JP2012030711A - 惰行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低μ路走行時の惰行制御が回避できる惰行制御装置を提供する。
【解決手段】車両が低μ路走行中であることを認識する低μ路走行認識部４と、前記低μ路走行認識部により車両が低μ路走行中であることが認識されているときは惰行制御を禁止する低μ路走行中惰行制御禁止部５とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、走行中にクラッチを断にしエンジンをアイドル状態に戻して燃料消費を抑える惰行制御装置に係り、低μ路走行時の惰行制御が回避できる惰行制御装置に関する。

車両において、クラッチが断のとき、アクセルペダルが踏み込まれると、アクセルが開かれてエンジンがいわゆる空ぶかしとなり、エンジン回転数は、アクセル開度に対応したエンジン回転数に落ち着く。このとき、エンジンが発生させた駆動力とエンジン内部抵抗（フリクション）とが均衡し、エンジン出力トルクは０である。すなわち、エンジンは、外部に対して全く仕事をせず、燃料が無駄に消費される。例えば、エンジン回転数が２０００ｒｐｍで空ぶかしをしたとすると、運転者には大きなエンジン音が聞こえるので、相当な量の燃料が無駄に消費されていることが実感できる。

エンジンが外部に対して仕事をしない状態は、前述したクラッチ断のときの空ぶかしに限らず、車両の走行中にも発生している。すなわち、エンジンは、空ぶかしのときと同じようにアクセル開度に対応したエンジン回転数で回転するだけで、車両の加速・減速に寄与しない。このとき、エンジンを回転させるためだけに燃料が消費されており、非常に無駄である。

本出願人は、エンジンが回転はしているが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にし、エンジンをアイドル状態に戻して燃料消費を抑える惰行制御（燃費走行制御とも言う）を行う惰行制御装置を提案した（特許文献１）。

特開２００６−３４２８３２号公報 特開平８−６７１７５号公報 特開２００１−３０４３０５号公報

前述の提案に加え、本出願人は、クラッチ回転数とアクセル開度とを指標とする惰行制御判定マップを用い、クラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御可能領域内にあって、アクセルペダル操作速度が所定範囲内にて、かつクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御しきい線をアクセル開度減少方向に通過したとき、クラッチを断すると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始し、アクセルペダル操作速度が所定範囲外となったか又はプロット点が惰行制御可能領域外に出たとき惰行制御を終了する惰行制御装置を提案中である。

ところで、道路には、タイヤと路面との摩擦係数が小さい、いわゆる低μ路がある。車両がこのような低μ路を走行しているときは、仮に惰行制御判定マップによる条件が整っても、惰行制御を行うのは好ましくない。なぜならば、低μ路走行中は、タイヤのロック、スリップなど車両挙動の不安定が生じやすく、特に、クラッチを断から接にする瞬間にロックが起きやすい。それを防ぐために従来よりＡＢＳ（Anti-lock Braking System）制御などの安定化制御が行われている。このような繊細な車両制御が行われているときは、クラッチを常に接にしておき、エンジンの駆動力あるいはエンジンブレーキが車両挙動の安定化に利用できるよう準備しておくことが必要だからである。

そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、低μ路走行時の惰行制御が回避できる惰行制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために本発明は、エンジンが外部に対して仕事をしない運転状況でクラッチを断にすると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始する惰行制御実行部と、車両が低μ路走行中であることを認識する低μ路走行認識部と、前記低μ路走行認識部により車両が低μ路走行中であることが認識されているときは惰行制御を禁止する低μ路走行中惰行制御禁止部とを備えたものである。

駆動輪の回転速度と非駆動輪の回転速度を検出する速度センサを備え、前記低μ路走行認識部は、駆動輪と非駆動輪の回転速度差から車両が低μ路走行中であることを認識してもよい。

タイヤのスリップを検出するＡＢＳ制御ユニットを備え、前記低μ路走行認識部は、前記ＡＢＳ制御ユニットが出力するスリップ信号により車両が低μ路走行中であることを認識してもよい。

