CN112389416B - 车辆控制装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆控制装置和车辆。车辆控制装置(28)具有控制部，在通过使内燃机(12)旋转来由第1电动机(14)执行发电，且处于基于对加速踏板(70)的操作来确定目标驱动力的状态的情况下，所述控制部执行第1驱动控制，在通过使内燃机旋转来由第1电动机执行发电，且处于不基于对加速踏板的操作来确定目标驱动力的状态的情况下，所述控制部执行第2驱动控制，其中所述第1驱动控制是指优先通过具有内燃机和第1电动机的第1驱动装置(34)的驱动力即第1驱动力来驱动车辆(10)，所述第2驱动控制是指优先通过具有第2电动机(16、18)的第2驱动装置(42)的驱动力即第2驱动力来驱动车辆。据此，能够实现乘坐舒适性的提高。

Description

车辆控制装置和车辆

技术领域

本发明涉及一种车辆控制装置和车辆。

背景技术

在日本发明专利授权公报特许第5810150号中公开了一种具有第1驱动装置和第2驱动装置的车辆。第1驱动装置具有内燃机、第1电动机和变速器。第2驱动装置具有第2电动机。

发明内容

然而，期待进一步提高车辆的乘坐舒适性。

本发明的目的在于，提供一种能实现乘坐舒适性的提高的车辆控制装置和车辆。

本发明的一方式的车辆控制装置用于控制车辆，该车辆具有第1驱动装置、第2驱动装置和蓄电器，其中，所述第1驱动装置包括内燃机和第1电动机，能够经由变速器来驱动第1驱动轮和第2驱动轮中的一方，所述第1电动机能够通过由所述内燃机驱动旋转来执行发电；所述第2驱动装置包括第2电动机，能够驱动所述第1驱动轮和所述第2驱动轮中的另一方；所述蓄电器能蓄积从所述第1电动机供给的电力，并且能向所述第1电动机和所述第2电动机供给电力，所述车辆控制装置具有目标驱动力确定部和控制部，其中，所述目标驱动力确定部确定所述车辆的目标驱动力；所述控制部根据所述目标驱动力来控制所述第1驱动装置的驱动力即第1驱动力和所述第2驱动装置的驱动力即第2驱动力中的至少任一方，并且在所述蓄电器所储存的电量小于电量阈值的情况下通过使所述内燃机旋转来由所述第1电动机执行发电，在通过使所述内燃机旋转来由所述第1电动机执行发电，且处于基于用户对加速踏板的操作由所述目标驱动力确定部来确定所述目标驱动力的状态的情况下，所述控制部执行优先通过所述第1驱动力驱动所述车辆的第1驱动控制，在通过使所述内燃机旋转来由所述第1电动机执行发电，且处于不基于所述用户对所述加速踏板的操作而由所述目标驱动力确定部确定所述目标驱动力的状态的情况下，所述控制部执行优先通过所述第2驱动力来驱动所述车辆的第2驱动控制。

本发明的另一方式的车辆具有上述车辆控制装置。

根据本发明，能够提供一种能实现乘坐舒适性的提高的车辆控制装置和车辆。

根据参照附图对以下实施方式进行的说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。

附图说明

图1是表示第1实施方式的车辆的概略图。

图2是表示第1实施方式的车辆所具有的第1驱动装置的概略图。

图3是表示第1实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图4是表示第1实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图5是表示第1实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图6是表示第1实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图7是表示第1实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图8是表示第1实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图9是表示第1实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图10是表示第1实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图11是表示第1实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图12是表示第1实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图13是表示第1实施方式的车辆控制装置的动作例的时序图。

图14是表示第2实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图15是表示第2实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图16是表示第2实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图17是表示第2实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图18是表示第2实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图19是表示第2实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图20是表示第2实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图21是表示第2实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图22是表示第2实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图23是表示第2实施方式的车辆控制装置的动作例的时序图。

图24是表示第1实施方式的车辆控制装置的动作例的状态转换图。

图25是表示第1实施方式的车辆控制装置的动作例的状态转换图。

具体实施方式

下面，列举优选的实施方式且参照附图对本发明所涉及的车辆控制装置和车辆详细地进行说明。

[第1实施方式]

使用附图对第1实施方式的车辆控制装置和车辆进行说明。图1是表示本实施方式的车辆的概略图。

如图1所示，车辆10具有第1驱动轮(前轮)32和第2驱动轮(后轮)36。第1驱动轮32具有左前轮(前轮)32a和右前轮(前轮)32b。第2驱动轮36具有左后轮(后轮)36a和右后轮(后轮)36b。

车辆10还具有第1驱动装置34。第1驱动装置34具有内燃机(发动机)12和第1电动机(马达)14。第1驱动装置34的最大驱动力比后述的第2驱动装置42的最大驱动力大。第1电动机14能够辅助内燃机12，并且能够通过由内燃机12驱动旋转来执行发电。内燃机12例如能使用六缸发动机，但并不限定于此。内燃机12例如可以使用双缸的发动机，也可以使用四缸的发动机，也可以使用八缸以上的发动机。另外，内燃机12并不限定于汽油发动机，也可以是柴油发动机等。第1电动机14例如能使用3相交流无刷式马达，但并不限定于此。第1电动机14例如也可以使用3相交流有刷式马达、单相交流式马达、直流式马达等。

车辆10还具有变速器30。第1驱动装置34能够经由变速器30向第1驱动轮32传递驱动力(第1驱动力)。在此，示出第1驱动装置34和变速器30被设置在车辆10的前侧的情况，但并不限定于此。第1驱动装置34和变速器30也可以被设置在车辆10的后侧。在第1驱动装置34和变速器30被设置在车辆10的后侧的情况下，第1驱动装置34能够经由变速器30向第2驱动轮36传递驱动力。

图2是表示本实施方式的车辆所具有的第1驱动装置的概略图。第1驱动装置34的详细结构在例如日本发明专利公开公报特开2011-079379号、日本发明专利授权公报特许第6080239号等中已公开，因此在此对其概要进行说明。

如图2所示，第1电动机14具有定子80和转子82。定子80通过在定子铁芯上卷绕线圈来构成。在转子82上组装有未图示的永久磁铁。该永久磁铁以与定子80相向的方式来配置。

变速器30具有行星齿轮机构90。行星齿轮机构90设置在后述的主轴110的一端、即轴端。行星齿轮机构90具有内齿圈92、行星齿轮94、96和太阳齿轮98。太阳齿轮98连结于转子82。行星齿轮机构90构成后述的变速齿轮组105的一部分。

变速器30是双离合器式的变速器。变速器30具有第1离合器102、第2离合器104、变速齿轮组105、第1变速执行器106和第2变速执行器108。第1离合器102和第2离合器104连接于内燃机12的曲轴100。第1变速执行器106和第2变速执行器108能够进行变速齿轮组105的切换、即变速挡(挡位)的切换。

变速器30还具有主轴110、112、114、118、怠速齿轮系116和中间轴(countershaft、输出轴)120。

内燃机12的曲轴100和变速器30的主轴(input shaft、输入轴)110位于同一轴线上。来自内燃机12的动力(驱动力)经由第1离合器102传递给主轴110。

主轴(连结轴)112由中空状的部件构成。来自内燃机12的动力通过主轴110、太阳齿轮98和行星齿轮94、96传递给主轴112。

来自内燃机12的动力经由第2离合器104传递给主轴114。

怠速齿轮系116具有怠速驱动齿轮130、第1怠速从动齿轮132和第2怠速从动齿轮134。怠速齿轮系116连结于主轴114。主轴114是第2怠速从动齿轮134的旋转轴。

中间轴120平行于主轴110、112、114、118而配置。中间轴120通过差速齿轮机构140和车轴31来驱动前轮32a、32b。

变速器30具有2个变速轴、即奇数挡变速轴和偶数挡变速轴。构成奇数挡变速轴的主轴110、112具有奇数挡齿轮组151。奇数挡齿轮组151具有第3挡用驱动齿轮150、第7挡用驱动齿轮152和第5挡用驱动齿轮154。车辆10还具有前级离合器155。前级离合器155能够进行奇数挡齿轮组151与主轴110之间的动力的切断和连接。

在构成偶数挡变速轴的主轴114、118上设置有偶数挡齿轮组157。偶数挡齿轮组157具有第4挡用驱动齿轮156、第2挡用驱动齿轮158和第6挡用驱动齿轮160。

在图2中，为了便于说明，图示为第3挡用驱动齿轮150、第7挡用驱动齿轮152和第5挡用驱动齿轮154被固定于主轴110、112。实际上，第3挡用驱动齿轮150、第7挡用驱动齿轮152和第5挡用驱动齿轮154并不被固定于主轴110、112。第1变速执行器106能够选择性地将第3挡用驱动齿轮150、第7挡用驱动齿轮152和第5挡用驱动齿轮154连结于主轴110、112，或者选择性地使第3挡用驱动齿轮150、第7挡用驱动齿轮152和第5挡用驱动齿轮154从主轴110、112分离。第1变速执行器106能够进行第1变速挡、第3变速挡、第5变速挡和第7变速挡的变速控制。

在图2中，为了便于说明，图示为第2挡用驱动齿轮158、第6挡用驱动齿轮160和第4挡用驱动齿轮156被固定于主轴114。实际上，第2挡用驱动齿轮158、第6挡用驱动齿轮160和第4挡用驱动齿轮156并不被固定于主轴114。第2变速执行器108能够选择性地将第2挡用驱动齿轮158、第6挡用驱动齿轮160和第4挡用驱动齿轮156连结于主轴114，或者选择性地使第2挡用驱动齿轮158、第6挡用驱动齿轮160和第4挡用驱动齿轮156从主轴114分离。

