JP2010013042A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が加速惰性走行を行っている最中にコーナリングを開始しても、内燃機関が燃料消費率の高い運転状態で作動することを抑制可能な車両用の制御技術を提供する。
【解決手段】ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関１０を作動状態にして駆動力により車両１が駆動される加速走行と、内燃機関１０を非作動状態にして慣性力により車両１が惰性で走行する惰性走行とを、予め設定された上限車速と下限車速との間において繰り返し行って走行する加速惰性走行を車両１に行わせる。ＨＶＥＣＵ１００は、加速走行中においてコーナリング中であると判定した場合には、当該加速走行を中止すると共に、当該コーナリング中において加速走行を中止しない場合に比べて駆動力を低下させると共に、モータＭＧ１を発電機として作動させて、駆動力を低下させた分の機械的動力を充電電力に変換する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両走行中に内燃機関の作動／非作動状態が切替可能な車両の制御技術に関する。

自動車等の原動機として内燃機関を備えた車両においては、近年、クルーズコントロール等、車両の走行速度（以下、単に「車速」と記す）が、予め設定された車両速度の目標値に従って、原動機が出力する機械的動力等を自動的に調整する制御技術が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。

また、下記の特許文献１には、原動機として内燃機関とモータジェネレータとを備え、車両走行中に内燃機関の作動状態と非作動状態との切替可能な車両において、原動機からの機械的動力により駆動力を発生させた加速走行と、原動機に機械的動力を出力させることなく車両の慣性力により惰性で走行する、いわゆるコーストダウン（coast down：以下、「惰性走行」と記す）とを交互に行わせる走行制御技術が開示されている。

特許文献１の走行制御技術においては、運転者により燃料消費の抑制を優先する車両走行が選択されている場合には、内燃機関を作動状態にして、機関出力のうち駆動輪に伝達される駆動力により車両が駆動されて加速して走行する加速走行と、内燃機関を非作動状態にして、慣性力により車両が惰性で走行する惰性走行とを、予め設定された車速域内において交互に行う車両走行（以下、加速惰性走行と記す）を車両に行わせることで、燃料消費を抑制することが提案されている。

特開２００７−１８７０９０号公報 特開２００７−２９１９１９号公報

ところで、上述のような内燃機関の作動／非作動状態の切替可能な車両が、加速惰性走行を行っている最中に曲線路等に進入して、旋回走行いわゆるコーナリングを開始する場合、上述の加速惰性走行がそのまま継続されると、コーナリングを行っている間（以下、コーナリング中と記す）に加速して、運転者に違和感や不快感を与える可能性がある。加えて、このようなコーナリング中においても、極力、内燃機関が燃料消費率の高い（熱効率の低い）運転状態で作動することを抑制したいという要望がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両が加速惰性走行を行っている最中にコーナリングを開始しても、運転者に与える違和感や不快感を抑制しつつ、内燃機関が燃料消費率の高い運転状態で作動することを抑制可能な車両用の制御技術を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る車両用制御装置は、内燃機関と、内燃機関から出力される機関出力のうち少なくとも一部を、二次電池に充電される充電電力に変換可能な発電機とを備え、車両走行中に内燃機関の作動／非作動状態を切替可能な車両に用いられ、内燃機関を作動状態にして、駆動輪に生じる駆動力により車両が駆動されて加速して走行する加速走行と、内燃機関を非作動状態にして、慣性力により車両が惰性で走行する惰性走行とを、予め設定された上限車速と下限車速との間において交互に行って走行する加速惰性走行を車両に行わせる車両用制御装置であって、車両がコーナリング中であるか否かを判定するコーナリング判定手段を有し、前記加速走行中において、コーナリング中であると判定した場合には、当該加速走行を中止すると共に、当該コーナリング中においては、前記加速走行を中止しない場合に比べて、前記駆動力を低下させると共に、当該駆動力を低下させた分の機械的動力を発電機により充電電力に変換することを特徴とする。

上記の車両用制御装置において、前記加速走行を中止した時点から、車速が、予め設定された設定車速まで低下するよう駆動力を低下させるものとすることができる。

上記の車両用制御装置において、前記設定車速が前記下限車速を下回り、当該設定車速で車両が走行している場合には、コーナンリング判定手段によりコーナリング中ではないと判定した時点から、前記加速走行を行う場合の駆動力を駆動輪に生じさせるものとすることができる。

上記の車両用制御装置において、前記発電機は、電動機としても作動可能なモータジェネレータであり、前記惰性走行中において、コーナリング中であると判定した場合、当該惰性走行を中止すると共に、当該コーナリング中は、モータジェネレータを電動機として作動させて、駆動輪に駆動力を生じさせるものとすることができる。

上記の車両用制御装置において、前記惰性走行を中止した時点から、車速が、予め設定された設定車速まで低下するよう、モータジェネレータを発電機として作動させて、駆動輪に制動力を生じさせるものとすることができる。

上記の車両用制御装置において、車両の舵角を推定する舵角推定手段を有し、前記設定車速は、車両の舵角に応じて設定されるものとすることができる。

本発明によれば、内燃機関の加速惰性走行のうち加速走行を行っている最中に、車両がコーナリングを開始しても、コーナリング中における車速の変化を抑制して運転者の違和感や不快感を軽減しつつ、駆動力を低下させた分の機械的動力を充電電力に変換することで、内燃機関の機関出力の低下を抑制して、内燃機関が燃料消費率の高い（熱効率の低い）運転状態で作動することを抑制することができる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態（以下、実施形態と記す）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

まず、本実施形態に係る車両用制御装置が適用される車両の概略構成について、図１〜図４を用いて説明する。図１は、車両の概略構成を示す模式図である。図２は、内燃機関の機関回転速度及び機関トルクに対する燃料消費率及び機関出力を示す図である。図３は、車両が行う加速惰性走行の一例を示す説明図である。図４は、車両用制御装置（ＨＶＥＣＵ）が設定する、車両の舵角に対する設定車速を示す説明図である。

図１に示すように、車両１は、駆動輪９４を回転駆動して推進するために、原動機として、内燃機関１０と、発電可能な電動機であるモータジェネレータ（以下、単に「モータ」と記す）ＭＧ１，ＭＧ２とを備えた、いわゆる「ハイブリッド車両」である。モータＭＧ１，ＭＧ２は、後述する動力分割統合機構３０、減速機構７０、及び差動機構８０と共に、駆動装置２０（いわゆるハイブリッド・トランスアクスル）を構成している。駆動装置２０は、内燃機関１０と結合されて動力出力装置（パワープラント）を構成し、車両１に搭載されている。

車両１には、内燃機関１０及びモータＭＧ１，ＭＧ２を協調して制御する制御手段として、車両用の電子制御装置（以下、ＨＶＥＣＵと記す）１００が設けられている。ＨＶＥＣＵ１００には、各種制御定数を記憶する記憶手段としてＲＯＭ（図示せず）が設けられている。ＨＶＥＣＵ１００により制御されて、車両１は、内燃機関１０とモータＭＧ１，ＭＧ２を原動機として併用又は選択使用することが可能に構成されている。

内燃機関１０は、燃料を燃焼させることにより燃料のエネルギを機械的仕事に変換して出力する熱機関であり、ピストン往復動機関である。内燃機関１０は、図示しない燃料噴射装置、スロットル弁装置、及び各種センサ等を有しており、これら装置は、ＨＶＥＣＵ１００により制御される。内燃機関１０の出力軸１２（以下、機関出力軸と記す）には、後述する動力分割統合機構３０のプラネタリキャリア３４が結合されている。内燃機関１０は、機関出力軸１２から駆動輪９４に向けて機械的動力を出力する。内燃機関１０が機関出力軸１２から出力する機械的動力（以下、機関出力と記す）は、ＨＶＥＣＵ１００により制御可能となっている。内燃機関１０には、機関出力軸１２の回転角位置（以下、クランク角と記す）を検出するクランク角センサ（図示せず）が設けられており、クランク角に係る信号をＨＶＥＣＵ１００に送出している。

