JP2009006841A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クルーズコントロール中にハイブリッド車両に要求される出力が変化することにより乗員の乗り心地を損なうことを軽減できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】制御部１４は、定速走行モードにおいて車両の駆動軸に要求される出力が変化した場合において、バッテリ１３の充放電可能な電力量が、車両の駆動軸に要求される出力と、現時点のエンジンの出力と、の差よりも大きいときは、エンジン１０の出力の時間当たりの変化量を、通常運転モードにおけるエンジン１０の出力の時間当たりの変化量よりも小さくなるように制御する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両の出力を制御する制御装置に関する。

駆動源としてエンジンと電動機を備え、エンジンの出力と電動機の出力を組み合わせて走行することができるハイブリッド車両が広く知られている。そのようなハイブリッド車両において、設定された速度で車両を自動的に定速走行させる、いわゆるクルーズコントロールを行う技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

クルーズコントロール中に、車両の走行路の勾配が変化すると、車両の車速を設定車速に維持するために車両の駆動軸に要求される出力が変化する。例えば、車両の走行路が平坦路から登坂路になった場合は、登坂路走行時にも車両を設定車速で走行させるために車両の駆動軸に要求される出力が増加する。このとき、エンジンの出力と電動機の出力を増加させることにより、登坂路走行時に車両の駆動軸に要求される出力を得て、車両を定速に維持する。

特開２０００−２９５７１４号公報

エンジンの出力は、エンジン回転数とエンジントルクで決まる。車両の駆動軸に要求される出力の増加に応じてエンジンの出力の目標値が増加した場合は、エンジン回転数とエンジントルクを増加させることによってエンジンの出力を増加させる。ここで、エンジン回転数が急に変化すると、エンジン音の音質や車両の振動が急に変化する。これにより、乗員の乗り心地を損なうおそれがある。

特に、クルーズコントロール中においては、乗員がアクセル操作やブレーキ操作を行っていない場合にもエンジン回転数やトルクが自動的に制御されるので、それに伴うエンジン音や車両の振動の変化は乗員の意図しない変化となり、乗員は驚かされることがある。そうすると、クルーズコントール中においては、エンジン回転数の急変によって乗員が感じる乗り心地の悪さがより顕著になるという問題があった。

本発明は、エンジンと、エンジンによって駆動され、発電を行うジェネレータと、エンジンの出力を車両の駆動軸とジェネレータに分配可能な出力分配機構と、ジェネレータとの間で電力の授受を行うことができるバッテリと、ジェネレータ又はバッテリから電力の供給を受けて駆動可能であり、車両の駆動軸に出力を供給することができる電動機と、エンジンの出力と電動機の出力を併せた出力が車両の駆動軸に要求される出力となるように制御する制御部と、を有するハイブリッド車両、の制御装置であって、制御部は、車両が設定された車速となるように制御される定速走行モードのときにおいて、車両の駆動軸に要求される出力が変化した場合は、エンジンの出力の時間当たりの変化量を通常運転モード時におけるエンジンの出力の時間当たりの変化量よりも小さくなるように制御することを特徴とする。かかる構成によれば、クルーズコントロール中に車両に要求される出力が変化しても、乗員の乗り心地を損なうことを軽減できる。

本発明の制御装置であって、制御部は、車両に要求される出力が変化した場合において、バッテリの充放電可能な電力量が、車両に要求される出力と、現時点のエンジンの出力と、の差よりも大きいときは、エンジンの出力の時間当たりの変化量を通常運転モード時におけるエンジンの出力の時間当たりの変化量よりも小さくなるように制御することが好適である。かかる構成によれば、クルーズコントロール中に車両に要求される出力が変化した場合は、エンジンの出力変化を制限しつつも、バッテリの充放電を行って電動機の出力を変化させることによって車両の駆動軸に要求される出力を得ることができる。これにより、乗員の乗り心地を損なうことを軽減しつつ車両を定速に維持することができる。