在中间轴120上设置有第1共用从动齿轮170。第1共用从动齿轮170与第5挡用驱动齿轮154啮合。由第1共用从动齿轮170和第5挡用驱动齿轮154来构成第5挡用齿轮对172。第1共用从动齿轮170与第4挡用驱动齿轮156啮合。由第1共用从动齿轮170和第4挡用驱动齿轮156构成第4挡用齿轮对174。

在中间轴120上设置有第2共用从动齿轮180。第2共用从动齿轮180与第3挡用驱动齿轮150啮合。由第2共用从动齿轮180和第3挡用驱动齿轮150来构成第3挡用齿轮对182。第2共用从动齿轮180与第2挡用驱动齿轮158啮合。由第2共用从动齿轮180和第2挡用驱动齿轮158来构成第2挡用齿轮对184。

在中间轴120上设置有第3共用从动齿轮190。第3共用从动齿轮190与第7挡用驱动齿轮152啮合。由第3共用从动齿轮190和第7挡用驱动齿轮152来构成第7挡用齿轮对192。第3共用从动齿轮190与第6挡用驱动齿轮160啮合。由第3共用从动齿轮190和第6挡用驱动齿轮160来构成第6挡用齿轮对194。

在变速器30上还设置有怠速轴216。在怠速轴216上设置有倒挡驱动齿轮(reversedrive gear)228。倒挡驱动齿轮228与怠速齿轮219啮合。怠速齿轮219连结于怠速驱动齿轮130。怠速轴216对倒挡怠速齿轮229以使其自如旋转的方式对其进行支承。在主轴110上还设置有倒挡从动齿轮231。倒挡怠速齿轮229与倒挡从动齿轮231啮合。变速器30还具有倒挡爪式离合器(reverse dog clutch)230。倒挡怠速齿轮229能够通过倒挡爪式离合器230与怠速轴216结合。

怠速驱动齿轮130、怠速齿轮219、倒挡驱动齿轮228、怠速轴216、倒挡爪式离合器230、倒挡怠速齿轮229和倒挡从动齿轮231构成反转机构245。反转机构245使内燃机12的曲轴100的旋转、即主轴118的旋转反转且将其传递给主轴110。

当第1离合器102接合时，来自内燃机12的动力能够经由主轴110传递给第1电动机14的转子82。因此，当第1离合器102接合时，能将第1电动机14作为发电机来使用。另外，第1离合器102的接合例如能够由后述的车辆控制装置28来控制。

当第1离合器102接合时，来自内燃机12的动力能够经由第5挡用驱动齿轮154、第3挡用驱动齿轮150或者第7挡用驱动齿轮152，并且经由中间轴120传递给第1驱动轮32。与在第1电动机14中是否进行发电无关，来自内燃机12的动力能够传递给第1驱动轮32。

当第2离合器104接合时，来自内燃机12的动力能传递给主轴114、118。因此，当第2离合器104接合时，来自内燃机12的动力能够经由第4挡用驱动齿轮156、第2挡用驱动齿轮158或者第6挡用驱动齿轮160，并且经由中间轴120传递给第1驱动轮32。另外，第2离合器104的接合例如能由车辆控制装置28进行控制。

在使用第1电动机14驱动车辆10的情况下，即在使第1电动机14作为电动机进行动作的情况下，转子82的旋转驱动力经由行星齿轮机构90传递给主轴110。传递到主轴110的旋转驱动力能够经由第5挡用驱动齿轮154、第3挡用驱动齿轮150和第7挡用驱动齿轮152中的任一方，并且经由中间轴120传递给前轮32a、32b。

在中间轴120上设置有末端传动齿轮200。末端传动齿轮200能被奇数挡齿轮组151和偶数挡齿轮组157共用。

第1电动机14能辅助内燃机12的动力。第1电动机14对内燃机12的动力辅助能在变速挡被设定为偶数挡的状态下、即第2离合器104接合的状态下进行。这是由于在变速挡被设定为偶数挡的状态下、即第2离合器104接合的状态下，第1离合器102处于分离状态。第1电动机14具有的转子82连接于太阳齿轮98。太阳齿轮98连接于主轴110。因此，转子82的旋转驱动力能经由太阳齿轮98传递给主轴110。传递到主轴110的动力能经由第5挡用驱动齿轮154、第3挡用驱动齿轮150或者第7挡用驱动齿轮152传递到中间轴120。这样一来，能由第1电动机14对内燃机12进行动力的辅助。

当进行再生发电时，第1离合器102和第2离合器104分离。另外，当由第1电动机14和第2电动机16、18中的至少任一方驱动车辆10时，第1离合器102和第2离合器104也分离。当第1离合器102和第2离合器104分离时，第1电动机14和内燃机12被断开。来自第1电动机14的动力的传递经由奇数挡的齿轮来进行。因此，再生发电能在变速挡被设定为奇数挡的状态下进行。另外，通过来自第1电动机14的动力对车辆10的驱动也能在变速挡被设定为奇数挡的状态下进行。车辆10的起步能在变速挡被设定为第1变速挡的状态下进行。

在这种双离合器式的变速器30中，通过先设为预换挡状态，再使第1离合器102和第2离合器104交替断开和接合，能够实现高速的变速。所谓预换挡状态是指，在第1变速执行器106和第2变速执行器108中预先使下一变速齿轮待机的状态。

在这种变速器30中，在第1变速挡的情况下如以下那样传递动力。即，第2离合器104接合，曲轴100和主轴118结合。内燃机12的动力传递给曲轴100，进一步传递给第1离合器102，进一步传递给主轴110。传递给主轴110的动力传递给太阳齿轮98，进一步传递给行星齿轮94、96，进一步传递给主轴112。传递给主轴112的动力经由第5挡用齿轮对172、第3挡用齿轮对182或者第7挡用齿轮对192传递给中间轴120。

另外，在这种变速器30中，在倒退、即倒挡的情况下，如以下那样传递动力。即，第1离合器102接合，曲轴100和主轴110结合。内燃机12的动力传递给曲轴100，进一步传递给第2离合器104，进一步传递给主轴118。传递给主轴118的动力传递给怠速驱动齿轮130，经由反转机构245传递给主轴110。传递给主轴110的动力传递给太阳齿轮98，进一步传递给行星齿轮94、96，进一步传递给主轴112。传递给主轴112的动力经由第5挡用齿轮对172、第3挡用齿轮对182或者第7挡用齿轮对192传递给中间轴120。

在使车辆10后退的情况下，动力经由反转机构245。如上所述，反转机构245具有多个齿轮。因此，变速器30所具有的多个齿轮中使车辆10后退时啮合的齿轮的数量比变速器30所具有的多个齿轮中使车辆10前进时啮合的齿轮的数量多。即，使车辆10后退时齿轮的啮合数量比使车辆10前进时齿轮的啮合数量多。另一方面，在不基于对加速踏板70的操作而驱动车辆10的情况下，噪音、振动等不是针对用户的操作的反馈，因此，用户易于感觉到噪音、振动等。因此，在使用来自第1驱动装置34的驱动力(第1驱动力)使车辆10后退且车辆10不基于对加速踏板70的操作来驱动的情况下，即使有些许的噪音、振动等，用户也易于注意到。从实现良好的乘坐舒适性的观点出发，优选为尽可能避免使用第1驱动装置34来执行车辆10的后退，仅使用后述的第2驱动装置42来使车辆10后退。但是，如上所述，第2驱动装置42的最大驱动力比第1驱动装置34的最大驱动力小。在难以通过来自第2驱动装置42的驱动力驱动车辆10的情况下等，不得不使用来自第1驱动装置34的驱动力。另外，如后述那样，在需要对蓄电器20进行充电的情况下，不得不使设置于第1驱动装置34的内燃机12旋转。

车辆10还具有第2驱动装置42。第2驱动装置42具有第2电动机(马达)16、18。第2驱动装置42的最大驱动力比第1驱动装置34的最大驱动力小。第2电动机16、18例如能够使用3相交流无刷式马达，但并不限定于此。第2电动机16、18例如也可以使用3相交流有刷式马达、单相交流式马达、直流式马达等。

第2电动机16的输出轴经由离合器38a和减速器40a连接于左后轮36a的旋转轴。第2电动机18的输出轴经由离合器38b和减速器40b连接于右后轮36b的旋转轴。第2驱动装置42能向第2驱动轮36传递驱动力(第2驱动力)。在此，示出第2驱动装置42设置于车辆10的后侧的情况，但并不限定于此。第2驱动装置42也可以设置于车辆10的前侧。在第2驱动装置42设置于车辆10的前侧的情况下，第2驱动装置42能向第1驱动轮32传递驱动力。

车辆10还具有蓄电器(高压电池、BAT)20和逆变器(inverter)(INV)22、24、26。蓄电器20能蓄积从第1电动机14供给的电力，并且能向第1电动机14和第2电动机16、18供给电力。蓄电器20例如具有多个未图示的电池单元。该电池单元例如能使用锂离子二次电池、镍氢二次电池等，但并不限定于此。逆变器22、24、26例如能使用3相桥型的逆变器，但并不限定于此。逆变器22、24、26例如能将直流电力转换为3相的交流电力。逆变器22能将从蓄电器20供给的直流电力转换为交流电力，且将交流电力向第1电动机14供给。逆变器24、26能将从蓄电器20供给的直流电力转换为交流电力，且将交流电力分别向第2电动机16、18供给。例如能利用来自第1电动机14的再生电力向蓄电器20进行充电。另外，也可以在逆变器22、24、26与蓄电器20之间设置未图示的DC/DC转换器，对蓄电器20的输出电压、第1电动机14的输出电压等进行升压或者降压。