駆動装置２０には、原動機としてモータＭＧ１，ＭＧ２が設けられている。モータＭＧ１及びＭＧ２は、供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えた、いわゆるモータジェネレータである。モータＭＧ１は、主に発電機として用いられ、一方、モータＭＧ２は、主に電動機として用いられる。モータＭＧ１の発電機としての機能の詳細については、後述する。

モータＭＧ１，ＭＧ２は、永久磁石式交流同期モータ等で構成されており、後述するインバータ６１，６２から交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するステータ５３，５４と、回転磁界に引き付けられて回転するロータ５１，５２とを有している。ロータ５１，５２は、後述する動力分割統合機構３０に結合されている。モータＭＧ１，ＭＧ２には、それぞれロータ５１，５２の回転角位置を検出するレゾルバ（図示せず）が設けられており、ロータ５１，５２の回転角位置に係る信号を、後述するモータＥＣＵ６６に送出している。

なお、以下の説明において、モータ（ＭＧ１，ＭＧ２）を電動機として機能させて、ロータ（５１，５２）から機械的動力を出力することを「力行」と記す。これに対して、モータ（ＭＧ１，ＭＧ２）を発電機として機能させて、駆動輪９４からモータ（ＭＧ１，ＭＧ２）のロータ（５１，５２）に伝達された機械的動力を電力に変換して回収すると共に、このときロータ（５１，５２）に生じる回転抵抗により、ロータ（５１，５２）及びこれに係合する部材（例えば、駆動輪９４）の回転を制動することを「回生制動」と記す。

また、駆動装置２０には、モータＭＧ１，ＭＧ２に電力を供給する電力供給装置として、それぞれインバータ６１，６２が設けられている。インバータ６１，６２は、それぞれ、モータＭＧ１，ＭＧ２に対応して設けられており、ステータ５３，５４に接続されている。インバータ６１，６２は、二次電池１０８から供給される直流電力を交流電力に変換して、それぞれ対応するモータＭＧ１，ＭＧ２に供給することが可能に構成されている。また、モータＭＧ１，ＭＧ２からの交流電力を直流電力に変換して後述する二次電池１０８に回収可能に構成されている。インバータ６１，６２の電力供給及び電力回収は、後述するモータＥＣＵ６６により制御される。

また、駆動装置２０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を制御するための電子制御装置６６（以下、モータＥＣＵと記す）が設けられている。モータＥＣＵ６６は、ＨＶＥＣＵ１００から要求トルク、及び要求回転速度に係る信号を受け、インバータ６１，６２を制御することで、モータＭＧ１，ＭＧ２のそれぞれについて、ロータ５１，５２の回転速度（以下、モータ回転速度と記す）と、ロータ５１，５２が出力する機械的動力（以下、モータ出力と記す）と、を調整することが可能となっている。

また、駆動装置２０には、内燃機関１０及びモータＭＧ１，ＭＧ２が出力した機械的動力を駆動軸９０に伝達する動力伝達機構として、内燃機関１０が出力した機械的動力を分割する動力分割統合機構３０と、動力分割統合機構３０から伝達された回転を減速しトルクを増大させる減速機構７０と、減速機構７０から伝達された機械的動力を左右の駆動軸９０に分配して出力する差動機構８０が設けられている。

動力分割統合機構３０は、２つのシングルピニオン式遊星歯車３０ａ，３０ｃで構成されている。詳細には、内燃機関１０が出力した機械的動力を、モータＭＧ１を駆動する機械的動力と減速機構７０を駆動する機械的動力に分割可能な動力分割遊星歯車３０ａと、モータＭＧ２が出力した機械的動力を、回転速度を減速しトルクを増大させて減速機構７０に伝達可能な減速遊星歯車３０ｃとを有している。動力分割統合機構３０において、動力分割遊星歯車３０ａと減速遊星歯車３０ｃは、同心配置されており、動力分割遊星歯車３０ａのリングギア３６ａと減速遊星歯車３０ｃのリングギア３６ｃが一体に結合されている。リングギア３６ａ，３６ｃの外周側には、減速機構７０のカウンタドリブンギア７４と噛み合うカウンタドライブギア４４が設けられている。

動力分割遊星歯車３０ａにおいて、プラネタリキャリア３４は、内燃機関１０の機関出力軸１２に結合されており、サンギア３２は、モータＭＧ１のロータ５１に結合されている。動力分割遊星歯車３０ａは、内燃機関１０が機関出力軸１２から出力した機関出力を、プラネタリキャリア３４が支持するプラネタリピニオン３３から、サンギア３２に伝達する機械的動力と、リングギア３６ａに伝達する機械的動力に分割する。内燃機関１０からサンギア３２に伝達された機械的動力は、モータＭＧ１のロータ５１に伝達されて、ここで発電に供される。

一方、減速遊星歯車３０ｃにおいて、プラネタリキャリア４１は、駆動装置２０のハウジングに固定されており、サンギア３８は、モータＭＧ２のロータ５２に結合されている。減速遊星歯車３０ｃは、モータＭＧ２がロータ５２から出力した機械的動力を、プラネタリキャリア４１が支持するプラネタリピニオン４３を介して、回転速度を減速しトルクを増大させてリングギア３６ｃに伝達する。動力分割統合機構３０は、モータＭＧ２からリングギア３６ｃに伝達された機械的動力と、内燃機関１０からリングギア３６ａに伝達された機械的動力を統合して、カウンタドライブギア４４から減速機構７０に伝達する。

減速機構７０は、カウンタドライブギア４４と噛み合うカウンタドリブンギア７４と、当該カウンタドリブンギア７４に結合されて、差動機構８０のリングギア８２と噛み合うファイナルドライブギア７８で構成されており、動力分割統合機構３０のリングギア（３６ａ，３６ｃ）からの機械的動力を、カウンタドリブンギア７４で受けて、回転速度を減速しトルクを増大させて、ファイナルドライブギア７８から、差動機構８０に伝達する。差動機構８０は、減速機構７０からの機械的動力を、リングギア８２で受けて、左右の駆動輪９４にそれぞれ結合されている左右の駆動軸９０に分配する。

このようにして、車両１は、原動機として内燃機関１０及びモータＭＧ１，ＭＧ２を併用又は選択使用して、内燃機関１０からの機関出力と、モータＭＧ２からのモータ出力とを統合して駆動輪９４に伝達することで、駆動輪９４の接地面に、車両１を駆動する駆動力［Ｎ］を生じさせることができる。なお、以下の説明において、原動機から駆動輪９４に伝達される機械的動力を「駆動動力」と記す。駆動輪９４の近傍には、駆動輪９４の回転速度を検出する車輪速センサ（図示せず）が設けられており、検出した駆動輪９４の回転速度に係る信号をＨＶＥＣＵ１００に送出している。

また、車両１には、モータＭＧ１，ＭＧ２に供給する電力を貯蔵し、充放電が可能な二次電池（蓄電池）１０８と、二次電池１０８の電圧を昇圧してインバータ６１，６２の供給電圧に変換可能な昇圧コンバータ１０６が設けられている。二次電池１０８は、モータＭＧ１，ＭＧ２に対応して設けられたインバータ６１，６２に、昇圧コンバータ１０６を介して電気的に接続されている。二次電池１０８は、インバータ６１，６２を介して、それぞれモータＭＧ１，ＭＧ２との間で充放電を行う。

また、車両１には、二次電池１０８を監視する電池監視用の電子制御装置１０４（以下、電池ＥＣＵと記す）が設けられている。電池ＥＣＵ１０４は、二次電池１０８の温度や電圧、充放電電流値等を監視している。これら情報から電池ＥＣＵ１０４は、二次電池１０８の蓄電状態（state-of-charge：ＳＯＣ）、及び充放電電力を算出している。電池ＥＣＵ１０４は、二次電池１０８の蓄電状態、及び二次電池１０８の充放電電力に係る信号等を、ＨＶＥＣＵ１００に送出している。