クラッチ回転数とアクセル開度で参照される惰行制御判定マップを備え、前記惰行制御実行部は、前記惰行制御判定マップへのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御可能領域内にあって、アクセルペダル操作速度が所定範囲内にて、かつクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御しきい線をアクセル開度減少方向に通過したとき、惰行制御を開始し、アクセルペダル操作速度が所定範囲外となったか又はプロット点が惰行制御可能領域外に出たとき惰行制御を終了してもよい。

本発明は次の如き優れた効果を発揮する。

（１）低μ路走行時の惰行制御が回避できる。

本発明の惰行制御装置のブロック構成図である。 本発明の惰行制御装置が適用される車両のクラッチシステムのブロック構成図である。 図２のクラッチシステムを実現するアクチュエータの構成図である。 本発明の惰行制御装置が適用される車両の入出力構成図である。 惰行制御の概要を説明するための作動概念図である。 惰行制御判定マップのグラフイメージ図である。 惰行制御による燃費削減効果を説明するためのグラフである。 惰行制御判定マップを作成するために実測したアクセル開度とクラッチ回転数のグラフである。 本発明の惰行制御装置における低μ路走行認識と低μ路走行中惰行制御禁止の手順を示すフローチャートである。 本発明の惰行制御装置における低μ路走行認識と低μ路走行中惰行制御禁止の手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。

図１に示されるように、本発明に係る惰行制御装置１は、エンジンが外部に対して仕事をしない運転状況でクラッチを断にすると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始する惰行制御実行部３と、車両が低μ路走行中であることを認識する低μ路走行認識部４と、前記低μ路走行認識部により車両が低μ路走行中であることが認識されているときは惰行制御を禁止する低μ路走行中惰行制御禁止部５とを備える。

より詳しくは、惰行制御装置１は、クラッチ回転数とアクセル開度で参照される惰行制御判定マップ２を備え、惰行制御実行部３は、惰行制御判定マップ２へのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御可能領域内にあって、アクセルペダル操作速度が所定範囲内にて、かつクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御しきい線をアクセル開度減少方向に通過したとき、クラッチを断すると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始し、アクセルペダル操作速度が所定範囲外となったか又はプロット点が惰行制御可能領域外に出たとき惰行制御を終了するようになっている。

低μ路走行認識部４は、図示しない駆動輪と非駆動輪の回転速度を検出する速度センサから、それぞれの回転速度を読み取り、これら駆動輪と非駆動輪の回転速度差から車両が低μ路走行中であることを認識するようになっている。

なお、車両には従来より、タイヤのスリップを検出するＡＢＳ制御ユニットが搭載されており、低μ路走行認識部４は、ＡＢＳ制御ユニットが出力するスリップ信号により車両が低μ路走行中であることを認識するようにしてもよい。

惰行制御装置１を構成する惰行制御判定マップ２、惰行制御実行部３、低μ路走行認識部４、低μ路走行中惰行制御禁止部５は、例えば、ＥＣＵ（図示せず）に搭載されるのが好ましい。

本発明の惰行制御装置１を搭載する車両について各部を説明する。

図２に示されるように、本発明の惰行制御装置１を搭載する車両のクラッチシステム１０１は、マニュアル式とＥＣＵ制御による自動式との両立方式である。クラッチペダル１０２に機械的に連結されたクラッチマスターシリンダ１０３は、運転者によるクラッチペダル１０２の踏み込み・戻し操作に応じて中間シリンダ（クラッチフリーオペレーティングシリンダ、切替シリンダとも言う）１０４に動作油を供給するようになっている。一方、ＥＣＵ（図示せず）で制御されるクラッチフリーアクチュエータユニット１０５は、クラッチ断・接の指令により中間シリンダ１０４に動作油を供給するようになっている。中間シリンダ１０４は、クラッチスレーブシリンダ１０６に動作油を供給するようになっている。クラッチスレーブシリンダ１０６のピストン１０７がクラッチ１０８の可動部に機械的に連結されている。