车辆10还具有加速踏板开度传感器60、车速传感器62、电流传感器64、转速传感器66和加速踏板70。加速踏板开度传感器60检测加速踏板70的开度，且将与加速踏板70的开度对应的信息向后述的车辆控制装置28供给。车速传感器62检测车辆10的速度、即车速，且将与车速对应的信息供给至车辆控制装置28。电流传感器64检测第1电动机14的输入输出电流和第2电动机16、18的输入输出电流，且将与这些输入输出电流对应的信息供给至车辆控制装置28。转速传感器66检测第1电动机14的每单位时间的转速和第2电动机16、18的每单位时间的转速，且将与这些转速对应的信息供给至车辆控制装置28。由加速踏板开度传感器60、车速传感器62、电流传感器64和转速传感器66来构成传感器组67。

车辆10具有检测车辆10的周边环境的周边环境检测装置65。周边环境检测装置65包括拍摄装置68和物体检测装置69。另外，这些装置以外的装置也可以包含在周边环境检测装置65中。

拍摄装置68通过对车辆10的周边进行拍摄来获取车辆10周边的图像。由拍摄装置68获取到的信息被供给至车辆控制装置28。车辆10具有多个拍摄装置68，但在图1中图示出1个拍摄装置68。

物体检测装置69检测存在于车辆10的周边的物体。物体检测装置69通过向车辆10的周边例如发射光、声波、毫米波等，并且接收由物体反射的光、声波、毫米波等，来检测存在于车辆10的周边的物体。由物体检测装置69获取到的信息被供给至车辆控制装置28。车辆10具有多个物体检测装置69，但在图1中图示出1个物体检测装置69。

车辆10还具有车辆控制装置28、即车辆控制ECU(Electronic Control Unit)。车辆控制装置28能够根据向车辆控制装置28供给的信息等来控制第1驱动装置34、第2驱动装置42等。另外，也可以通过组合多个ECU来构成车辆控制装置28。

车辆控制装置28具有运算部52和存储部54。运算部52例如能够由CPU(CentralProcessing Unit)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)等构成，但并不限定于此。运算部52具有目标驱动力确定部55、控制部56和判定部58。目标驱动力确定部55、控制部56和判定部58能够通过由运算部52执行存储在存储部54中的程序来实现。存储部54包括未图示的易失性存储器和未图示的非易失性存储器。易失性存储器例如能够举出RAM等。非易失性存储器例如能够举出ROM、闪存存储器等。程序、表、映射等例如被存储在非易失性存储器中。

目标驱动力确定部55确定车辆10的目标驱动力。目标驱动力确定部55能够根据用户对加速踏板70的操作来确定目标驱动力。另外，目标驱动力确定部55能够不基于用户对加速踏板70的操作，而例如基于来自后述的泊车控制装置79的信息来确定目标驱动力。

控制部56根据由目标驱动力确定部55确定的目标驱动力来控制第1驱动装置34的驱动力即第1驱动力和第2驱动装置42的驱动力即第2驱动力中的至少任一方。

在由后述的判定部58判定出蓄电器20所储存的电量小于电量阈值的情况下，控制部56能够通过使内燃机12旋转来由第1电动机14执行发电。电量阈值例如能够设为30％左右，但并不限定于此。

在通过使内燃机12旋转(工作)来由第1电动机14执行发电，且根据用户对加速踏板70的操作而由目标驱动力确定部55确定目标驱动力的情况下，控制部56执行以下第1驱动控制。第1驱动控制是指优选通过第1驱动力来驱动车辆10的控制。在第1驱动控制中，在能够执行通过第1驱动力对车辆10的驱动和通过第2驱动力对车辆10的驱动中的双方的情况下，优先执行通过第1驱动力对车辆10的驱动。在本实施方式中，在这种情况下执行第1驱动控制是基于以下理由。即，这是由于，在根据对加速踏板70的操作来驱动车辆10的情况下，噪音、振动等成为针对用户的操作的反馈，因此，即使发生噪音、振动等也不会给用户带来不适感。

在通过使内燃机12旋转来由第1电动机14执行发电，且处于不基于对加速踏板70的操作而由目标驱动力确定部55确定目标驱动力的状态的情况下，控制部56执行以下第2驱动控制。第2驱动控制是指优先通过第2驱动力来驱动车辆10的控制。在第2驱动控制中，在能够执行通过第1驱动力对车辆10的驱动和通过第2驱动力对车辆10的驱动中的双方的情况下，优先执行通过第2驱动力对车辆10的驱动。作为不基于对加速踏板70的操作而由目标驱动力确定部55确定目标驱动力的状态，例如能够举出根据来自泊车控制装置79的信息由目标驱动力确定部55确定目标驱动力的状态等。在本实施方式中，在这种情况下执行第2驱动控制是基于以下理由。即，这是由于，在不基于对加速踏板70的操作而驱动车辆10的情况下，噪音、振动等不是针对用户的操作的反馈，因此用户易于感觉到噪音、振动等。在仅通过第2驱动力来驱动车辆10的情况下，不经由变速器30来传递动力，因此，能够实现良好的乘坐舒适性。

在内燃机12不旋转且通过第2驱动力驱动车辆10的状态下，在蓄电器20所储存的电量小于电量阈值的情况下，控制部56进行以下处理。即，在这种情况下，控制部56通过开始内燃机12的旋转来开始由第1电动机14进行发电，并且继续通过第2驱动力驱动车辆10。

在通过第2驱动力驱动车辆10的状态下目标驱动力达到目标驱动力阈值以上的情况下，控制部56进行以下控制。另外，在通过第2驱动力驱动车辆10的状态下目标驱动力达到第2驱动装置42的最大驱动力以上的情况下，控制部56进行以下控制。即，在这种情况下，控制部56从通过第2驱动力驱动车辆10的状态向至少通过第1驱动力驱动车辆10的状态转移。

在内燃机12旋转，通过第1驱动力驱动车辆10，且不基于对加速踏板70的操作而由目标驱动力确定部55确定目标驱动力的状态下，在以下情况下，控制部56进行以下控制。即，在上述那种状态下，在蓄电器20所储存的电量从小于电量阈值变为电量阈值以上的情况下，控制部56使内燃机12的旋转继续。

在内燃机12旋转，通过第2驱动力驱动车辆10，且不基于对加速踏板70的操作而由目标驱动力确定部55确定目标驱动力的状态下，在以下情况下，控制部56进行以下控制。即，在上述那种状态下，在蓄电器20所储存的电量从小于电量阈值变化到电量阈值以上的情况下，控制部56使内燃机12的旋转结束。

在通过第1驱动力倒退的车辆10的速度从第1速度阈值以上变化为小于第1速度阈值的情况下，控制部56使内燃机12的旋转继续，并且进行以下控制。即，控制部56从通过第1驱动力驱动车辆10的状态向通过第2驱动力驱动车辆10的状态转移。并且，控制部56在车辆10的速度变为小于比第1速度阈值小的第2速度阈值的阶段，使内燃机12的旋转结束。

在通过第2驱动力驱动车辆10，且不基于对加速踏板70的操作而由目标驱动力确定部55确定目标驱动力的状态下，在以下情况下，控制部56进行以下控制。即，在上述那种状态下，在第2驱动轮36发生滑移的情况下，控制部56通过第1驱动力和第2驱动力来驱动车辆10。

判定部58能进行规定的判定。判定部58例如能判定蓄电器20所储存的电量。在蓄电器20上设置有未图示的电压传感器、未图示的温度传感器和未图示的电流传感器。从设置于蓄电器20的这些传感器分别输出的信号被向车辆控制装置28供给。判定部58根据从蓄电器20供给的这些信号，判定蓄电器20的充电状态(SOC：State Of Charge)、即蓄电器20所储存的电量。判定部58能判定蓄电器20所储存的电量是否小于电量阈值。

车辆10还具有操舵装置(操舵系统)77。操舵装置77具有未图示的操舵ECU、即EPS(电动助力转向系统)ECU和未图示的操舵马达。操舵ECU通过根据用户对方向盘的操作而控制操舵马达来控制车轮(操舵轮)的方向。另外，操舵ECU通过根据从车辆控制装置28供给的指令而控制操舵马达来控制车轮的方向。另外，也可以通过改变对左右的车轮的转矩分配、制动力分配来进行操舵。

车辆10还具有制动装置(制动力控制系统)78。制动装置78具有未图示的制动ECU和未图示的制动机构。制动机构通过制动马达、液压机构等来使制动部件工作。制动ECU能够通过根据用户对制动踏板的操作而控制制动机构来控制制动力。另外，制动ECU能够通过根据从车辆控制装置28供给的指令而控制制动机构来控制制动力。

车辆10还具有泊车控制装置(泊车控制系统、泊车辅助系统、泊车辅助部)79。泊车控制装置79控制车辆10的泊车。更具体而言，泊车控制装置79能生成使车辆10泊车时的从初始位置到目标位置的路径(泊车路径)。泊车控制装置79能生成用于进行与所生成的该路径对应的车辆10的操舵和加减速的信息。基于用户使用触摸面板75等进行的操作输入，泊车控制装置79的工作开始或者结束。

车辆10具有操作检测部71和操作输入部72。操作检测部71检测用户使用操作输入部72进行的操作内容，且将检测到的操作内容输出给车辆控制装置28等。操作输入部72例如是换挡杆(选择杆、选择器)。操作检测部71例如是挡位传感器。操作检测部71检测操作输入部72的挡位，且将检测到的挡位输出给车辆控制装置28等。操作输入部72至少能在切换车辆10的前进和倒退时使用。操作输入部72具有用于使车辆10前进的挡位、即D(驱动挡)挡位。另外，操作输入部72还具有用于使车辆10倒退的挡位、即R(倒挡)挡位。另外，操作输入部72还具有N(空挡)挡位等。在操作输入部72附近还可以设置泊车时使用的P(泊车挡)按钮等。