本発明の制御装置であって、制御部は、車両に要求される出力が変化した場合において、バッテリの充放電可能な電力量が、車両に要求される出力と、現時点の前記エンジンの出力と、の差よりも小さいときは、エンジン回転数を一定にしたままエンジントルクを変化させることにより、車両に要求される出力に応じてエンジンの出力を変化させることが好適である。かかる構成によれば、クルーズコントロール中のエンジン音の音質や車両の振動が急に変化することを抑制することができる。これにより、乗員の乗り心地を損なうことを軽減できる。

本発明は、エンジンと、エンジンによって駆動され、発電を行うジェネレータと、エンジンの出力を車両の駆動軸と前記ジェネレータに分配可能な出力分配機構と、ジェネレータとの間で電力の授受を行うことができるバッテリと、ジェネレータ又はバッテリから電力の供給を受けて駆動可能であり、車両の駆動軸に出力を供給することができる電動機と、エンジンの出力と前記電動機の出力を併せた出力が車両に要求される出力となるように制御する制御部と、を有するハイブリッド車両、の制御装置であって、制御部は、車両の駆動軸に要求される出力が変化した場合は、エンジン回転数を一定にしたままエンジントルクを変化させることにより、車両に要求される出力に応じてエンジンの出力を変化させることを特徴とする。かかる構成によれば、ハイブリッド車両の運転時にエンジン音の音質や車両の振動が急に変化することを抑制できる。

本発明によれば、ハイブリッド車両の運転時に乗員の乗り心地を損なうことを軽減できる。

［構成］
図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。本実施形態に係るハイブリッド車両は、駆動源としてエンジン１０と、電動機１１と、を含んでいる。ハイブリッド車両は、この他に、エンジン１０によって駆動され、発電するジェネレータ１２と、電動機１１又はジェネレータ１２との間で電力の授受を行うことができるバッテリ１３と、ハイブリッドシステム全体をコントロールする制御部１４と、を備えている。

エンジン１０は、エンジン１０内部のシリンダーの中で、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料と空気を燃焼させ、高温、高圧の燃焼ガスの膨張力によって、ピストンを往復運動させて駆動力を発生させる内燃機関である。エンジン１０は、制御部１４に接続される。制御部１４は、エンジン１０の燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量制御等の制御を実行する。

電動機１１は、同期電動発電機として構成され、外周面に永久磁石１５を有するロータ１６と、三相コイル１７が巻回されたステータ１８と、を備える。電動機１１は、永久磁石１５による磁界と三相コイル１７を流れる電流によって生成される回転磁界との相互作用によりロータ１６が駆動される。また、電動機１１は、永久磁石１５による磁界とロータ１６の回転との相互作用により三相コイル１７に起電力を生じさせる発電機として動作することもできる。

ジェネレータ１２も、電動機１１と同様に同期電動発電機として構成され、外周面に永久磁石１９を有するロータ２０と、三相コイル２１が巻回されたステータ２２と、を備える。ジェネレータ１２は、永久磁石１９による磁界とロータ２０の回転との相互作用により三相コイル２１に起電力を生じさせる。また、ジェネレータ１２は、永久磁石１９による磁界と三相コイル２１を流れる電流によって生成される回転磁界との相互作用によりロータ２０が駆動される電動機として動作することもできる。

電動機１１とジェネレータ１２の三相コイル１７，２１は、それぞれインバータ２３，２４に接続される。電動機１１とジェネレータ１２は、インバータ２３，２４を介してバッテリ１３と電力の授受を行うことができる。また、ジェネレータ１２で発電された電力は、電動機１１へ供給可能であり、それによって電動機１１を駆動させることもできる。インバータ２３，２４は、制御部１４と接続されている。制御部１４は、インバータ２３に制御信号を送って、電動機１１に供給される電力を制御して電動機１１の出力を制御することができる。また、制御部１４は、インバータ２４に制御信号を送ってジェネレータ１２の発電電力量を制御することもできる。