また、車両１には、運転者によるアクセルペダル１１０の操作量を検出するアクセルペダルポジションセンサ１１２が設けられており、検出したアクセルペダル１１０の操作量（以下、アクセル操作量と記す）に係る信号を、ＨＶＥＣＵ１００に送出している。

また、車両１には、運転者が、内燃機関１０による燃料消費の抑制を優先した車両走行（以下、燃費走行と記す）を選択するために、ＨＶＥＣＵ１００に燃費走行を指示するスイッチ（以下、エコ運転スイッチと記す）１２０が設けられている。エコ運転スイッチ１２０は、車室内のインスツルメントパネル等、運転者により操作可能な場所に設けられており、運転者の操作により、オン（ＯＮ）状態とオフ（ＯＦＦ）状態とを切替可能に構成されている。エコ運転スイッチ１２０のオン状態とオフ状態は、ＨＶＥＣＵ１００により検出される。

ＨＶＥＣＵ１００は、クランク角センサからの機関出力軸１２の回転角位置及び回転速度に係る信号と、車輪速センサからの駆動輪９４の回転速度に係る信号と、モータＭＧ１，ＭＧ２それぞれ設けられたレゾルバからのモータ回転速度に係る信号とを検出している。また、ＨＶＥＣＵ１００は、アクセルペダルポジションセンサ１１２からのアクセル操作量に係る信号と、エコ運転スイッチ１２０のオン／オフ状態に係る信号とを検出している。また、ＨＶＥＣＵ１００は、電池ＥＣＵ１０４からの二次電池１０８の蓄電状態に係る信号を検出している。

これら信号に基づいて、ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関１０の機関出力軸１２の回転速度（以下、機関回転速度と記す）と、内燃機関１０が機関出力軸１２から出力するトルク（以下、機関トルクと記す）とを推定しており、機関回転速度及び機関トルクから内燃機関１０から出力される機関出力を制御変数として算出している。また、ＨＶＥＣＵ１００は、駆動輪９４の回転速度に基づいて車速を制御変数として推定している。加えて、ＨＶＥＣＵ１００は、二次電池１０８の充放電電力と、運転者によるアクセル操作量とを制御変数として推定している。また、ＨＶＥＣＵ１００は、車両１の前後方向及び上下方向の加速度に基づいて、車両１の走行路面の勾配（以下、路面勾配と記す）を制御変数として推定している。これら制御変数に基づいて、ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関１０の運転状態（動作点）である機関回転速度及び機関トルクと、モータＭＧ１，ＭＧ２のそれぞれについて、モータ回転速度及びモータトルクと協調して制御することが可能となっている。つまり、ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関１０の機関出力と、モータＭＧ１，ＭＧ２のモータ出力と制御することが可能となっている。

以上のように構成された車両１において、ＨＶＥＣＵ１００は、車両走行中において、内燃機関１０を始動し、又は作動を停止して、内燃機関１０の作動状態と非作動状態とを切替えることが可能となっている。なお、「非作動状態」とは、機関出力がゼロであり、且つ機関回転速度がゼロである、すなわち機関出力軸１２が静止しており、内燃機関１０においてエンジンブレーキトルクも生じない状態を意味している。一方、「作動状態」とは、内燃機関１０が機関出力軸１２から機械的動力（機関出力）を出力している状態を意味している。

例えば、一定の車速での走行中において内燃機関１０を非作動状態にする場合、ＨＶＥＣＵ１００は、モータＭＧ２のモータ回転速度はそのままに、モータ出力を増大させると共に、その分、内燃機関１０の機関出力をゼロにして、モータＭＧ１のロータ５１をリングギア（３６ａ，３６ｃ）とは逆の回転方向に空転させて、機関回転速度をゼロにする。このようにして、内燃機関１０の作動を停止して、非作動状態にすることが可能となっている。

また、一定の車速での車両走行中において内燃機関１０を作動状態にする場合、ＨＶＥＣＵ１００は、モータＭＧ２のモータ回転速度はそのままに、モータ出力を減少させると共に、モータＭＧ１のロータ５１をリングギア（３６ａ，３６ｃ）と同一の回転方向に力行させて、機関回転速度を上昇させて、内燃機関１０のクランキングを行う。これにより、内燃機関１０を始動して、作動状態にすることが可能となっている。

また、ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関１０を作動させて、機関出力軸１２から出力される機関出力を、動力分割遊星歯車３０ａのプラネタリキャリア３４に支持されたプラネタリピニオン３３に伝達させ、機関出力の一部を、サンギア３２を介してモータＭＧ１のロータ５１に伝達させることができる。このとき、モータＭＧ１は、発電機として機能することで、機関出力のうちロータ５１に伝達された機械的動力を電力に変換することができる。当該電力は、インバータ６１及び昇圧コンバータ１０６を介して二次電池１０８に充電される。

このように構成された車両１は、車両走行中において、内燃機関１０及びモータＭＧ２を原動機として併用又は選択使用し、これら原動機からの機械的動力を、駆動装置２０内の動力伝達機構（３０，７０，８０）により駆動軸９０に伝達することで、車両１を駆動することが可能となっている。

このように構成された車両１は、ＨＶＥＣＵ１００が内燃機関１０を作動状態にして、機関出力軸１２から出力された機関出力のうちプラネタリキャリア３４からプラネタリピニオン３３を介してリングギア３６ａに伝達された機械的動力と、モータＭＧ２を電動機として作動させて、ロータ５２から出力されてリングギア３６ｃに伝達されたモータ出力とを、当該リングギア（３６ａ，３６ｃ）で統合して駆動輪９４に伝達することで、当該駆動輪９４に車両１を駆動する駆動力を生じさせて走行することが可能となっている。

この場合、二次電池１０８からモータＭＧ２に電力を供給することなく、内燃機関１０からの機関出力のうち一部を、発電機として作動するモータＭＧ１により電力に変換し、当該ＭＧ１により発生した電力を、そのまま電動機として作動するモータＭＧ２に供給して、再び機械的動力に変換することで、車両１は、内燃機関１０からの機関出力のうち全てを、機械的動力に変換して駆動輪９４に伝達する車両走行を行うことが可能となっている。

また、車両１は、車両減速中において、駆動輪９４からの機械的動力を、発電機として作動するモータＭＧ２のロータ５２に伝達し、当該モータＭＧ２により充電電力に変換して、二次電池１０８に回収する「回生制動」を行うことが可能となっている。また、車両１は、ＥＣＵ１００が内燃機関１０を非作動状態にすると共にモータＭＧ２を力行させることで、モータＭＧ２からのモータ出力をそのまま駆動輪９４に伝達し、当該駆動輪９４に駆動力を生じさせて走行する「ＥＶ走行」を行うことが可能となっている。

また、車両１は、ＨＶＥＣＵ１００がモータＭＧ１，ＭＧ２のロータ５１，５２を空転させると共に、内燃機関１０の作動を停止して、非作動状態にすることで、内燃機関１０及びモータＭＧ１，ＭＧ２に機械的動力を出力させることなく、車両１の慣性力により惰性で走行する、いわゆる惰性走行（コーストダウン）を行うことが可能となっている。

このような車両１において、原動機としての内燃機関１０は、図２に示すように、その運転状態すなわち機関回転速度及び機関トルクに応じて燃料消費率が決まる。燃料消費率［ｇ／ｋＷｈ］が等しくなる運転状態（機関回転速度及び機関トルク）を図に実線で示し、「等燃料消費率曲線」と記す。内燃機関１０は、一般的に、機関回転速度が中程度であり、且つ機関トルクが中負荷から高負荷である運転状態において、燃料消費率が低くなる（熱効率が高くなる）傾向がある。

加えて、内燃機関１０においては、機関回転速度に応じて最も燃料消費率が低くなる機関トルクが決まる。機関回転速度に応じて最も燃料消費率が低くなる機関トルクを接続した線を図２に一点鎖線で示し、「最適燃費線」と記す。ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関１０における燃料消費を抑制するために、内燃機関１０の運転状態（動作点）すなわち機関回転速度及び機関トルクが、最適燃費線上となるよう内燃機関１０及びモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。なお、図において、機関トルクに機関回転速度を乗じた値となる機関出力が、同一となる運転状態を接続した線を図２に破線で示し、「等機関出力線」と記す。