车辆10还具有通信部73。通信部73能与未图示的外部设备之间进行无线通信。外部设备例如能包括未图示的外部服务器等。通信部73可以相对于车辆10不能拆装，也可以相对于车辆10可拆装。作为相对于车辆10可拆装的通信部73，例如能举出移动电话、智能手机等。

车辆10具有导航装置74。导航装置74例如使用GPS(Global Positioning System)来检测车辆10的当前位置，并且为用户引导至目的地的路径。导航装置74具有具备地图信息数据库的未图示的存储装置。导航装置74具有触摸面板75和扬声器76。触摸面板75还能够作为泊车控制装置79的输入装置和显示装置来发挥作用。用户能够通过触摸面板75来输入与泊车控制有关的指令。另外，在触摸面板75上能显示与泊车控制有关的画面。另外，也可以将触摸面板75以外的结构要素作为输入装置或者显示装置来使用。另外，在泊车控制时能够经由扬声器76进行语音引导。

车辆10还具有上述结构要素以外的结构要素，在此省略说明。

由第1驱动轮32驱动车辆10被称为前轮驱动、即FWD(Front Wheel Drive)。由第2驱动轮36驱动车辆10被称为后轮驱动、即RWD(Rear Wheel Drive)。由第1驱动轮32和第2驱动轮36驱动车辆10被称为前后轮驱动、即AWD(All Wheel Drive)。RWD和FWD均为2轮驱动(2WD)。AWD是4轮驱动(4WD)。车辆控制装置28能够适宜地切换前轮驱动、后轮驱动和前后轮驱动。车辆控制装置28能够通过适宜地使用内燃机12、第1电动机14和第2电动机16、18来驱动车辆10。车辆控制装置28通过内燃机12的旋转来使第1电动机14旋转，据此能够由第1电动机14执行发电。通过由第1电动机14发电得到的电力能够向第2电动机16、18供给。另外，通过由第1电动机14发电得到的电力能够向未图示的辅助设备等供给。另外，通过由第1电动机14发电得到的电力能储存在蓄电器20中。这样，第1电动机14还能够作为发电机来使用。

图24和图25是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的状态转换图。图24示出基于用户对加速踏板70的操作确定目标驱动力的情况下的状态转换图，即示出通常行驶时的状态转换图。图25示出不基于用户对加速踏板70的操作，而例如根据来自泊车控制装置79的信息确定目标驱动力的情况下的状态转换图，即示出自动泊车行驶时的状态转换图。图24和图25中的“EV”表示不使内燃机12旋转而由第2电动机16、18驱动车辆的状态、即EV状态。图24和图25中的“ENGRUN”表示使内燃机12旋转的状态、即ENGRUN(ENGINE RUN)状态。

在有使内燃机12工作的请求、且允许在EV状态与ENGRUN状态之间转移的情况下，从EV状态向ENGRUN状态进行转移。另一方面，在没有使内燃机12工作的请求、且允许在EV状态与ENGRUN状态之间转移的情况下，从ENGRUN状态向EV状态进行转移。

如图25所示，在自动泊车行驶时且内燃机12旋转的情况下，有时至少通过第1驱动力驱动车辆10，还有时仅通过第2驱动力来驱动车辆10。在自动泊车行驶时，内燃机12进行旋转，且需要第1驱动力的情况下，设定为至少通过第1驱动力驱动车辆10的状态。另外，在自动泊车过程中，内燃机12进行旋转，且能够仅由第2驱动力驱动车辆10的情况下，设定为仅通过第2驱动力驱动车辆10的状态。当在仅通过第2驱动力来驱动车辆10的状态下变为需要第1驱动力时，向至少通过第1驱动力驱动车辆10的状态转移。当在至少通过第1驱动力驱动车辆10的状态下变为能够仅通过第2驱动力来驱动车辆10的情况下，向仅通过第2驱动力来驱动车辆10的状态转移。另外，当在仅通过第1驱动力驱动车辆10的状态下请求驱动力变大时或者发出4轮驱动请求时，通过第1驱动力和第2驱动力双方来驱动车辆10。

如上所述，在自动泊车行驶时且内燃机12旋转的情况下，有时至少通过第1驱动力来驱动车辆10，还有时仅通过第2驱动力来驱动车辆10。与此相对，在通常行驶时且内燃机12旋转的情况下，如图24所示，至少通过第1驱动力来驱动车辆10，不存在仅通过第2驱动力来驱动车辆10的情况。

当在内燃机12旋转且至少通过第1驱动力来驱动车辆10的状态下蓄电器20所储存的电量小于电量阈值时(低SOC时)，成为以下情况。即，无论在通常行驶时还是在自动泊车行驶时，如图24和图25所示，当车辆10前进时，通过使内燃机12旋转来由第1电动机14实施发电。另外，无论在通常行驶时还是在自动泊车行驶时，如图24和图25所示，当车辆10正后退时不实施该发电。

当在内燃机12旋转且仅通过第2驱动力驱动车辆10的状态下正在执行自动泊车行驶时，在蓄电器20所储存的电量小于电量阈值的情况下(低SOC时)，成为以下情况。即，如图25所示，无论在车辆10前进时还是在车辆10后退时，均通过使内燃机12旋转来由第1电动机14实施发电。

图3是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

在步骤S1中，控制部56判定内燃机12是否正旋转，即内燃机12是否正在工作。在内燃机12正在旋转的情况下(在步骤S1中为是)，转移到步骤S2。在内燃机12没有旋转的情况下(在步骤S1中为否)，图3所示的处理完成。

在步骤S2中，控制部56通过使内燃机12旋转来判定是否正在由第1电动机14执行发电。在正在由第1电动机14执行发电的情况下(在步骤S2中为是)，转移到步骤S3。在没有由第1电动机14执行发电的情况下(在步骤S2中为否)，图3所示的处理完成。

在步骤S3中，控制部56判定是否处于基于用户对加速踏板70的操作由目标驱动力确定部55确定目标驱动力的状态。在处于基于用户对加速踏板70的操作由目标驱动力确定部55确定目标驱动力的状态的情况下(在步骤S3中为是)，转移到步骤S4。在处于不基于用户对加速踏板70的操作而由目标驱动力确定部55确定目标驱动力的状态的情况下(在步骤S3中为否)，转移到步骤S5。

在步骤S4中，控制部56执行第1驱动控制。在第1驱动控制中，优先通过第1驱动力驱动车辆10。

在步骤S5中，控制部56执行第2驱动控制。在第2驱动控制中，优先通过第2驱动力驱动车辆10。这样一来，图3所示的处理完成。

图4是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

在步骤S11中，控制部56判定内燃机12是否正旋转。在内燃机12正旋转的情况下(在步骤S11中为是)，图4所示的处理完成。在内燃机12没有旋转的情况下(在步骤S11中为否)，转移到步骤S12。

在步骤S12中，控制部56判定是否处于通过第2驱动力驱动车辆10的状态。在处于通过第2驱动力驱动车辆10的状态的情况下(在步骤S12中为是)，转移到步骤S13。在没有处于通过第2驱动力驱动车辆10的状态的情况下(在步骤S12中为否)，图4所示的处理完成。

在步骤S13中，控制部56判定蓄电器20所储存的电量是否小于电量阈值。在蓄电器20所储存的电量小于电量阈值的情况下(在步骤S13中为是)，转移到步骤S14。在蓄电器20所储存的电量在电量阈值以上的情况下(在步骤S13中为否)，图4所示的处理完成。

在步骤S14中，控制部56通过开始内燃机12的旋转来开始由第1电动机14发电。在此之后，转移到步骤S15。

在步骤S15中，控制部56继续通过第2驱动力驱动车辆10。这样一来，图4所示的处理完成。

图5是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

在步骤S21中，控制部56判定是否处于通过第2驱动力驱动车辆10的状态。在处于通过第2驱动力驱动车辆10的状态的情况下(在步骤S21中为是)，转移到步骤S22。在没有处于通过第2驱动力驱动车辆10的状态的情况下(在步骤S21中为否)，图5所示的处理完成。

在步骤S22中，控制部56判定目标驱动力是否在目标驱动力阈值以上。在目标驱动力在目标驱动力阈值以上的情况下(在步骤S22中为是)，转移到步骤S24。在目标驱动力小于目标驱动力阈值的情况下(在步骤S22中为否)，转移到步骤S23。

在步骤S23中，控制部56判定目标驱动力是否在第2驱动装置42的最大驱动力以上。在目标驱动力在第2驱动装置42的最大驱动力以上的情况下(在步骤S23中为是)，转移到步骤S24。在目标驱动力小于第2驱动装置42的最大驱动力的情况下(在步骤S23中为否)，图5所示的处理完成。

在步骤S24中，控制部56向至少通过第1驱动力驱动车辆10的状态转移。这样一来，图5所示的处理完成。

图6是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

在步骤S31中，控制部56判定内燃机12是否正在旋转。在内燃机12正在旋转的情况下(在步骤S31中为是)，转移到步骤S32。在内燃机12没有旋转的情况下(在步骤S31中为否)，图6所示的处理完成。

在步骤S32中，控制部56判定是否处于通过第1驱动力驱动车辆10的状态。在处于通过第1驱动力驱动车辆10的状态的情况下(在步骤S32中为是)，转移到步骤S33。在没有处于通过第1驱动力驱动车辆10的状态的情况下(在步骤S32中为否)，图6所示的处理完成。