バッテリ１３には、バッテリ充電状態検出器２５が設けられ、バッテリ充電状態検出器２５は、制御部１４に接続されている。制御部１４は、バッテリ充電状態検出器２５からの検出信号によって、バッテリ１３の充電状態を検出する。バッテリ充電状態検出器２５は、バッテリ１３の充電状態を検出できるものであればよく、例えば、充電・放電の電流値と時間を演算してバッテリの充電状態を検出するものであってもよい。

エンジン１０と、電動機１１と、ジェネレータ１２は、３軸式の遊星歯車機構からなる出力分配部２６を介して接続される。出力分配部２６は、中心で回転するサンギヤ２７と、サンギヤ２７の外周で回転し、キャリア２８によって保持されるピニオンギヤ２９と、ピニオンギヤ２９の外周で回転するリングギヤ３０と、を備える。サンギヤ２７は、ジェネレータ１２の出力軸３１と接続される。キャリア２８は、エンジン１０の出力軸であるクランクシャフト３２と接続される。リングギヤ３０は、電動機１１の出力軸３３と接続される。リングギヤ３０は、車両出力軸３４を介して出力取出ギヤ３５と結合される。出力取出ギヤ３５は、チェーンベルト３６により出力伝達ギヤ３７に接続される。出力伝達ギヤ３７は、ディファレンシャルギヤ３８を介して車輪軸３９ａ，３９ｂに接続される。車輪軸３９ａ，３９ｂは、車輪４０ａ，４０ｂに接続される。

エンジン１０の出力は、クランクシャフト３２を介してキャリア２８に伝達され、ピニオンギヤ２９に伝達される。ピニオンギヤ２９に伝達された出力は、サンギヤ２７とリングギヤ３０にそれぞれ分配される。サンギヤ２７に分配された出力は、ジェネレータ１２の出力軸３１に供給される。その出力によってジェネレータ１２は駆動され、発電する。リングギヤ３０に分配されたエンジン１０からの出力は、車両出力軸３４に供給され、出力取出ギヤ３５等を介して車輪４０ａ，４０ｂを駆動させる。

一方、電動機１１の出力は、電動機１１の出力軸３３を介してリングギヤ３０に伝達される。本実施形態に係るハイブリッド車両は、エンジン１０からリングギヤ３０に供給される出力と、電動機１１からリングギヤ３０に供給される出力と、を併せて車両の駆動軸に供給することができる。ここで、車両の駆動軸とは、車両を駆動させるための軸であり、本実施形態においては、例えば車両出力軸３４や車輪軸３９ａ，３９ｂがそれに相当する。

本実施形態に係るハイブリッド車両は、発進時に電動機１１からの出力のみによって車両の運転を行うことができる。この場合、電動機１１は、バッテリ１３から電力の供給を受けて駆動される。発進後、走行速度が上昇すると、エンジン１０の運転を開始し、エンジン１０の出力と電動機１１の出力を併せて車両の駆動軸に供給して車両の運転を行うことができる。車両に一定の駆動力が加えられて、一定の速度で走行されている定常走行時には、エンジン１０で発生する出力は、車両の駆動軸に要求される出力に等しい。

車両の加速時には、バッテリ１３からの電力を電動機１１に供給し、電動機１１の出力を増加させて車両の駆動力を増加させることができる。また、車両の減速時には、ジェネレータ１２から電動機１１に供給される電力の一部をバッテリ１３に戻して電動機１１に供給される電力の量を減少させることができる。これにより、電動機１１の出力を減少させ、車両の駆動力を減少させることができる。また、車両の減速時には、電動機１１を発電機として動作させて車両に回生制動力を働かせることもできる。このとき、電動機１１が発電する発電電力はバッテリ１３に戻される。