しかし、ＨＶＥＣＵ１００が、運転状態（動作点）が最適燃費線上となるよう内燃機関１０を作動させた場合、例えば、図に「定速」で示す運転状態のように、内燃機関１０に要求される機関出力が比較的低い（Ｐｅ１）場合には、図に「加速」で示す運転状態（動作点）のように、内燃機関１０に要求される機関出力が比較的高い場合（Ｐｅ２）に比べて燃料消費率が高くなる、すなわち内燃機関１０の熱効率が低くなる傾向がある。

このように構成された車両１は、予め設定された車速域内において「加速惰性走行」を行うことで、当該車速域Ｒ内において一定の車速で走行する「定速走行」を行う場合に比べて、内燃機関１０における燃料消費を抑制することが可能となっており、以下に、図１及び図３を用いて詳細を説明する。

また、ＨＶＥＣＵ１００は、エコ運転スイッチ１２０のオン状態を検出した場合、運転者が燃費走行を要望しているものと判断する。この場合、ＨＶＥＣＵ１００は、運転者によりアクセルペダル１１０から踏みこんでいた足を離す操作（アクセルオフ操作と記す）がなされて、アクセル操作量がゼロとなった時点の車速に基づいて、加速惰性走行を行う車速域Ｒすなわち上限値ＶＨ（以下、上限車速と記す）と下限値ＶＬ（以下、下限車速と記す）を設定する。なお、アクセルオフとなった時点の車速と、車速域Ｒすなわち上限車速ＶＨ及び下限車速ＶＬとの関係は、予め適合実験等により求められており、ＨＶＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。

ＨＶＥＣＵ１００は、上限車速ＶＨにおいて、内燃機関１０の作動を停止し、非作動状態にして、上述のように設定された車速域Ｒ内において、慣性力により車両１を惰性で走行する惰性走行を行わせる。車両１は、図３に点ｂ→点ａに示すように、下限車速ＶＬまで減速する。このように車両１が惰性走行を行って減速する間、内燃機関１０は、非作動状態であるため、燃料消費はゼロとなる。

そして、ＨＶＥＣＵ１００は、下限車速ＶＬにおいて内燃機関１０を始動して、作動状態にして、内燃機関１０からの機関出力の少なくとも一部を駆動輪９４に伝達させて車両１を駆動して、図３に点ａ→点ｂに示すように、下限車速ＶＬから上限車速ＶＨまで加速して走行する加速走行を行わせる。このように内燃機関１０を作動状態にして、加速走行を行っている間、原動機（内燃機関１０及びモータＭＧ１，ＭＧ２）に要求される出力は、車速域Ｒにある車速Ｖｍで定速走行を行う場合に比べて高いものとなる。

このように内燃機関１０を作動状態にして車両１を車速域Ｒ内において加速走行させる場合、二次電池１０８からモータＭＧ１，ＭＧ２への電力の供給（持ち出し）がないものを仮定すると、原動機に要求される出力は、そのまま内燃機関１０が発生する機関出力となる。当該機関出力Ｐｅ２は、図２に示すように、車速Ｖｍで定速走行を行った場合の機関出力Ｐｅ１に比べて大きくなる。

当該車速域Ｒ内において内燃機関１０を作動状態にした加速走行を行っている場合、車速域Ｒが比較的中低速に設定されていれば、これに応じて機関回転速度も比較的低回転速度となり、このような場合、図２に示すように、加速走行を行って機関出力Ｐｅ２を発生させた方が、定速走行を行って機関出力Ｐｅ１を発生させるよりも燃料消費率が低くなるすなわち内燃機関１０の熱効率が高くなる。

したがって、予め設定された車速域Ｒ内において、内燃機関１０を作動状態にして、駆動輪９４に生じる駆動力により車両１が駆動されて加速しながら走行する加速走行（機関出力Ｐｅ２）と、内燃機関１０を非作動状態にして、慣性力により車両が惰性で走行する惰性走行（機関出力ゼロ）とを、交互に繰り返し行う「加速惰性走行」を車両１に行わせることで、内燃機関１０を継続的に作動状態にして車速域Ｒ内にある一定の車速Ｖｍで車両１が走行する定速走行（機関出力Ｐｅ１）を行わせる場合に比べて、内燃機関１０における燃料消費を抑制することができる。

また、車両１には、図示しない操舵輪の切れ角（steering angle：以下、単に「舵角」と記す）を検出するセンサ等が設けられており、ＨＶＥＣＵ１００は、舵角に係る信号を検出している。ＨＶＥＣＵ１００は、操舵輪の舵角を制御変数として推定する機能（舵角推定手段）を有している。

ＨＶＥＣＵ１００は、推定された舵角が、予め設定された判定角以上である場合には、車両１がコーナリングをしている（以下、「コーナリング中」と記す）であると判定する。なお、判定角は、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＨＶＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。このように、ＨＶＥＣＵ１００は、車両１がコーナリング中であるか否かを判定する機能（コーナリング判定手段）を有している。

なお、車両１がコーナリング中であるか否かを判定する手法は、これに限定されるものではない。ＨＶＥＣＵ１００は、加速度センサからの車両１の左右方向の加速度に係る信号から、車両１がコーナリング中であるか否かを判定することもできる。また、ＨＶＥＣＵ１００は、車両１に搭載されたカーナビゲーション装置等の地図情報及び自車位置情報等に基づいて、車両１がコーナリング中であるか否かを判定することも可能である。加えて、上述の地図情報及び自車位置情報等に基づいて、予め車両１がコーナリングするか否かを予測して、実際に車両１がコーナリングを開始する直前から、車両１がコーナリング中であると判定するものとしても良い。

また、ＨＶＥＣＵ１００は、コーナリング中であると判定された場合、操舵輪の舵角、すなわち車両１が走行している曲線路の曲率に応じて、当該曲線路をコーナリング中において、運転者に違和感又は不快感を全く与えないような車速の上限値（以下、単に「設定車速」と記す）を制御変数として設定する機能（設定車速設定手段）を有している。ＨＶＥＣＵ１００は、図４に示すように、舵角が大きくなる、すなわち車両１がコーナリングする曲線路の曲率が大きくなるに従って、設定車速が小さくなるよう設定する。舵角に対する設定車速は、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＨＶＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。

ところで、上述のような内燃機関１０の作動／非作動状態の切替可能な車両１が、加速惰性走行を行っている最中に曲線路等に進入して、旋回走行いわゆるコーナリングを開始する場合、上述の加速惰性走行がそのまま継続されると、コーナリングを行っている間（以下、コーナリング中と記す）に加速して運転者に違和感を与える可能性がある。加えて、このようなコーナリング中においても、内燃機関１０が燃料消費率の高い（熱効率の低い）運転状態で作動することを抑制したいという要望がある。

そこで、本実施形態に係る車両用制御装置（ＨＶＥＣＵ）１００は、車両１がコーナリング中であるか否かを判定する機能（コーナリング判定手段）を有しており、加速惰性走行を車両に行わせているときに、コーナリング中であると判定された場合、当該加速惰性走行を中止すると共に、当該コーナリング中は、加速惰性走行を中止しない場合に比べて、車速の変化を抑制する車両制御を行っており、以下に、図１、及び図５〜図９を用いて説明する。

まず、加速惰性走行のうち加速走行中において、車両がコーナリングを開始した場合に、車両用制御装置が実行する車両制御について、図５を用いて説明する。図５は、加速惰性走行のうち加速走行中において、車両がコーナリングを開始した場合に、車両用制御装置（ＨＶＥＣＵ）が実行する車両制御と、車両の動作を示すタイミングチャートである。なお、図５において、コーナリング中においても、加速惰性走行を中止せずに、そのまま継続する場合（以下、単に「中止しない場合」と記す）の車両の動作について、二点鎖線で示す。