在步骤S33中，控制部56判定是否处于不基于对加速踏板70的操作而由目标驱动力确定部55确定目标驱动力的状态。在处于不基于对加速踏板70的操作而由目标驱动力确定部55确定目标驱动力的状态的情况下(在步骤S33中为是)，转移到步骤S34。在处于基于对加速踏板70的操作由目标驱动力确定部55确定目标驱动力的状态的情况下(在步骤S33中为否)，图6所示的处理完成。

在步骤S34中，控制部56判定蓄电器20所储存的电量是否从小于电量阈值变化到电量阈值以上。在蓄电器20所储存的电量从小于电量阈值变化到电量阈值以上的情况下(在步骤S34中为是)，转移到步骤S35。在蓄电器20所储存的电量没有从小于电量阈值变化到电量阈值以上的情况下(在步骤S34中为否)，图6所示的处理完成。

在步骤S35中，控制部56使内燃机12的旋转继续。这样一来，图6所示的处理完成。

图7是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

在步骤S41中，控制部56判定内燃机12是否正在旋转。在内燃机12正在旋转的情况下(在步骤S41中为是)，转移到步骤S42。在内燃机12没有旋转的情况下(在步骤S41中为否)，图7所示的处理完成。

在步骤S42中，控制部56判定是否处于通过第2驱动力驱动车辆10的状态。在处于通过第2驱动力驱动车辆10的状态的情况下(在步骤S42中为是)，转移到步骤S43。在没有处于通过第2驱动力驱动车辆10的状态的情况下(在步骤S42中为否)，图7所示的处理完成。

在步骤S43中，控制部56判定是否处于不基于对加速踏板70的操作而由目标驱动力确定部55确定目标驱动力的状态。在处于不基于对加速踏板70的操作而由目标驱动力确定部55确定目标驱动力的状态的情况下(在步骤S43中为是)，转移到步骤S44。在处于基于对加速踏板70的操作由目标驱动力确定部55确定目标驱动力的状态的情况下(在步骤S43中为否)，图7所示的处理完成。

在步骤S44中，控制部56判定蓄电器44所储存的电量是否从小于电量阈值变化到电量阈值以上。在蓄电器44所确保的电量从小于电量阈值变化到电量阈值以上的情况下(在步骤S44中为是)，转移到步骤S45。在蓄电器44所储存的电量没有从小于电量阈值变化到电量阈值以上的情况下(在步骤S44中为否)，图7所示的处理完成。

在步骤S45中，控制部56使内燃机12的旋转结束。这样一来，图7所示的处理完成。

图8是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

在步骤S51中，控制部56判定是否处于通过第1驱动力驱动车辆10的状态。在处于通过第1驱动力驱动车辆10的状态的情况下(在步骤S51中为是)，转移到步骤S52。在没有处于通过第1驱动力驱动车辆10的状态的情况下(在步骤S51中为否)，图8所示的处理完成。

在步骤S52中，控制部56判定车辆10是否正倒退。在车辆10正倒退的情况下(在步骤S52中为是)，转移到步骤S53。在车辆10没有倒退的情况下(在步骤S52中为否)，图8所示的处理完成。

在步骤S53中，控制部56判定车辆10的速度是否从第1速度阈值以上变化到小于第1速度阈值。在车辆10的速度从第1速度阈值以上变化到小于第1速度阈值的情况下(在步骤S53中为是)，转移到步骤S54。在车辆10的速度在第1速度阈值以上的情况下(在步骤S53中为否)，重复步骤S53。另外，在步骤S53中，也可以判定车辆10是否已停车。

在步骤S54中，控制部56使内燃机12的旋转继续。在此之后，转移到步骤S55。

在步骤S55中，控制部56转移到通过第2驱动力驱动车辆10的状态。在此之后，转移到步骤S56。

在步骤S56中，控制部56判定车辆10的速度是否小于第2速度阈值。如上所述，第2速度阈值比第1速度阈值小。在车辆10的速度小于第2速度阈值的情况下(在步骤S56中为是)，转移到步骤S57。在车辆10的速度在第2速度阈值以上的情况下(在步骤S56中为否)，重复步骤S56。

在步骤S57中，控制部56使内燃机12的旋转结束。这样一来，图8所示的处理完成。

图9是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

在步骤S61中，控制部56判定是否处于通过第2驱动力驱动车辆10的状态。在处于通过第2驱动力驱动车辆10的状态的情况下(在步骤S61中为是)，转移到步骤S62。在没有处于通过第2驱动力驱动车辆10的状态的情况下(在步骤S61中为否)，图9所示的处理完成。

在步骤S62中，控制部56判定是否处于不基于对加速踏板70的操作而由目标驱动力确定部55确定目标驱动力的状态。在处于不基于对加速踏板70的操作而由目标驱动力确定部55确定目标驱动力的状态的情况下(在步骤S62中为是)，转移到步骤S63。在没有处于不基于对加速踏板70的操作而由目标驱动力确定部55来确定目标驱动力的状态的情况下(在步骤S62中为否)，图9所示的处理完成。

在步骤S63中，控制部56判定第2驱动轮36是否发生滑移。在第2驱动轮36发生滑移的情况下(在步骤S63中为是)，转移到步骤S64。在第2驱动轮36没有发生滑移的情况下(在步骤S63中为否)，图9所示的处理完成。

在步骤S64中，控制部56通过第1驱动力和第2驱动力来驱动车辆10。这样一来，图9所示的处理完成。

图10是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

在步骤S71中，控制部56判定是否处于至少通过第1驱动力驱动车辆10的状态。在处于至少通过第1驱动力驱动车辆10的状态的情况下(在步骤S71中为是)，转移到步骤S72。在没有处于至少通过第1驱动力驱动车辆10的状态的情况下(在步骤S71中为否)，图10所示的处理完成。

在步骤S72中，控制部56判定是否能够仅通过第2驱动力来驱动车辆10。在能够仅通过第2驱动力来驱动车辆10的情况下(在步骤S72中为是)，转移到步骤S73。在不能仅通过第2驱动力驱动车辆10的情况下(在步骤S72中为否)，图10所示的处理完成。

在步骤S73中，控制部56向仅通过第2驱动力驱动车辆10的状态转移。这样一来，图10所示的处理完成。

图11是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

在步骤S81中，控制部56判定是否处于仅通过第2驱动力驱动车辆10的状态。在处于仅通过第2驱动力驱动车辆10的状态的情况下(在步骤S81中为是)，转移到步骤S82。在没有处于仅通过第2驱动力驱动车辆10的状态的情况下(在步骤S81中为否)，图11所示的处理完成。

在步骤S82中，控制部56判定是否需要第1驱动力。在需要第1驱动力的情况下(在步骤S82中为是)，转移到步骤S83。在不需要第1驱动力的情况下(在步骤S82中为否)，图11所示的处理完成。

在步骤S83中，控制部56转移到至少通过第1驱动力驱动车辆10的状态。这样一来，图11所示的处理完成。

图12是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。图12所示的处理能够在图10中的步骤S72中进行。另外，图12所示的处理能够在图11中的步骤S82中进行。

在步骤S91中，控制部56判定是否没有发生禁止通过第2驱动力驱动车辆10这样的故障。在没有发生禁止通过第2驱动力驱动车辆10这样的故障的情况下(在步骤S91中为是)，转移到步骤S92。在发生禁止通过第2驱动力驱动车辆10这样的故障的情况下(在步骤S91中为否)，转移到步骤S101。

在步骤S92中，控制部56判定是否能使用第2电动机16、18。在能使用第2电动机16、18的情况下(在步骤S92中为是)，转移到步骤S93。在不能使用第2电动机16、18的情况下(在步骤S92中为否)，转移到步骤S101。

在步骤S93中，控制部56判定是否处于允许由第2电动机16、18进行辅助的状态。在处于允许由第2电动机16、18进行辅助的状态的情况下(在步骤S93中为是)，转移到步骤S94。在没有处于允许由第2电动机16、18进行辅助的状态的情况下(在步骤S93中为否)，转移到步骤S101。

在步骤S94中，控制部56判定是否没有对来自蓄电器20的输出施加大的限制。在没有对来自蓄电器20的输出施加大的限制的情况下(在步骤S94中为是)，转移到步骤S95。在对来自蓄电器20的输出施加了大的限制的情况下(在步骤S94中为否)，转移到步骤S101。

在步骤S95中，控制部56判定是否处于通过防失速功能保护第2电动机16、18的状态。在处于通过防失速功能保护第2电动机16、18的状态的情况下(在步骤S95中为是)，转移到步骤S96。在没有处于通过防失速功能保护第2电动机16、18的情况下(在步骤S95中为否)，转移到步骤S101。

在步骤S96中，控制部56判定是否没有发出4轮驱动请求。在没有发出4轮驱动请求的情况下(在步骤S96中为是)，转移到步骤S97。在发出4轮驱动请求的情况下(在步骤S96中为否)，转移到步骤S101。

在步骤S97中，控制部56判定是否能仅通过第2驱动力来实现目标驱动力。在能够仅通过第2驱动力来实现目标驱动力的情况下(在步骤S97中为是)，转移到步骤S98。在不能仅通过第2驱动力实现目标驱动力的情况下(在步骤S97中为否)，转移到步骤S101。

在步骤S98中，控制部56判定泊车控制装置79是否处于工作状态。在泊车控制装置79处于工作状态的情况下(在步骤S98中为是)，转移到步骤S99。在泊车控制装置79没有处于工作状态的情况下(在步骤S98中为否)，转移到步骤S101。