図３に示されるように、アクチュエータ１１０は、クラッチフリーアクチュエータ１１１を備える。クラッチフリーアクチュエータ１１１は、中間シリンダ１０４とクラッチフリーアクチュエータユニット１０５とを備える。クラッチフリーアクチュエータユニット１０５は、ソレノイドバルブ１１２、リリーフバルブ１１３、油圧ポンプ１１４を備える。中間シリンダ１０４は、プライマリピストン１１６とセカンダリピストン１１７とが直列配置されてなり、クラッチマスターシリンダ１０３からの動作油によりプライマリピストン１１６がストロークすると、セカンダリピストン１１７が随伴してストロークするようになっている。また、中間シリンダ１０４は、クラッチフリーアクチュエータユニット１０５からの動作油によりセカンダリピストン１１７がストロークするようになっている。セカンダリピストン１１７のストロークに応じてクラッチスレーブシリンダ１０６に動作油が供給される。この構成により、マニュアル操作が行われたときには、優先的にマニュアル操作どおりのクラッチ断・接が実行され、マニュアル操作が行われていないときにはＥＣＵ制御どおりのクラッチ断・接が実行される。

なお、本発明の惰行制御装置１は、マニュアル式のない自動式のみのクラッチシステムにも適用できる。

図４に示されるように、車両には、主として変速機・クラッチを制御するＥＣＵ１２１と、主としてエンジンを制御するＥＣＭ１２２と、ＡＢＳ制御ユニット１２３とが設けられる。ＥＣＵ１２１には、シフトノブスイッチ、変速機のシフトセンサ、セレクトセンサ、ニュートラルスイッチ、Ｔ／Ｍ回転センサ、車速センサ、アイドルスイッチ、マニュアル切替スイッチ、パーキングブレーキスイッチ、ドアスイッチ、ブレーキスイッチ、半クラッチ調整スイッチ、アクセル操作量センサ、クラッチセンサ、油圧スイッチの各入力信号線が接続されている。また、ＥＣＵ１２１には、クラッチシステム１０１の油圧ポンプ１１４のモータ、ソレノイドバルブ１１２、坂道発進補助用バルブ、ウォーニング＆メータの各出力信号線が接続されている。ＥＣＭ１２２には、図示しないがエンジン制御に利用される各種の入力信号線と出力信号線が接続されている。ＥＣＭ１２２は、エンジン回転数、アクセル開度、エンジン回転変更要求の各信号をＣＡＮ（Controller Area Network；車載ネットワーク）の伝送路を介してＥＣＵ１２１に送信することができる。ＡＢＳ制御ユニット１２３は、駆動輪と非駆動輪の回転速度差からタイヤのスリップを検出してスリップ信号をＣＡＮの伝送路を介してＥＣＵ１２１に送信することができる。

なお、本発明で使用するクラッチ回転数は、クラッチのドリブン側の回転数であり、トランスミッションのインプットシャフトの回転数と同一である。図示しないインプットシャフト回転数センサが検出したインプットシャフト回転数からクラッチ回転数を求めることができる。あるいは車速センサが検出した車速から現在ギア段のギア比を用いてクラッチ回転数を求めることができる。クラッチ回転数は、車速相当のエンジン回転数を表している。

車速センサは、駆動輪の回転速度と非駆動輪の回転速度をそれぞれ検出して出力するようになっている。

以下、本発明の惰行制御装置１の動作を説明する。

図５により、惰行制御の作動概念を説明する。横軸は時間と制御の流れを示し、縦軸はエンジン回転数を示す。アイドル回転の状態からアクセルペダル１４１が大きく踏み込まれてアクセル開度が７０％の状態が継続する間、エンジン回転数１４２が上昇し、車両が加速される。エンジン回転数１４２が安定し、アクセルペダル１４１の踏み込みが小さくなりアクセル開度が３５％になったとき後述する惰行制御開始条件が成立したとする。惰行制御開始により、クラッチが断に制御され、エンジン回転数１４２がアイドル回転数に制御される。車両は惰行制御走行することになる。その後、アクセルペダルの踏み込みがなくなってアクセル開度が０％になるか又はその他の惰行制御終了条件が成立したとする。惰行制御終了により、エンジンが回転合わせ制御され、クラッチが接に制御される。この例では、アクセル開度が０％であるので、エンジンブレーキの状態となり、車両は減速される。