図５に示す時点Ｔａ１以前において、車両１は、直進しながら加速惰性走行を行っている。そして、車両１は、加速惰性走行のうち内燃機関１０を作動状態にした加速走行中の時点Ｔａ１において、曲線路等に進入して、コーナリングを開始する。この時点Ｔａ１において、ＨＶＥＣＵ１００は、車両１がコーナリング中であると判定し、当該加速走行を中止する。

この時点Ｔａ１において、ＨＶＥＣＵ１００は、加速走行を中止した時点Ｔａ１における車速Ｖａがその後において略一定に維持されるよう、駆動輪９４に生じる駆動力を、車速Ｖａから上限車速ＶＨまで加速走行を継続する場合（中止しない場合）の駆動力Ｆａ２に比べて、より小さい値Ｆａ１に設定する。この駆動力Ｆａ１は、車両１が一定の車速Ｖａで走行する場合の走行抵抗とつりあう値として、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＨＶＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。

ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関１０を作動状態にしたまま、モータＭＧ１を発電機として作動させて、機関出力のうち二次電池１０８に充電される充電電力を増大させることで、その分、機関出力のうち駆動輪９４に伝達される機械的動力を減少させて、駆動輪９４に生じる駆動力をＦａ２からＦａ１に低下させる。換言すれば、加速走行を中止しない場合の駆動力Ｆａ２から、駆動力Ｆａ１に低下させる分の機械的動力を、モータＭＧ１，ＭＧ２のうち少なくとも一方により、充電電力に変換して二次電池１０８に充電する。これにより、時点Ｔａ１〜Ｔａ２において、二次電池１０８のＳＯＣは、加速走行を中止せずに車速Ｖａから上限車速ＶＨまで継続する場合に比べて、より上昇率が高くなる。

そして、車両１が曲線路等を抜けてコーナリングを終了した時点Ｔａ３において、ＨＶＥＣＵ１００は、コーナリング中ではないと判定し、内燃機関１０を非作動状態にすると共に、車両１にＥＶ走行を行わせて減速させる。コーナリング中（時点Ｔａ１〜Ｔａ３）において二次電池１０８に充電された電気エネルギをモータＭＧ２に供給して、モータＭＧ２を電動機として作動させることで駆動力Ｆａ０を生じさせて、車両１にＥＶ走行を行わせる。これにより、コーナリング中に上昇した二次電池１０８のＳＯＣを低下させる。

なお、車両１のコーナリングが終了した時点Ｔａ３以降において、ＨＶＥＣＵ１００は、車速Ｖａから、再び、車両１に加速惰性走行のうち加速走行又は惰性走行を行わせるものとしても良い。

以上のように、ＨＶＥＣＵ１００は、加速惰性走行のうち加速走行中において、車両１がコーナリング中であると判定した場合には、当該加速走行を中止すると共に、当該コーナリング中において、加速走行を中止せずに、加速走行を中止した車速Ｖａから上限車速ＶＨまで加速走行を継続する場合に比べて、当該コーナリング中における車速変化を抑制するよう、駆動輪９４に生じる駆動力を低下させると共に、モータＭＧ１を発電機として作動させて、駆動力を低下させた分の機械的動力を、充電電力に変換する。

これにより、内燃機関１０の加速惰性走行のうち加速走行を行っている最中に、車両１がコーナリングを開始しても、コーナリング中における車速の変化を抑制して運転者の違和感や不快感を軽減しつつ、駆動力を低下させた分の機械的動力を充電電力に変換することで、内燃機関１０の機関出力が低下することを抑制することができ、内燃機関１０が燃料消費率の高い（熱効率の低い）運転状態で作動することを抑制することができる。すなわち、コーナリング中においても、内燃機関１０を燃料消費率の低い（熱効率の高い）運転状態で継続的に作動させることができる。

次に、加速惰性走行のうち惰性走行中において、車両がコーナリングを開始した場合に、車両用制御装置が実行する車両制御について、図６を用いて説明する。図６は、加速惰性走行のうち惰性走行中において、車両がコーナリングを開始した場合に、車両用制御装置（ＨＶＥＣＵ）が実行する車両制御と、車両の動作を示すタイミングチャートである。なお、図６において、コーナリング中においても、加速惰性走行を停止せずに、そのまま継続した場合の車両の動作について、二点鎖線で示す。

図６に示す時点Ｔｃ１以前において、車両１は、直進しながら加速惰性走行を行っている。そして、車両１は、加速惰性走行のうち内燃機関１０を非作動状態にした惰性走行中の時点Ｔｃ１において、曲線路等に進入して、コーナリングを開始する。この時点Ｔｃ１において、ＨＶＥＣＵ１００は、車両１がコーナリング中であると判定し、当該惰性走行を中止する。

この時点Ｔｃ１において、ＨＶＥＣＵ１００は、惰性走行を中止した時点Ｔｃ１における車速Ｖｃがその後において略一定に維持されるよう、駆動力をゼロからＦｃ１に設定する。この駆動力Ｆｃ１は、車両１が一定の車速Ｖｃで走行する場合の走行抵抗とつりあう値として、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＨＶＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。

ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関１０を非作動状態にしたまま、モータＭＧ２を電動機として作動させて、モータＭＧ２から出力されたモータ出力を駆動輪９４に伝達して、駆動力Ｆｃ１を生じさせる。これにより、時点Ｔｃ１〜Ｔｃ２において、モータＭＧ２に電力を供給する二次電池１０８のＳＯＣは、惰性走行を中止せずに車速Ｖｃから下限車速ＶＬまで継続させる場合に比べて、より低下率が大きくなる。

なお、時点Ｔｃ１〜Ｔｃ３において、二次電池１０８のＳＯＣが低い場合には、内燃機関１０を始動し、作動状態にすると共に、モータＭＧ２を発電機として作動させて、機関出力のうち一部を、駆動輪９４に伝達して、上述の駆動力Ｆｃ１を生じさせると共に、機関出力のうち一部を、モータＭＧ１により充電電力に変換して、二次電池１０８のＳＯＣを上昇させるものとしても良い。

そして、車両１が曲線路等を抜けてコーナリングを終了した時点Ｔｃ３において、ＨＶＥＣＵ１００は、コーナリング中ではないと判定し、内燃機関１０を非作動状態にしたまま、モータＭＧ２の出力トルクをゼロにして、車両１に惰性走行を再開させる。

以上のように、ＨＶＥＣＵ１００は、加速惰性走行のうち惰性走行中において、車両１がコーナリング中であると判定した場合には、当該惰性走行を中止すると共に、当該コーナリング中において、内燃機関１０を非作動状態にしたまま、モータＭＧ２を電動機として作動させて、駆動輪９４に駆動力Ｆｃ１を生じさせて、当該コーナリング中における車速変化を抑制するよう、車両１にＥＶ走行を行わせる。

これにより、加速惰性走行のうち惰性走行を行っている最中に、車両１がコーナリングを開始しても、コーナリング中における車速の変化を抑制して運転者に与える違和感や不快感を抑制しつつ、内燃機関１０が燃料消費率の高い（熱効率の低い）運転状態で作動すること抑制することができる。

ところで、車両１がコーナリングを行う曲線路の曲率が大きい場合、コーナリング中であると判定した、加速惰性走行を中止した時点における車速が大きい場合、ただ単に、コーナリング中における車速の変化を抑制したのでは、運転者に違和感や不快感を与える可能性がある。

そこで、本実施形態においては、車両１がコーナリングを行う曲線路の曲率、すなわち車両１の操舵輪の舵角に応じて、運転者に違和感又は不快感を全く与えないような車速（以下、設定車速と記す）を設定し、加速惰性走行を中止した時点の車速が、当該設定車速より高い場合、コーナリング中においては、速やかに車両１を設定車速まで減速させてコーナリングを行うようにしており、以下に、図７及び図８を用いて説明する。