在步骤S99中，控制部56判定是否没有从泊车控制装置79发出继续通过第1驱动力驱动车辆10的请求。在没有从泊车控制装置79发出继续通过第1驱动力驱动车辆10的请求的情况下(在步骤S99中为是)，转移到步骤S100。在从泊车控制装置79发出继续通过第1驱动力驱动车辆10的请求的情况下(在步骤S99中为否)，转移到步骤S101。

在步骤S100中，控制部56判定为能够仅通过第2驱动力来驱动车辆10。换言之，控制部56判定为不需要第1驱动力。

在步骤S101中，控制部56判定为需要第1驱动力。换言之，控制部56判定为不能仅通过第2驱动力驱动车辆10。

图13是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的时序图。图13所示的时序图与使用图4在上面所述的动作对应。

在时间t1，处于以下状态。即，泊车控制装置79不工作。内燃机12不旋转。即，内燃机12处于停止状态。挡位被设定为D(驱动挡)。由判定部58判定为能够仅通过第2驱动力来驱动车辆10。没有发出仅通过第2驱动力来驱动车辆10的请求。没有发出充电请求、即对蓄电器20进行充电的请求。车速为零。施加了制动力。目标驱动力为零。第2电动机16、18的转矩为零。第1离合器102完全接合。第2离合器104没有接合。奇数挡齿轮被设定为N(空挡)。偶数挡齿轮被设定为第2变速挡。内燃机12的转矩为零。第1电动机14的转矩为零。蓄电器20所储存的电量、即SOC在电量阈值以上。

在时间t2，泊车控制装置79的工作开始。

在时间t3，发出仅通过第2驱动力来驱动车辆10的请求。

在时间t4，制动力下降。

在时间t5，由目标驱动力确定部55确定的目标驱动力上升，与此对应，第2电动机16、18的转矩上升。据此，车辆10的速度上升。这样，通过第2电动机16、18来驱动车辆10。

在时间t6，蓄电器20所储存的电量、即SOC小于电量阈值。当蓄电器20所储存的电量小于电量阈值时，车辆控制装置28为了启动内燃机12而提高第1电动机14的转矩。

在时间t7，内燃机12开始旋转。

在时间t8，发出充电请求。由于由第1电动机14进行发电，因此蓄电器20所储存的电量、即SOC逐渐上升。在时间t8以后，通过第2电动机16、18驱动车辆10。

在不基于对加速踏板70的操作而驱动车辆10的情况下，当发生噪音、振动等时，会给用户带来不适感。但是，根据本实施方式，在不基于对加速踏板70的操作而驱动车辆10的情况下，优先进行仅通过第2驱动力对车辆10的驱动。在仅通过第2驱动力来驱动车辆10的情况下不使用变速器30，因此，不易产生大的噪音、振动等。因此，根据本实施方式，能够提供一种能实现乘坐舒适性的提高的车辆控制装置28。

[第2实施方式]

使用图14～图23来说明第2实施方式的车辆控制装置和车辆。对与图1～图13所示的第1实施方式的车辆控制装置及车辆相同的结构要素标注相同的标记，省略或者简化说明。

在通过第2驱动力驱动车辆10的状态下，在判定为在车辆10的行进道路上存在台阶的情况下，本实施方式的车辆控制装置28至少通过第1驱动力来驱动车辆10。

判定部58能够判定在车辆10的前进道路上是否存在台阶。在尽管第1驱动力和第2驱动力中的至少任一方在驱动力阈值以上但车辆10的速度变化小于速度变化阈值的情况下，判定部58能判定为在车辆10的行进道路上存在台阶。另外，在尽管第1驱动力和第2驱动力中的至少任一方在驱动力阈值以上但处于车辆10的速度小于规定值的状态的情况下，判定部58能够判定为在车辆10的行进道路上存在台阶。

判定部58能够根据由周边环境检测装置65获取到的信息判定在车辆10的行进道路上是否存在台阶。

在尽管根据由周边环境检测装置65获取到的信息判定为在车辆10的行进道路上存在台阶，但车辆10的速度变化在速度变化阈值以上的情况下，判定部58进行以下处理。即，在这种情况下，判定部58能够降低由周边环境检测装置65获取到的信息的可靠度。在尽管根据由周边环境检测装置65获取到的信息判定为在车辆10的行进道路上存在台阶，但车辆10的速度在规定值以上的情况下，判定部58进行以下处理。即，在这种情况下，判定部58能够降低由拍摄装置68获取到的信息的可靠度。

当在通过第2驱动力驱动车辆10的状态下由判定部58判定为在车辆10的行进道路上存在台阶时，控制部56至少通过第1驱动力来驱动车辆10。当在通过第2驱动力驱动车辆10的状态下由判定部58判定为在车辆10的行进道路上存在台阶时，控制部56也可以通过第1驱动力和第2驱动力来驱动车辆10。在本实施方式中，进行这种控制是由于，一方面第2驱动装置42的最大驱动力比较小，另一方面第1驱动装置34的最大驱动力足够大。如果通过第1驱动力来驱动车辆10，能够良好地越过台阶。

当在通过第2驱动力驱动车辆10的状态下由判定部58判定为在车辆10的行进道路上不存在台阶时，控制部56保持通过第2驱动力驱动车辆10的状态。

当在通过第1驱动力和第2驱动力使车辆10后退的状态下车辆10的速度从速度阈值以上变化为小于速度阈值时，控制部56进行以下控制。即，在这种情况下，控制部56从通过第1驱动力和第2驱动力驱动车辆10的状态向通过第2驱动力驱动车辆10的状态转移。

控制部56能够执行多种动作模式、具体而言能够执行第1模式和第2模式。第1模式是通过使内燃机12旋转来使从第1电动机14供给的电力蓄积在蓄电器20中，并且通过从蓄电器20供给的电力来驱动第2电动机16、18的模式。第2模式是在内燃机12没有旋转的状态下通过从蓄电器20供给的电力来驱动第2电动机16、18的模式。

当在执行第1模式的状态下通过第1驱动力和第2驱动力驱动的车辆10的速度从速度阈值以上变化到小于速度阈值时，控制部56进行以下控制。另外，当在执行第1模式的状态下目标驱动力变为小于目标驱动力阈值时，控制部56进行以下控制。即，在上述情况下，控制部56从通过第1驱动力和第2驱动力驱动车辆10的状态向通过第2驱动力驱动车辆10的状态转移，并且使动作模式从第1模式向第2模式转移。

在通过使车辆10向第1方向行进而使车辆10越过台阶之后，通过使车辆10向与第1方向不同的第2方向行进而使车辆10再次越过台阶的情况下，控制部56进行以下控制。即，在该情况下，无论在通过使车辆10向第1方向行进而使车辆10越过台阶时，还是在通过使车辆10向第2方向行进而使车辆10越过台阶时，均保持通过第1驱动力和第2驱动力驱动车辆10的状态。

图14是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

在步骤S111中，控制部56判定是否处于通过第2驱动力驱动车辆10的状态。在处于通过第2驱动力驱动车辆10的状态的情况下(在步骤S111中为是)，转移到步骤S112。在没有处于通过第2驱动力来驱动车辆10的状态的情况下(在步骤S111中为否)，图14所示的处理完成。

在步骤S112中，控制部56判定是否由判定部58判定出在车辆10的行进道路上存在台阶。在由判定部58判定出在车辆10的行进道路上存在台阶的情况下(在步骤S112中为是)，转移到步骤S113。在由判定部58判定为在车辆10的行进道路上不存在台阶的情况下(在步骤S112中为否)，转移到步骤S114。

在步骤S113中，控制部56至少通过第1驱动力来驱动车辆10。

在步骤S114中，控制部56保持通过第2驱动力驱动车辆10的状态。这样一来，图14所示的处理完成。

图15是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

步骤S111、S112与使用图14在上面所述的步骤S111、S112相同，因此省略说明。在由判定部58判定为在车辆10的行进道路上存在台阶的情况下(在步骤S112中为是)，转移到步骤S121。在由判定部58判定为在车辆10的行进道路上不存在台阶的情况下(在步骤S112中为否)，转移到步骤S114。

在步骤S121中，控制部56通过第1驱动力和第2驱动力来驱动车辆10。

步骤S114与使用图14在上面所述的步骤S114同样，因此省略说明。这样一来，图15所示的处理完成。

图16是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

在步骤S131中，控制部56判定是否处于通过第1驱动力和第2驱动力驱动车辆10的状态。在处于通过第1驱动力和第2驱动力驱动车辆10的状态的情况下(在步骤S131中为是)，转移到步骤S132。在没有处于通过第1驱动力和第2驱动力来驱动车辆10的状态的情况下(在步骤S131中为否)，图16所示的处理完成。

在步骤S132中，控制部56判定车辆10是否正倒退。在车辆10正倒退的情况下(在步骤S132中为是)，转移到步骤S133。在车辆10没有倒退的情况下(在步骤S132中为否)，图16所示的处理完成。

在步骤S133中，控制部56判定车辆10的速度是否从速度阈值以上变化到小于速度阈值。在车辆10的速度从速度阈值以上变化到小于速度阈值的情况下(在步骤S133中为是)，转移到步骤S134。在车辆10的速度没有从速度阈值以上变化到小于速度阈值的情况下(在步骤S133中为否)，重复步骤S133。

在步骤S134中，控制部56转移到通过第2驱动力来驱动车辆10的状态。这样一来，图16所示的处理完成。

图17是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

在步骤S141中，控制部56判定动作模式是否是第1模式。在动作模式是第1模式的情况下(在步骤S141中为是)，转移到步骤S142。在动作模式不是第1模式的情况下(在步骤S141中为否)，图17所示的处理完成。