惰行制御が行われなかったとすると、惰行制御の実行期間の間、破線のようにエンジン回転数が高いまま維持されることになるので、燃料が無駄に消費されるが、惰行制御が行われることで、惰行制御中はエンジン回転数１４２がアイドル回転数となり燃料が節約される。

図６に惰行制御判定マップ２をグラフイメージで示す。

惰行制御判定マップ２は、横軸をアクセル開度とし、縦軸をクラッチ回転数とするマップである。惰行制御判定マップ２は、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域ＭＡと、エンジン出力トルクが正となるプラス領域ＰＡとに分けることができる。マイナス領域ＭＡは、エンジン要求トルクよりもエンジンのフリクションが大きく、エンジン出力トルクが負となる領域である。プラス領域ＰＡは、エンジン要求トルクがエンジンのフリクションよりも大きいため、エンジン出力トルクが正となる領域である。マイナス領域ＭＡとプラス領域ＰＡの境界となるエンジン出力トルクゼロ線ＺＬは、背景技術で述べたようにエンジンが外部に対して仕事をせず、燃料が無駄に消費されている状態を示している。

本実施形態では、惰行制御判定マップ２のエンジン出力トルクゼロ線ＺＬよりやや左（アクセル開度が小さい側）に惰行制御しきい線ＴＬが設定される。惰行制御判定マップ２には、マイナス領域ＭＡとプラス領域ＰＡとの間に惰行制御しきい線ＴＬを含む有限幅の惰行制御可能領域ＣＡが設定される。惰行制御判定マップ２には、クラッチ回転数の下限しきい線ＵＬが設定されている。下限しきい線ＵＬは、アクセル開度とは無関係にクラッチ回転数の下限しきい値を規定したものである。下限しきい線ＵＬは、アイドル状態におけるクラッチ回転数よりも図示のようにやや上に設定される。

惰行制御装置１は、次の４つの惰行開始条件が全て成立したとき、惰行制御を開始するようになっている。
（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲内
（２）惰行制御判定マップ２においてクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御しきい線ＴＬをアクセル戻し方向で通過
（３）惰行制御判定マップ２へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ内
（４）惰行制御判定マップ２においてクラッチ回転数が下限しきい線ＵＬ以上

惰行制御装置１は、次の２つの惰行終了条件がひとつでも成立したとき、惰行制御を終了するようになっている。
（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲外
（２）惰行制御判定マップ２へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ外

惰行制御判定マップ２と惰行開始条件、惰行終了条件に従う惰行制御装置１の動作を説明する。

惰行制御実行部３は、アクセルペダル操作量に基づくアクセル開度と、インプットシャフト回転数又は車速から求めたクラッチ回転数とを常に監視し、図６の惰行制御判定マップ２上に、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点をプロットする。時間の経過に伴い座標点が移動する。このとき、座標点が惰行制御可能領域ＣＡ内に存在する場合、惰行制御実行部３は、惰行制御を開始するか否かの判定を行うようになる。座標点が惰行制御可能領域ＣＡ内に存在しない場合、惰行制御実行部３は、惰行制御を開始するか否かの判定を行わない。

次に、座標点が惰行制御しきい線ＴＬをアクセル開度が減少する方向に通過すると、惰行制御実行部３は、惰行制御を開始する。すなわち、惰行制御装置１は、クラッチを断に制御すると共に、ＥＣＭ１２２がエンジンに指示する制御アクセル開度をアイドル相当に制御する。これにより、クラッチは断となり、エンジンはアイドル状態になる。