図７は、加速惰性走行のうち加速走行中において、車両がコーナリングを開始した場合に、車両用制御装置（ＨＶＥＣＵ）が実行する車両制御を示すタイミングチャートであり、コーナリング中に車両を設定車速まで減速させる態様を示す図である。図８は、加速惰性走行のうち惰性走行中において、車両がコーナリングを開始した場合に、車両用制御装置（ＨＶＥＣＵ）が実行する車両制御を示すタイミングチャートであり、コーナリング中に車両を設定車速まで減速させる態様を示す図である。なお、図７及び図８において、コーナリング中においても、加速惰性走行を中止しない場合の車両の動作について、二点鎖線で示す。

まず、加速惰性走行のうち加速走行中において、車両１がコーナリングを開始した場合について、図７を用いて説明する。図７に示す時点Ｔｅ１以前において、車両１は、直進しながら加速惰性走行を行っている。そして、車両１は、加速惰性走行のうち内燃機関１０が作動状態である加速走行中の時点Ｔｅ１において、曲線路等に進入して、コーナリングを開始する。この時点Ｔｅ１において、ＨＶＥＣＵ１００は、車両１がコーナリング中であると判定し、当該加速走行を中止する。

この時点Ｔｅ１において、ＨＶＥＣＵ１００は、車両１が走行している曲線路の曲率すなわち操舵輪の舵角に応じて、コーナリング中に運転者に違和感や不快感を与えない車速である設定車速ＶＳを設定する。さらに、車両１が、加速走行を中止した時点Ｔｅ１における車速Ｖｅから、設定された設定車速ＶＳまで車両１が減速するよう、駆動輪９４に生じる駆動力を、車速Ｖｅから上限車速ＶＨ（時点Ｔｅ３）まで加速走行を継続する場合の駆動力Ｆｅ２に比べて、より小さい値Ｆｅ０に設定する。この駆動力Ｆｅ０は、加速走行を中止せずに、車速Ｖｅから設定車速ＶＳまで加速走行を継続する場合に比べて車速の時間変化率（車両加速度）が同等或いは小さい状態で、車速Ｖｅから設定車速ＶＳまで減速走行するのに必要な駆動力として、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＨＶＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。

ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関１０を作動状態にしたまま、モータＭＧ１を発電機として作動させて充電電力を増大させることで、その分、機関出力のうち駆動輪９４に伝達される機械的動力を減少させて、駆動輪９４に生じる駆動力をＦｅ２からＦｅ０に低下させる。このようにして、ＨＶＥＣＵ１００は、加速惰性走行のうち加速走行を中止した時点Ｔｅ１から駆動力を低下させて、車両１を車速Ｖｅから設定車速ＶＳまで減速させる。

そして、車両１が設定車速ＶＳまで減速した時点Ｔｅ２において、ＨＶＥＣＵ１００は、コーナリング中において、当該設定車速ＶＳが、その後において一定に維持されるよう、駆動力をＦｅ０からＦｅ１に増大させる。この駆動力Ｆｅ１は、車両１が設定車速ＶＳで走行する場合の走行抵抗とつりあう値として、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＨＶＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。

ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関１０を作動状態にしたまま、車両１を減速させる場合（時点Ｔｅ１〜Ｔｅ２）に比べて充電電力を増大させることで、その分、機関出力のうち駆動輪９４に伝達される機械的動力を増大させて、駆動輪９４に生じる駆動力をＦｅ０からＦｅ１に上昇させる。このようにして、ＨＶＥＣＵ１００は、車両１を設定車速ＶＳで、時点Ｔｅ２〜Ｔｅ４まで走行させる。

そして、車両１が曲線路等を抜けてコーナリングを終了した時点Ｔｅ４において、ＨＶＥＣＵ１００は、コーナリング中ではないと判定し、内燃機関１０を非作動状態にして車両１に惰性走行を行わせる。車速が下限車速ＶＬに達した時点Ｔｅ５において、ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関１０を作動状態にし、駆動力をＦｅ２に設定して、再び、加速惰性走行のうち加速走行を再開する。

なお、車両１のコーナリングが終了した時点Ｔｅ４から加速走行を行わせるものとしても良い。また、時点Ｔｅ４において二次電池１０８のＳＯＣが高い場合には、当該時点Ｔｅ４から車両１にＥＶ走行を行わせるものとしても良い。また、時点Ｔｅ４から下限車速ＶＬに到達するまで、内燃機関１０を作動状態にしたまま減速走行を行わせて、下限車速ＶＬに到達した時点Ｔｅ５から加速走行を開始するものとしても良い。

以上のように、ＨＶＥＣＵ１００は、加速惰性走行のうち加速走行中において、車両１がコーナリング中であると判定した場合には、当該加速走行を中止すると共に、コーナリングする曲線路の曲率すなわち舵角に応じて予め設定された設定車速ＶＳまで車両１が減速するよう、機関出力のうち充電電力に変換される機械的動力を増大させることで、駆動輪９４に生じる駆動力を低下させる。

これにより、加速惰性走行のうち加速走行を行っている最中に、車両１がコーナリングを開始しても、コーナリング中における車速を、極力、コーナリングする曲線路の曲率に応じた設定車速にすることができ、コーナリング中において運転者に与える違和感や不快感を抑制しつつ、内燃機関１０が燃料消費率の低い（熱効率の高い）運転状態で作動すること継続させることが可能となる。

次に、加速惰性走行のうち惰性走行中において、車両１がコーナリングを開始した場合について、図８を用いて説明する。図８に示す時点Ｔｇ１以前において、車両１は、直進しながら加速惰性走行を行っている。そして、車両１は、加速惰性走行のうち内燃機関１０が非作動状態である惰性走行中の時点Ｔｇ１において、曲線路等に進入して、コーナリングを開始する。この時点Ｔｇ１において、ＨＶＥＣＵ１００は、車両１がコーナリング中であると判定し、当該惰性走行を中止する。

この時点Ｔｇ１において、ＨＶＥＣＵ１００は、車両１が走行している曲線路の曲率すなわち操舵輪の舵角に応じて、コーナリング中に運転者に違和感や不快感を与えない車速である設定車速ＶＳを設定する。さらに、車両１が、惰性走行を中止した時点Ｔｇ１における車速Ｖｇから、設定された設定車速ＶＳまで車両１が減速するよう、車両１を制動する制動力が駆動輪９４に生じるよう制動力Ｆｇｍを設定する。この制動力Ｆｇｍは、車速Ｖｇから下限車速ＶＳまで惰性走行を継続する場合に比べて車速の時間変化率（車両加速度）が同等或いは小さい状態で、車速Ｖｇから設定車速ＶＳまで減速走行するのに必要な制動力として、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＨＶＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。

ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関１０を非作動状態にしたまま、モータＭＧ２を発電機として作動させて、二次電池１０８に充電される充電電力を作り出すことで、その分、駆動輪９４に車両１を制動する制動力を生じさせる、いわゆる回生制動を行う。これにより、ＨＶＥＣＵ１００は、加速惰性走行のうち惰性走行を中止した時点Ｔｇ１から制動力Ｆｇｍを生じさせて、車両１を車速Ｖｇから設定車速ＶＳまで減速させる。

そして、車両１が設定車速ＶＳまで減速した時点Ｔｇ２において、ＨＶＥＣＵ１００は、コーナリング中において、当該設定車速ＶＳが、その後において一定に維持されるよう、回生制動を終えると共に、モータＭＧ２を電動機として作動させて駆動輪９４に駆動力Ｆｇ１を生じさせて、車両１にＥＶ走行を行わせる。この駆動力Ｆｇ１は、車両１が設定車速ＶＳで走行する場合の走行抵抗とつりあう値として、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＨＶＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。このようにして、ＨＶＥＣＵ１００は、車両１を設定車速ＶＳで、時点Ｔｇ２からＴｇ４まで走行させる。

そして、車両１が曲線路等を抜けてコーナリングを終了した時点Ｔｇ４において、ＨＶＥＣＵ１００は、コーナリング中ではないと判定し、ＥＶ走行を終了し、再び、駆動力をゼロにして車両１に惰性走行を再開させる。