また、制御部１４は、設定された速度で本実施形態に係るハイブリッド車両を自動的に定速走行させる定速走行制御を行うことができる。制御部１４には、車両の車速を検出する車速センサ４１と、車両を定速走行モードに切り替えるための定速走行スイッチ４２が接続されている。定速走行スイッチ４２がオンにされると、通常運転モードから定速走行モードに切り替わる。一方、スイッチ４２がオフにされると、通常運転モードに切り替わる。ここで、「通常運転モード」とは、乗員がアクセルペダルを踏んだり、ブレーキペダルを踏むなどの何らかの運転操作を行うと、その操作に応じて車両の運転状態が制御されるモード全般を意味する。

定速走行モードにおいては、車両の走行路の勾配が変化すると車両の車速を設定車速に維持するために車両の駆動軸に要求される出力が変化する。制御部１４は、定速走行モード時に車両の駆動軸に要求される出力を求める。制御部１４は、例えばカーナビゲーションシステムによって車両の走行路の勾配の変化を検出し、それに基づいて車両の駆動軸に要求される出力を求めてもよいし、車速センサ４１によって検出された車両の実車速と設定車速との差に基づいて、車両の駆動軸に要求される出力を求めてもよい。制御部１４は、エンジン１０からリングギヤ３０に供給される出力と電動機１１の出力を併せた出力が車両の駆動軸に要求される出力となるように、エンジン１０の出力と電動機１１の出力を制御し、車両を定速に維持する。

［エンジン出力制御］
次に、本実施形態に係るハイブリッド車両が定速走行モードのときにおけるエンジン出力の制御方法について説明する。図２は、制御部１４により実行されるエンジン出力制御の一例を示すフローチャートである。

ステップ１０１においては、車両が定速走行モードであるか否かが判断される。車両が定速走行モードであると判断された場合は、次のステップ１０２に進む。定速走行モードであるか否かは、例えば、定速走行スイッチ４２がオン状態であるか否かを検出することによって判断することができる。

ステップ１０２においては、バッテリ１３が充放電可能な状態であるか否かが判断される。バッテリ１３が充放電可能な状態であると判断された場合は、次のステップ１０３に進む。バッテリ１３が充放電可能な状態であるか否かは、例えば、バッテリ充電状態検出器２５によって検出されたバッテリ１３の充電状態が、４０〜７０％の範囲内であれば、バッテリ１３は充放電可能であると判断してもよい。

ステップ１０３においては、バッテリ１３の使用領域を拡大する。例えば、バッテリ１３から時間当たりに放電又は充電される電力を、通常運転モード時よりも所定量だけ増加させる。そうすると、バッテリ１３から電動機１１に供給可能な電力量やジェネレータ１２又は電動機１１からバッテリ１３に供給可能な電力量を、通常運転モードのときよりも増加させることができる。これにより、電動機１１の出力の制御範囲をより大きくすることができる。バッテリ１３の使用領域が拡大されると、次のステップ１０４に進む。

ステップ１０４においては、バッテリ１３の充放電可能な電力量が、車両の駆動軸に要求される出力と、現時点のエンジン１０の出力と、の差よりも大きいか否かが判断される。バッテリ１３の充放電可能な電力量が、車両の駆動軸に要求される出力と、現時点のエンジン１０の出力と、の差よりも大きいと判断された場合は、ステップ１０５に進む。ステップ１０５においては、後述するようにエンジン出力変化制限処理が実行される。一方、バッテリ１３の充放電可能な電力量が、車両に要求される出力と、現時点のエンジン出力と、の差よりも小さいと判断された場合は、ステップ１０６に進む。ステップ１０６においては、後述するようにエンジン回転数変化制限処理が実行される。

（エンジン出力変化制限処理）
ステップ１０５において実行されるエンジン出力変化制限処理について説明する。最初に、エンジン出力と、エンジン回転数と、エンジントルクと、の関係について図３を参照しながら説明する。図３は、エンジン出力と、エンジンの回転数と、エンジントルクと、の関係を示すグラフである。横軸はエンジン回転数を表し、縦軸はエンジントルクを表す。エンジン出力は、エンジン回転数とエンジントルクで決定される。図３において、曲線Ａは、エンジン出力がＰ１のときのエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示す。曲線Ｂは、エンジン出力がＰ２のときのエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示す。曲線Ｃは、エンジン出力がＰ３のときのエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示す。図３の点線で示された曲線は、曲線Ａ，Ｂ，Ｃのそれぞれにおいて、エンジン１０の運転効率が最適な点Ａ１，Ｂ１，Ｃ１をつないだ最適動作線を表す。

