めトルクの出力を禁止する。

これにより、後進方向にガタ詰めが完了している状態で、さらに後進方向にガタ詰めを行なうことを防ぐことができ、ガタ詰めを行なうための消費電力を節約することができる。

また、ＥＣＵ６は、シフト位置がＤレンジまたはＢレンジからＮレンジまたはＰレンジへ切り替わったときに、車両１の傾きが所定量以上であることを検出した場合、その後、ＮレンジまたはＰレンジからＤレンジまたはＢレンジに切り替わると、前記ガタ詰めトルクの出力を許可する。
これにより、坂道などで車両１の傾きが所定量以上になって前進方向のガタ詰めが解除されてしまった場合には、前進方向にガタ詰めを行なって、異音やショックが発生しないようにすることができる。

また、ＥＣＵ６は、シフト位置がＲレンジからＮレンジまたはＰレンジへ切り替わったときに、車両１の傾きが所定量以上であることを検出した場合、その後、ＮレンジまたはＰレンジからＲレンジに切り替わると、前記ガタ詰めトルクの出力を許可する
これにより、坂道などで車両１の傾きが所定量以上になって後進方向のガタ詰めが解除されてしまった場合には、後進方向にガタ詰めを行なって、異音やショックが発生しないようにすることができる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１ 車両
４ モータ（電動機）
５ 減速機（動力伝達系）
６ ＥＣＵ（制御部）
１０ 駆動軸
１３ 角速度センサ
１４ シフト位置センサ
６１ 目標ガタ詰め方向判定部
６２ ガタ詰め完了判定部
６３ ガタ詰めトルク出力判定部
６４ モータトルク算出部

Claims (5)

1. 電動機の駆動力を駆動軸へ伝達する複数の歯車で構成される動力伝達系を備え、少なくとも前記電動機の駆動力によって走行する電動車両の駆動制御装置であって、
   運転者が車両の進行方向を指示するシフト操作によって選択されたシフト位置を検出し、前記車両が停車している状態から前記シフト位置が走行レンジに切り替えられると、前記電動機に当該走行レンジに対応する進行方向にガタ詰めトルクを出力させることによってガタ詰めを行なわせる制御部を備え、
   前記制御部は、前記車両が停車している状態から前記シフト位置が走行レンジに切り替えられたときに当該走行レンジに対応する進行方向に前記ガタ詰めが完了している場合、前記ガタ詰めトルクの出力を禁止する電動車両の駆動制御装置。
2. 前記制御部は、前記シフト位置が前進走行レンジから停車レンジまたは駐車レンジへ切り替わり、その後、前記停車レンジまたは駐車レンジから前記前進走行レンジに切り替わると、前記ガタ詰めトルクの出力を禁止する請求項１に記載の電動車両の駆動制御装置。
3. 前記制御部は、前記シフト位置が後進走行レンジから停車レンジまたは駐車レンジへ切り替わり、その後、前記停車レンジまたは駐車レンジから前記後進走行レンジに切り替わると、前記ガタ詰めトルクの出力を禁止する請求項１または請求項２に記載の電動車両の駆動制御装置。
4. 前記制御部は、前記車両の傾きが所定量以上である場合に前記シフト位置が前進走行レンジから停車レンジまたは駐車レンジへ切り替わり、その後、前記停車レンジまたは駐車レンジから前記前進走行レンジに切り替わると、前記ガタ詰めトルクの出力を許可する請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電動車両の駆動制御装置。
5. 前記制御部は、前記車両の傾きが所定量以上である場合に前記シフト位置が後進走行レンジから停車レンジまたは駐車レンジへ切り替わり、その後、前記停車レンジまたは駐車レンジから前記後進走行レンジに切り替わると、前記ガタ詰めトルクの出力を許可する請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の電動車両の駆動制御装置。

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