在步骤S142中，控制部56判定是否处于通过第1驱动力和第2驱动力来驱动车辆10的状态。在处于通过第1驱动力和第2驱动力来驱动车辆10的状态的情况下(在步骤S142中为是)，转移到步骤S143。在没有处于通过第1驱动力和第2驱动力来驱动车辆10的状态的情况下(在步骤S142中为否)，图17所示的处理完成。

在步骤S143中，控制部56判定车辆10的速度是否从速度阈值以上变化为小于速度阈值。在车辆10的速度从速度阈值以上变化为小于速度阈值的情况下(在步骤S143中为是)，转移到步骤S145。在车辆10的速度没有从速度阈值以上变化为小于速度阈值的情况下(在步骤S143中为否)，转移到步骤S144。

在步骤S144中，控制部56判定目标驱动力是否小于目标驱动力阈值。在目标驱动力小于目标驱动力阈值的情况下(在步骤S144中为是)，转移到步骤S145。在目标驱动力不小于目标驱动力阈值的情况下(在步骤S144中为否)，图17所示的处理完成。

在步骤S145中，控制部56转移到通过第2驱动力驱动车辆10的状态。在此之后，转移到步骤S146。

在步骤S146中，控制部56使动作模式向第2模式转移。这样一来，图17所示的处理完成。

图18是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

在步骤S151中，判定部58判定第1驱动力是否在驱动力阈值以上。在第1驱动力在驱动力阈值以上的情况下(在步骤S151中为是)，转移到步骤S153。在第1驱动力小于驱动力阈值的情况下(在步骤S151中为否)，转移到步骤S152。

在步骤S152中，判定部58判定第2驱动力是否在驱动力阈值以上。在第2驱动力在驱动力阈值以上的情况下(在步骤S152中为是)，转移到步骤S153。在第2驱动力小于驱动力阈值的情况下(在步骤S152中为否)，图18所示的处理完成。

在步骤S153中，判定部58判定车辆10的速度的变化是否小于速度变化阈值。在车辆10的速度的变化小于速度变化阈值的情况下(在步骤S153中为是)，转移到步骤S154。在车辆10的速度的变化在速度变化阈值以上的情况下(在步骤S153中为否)，图18所示的处理完成。

在步骤S154中，判定部58判定为在车辆10的行进道路上存在台阶。

图19是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

步骤S151、S152与使用图18在上面所述的步骤S151、S152相同，因此省略说明。在第1驱动力在驱动力阈值以上的情况下(在步骤S151中为是)，转移到步骤S161。在第2驱动力在驱动力阈值以上的情况下(在步骤S152中为是)，转移到步骤S161。

在步骤S161中，判定部58判定车辆10的速度是否小于规定值。在车辆10的速度小于规定值的情况下(在步骤S161中为是)，转移到步骤S154。在车辆10的速度在规定值以上的情况下(在步骤S161中为否)，图19所示的处理完成。

步骤S154与使用图18在上面所述的步骤S154同样，因此省略说明。这样一来，图19所示的处理完成。

图20是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

在步骤S171中，由周边环境检测装置65来获取信息。在此之后，转移到步骤S172。

在步骤S172中，判定部58根据由周边环境检测装置65获取到的信息判定在车辆10的行进道路上是否存在台阶。在判定为在车辆10的行进道路上存在台阶的情况下(在步骤S172中为是)，转移到步骤S173。在判定为在车辆10的行进道路上不存在台阶的情况下(在步骤S172中为否)，图20所示的处理完成。

在步骤S173中，判定部58判定车辆10的速度的变化是否在速度变化阈值以上。在判定为车辆10的速度的变化在速度变化阈值以上的情况下(在步骤S173中为是)，转移到步骤S174。在判定为车辆10的速度的变化小于速度变化阈值的情况下(在步骤S173中为否)，完成图20所示的处理。

在步骤S174中，判定部58降低由周边环境检测装置65获取到的信息的可靠度。这样一来，图20所示的处理完成。

图21是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

步骤S171、S172与使用图20在上面所述的步骤S171、S172同样，因此省略说明。在判定为在车辆10的行进道路上存在台阶的情况下(在步骤S172中为是)，转移到步骤S181。

在步骤S181中，判定部58判定车辆10的速度是否在规定值以上。在判定为车辆10的速度在规定值以上的情况下(在步骤S181中为是)，转移到步骤S174。在判定为车辆10的速度小于规定值的情况下(在步骤S181中为否)，完成图21所示的处理。

步骤S174与使用图20在上面所述的步骤S174同样，因此省略说明。这样一来，图21所示的处理完成。

图22是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

在步骤S191中，控制部56判定是否使车辆10向第1方向行进。在使车辆10向第1方向行进的情况下(在步骤S191中为是)，转移到步骤S192。在不使车辆10向第1方向行进的情况下(在步骤S191中为否)，图22所示的处理完成。

在步骤S192中，控制部56判定是否通过使车辆10向第1方向行进来使车辆10越过台阶。在通过使车辆10向第1方向行进而使车辆10越过台阶的情况下(在步骤S192中为是)，转移到步骤S193。在不是通过使车辆10向第1方向行进而使车辆10越过台阶的情况下(在步骤S192中为否)，图22所示的处理完成。

在步骤S193中，控制部56判定在通过使车辆10向第1方向行进而使车辆10越过台阶之后，是否使车辆10向与第1方向不同的第2方向行进。在通过使车辆10向第1方向行进而使车辆10越过台阶之后使车辆10向与第1方向不同的第2方向行进的情况下(在步骤S193中为是)，转移到步骤S194。在通过使车辆10向第1方向行进而使车辆10越过台阶之后，不使车辆10向与第1方向不同的第2方向行进的情况下(在步骤S193中为否)，图22所示的处理完成。

在步骤S194中，判定是否通过使车辆10向第2方向行进而使车辆10再次越过台阶。在通过使车辆10向第2方向行进而使车辆10再次越过台阶的情况下(在步骤S194中为是)，转移到步骤S195。在不是通过使车辆10向第2方向行进而使车辆10再次越过台阶的情况下(在步骤S194中为否)，图22所示的处理完成。

在步骤S195中，在通过使车辆10向第1方向行进而使车辆10越过台阶时，控制部56通过第1驱动力和第2驱动力来驱动车辆10。在此之后，转移到步骤S196。

在步骤S196中，在通过使车辆10向第2方向行进而使车辆10再次越过台阶时，控制部56也保持通过第1驱动力和第2驱动力来驱动车辆10的状态。

这样一来，图22所示的处理完成。

图23是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的时序图。图23所示的时序图与使用图14在上面所述的动作对应。在图23中示出正在倒退的车辆10由于台阶而停止的情况下的动作。

在时间t11，处于以下状态。即，内燃机12处于停止状态。挡位被设定为R(倒挡)。由判定部58判定为能够仅通过第2驱动力来驱动车辆10。没有发出仅通过第2驱动力驱动车辆10的请求。车速为零。制动力为零。目标驱动力为比较小的值。第2电动机16、18的转矩为比较小的值。第1离合器102完全接合。第2离合器104不接合。奇数挡齿轮被设定为N(空挡)。偶数挡齿轮被设定为R(倒挡)。内燃机12的转矩为零。第1电动机14的转矩为零。

在时间t12，目标驱动力开始上升，与此对应，第2电动机16、18的转矩开始上升。

在时间t13，由判定部58判定为不能仅通过第2驱动力来驱动车辆10。

在时间t14，车辆控制装置28为了启动内燃机12而提高第1电动机14的转矩。

在时间t15，内燃机12开始旋转。

在时间t16，第2离合器104接合。

在时间t17，达到用于越过台阶的足够的转矩，车辆10再次开始倒退。

这样，根据本实施方式，当在由第2驱动力驱动车辆10的状态下由判定部58判定为在车辆10的行进道路上存在台阶时，控制部56至少通过第1驱动力来驱动车辆10。在存在台阶的情况下，由于使用第1驱动力，因此能够可靠地越过台阶。另一方面，在不存在台阶的情况下通过第2驱动力来驱动车辆10，因此，噪音和振动少。因此，根据本实施方式，能够提供一种能一边确保越过台阶所需的驱动力一边提高乘坐舒适性的车辆控制装置28。

以上叙述了针对本发明的优选的实施方式，但本发明并不限定于上述实施方式，还能够在没有脱离本发明的主旨的范围内进行各种改变。

例如，在上述实施方式中，以第1电动机14能够辅助内燃机12的动力的情况为例进行来说明，但并不限定于此。第1电动机14也可以不能辅助内燃机12的动力。

对上述实施方式总结如下。

车辆控制装置(28)用于控制车辆(10)，该车辆(10)具有第1驱动装置(34)、第2驱动装置(42)和蓄电器(20)，其中，所述第1驱动装置(34)包括内燃机(12)和第1电动机(14)，能够经由变速器(30)来驱动第1驱动轮(32)和第2驱动轮(36)中的一方，所述第1电动机(14)能够通过由所述内燃机驱动旋转来执行发电，所述第2驱动装置(42)包括第2电动机(16、18)，能够驱动所述第1驱动轮和所述第2驱动轮中的另一方；所述蓄电器(20)能蓄积从所述第1电动机供给的电力，并且能向所述第1电动机和所述第2电动机供给电力，所述车辆控制装置(28)具有目标驱动力确定部(55)和控制部(56)，其中，所述目标驱动力确定部(55)确定所述车辆的目标驱动力；所述控制部(56)根据所述目标驱动力来控制所述第1驱动装置的驱动力即第1驱动力和所述第2驱动装置的驱动力即第2驱动力中的至少任一方，并且在所述蓄电器所储存的电量小于电量阈值的情况下通过使所述内燃机旋转来由所述第1电动机执行发电，在通过使所述内燃机旋转来由所述第1电动机执行发电，且处于基于用户对加速踏板(70)的操作由所述目标驱动力确定部来确定所述目标驱动力的状态的情况下，所述控制部执行优先通过所述第1驱动力驱动所述车辆的第1驱动控制，在通过使所述内燃机旋转来由所述第1电动机执行发电，且处于不基于所述用户对所述加速踏板的操作而由所述目标驱动力确定部确定所述目标驱动力的状态的情况下，所述控制部执行优先通过所述第2驱动力来驱动所述车辆的第2驱动控制。在不基于对加速踏板的操作来驱动车辆的情况下，当产生噪音、振动等时，会给用户带来不适感。但是，根据这种结构，在不基于对加速踏板的操作而驱动车辆10的情况下，优先进行仅通过第2驱动力对车辆的驱动。在仅通过第2驱动力来驱动车辆的情况下不使用变速器，因此，不易产生大的噪音、振动等。因此，根据这种结构，能够提供一种能实现乘坐舒适性的提高的车辆控制装置。