図６に座標点の移動方向を矢印で示したように、アクセル開度が減少する方向とは、図示左方向である。もし、座標点が惰行制御しきい線ＴＬを通過しても、座標点の移動方向が図示右方向の成分を有する場合、アクセル開度は増加するので、惰行制御実行部３は、惰行制御を開始しない。

惰行制御実行部３は、惰行制御を開始した後も、アクセル開度とクラッチ回転数とを常に監視し、惰行制御判定マップ２に、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点をプロットする。座標点が惰行制御可能領域ＣＡから外に出たとき、惰行制御実行部３は、惰行制御を終了する。

以上の動作により、アクセルペダルが踏み込み側に操作されているときは、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御しきい線ＴＬを通過しても惰行制御が開始されず、アクセルペダルが戻し側に操作されているときのみ、座標点が惰行制御しきい線ＴＬを通過することで惰行制御が開始されるので、運転者は、違和感がなくなる。

惰行制御実行部３は、座標点が下限しきい線ＵＬよりも下に存在する（クラッチ回転数が下限しきい値より低い）ときは、惰行制御を開始しない。これは、エンジンがアイドル状態のときにクラッチを断にしても燃料消費を抑える効果が多くは期待できないからである。よって、惰行制御実行部３は、座標点が下限しきい線ＵＬよりも上に存在するときのみ、惰行制御を開始することになる。

図７により、惰行制御による燃費削減効果を説明する。

まず、惰行制御を行わないものとする。エンジン回転数は、約３０ｓから約２００ｓまでの間、１６００〜１７００ｒｐｍの範囲で遷移しており、約２００ｓから約２６０ｓまでの間に、約１７００ｒｐｍから約７００ｒｐｍ（アイドル回転数）へ低下している。

エンジントルクは、約３０ｓから約１００ｓまでの間に増加しているが、その後、減少に転じ、約１５０ｓまで減少を続けている。エンジントルクは、約１５０ｓから約１６０ｓまでほぼ０Ｎｍであり、約１６０ｓから約２００ｓまでの間に増加するが、約２００ｓにてほぼ０Ｎｍになる。結果的に、エンジントルクがほぼ０Ｎｍとなる期間は、約１５０ｓから約１６０ｓまで（楕円Ｂ１）、約２００ｓから約２１０ｓまで（楕円Ｂ２）、約２２０ｓから約２６０ｓまで（楕円Ｂ３）の３箇所である。

燃料消費量（縦軸目盛りなし；便宜上、エンジントルクと重なるように配置してある）は、約５０ｓから約２００ｓまではエンジントルクの遷移にほぼ随伴して変化している。エンジントルクがほぼ０Ｎｍであっても、燃料消費量は０ではない。

ここで、惰行制御を行うものとすると、エンジントルクがほぼ０Ｎｍとなる期間において、エンジン回転数がアイドル回転数に制御されることになる。グラフには、惰行制御を行わないエンジン回転数の線（実線）から別れるように惰行制御時のエンジン回転数の線（太い実線）が示される。惰行制御は、楕円Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の３回にわたり実行された。この惰行制御が行われた期間における燃料消費量は、惰行制御を行わない場合の燃料消費量を下回っており、燃料消費が節約されたことが分かる。

次に、惰行制御判定マップ２の具体的な設定例を説明する。

図８に示されるように、惰行制御判定マップ２を作成するために、アクセル開度とクラッチ回転数の特性を実測し、横軸をアクセル開度とし縦軸をクラッチ回転数（＝エンジン回転数；クラッチ接のとき）としたグラフを作成する。これにより、実測したエンジン出力トルクゼロ線ＺＬを描くことができる。エンジン出力トルクゼロ線ＺＬよりも左側全体がマイナス領域ＭＡであり、右側全体がプラス領域ＰＡである。