定速走行モード及び通常運転モードの何れの場合にも、エンジン１０の回転数及びトルクを変化させることでエンジン１０の出力を変化させることができる。燃費向上の観点からは、エンジン１０の出力を変化させる場合は、エンジン１０の運転状態を図３に示す最適動作線に沿って変化させることが好ましい。例えば、エンジン１０の出力をＰ１からＰ２に変化させる場合は、制御部１４は、エンジンの燃料噴射量や吸入空気量などを調整することでエンジン回転数とエンジントルクを変化させ、エンジンの運転状態が図３の最適動作線に沿ってＡ１からＢ１に向かうように制御して、エンジン１０の出力をＰ１からＰ２に変化させる。

次に、本実施形態に係るエンジン出力変化制限処理について説明する。本実施形態においては、制御部１４は、定速走行モードにおいて車両の駆動軸に要求される出力が変化した場合は、エンジン１０の出力の時間当たりの変化量を通常運転モードにおけるエンジン１０の出力の時間当たりの変化量よりも小さくなるように制御する。

例えば、車両の走行路が平坦路から登坂路になった場合は、車両を設定車速で走行させるために車両の駆動軸に要求される出力が増加する。ここで、車両が平坦路を走行していたときの車両の駆動軸の出力をＰ２とし、車両の走行路が登坂路になったときに車両の駆動軸に要求される出力をＰ３とする。本実施形態においては、エンジン１０の出力の目標値は、車両の駆動軸に要求される出力と同じ値とされ、上記の場合においてはエンジン１０の出力の目標値もＰ２からＰ３に変化する。この場合、制御部１４は、エンジン１０の出力の時間当たりの増加量を、通常運転モードにおけるエンジン１０の出力の時間当たりの増加量よりも小さくなるように制御する。すなわち、上記の場合におけるエンジン回転数とエンジントルクの時間当たりの増加量は、通常運転モードのときよりも小さくされる。

このとき、制御部１４は、バッテリ１３からの電力を電動機１１に供給して電動機１１の出力を増加させ、電動機１１の出力と現時点においてエンジン１０からリングギヤ３０へ供給される出力を併せた出力が車両の駆動軸に要求される出力になるように制御する。これにより、車速を定速に維持する。

一方、車両の走行路が平坦路から下り坂になった場合は、車両を設定車速で走行させるために車両の駆動軸に要求される出力は減少する。ここで、車両が平坦路を走行していたときの車両の駆動軸の出力をＰ２とし、車両の走行路が下り坂になったときに車両の駆動軸に要求される出力をＰ１とする。そうすると、エンジン１０の出力の目標値もＰ２からＰ１に変化する。この場合、制御部１４は、エンジン１０の出力の時間当たりの減少量を、通常運転モードにおけるエンジン１０の出力の時間当たりの減少量よりも小さくなるように制御する。

このとき、制御部１４は、ジェネレータ１２から電動機１１に供給される発電電力の一部をバッテリ１３に戻し、ジェネレータ１２から電動機１１に供給される電力量を減少させる。これにより、電動機１１の出力を減少させ、電動機１１の出力と現時点においてエンジン１０からリングギヤ３０へ供給される出力を併せた出力が車両の駆動軸に要求される出力になるように制御する。また、制御部１４は、電動機１１の回生発電を行うことで電動機１１の出力を減少させることもできる。このとき、発生した回生電力はバッテリ１３に戻される。