以上のように、ＨＶＥＣＵ１００は、加速惰性走行のうち惰性走行中において、車両１がコーナリング中であると判定した場合には、当該惰性走行を中止すると共に、コーナリングする曲線路の曲率すなわち舵角に応じて予め設定された設定車速ＶＳまで減速するよう、車両１に回生制動を行わせて、駆動輪９４に制動力を生じさせる。

これにより、加速惰性走行のうち惰性走行を行っている最中に、車両１がコーナリングを開始しても、コーナリング中における車速を、極力、曲線路の曲率に応じた設定車速にすることができ、コーナリング中において運転者に与える違和感や不快感を抑制することができる。

ところで、上述のようにコーナリング中において、舵角に応じて設定された設定車速ＶＳが、加速惰性走行を行う下限車速ＶＬを下回る場合がある。このような場合、車両１がコーナリングを終了したときに、運転者に違和感や不快感を与えることなく、加速惰性走行を再開したいという要望がある。

そこで、本実施形態においては、コーナリング中の設定車速ＶＳが、加速惰性走行の下限車速ＶＬを下回り、当該設定車速で車両１が走行している場合、コーナリングを終了した時点から、加速惰性走行のうち加速走行を行うときの駆動力を生じさせており、図９を用いて説明する。図９は、加速惰性走行中において、車両がコーナリングを開始した場合に、車両用制御装置（ＨＶＥＣＵ）が実行する車両制御を示すタイミングチャートであり、下限車速以下に設定された設定車速から、加速惰性走行を行う車速域に復帰させる態様を示す図である。

図９に示す時点Ｔｉ１以前において、車両１は、直進しながら加速惰性走行のうち加速走行を行っている。このとき、内燃機関１０は、作動状態にあり、内燃機関１０からの機械的動力により、駆動輪９４には、駆動力Ｆｉ２が生じている。そして、車両１は、加速走行中の時点Ｔｉ１において、曲線路等に進入して、コーナリングを開始する。ＨＶＥＣＵ１００は、コーナリング中であると判定し、当該加速走行を中止する。

この時点Ｔｉ１において、ＨＶＥＣＵ１００は、車両１が走行している曲線路の曲率すなわち操舵輪の舵角に応じて設定車速ＶＳを設定する。このとき、設定車速ＶＳは、下限車速ＶＬを下回る値に設定されている。ＨＶＥＣＵ１００は、車両１が加速走行を中止した時点Ｔｉ１における車速Ｖｉから、設定された設定車速ＶＳまで車両１が減速するよう、駆動輪９４に生じる駆動力を、駆動力Ｆｉ２に比べて、より小さい値Ｆｉ０に設定する。この駆動力Ｆｉ０は、車速Ｖｉから設定車速ＶＳまで減速走行するのに必要な駆動力として、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＨＶＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。

そして、車両１が設定車速ＶＳまで減速した時点Ｔｉ２において、ＨＶＥＣＵ１００は、コーナリング中において、当該設定車速ＶＳが、その後において一定に維持されるよう、駆動力をＦｉ０からＦｉ１に増大させる。この駆動力Ｆｉ１は、車両１が設定車速ＶＳで走行する場合の走行抵抗とつりあう値として、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＨＶＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。

ＨＶＥＣＵ１００は、車両１を設定車速ＶＳで、時点Ｔｉ２〜Ｔｉ４まで走行させる。そして、車両１が設定車速ＶＳで走行しており、曲線路等を抜けてコーナリングを終了した時点Ｔｉ４において、ＨＶＥＣＵ１００は、車両１がコーナリング中ではないと判定し、内燃機関１０を作動状態にしたまま、駆動力を再びＦｉ２に設定して、車両１を再び、加速させる。これにより、車両１は、加速惰性走行を行う車速域Ｒの下限車速ＶＬ以上に加速して、再び、加速惰性走行を開始する。

以上のように、ＨＶＥＣＵ１００は、舵角に応じて設定されたコーナリング中の設定車速ＶＳが、加速惰性走行を行う下限車速ＶＬを下回り、当該設定車速ＶＳで車両１が走行している場合、コーナリング中ではないと判定した時点Ｔｉ４から、加速走行を中止した時点Ｔｉ１の駆動力、すなわち加速走行を行う場合の駆動力Ｆｉ２を再び駆動輪Ｆｉ２に生じさせることで、車両１を加速惰性走行を行う下限車速ＶＬ以上に加速させる。これにより、車両１がコーナリングを終了したときに、運転者に違和感や不快感を与えることなく加速惰性走行を車両１に再開させることができる。

なお、本実施形態において、上述の車両用制御技術が適用される車両１は、原動機として内燃機関１０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備え、内燃機関１０からプラネタリキャリア３４に伝達された機関出力を、動力分割統合機構３０により、サンギア３２から、発電機としてのモータＭＧ１のロータ５１に伝達される動力と、リングギア（３６ａ，３６ｃ）に伝達される動力に分割すると共に、当該リングギア（３６ａ，３６ｃ）において、内燃機関１０から伝達された機械的動力と、電動機としてのモータＭＧ２がロータ５２から出力する機械的動力とを統合し、駆動動力として駆動輪９４に伝達可能なものとしたが、本発明に係る車両用制御技術が適用可能な車両は、これに限定されるものではない。車両走行中に内燃機関から出力される機関出力のうち少なくとも一部を、二次電池に充電される充電電力に変換可能な発電機を備え、且つ車両走行中に内燃機関の作動／非作動状態を切替可能な車両であれば、本発明を適用することができる。

例えば、図１０に示す変形例１の車両１Ｂにも、本発明を適用することができる。なお、以下の説明において、上述の車両１と略共通の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。車両１Ｂは、原動機として内燃機関１０とモータジェネレータＭＧとを備えたハイブリッド車両である。モータジェネレータＭＧは、ロータ５０が駆動輪９４と係合しており、且つ内燃機関１０からの機関出力のうち一部をロータ５０で受けて、二次電池１０８に充電される充電電力に変換可能な発電機として作動することが可能となっている。加えて、車両１Ｂは、モータジェネレータＭＧのロータ５０と内燃機関１０の機関出力軸１２との間において動力伝達を遮断可能な変速機２２と、機関出力軸１２を回転駆動可能な始動用モータ１８と、これらを制御する制御手段としてのＨＶＥＣＵ１００Ｂを備えている。

車両１Ｂにおいて、モータジェネレータＭＧを力行させて、ロータ５０からの機械的動力を駆動動力として駆動輪９４に伝達させた状態で、変速機２２においてクラッチ機構２３や変速機構２４等により、ロータ５０と機関出力軸１２との間における動力伝達を遮断することで、車両走行中において内燃機関１０の作動を停止して非作動状態にすることができる。加えて、駆動輪９４と機関出力軸１２との間における動力伝達が変速機２２において遮断された状態において、始動用モータ１８に機関出力軸１２を回転駆動させることで、内燃機関１０を始動して、内燃機関１０を作動状態にすることができる。また、内燃機関１０を作動状態にすると共に、変速機２２を制御して機関出力軸１２から出力される機関出力を、ロータ５０及び駆動輪９４に伝達させると共に、モータジェネレータＭＧを発電機として作動させることで、モータジェネレータＭＧは、内燃機関１０から出力される機関出力のうち一部を、二次電池１０８に充電する充電電力に変換することが可能となっている。

また、図１１に示す変形例２の車両１Ｃにも、本発明を適用することができる。車両１Ｃは、原動機として内燃機関１０とモータジェネレータＭＧとを備えたハイブリッド車両である。モータジェネレータＭＧは、ロータ５０が機関出力軸１２と係合しており、内燃機関１０からの機関出力のうち少なくとも一部をロータ５０で受けて、二次電池１０８に充電される充電電力に変換可能な発電機として作動することが可能となっている。加えて、車両１Ｃは、モータジェネレータＭＧのロータ５０と駆動輪９４との間において動力伝達を遮断可能な変速機２２と、これらを制御する制御手段としてのＨＶＥＣＵ１００Ｃを備えている。