エンジン出力トルクゼロ線ＺＬのやや左側に惰行制御しきい線ＴＬを定義して描く。惰行制御しきい線ＴＬのやや左側に減速ゼロしきい線ＴＬｇを推測して描く。エンジン出力トルクゼロ線ＺＬのやや右側に加速ゼロしきい線ＴＬｋを推測して描く。減速ゼロしきい線ＴＬｇと加速ゼロしきい線ＴＬｋに挟まれた領域を惰行制御可能領域ＣＡと定義する。下限しきい線ＵＬは、この例では、８８０ｒｐｍに設定する。

なお、減速ゼロしきい線ＴＬｇ、加速ゼロしきい線ＴＬｋは、運転者が運転しづらくない程度に設定するが、人間の感覚の問題であるため設計では数値化できないので、実車でチューニングする。惰行制御しきい線ＴＬは、減速ゼロしきい線ＴＬｇと加速ゼロしきい線ＴＬｋの中央に設定する。

以上のように作成した図８のグラフを適宜に数値化（離散化）して記憶素子に書き込むことにより、惰行制御実行部３がその演算処理に利用可能な惰行制御判定マップ２が得られる。

次に、本発明の惰行制御装置１における低μ路走行認識と低μ路走行中惰行制御禁止の第一の実施形態について図９を参照しつつ説明する。

第一の実施形態では、低μ路走行認識部４は、駆動輪と非駆動輪の回転速度差から車両が低μ路走行中であることを認識するものとする。低μ路走行認識部４には、あらかじめ実験で求めた回転速度差の閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２（Ｔｈ１＞Ｔｈ２）が設定されているものとする。

ステップＳ９１にて、低μ路走行認識部４は、車速センサが出力する駆動輪の回転速度と非駆動輪の回転速度を読み取り、駆動輪と非駆動輪の回転速度差ΔＲを算出し、さらに回転速度差ΔＲが第一閾値Ｔｈ１を超えたかどうか判定する。ＹＥＳの場合、駆動輪と非駆動輪の回転速度差ΔＲが第一閾値Ｔｈ１を超えたのであるから、車両が低μ路走行中になったと認識できる。この場合、ステップＳ９２に進む。ステップＳ９２にて、低μ路走行中惰行制御禁止部５は惰行制御を禁止する。

ステップＳ９１の判定でＮＯの場合、ステップＳ９３へ進む。ステップＳ９３にて低μ路走行認識部４は、回転速度差ΔＲが第二閾値Ｔｈ２（Ｔｈ１＝Ｔｈ２＋α；αはあらかじめ実験に基づいて設定した正の値）以下かどうか判定する。ＹＥＳの場合、駆動輪と非駆動輪の回転速度差ΔＲが第二閾値Ｔｈ２以下となったのであるから、車両が低μ路走行中でなくなったと認識できる。この場合、ステップＳ９４に進む。ステップＳ９４にて、低μ路走行中惰行制御禁止部５は惰行制御を許可する。

ステップＳ９３の判定でＮＯの場合、回転速度差ΔＲが第二閾値Ｔｈ２より大きい。惰行制御が許可された状態でこの判定に至った場合は、いったん回転速度差ΔＲが第二閾値Ｔｈ２以下となって惰行制御が許可になり、その後、第二閾値Ｔｈ２より大きくなったのであるから、惰行制御許可を維持するべくそのまま終了へ進む。惰行制御が禁止された状態でこの判定に至った場合は、いったん回転速度差ΔＲが第一閾値Ｔｈ１を超え惰行制御が禁止になり、その後、まだ回転速度差ΔＲが第二閾値Ｔｈ２以下になっていないのであるから、惰行制御禁止を維持するべくそのまま終了へ進む。

この結果、図６で説明したような惰行開始条件が成立しても、車両が低μ路走行中のときは惰行制御が開始されなくなる。一方、既に惰行制御が実行中であるときには、クラッチが断となっており、駆動輪が駆動されていない状態であるため、車速センサの出力を低μ路走行中の認識に利用できない。よって、惰行制御が終了してから、低μ路走行中の認識を行うことになる。