本実施形態の構成によれば、定速走行モード時に車両に要求される出力が変化しても、エンジン回転数の時間当たりの変化量は、通常運転モードのときよりも小さいために、エンジンの音や車両の振動が急に変化することを抑制することができる。これにより、乗員が感じる乗り心地の悪さを軽減することができる。

また、この場合のバッテリ１３の容量には、充放電を行って電動機１１の出力を変化させ、それによって車両の駆動軸に要求される出力と、現時点のエンジン１０の出力と、の差を補うことができる程度の余裕がある。そのため、車両の駆動軸に要求される出力が変化した場合は、制御部１４は、エンジン１０の出力変化を制限しつつも、バッテリ１３の充放電を行って電動機１１の出力を変化させることによって車両の駆動軸に要求される出力を得ることができる。これにより、乗員の乗り心地を損なうことを軽減しつつ車両を定速に維持することができる。

（エンジン回転数変化制限処理）
次に、ステップ１０６において実行されるエンジン回転数変化制限処理について説明する。この場合のバッテリ１３の容量には、充放電を行って電動機１１の出力を変化させ、それによって車両の駆動軸に要求される出力と、現時点のエンジン１０の出力と、の差を補うことができる程度の余裕は無い。

本実施形態においては、制御部１４は、車両の駆動軸に要求される出力が変化した場合は、エンジン回転数を一定にしたままエンジントルクを変化させることにより、エンジン１０の出力を変化させる。例えば図３において、車両が平坦路を走行していたときのエンジン１０の出力をＰ２とし、そのときのエンジン回転数をＮ１、エンジントルクをＴ１とする。そして、車両の走行路が平坦路から登坂路になってエンジン１０の出力の目標値がＰ２からＰ３に変化したとする。この場合、制御部１４は、エンジン回転数をＮ１のままにしてエンジントルクをＴ１から図３に示すＴ２に変化させることにより、エンジン１０の出力をＰ２からＰ３に変化させることができる。一方、例えば車両の走行路が平坦路から下り坂になって、エンジン１０の出力の目標値がＰ２からＰ１に変化したとする。この場合、制御部１４は、エンジン回転数をＮ１のままにしてエンジントルクをＴ１から図３に示すＴ３に変化させることにより、エンジン１０の出力をＰ２からＰ１に変化させることができる。なお、上記の場合において制御部１４はバッテリ１３の充放電を行って電動機１１の出力を変化させることにより、車両の駆動軸に要求される出力を速やかに得ることもできる。

ここで、制御部１４は、エンジン１０に供給される燃料噴射量や吸入空気量などを調整することでエンジントルクを変化させることができる。また、制御部１４は、ジェネレータ１２の発電電力量を調整することで、ジェネレータ１２のトルクを制御することができる。制御部１４は、ジェネレータ１２のトルクを制御することにより、エンジン１０の回転数を制御することができる。例えば、エンジン１０に供給される燃料噴射量や吸入空気量が増加したときは、エンジントルクとエンジン回転数は増大する方向となる。このとき、ジェネレータ１２の発電電力量を増大させると、ジェネレータ１２のトルクは増大する。ジェネレータ１２のトルクは、エンジン１０の回転を妨げる方向に働き、エンジン回転数が増大するのを妨げる。一方、エンジン１０に供給される燃料噴射量や吸入空気量などの増加によってエンジントルクは増大することになる。そうすると、ジェネレータ１２のトルクを制御することにより、エンジントルクが変化してもエンジン回転数を一定に保つことができる。

本実施形態の構成によれば、定速走行モード時に車両に要求される出力が変化しても、エンジン回転数が急変することを抑制することができる。そうすると、エンジン音や車両の振動が急に変化することを抑制することができ、乗員が感じる乗り心地の悪さを軽減することができる。また、本実施形態においては、バッテリ１３の容量に十分な余裕が無くて上記エンジン出力変化制限処理を行えない場合に、上記エンジン回転数変化制限処理を行うこととしているが、定速走行モード時に車両の駆動軸に要求される出力が変化した場合は、バッテリ１３の容量に関わらずエンジン回転数変化制限処理を行うこととしてもよい。制御部１４は、上記制御を所定期間毎に繰り返し実行する。