也可以为：当在所述内燃机不进行旋转且通过所述第2驱动力来驱动所述车辆的状态下所述蓄电器所储存的所述电量小于所述电量阈值时，所述控制部通过使所述内燃机开始旋转来开始由所述第1电动机进行发电，并且继续通过所述第2驱动力来驱动所述车辆。根据这种结构，继续通过第2驱动力来驱动车辆，因此，能够抑制给用户带来不适感，进而能够实现乘坐舒适性的提高。

也可以为：不基于所述用户对所述加速踏板的操作而由所述目标驱动力确定部来确定所述目标驱动力的状态是指，根据来自对所述车辆的泊车进行辅助的泊车控制装置(79)的信息由所述目标驱动力确定部来确定所述目标驱动力的状态。

所述第1驱动装置的最大驱动力比所述第2驱动装置的最大驱动力大，当在通过所述第2驱动力驱动所述车辆的状态下所述目标驱动力达到目标驱动力阈值以上时、或者当在通过所述第2驱动力驱动所述车辆的状态下所述目标驱动力达到所述第2驱动装置的所述最大驱动力以上时，所述控制部从通过所述第2驱动力驱动所述车辆的状态向至少通过所述第1驱动力驱动所述车辆的状态转移。根据这种结构，根据需要而使用驱动力比较大的第1驱动力，因此，能够可靠地驱动车辆。

也可以为：在所述内燃机进行旋转，通过所述第1驱动力驱动所述车辆，且处于不基于所述用户对所述加速踏板的操作而由所述目标驱动力确定部确定所述目标驱动力的状态下，在所述蓄电器所储存的所述电量从小于所述电量阈值变化为所述电量阈值以上的情况下，所述控制部使所述内燃机的旋转继续。根据这种结构，在通过第1驱动力驱动车辆时，即使在蓄电器所储存的电量在电量阈值以上的情况下，也使内燃机的旋转继续，因此能够抑制给用户带来不适感。

也可以为：在所述内燃机进行旋转，通过所述第2驱动力驱动所述车辆，且处于不基于所述用户对所述加速踏板的操作而由所述目标驱动力确定部确定所述目标驱动力的状态下，在所述蓄电器所储存的所述电量从小于所述电量阈值变化为所述电量阈值以上的情况下，所述控制部使所述内燃机的旋转结束。根据这种结构，在通过第2驱动力驱动车辆的状态下，在蓄电器所储存的电量达到电量阈值以上的情况下，使内燃机的旋转结束，因此能够实现振动、噪音的抑制。

也可以为：所述变速器具有多个齿轮，使所述车辆后退时所述齿轮的啮合数量比使所述车辆前进时所述齿轮的啮合数量多，在通过所述第1驱动力倒退的所述车辆的速度从第1速度阈值以上变化为小于所述第1速度阈值的情况下，所述控制部使所述内燃机的旋转继续，并且从通过所述第1驱动力驱动所述车辆的状态向通过所述第2驱动力驱动所述车辆的状态转移，在所述车辆的速度变得小于比所述第1速度阈值小的第2速度阈值的阶段，所述控制部使所述内燃机的旋转结束。根据这种结构，能够防止给用户带来不适感。

也可以为：在通过所述第2驱动力驱动所述车辆，且处于不基于所述用户对所述加速踏板的操作而由所述目标驱动力确定部确定所述目标驱动力的状态下，在所述第1驱动轮和所述第2驱动轮中的所述另一方发生滑移的情况下，所述控制部通过所述第1驱动力和所述第2驱动力来驱动所述车辆。根据这种结构，在发生滑移的情况下通过第1驱动力和第2驱动力来驱动车辆，因此，能够可靠地驱动车辆。

车辆具有上述的车辆控制装置。

Claims (9)

1.一种车辆控制装置(28)，该车辆控制装置(28)用于控制车辆(10)，该车辆(10)具有第1驱动装置(34)、第2驱动装置(42)和蓄电器(20)，其中，所述第1驱动装置(34)包括内燃机(12)和第1电动机(14)，能够经由变速器(30)来驱动第1驱动轮(32)和第2驱动轮(36)中的一方，所述第1电动机(14)能够通过由所述内燃机驱动旋转来执行发电；所述第2驱动装置(42)包括第2电动机(16、18)，能够驱动所述第1驱动轮和所述第2驱动轮中的另一方；所述蓄电器(20)能蓄积从所述第1电动机供给的电力，并且能向所述第1电动机和所述第2电动机供给电力，

其特征在于，

具有目标驱动力确定部(55)和控制部(56)，其中，

所述目标驱动力确定部(55)确定所述车辆的目标驱动力；

所述控制部(56)根据所述目标驱动力来控制第1驱动力和第2驱动力中的至少任一方，并且在所述蓄电器所储存的电量小于电量阈值的情况下通过使所述内燃机旋转来由所述第1电动机执行发电，所述第1驱动力为所述第1驱动装置的驱动力，所述第2驱动力为所述第2驱动装置的驱动力，

在通过使所述内燃机旋转来由所述第1电动机执行发电，且处于基于用户对加速踏板(70)的操作由所述目标驱动力确定部来确定所述目标驱动力的状态的情况下，所述控制部执行优先通过所述第1驱动力驱动所述车辆的第1驱动控制，

在通过使所述内燃机旋转来由所述第1电动机执行发电，且处于不基于所述用户对所述加速踏板的操作而由所述目标驱动力确定部确定所述目标驱动力的状态的情况下，所述控制部执行优先通过所述第2驱动力来驱动所述车辆的第2驱动控制。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

当在所述内燃机没有旋转且通过所述第2驱动力来驱动所述车辆的状态下，在所述蓄电器所储存的所述电量小于所述电量阈值时，所述控制部通过使所述内燃机开始旋转来开始由所述第1电动机进行发电，并且继续通过所述第2驱动力来驱动所述车辆。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

不基于所述用户对所述加速踏板的操作而由所述目标驱动力确定部来确定所述目标驱动力的状态是指，根据来自泊车控制装置(79)的信息由所述目标驱动力确定部来确定所述目标驱动力的状态，其中，所述泊车控制装置是对所述车辆的泊车进行辅助的装置。

4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述第1驱动装置的最大驱动力比所述第2驱动装置的最大驱动力大，

当在通过所述第2驱动力驱动所述车辆的状态下所述目标驱动力达到目标驱动力阈值以上时，或者，当在通过所述第2驱动力驱动所述车辆的状态下所述目标驱动力达到所述第2驱动装置的所述最大驱动力以上时，所述控制部从通过所述第2驱动力驱动所述车辆的状态向至少通过所述第1驱动力驱动所述车辆的状态转移。

5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

在所述内燃机进行旋转，通过所述第1驱动力驱动所述车辆，且处于不基于所述用户对所述加速踏板的操作而由所述目标驱动力确定部确定所述目标驱动力的状态下，在所述蓄电器所储存的所述电量从小于所述电量阈值变化为所述电量阈值以上的情况下，所述控制部使所述内燃机的旋转继续。

6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

在所述内燃机进行旋转，通过所述第2驱动力驱动所述车辆，且处于不基于所述用户对所述加速踏板的操作而由所述目标驱动力确定部确定所述目标驱动力的状态下，在所述蓄电器所储存的所述电量从小于所述电量阈值变化为所述电量阈值以上的情况下，所述控制部使所述内燃机的旋转结束。

7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述变速器具有多个齿轮，

使所述车辆后退时所述齿轮的啮合数量比使所述车辆前进时所述齿轮的啮合数量多，

在通过所述第1驱动力倒退的所述车辆的速度从第1速度阈值以上变化为小于所述第1速度阈值的情况下，所述控制部使所述内燃机的旋转继续，并且从通过所述第1驱动力驱动所述车辆的状态向通过所述第2驱动力驱动所述车辆的状态转移，在所述车辆的速度变得小于比所述第1速度阈值小的第2速度阈值的阶段，所述控制部使所述内燃机的旋转结束。

8.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

在通过所述第2驱动力驱动所述车辆，且处于不基于所述用户对所述加速踏板的操作而由所述目标驱动力确定部确定所述目标驱动力的状态下，在所述第1驱动轮和所述第2驱动轮中的所述另一方发生滑移的情况下，所述控制部通过所述第1驱动力和所述第2驱动力来驱动所述车辆。

9.一种车辆，其特征在于，

具有权利要求1～8中任一项所述的车辆控制装置。