このような車両１Ｃにおいても、内燃機関１０を作動状態にして、機関出力軸１２から出力される機関出力のうち一部を、ロータ５０に伝達しモータジェネレータＭＧを発電機として作動させて、二次電池１０８に充電する充電電力に変換すると共に、機関出力のうち残りを、駆動動力として駆動輪９４に伝達させて、車両１Ｃを駆動することが可能となっている。また、モータジェネレータＭＧを力行させた車両走行中において、駆動輪９４と機関出力軸１２との間における動力伝達を、変速機２２のクラッチ機構２３や変速機構２４により瞬間的に遮断して、この間に内燃機関１０の作動を停止して非作動状態にすることや、モータジェネレータＭＧにより機関出力軸１２を回転駆動して始動して内燃機関１０を作動状態にすることが可能となっている。

また、図１２に示す変形例３の車両１Ｄにも、本発明を適用することができる。車両１Ｄは、原動機として内燃機関１０を備え、内燃機関１０を始動する始動用モータとしての機能と発電機としての機能を兼ね備えたモータジェネレータ１９とを備えた車両である。モータジェネレータ１９は、機関出力軸１２と係合可能となっており、内燃機関１０からの機関出力のうち少なくとも一部を受けて、二次電池１０８に充電される充電電力に変換可能な発電機として作動することが可能となっている。加えて、車両１Ｄは、内燃機関１０の機関出力軸１２と駆動輪９４との間において動力伝達を遮断可能な変速機２２と、これらを制御する制御手段としてのＥＣＵ１００Ｄを備えている。

このような車両１Ｄにおいても、内燃機関１０を作動状態にして、機関出力軸１２から出力される機関出力のうち一部を、モータジェネレータ１９に伝達させ、発電機として作動させて、二次電池１０８に充電する充電電力に変換すると共に、機関出力のうち残りを、駆動動力として駆動輪９４に伝達させて、車両１Ｄを駆動することが可能となっている。また、車両走行中において、駆動輪９４と機関出力軸１２との間における動力伝達を、変速機２２のクラッチ機構２３や変速機構２４により瞬間的に遮断して、この間に内燃機関１０の作動を停止して非作動状態にすることや、モータジェネレータ１９により機関出力軸１２を回転駆動して始動して内燃機関１０を作動状態にすることが可能となっている。

以上のように、本発明は、車両走行中に内燃機関の作動／非作動状態を切替可能な車両に有用であり、特に、原動機として内燃機関とモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両に適している。

本実施形態に係る車両の概略構成を示す模式図である。 内燃機関の機関回転速度及び機関トルクに対する燃料消費率及び機関出力を示す図である。 加速惰性走行を行う車両の動作の一例を示すタイミングチャートである。 本実施形態に係る車両用制御装置（ＨＶＥＣＵ）が設定する、車両の舵角に対する設定車速を示す説明図である。 加速惰性走行のうち加速走行中において車両がコーナリングを開始した場合に、本実施形態に係る車両用制御装置（ＨＶＥＣＵ）が実行する車両制御と、車両の動作を示すタイミングチャートである。 加速惰性走行のうち惰性走行中において車両がコーナリングを開始した場合に、本実施形態に係る車両用制御装置（ＨＶＥＣＵ）が実行する車両制御と、車両の動作を示すタイミングチャートである。 加速惰性走行のうち加速走行中において車両がコーナリングを開始した場合に、本実施形態に係る車両用制御装置（ＨＶＥＣＵ）が実行する車両制御を示すタイミングチャートであり、コーナリング中に車両を設定車速まで減速させる態様を示す図である。 加速惰性走行のうち惰性走行中において車両がコーナリングを開始した場合に、本実施形態に係る車両用制御装置（ＨＶＥＣＵ）が実行する車両制御を示すタイミングチャートであり、コーナリング中に車両を設定車速まで減速させる態様を示す図である。 加速惰性走行中において車両がコーナリングを開始した場合に、本実施形態に係る車両用制御装置（ＨＶＥＣＵ）が実行する車両制御を示すタイミングチャートであり、下限車速以下に設定された設定車速から、加速惰性走行を行う車速域に復帰させる態様を示す図である。 本実施形態に係る車両用制御技術が適用可能な変形例１の車両の概略構成を示す模式図である。 本実施形態に係る車両用制御技術が適用可能な変形例２の車両の概略構成を示す模式図である。 本実施形態に係る車両用制御技術が適用可能な変形例３の車両の概略構成を示す模式図である。

符号の説明

１ ハイブリッド車両
１０ 内燃機関
１２ 機関出力軸
２０ 駆動装置
３０ 動力分割統合機構（動力伝達機構）
３０ａ 動力分割遊星歯車
３０ｃ 減速遊星歯車
３２ サンギア
３４ プラネタリキャリア
３６ａ，３６ｃ 動力分割統合機構のリングギア
４４ カウンタドライブギア
５１，５２ モータジェネレータのロータ
５３，５４ モータジェネレータのステータ
６１，６２ インバータ
６６ モータジェネレータ用の電子制御装置（モータＥＣＵ）
７０ 減速機構（動力伝達機構）
７４ カウンタドリブンギア
７８ ファイナルドライブギア
８０ 差動機構（動力伝達機構）
８２ 差動機構のリングギア
９０ 駆動軸
９４ 駆動輪
１０８ 二次電池（蓄電池）
１１０ アクセルペダル
１１２ アクセルペダルポジションセンサ
１２０ エコ運転スイッチ
ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ
１００ 車両用の電子制御装置（車両用制御装置、ＥＣＵ、加速惰性走行制御手段、車速域設定手段、記憶手段、舵角推定手段、コーナリング判定手段、設定車速設定手段）

Claims (6)

1. 内燃機関と、内燃機関から出力される機関出力のうち少なくとも一部を、二次電池に充電される充電電力に変換可能な発電機とを備え、車両走行中に内燃機関の作動／非作動状態を切替可能な車両に用いられ、
   内燃機関を作動状態にして、駆動輪に生じる駆動力により車両が駆動されて加速して走行する加速走行と、内燃機関を非作動状態にして、慣性力により車両が惰性で走行する惰性走行とを、予め設定された上限車速と下限車速との間において交互に行って走行する加速惰性走行を車両に行わせる車両用制御装置であって、
   車両がコーナリング中であるか否かを判定するコーナリング判定手段を有し、
   前記加速走行中において、コーナリング中であると判定した場合には、当該加速走行を中止すると共に、
   当該コーナリング中においては、前記加速走行を中止しない場合に比べて、前記駆動力を低下させると共に、当該駆動力を低下させた分の機械的動力を発電機により充電電力に変換する
   ことを特徴とする車両用制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制御装置において、
   前記加速走行を中止した時点から、車速が、予め設定された設定車速まで低下するよう駆動力を低下させる
   ことを特徴とする車両用制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用制御装置において、
   前記設定車速が前記下限車速を下回り、当該設定車速で車両が走行している場合には、コーナンリング判定手段によりコーナリング中ではないと判定した時点から、前記加速走行を行う場合の駆動力を駆動輪に生じさせる
   ことを特徴とする車両用制御装置。
4. 請求項１に記載の車両用制御装置において、
   前記発電機は、電動機としても作動可能なモータジェネレータであり、
   前記惰性走行中において、コーナリング中であると判定した場合、当該惰性走行を中止すると共に、
   当該コーナリング中は、モータジェネレータを電動機として作動させて、駆動輪に駆動力を生じさせる
   ことを特徴とする車両用制御装置。
5. 請求項４に記載の車両用制御装置において、
   前記惰性走行を中止した時点から、車速が、予め設定された設定車速まで低下するよう、モータジェネレータを発電機として作動させて、駆動輪に制動力を生じさせる
   ことを特徴とする車両用制御装置。
6. 請求項２又は５に記載の車両用制御装置において、
   車両の舵角を推定する舵角推定手段を有し、
   前記設定車速は、車両の舵角に応じて設定される
   ことを特徴とする車両用制御装置。

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