以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において実施することができる。例えば、本実施形態においては、制御部１４は、車両が通常運転モードのときに上述のエンジン出力変化制限処理又はエンジン回転数変化制限処理を行ってもよい。

本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図である。 本実施形態に係る制御部により実行されるエンジン出力制御を説明するフロ ーチャートである。 エンジン出力と、エンジンの回転数と、エンジントルクと、の関係を示すグ ラフである。

符号の説明

１０ エンジン、１１ 電動機、１２ ジェネレータ、１３ バッテリ、１４ 制御部、１５ 永久磁石、１６ ロータ、１７ 三相コイル、１８ ステータ、１９ 永久磁石、２０ ロータ、２１ 三相コイル、２２ ステータ、２３，２４ インバータ、２５ バッテリ充電状態検出器、２６ 出力分配部、２７ サンギヤ、２８ キャリア、２９
ピニオンギヤ、３０ リングギヤ、３１ 出力軸、３２ クランクシャフト、３３ 出力軸、３４ 車両出力軸、３５ 出力取出ギヤ、３６ チェーンベルト、３７ 出力伝達ギヤ、３８ ディファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 車輪軸、４０ａ，４０ｂ 車輪、４１ 車速センサ、４２ 定速走行スイッチ。

Claims (4)

1. エンジンと、
   前記エンジンによって駆動され、発電を行うジェネレータと、
   前記エンジンの出力を車両の駆動軸と前記ジェネレータに分配可能な出力分配機構と、
   前記ジェネレータとの間で電力の授受を行うことができるバッテリと、
   前記ジェネレータ又は前記バッテリから電力の供給を受けて駆動可能であり、前記車両の駆動軸に出力を供給することができる電動機と、
   前記エンジンの出力と前記電動機の出力を併せた出力が前記車両の駆動軸に要求される出力となるように制御する制御部と、を有するハイブリッド車両、の制御装置であって、
   前記制御部は、前記車両が設定された車速となるように制御される定速走行モードのときにおいて、前記車両の駆動軸に要求される出力が変化した場合は、前記エンジンの出力の時間当たりの変化量を通常運転モード時における前記エンジンの出力の時間当たりの変化量よりも小さくなるように制御することを特徴とする制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記車両に要求される出力が変化した場合において、前記バッテリの充放電可能な電力量が、前記車両に要求される出力と、現時点の前記エンジンの出力と、の差よりも大きいときは、前記エンジンの出力の時間当たりの変化量を通常運転モード時における前記エンジンの出力の時間当たりの変化量よりも小さくなるように制御することを特徴とする制御装置。
3. 請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記車両に要求される出力が変化した場合において、前記バッテリの充放電可能な電力量が、前記車両に要求される出力と、現時点の前記エンジンの出力と、の差よりも小さいときは、エンジン回転数を一定にしたままエンジントルクを変化させることにより、前記車両に要求される出力に応じて前記エンジンの出力を変化させることを特徴とする制御装置。
4. エンジンと、
   前記エンジンによって駆動され、発電を行うジェネレータと、
   前記エンジンの出力を車両の駆動軸と前記ジェネレータに分配可能な出力分配機構と、
   前記ジェネレータとの間で電力の授受を行うことができるバッテリと、
   前記ジェネレータ又は前記バッテリから電力の供給を受けて駆動可能であり、前記車両の駆動軸に出力を供給することができる電動機と、
   前記エンジンの出力と前記電動機の出力を併せた出力が前記車両に要求される出力となるように制御する制御部と、を有するハイブリッド車両、の制御装置であって、
   前記制御部は、前記車両の駆動軸に要求される出力が変化した場合は、エンジン回転数を一定にしたままエンジントルクを変化させることにより、前記車両に要求される出力に応じて前記エンジンの出力を変化させることを特徴とする制御装置。

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