この実施形態において、低μ路走行中の認識を回転速度差ΔＲと１つの閾値との比較で行わず、回転速度差ΔＲが第一閾値Ｔｈ１を超えたとき車両が低μ路走行中になったと認識し、その後、回転速度差が第一閾値Ｔｈ１より小さい第二閾値Ｔｈ２以下となったとき車両が低μ路走行中でなくなったと認識するようにしたので、いわゆるヒステリシスが実現され、惰行制御の禁止と許可が頻繁に繰り返されるハンチングが防止される。

次に、本発明の惰行制御装置１における低μ路走行認識と低μ路走行中惰行制御禁止の第二の実施形態について図１０を参照しつつ説明する。

第二の実施形態では、ＡＢＳ制御ユニットがタイヤのスリップを検出して出力するスリップ信号を利用して低μ路の認識を行う。

ステップＳ１０１にて、低μ路走行認識部４は、ＡＢＳ制御ユニット１２３からスリップ信号を受信する。次いで、ステップＳ１０２にて、低μ路走行認識部４は、スリップ信号がオン（スリップであると判定）かどうか判定する。ＹＥＳの場合、ステップＳ１０３に進み、ステップＳ１０３にて、低μ路走行中惰行制御禁止部５は惰行制御を禁止する。ステップＳ１０２の判定でＮＯの場合、ステップＳ１０４へ進み、ステップＳ１０４にて低μ路走行認識部４は、惰行制御を許可する。

以上説明したように、本発明の惰行制御装置１によれば、車両が低μ路走行中であることが認識されているときは惰行制御を禁止するようにしたので、惰行制御がＡＢＳ制御などの安定化制御にバッティングして悪影響を及ぼすことがなくなる。特に、クラッチを断から接にする瞬間にロックが起きやすいことから、惰行制御を禁止してクラッチが断にならないようにすることで、車両挙動の安定化に寄与する。

本発明の惰行制御装置１（第二の実施形態）によれば、従来より車両に搭載されているＡＢＳ制御ユニット１２３が駆動輪と非駆動輪の回転速度に基づいてスリップを判定してスリップ信号を出力しているので、このスリップ信号を低μ路走行中の認識に利用することで、新規なセンサの追加が不要になる。

本発明の惰行制御装置１（第一の実施形態）によれば、低μ路走行認識部４は、ＡＢＳ制御ユニット１２３とは別途に駆動輪と非駆動輪の回転速度差ΔＲを算出しているので、ＡＢＳ制御ユニット１２３におけるスリップ判定とは異なる基準で、任意に閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２を設定することができる。

１ 惰行制御装置
２ 惰行制御判定マップ
３ 惰行制御実行部
４ 低μ路走行認識部
５ 低μ路走行中惰行制御禁止部

Claims (4)

1. エンジンが外部に対して仕事をしない運転状況でクラッチを断にすると共にエンジン回転数を低下させて惰行制御を開始する惰行制御実行部と、
   車両が低μ路走行中であることを認識する低μ路走行認識部と、
   前記低μ路走行認識部により車両が低μ路走行中であることが認識されているときは惰行制御を禁止する低μ路走行中惰行制御禁止部とを備えたことを特徴とする惰行制御装置。
2. 駆動輪の回転速度と非駆動輪の回転速度を検出する速度センサを備え、
   前記低μ路走行認識部は、駆動輪と非駆動輪の回転速度差から車両が低μ路走行中であることを認識することを特徴とする請求項１記載の惰行制御装置。
3. タイヤのスリップを検出するＡＢＳ制御ユニットを備え、
   前記低μ路走行認識部は、前記ＡＢＳ制御ユニットが出力するスリップ信号により車両が低μ路走行中であることを認識することを特徴とする請求項１記載の惰行制御装置。
4. クラッチ回転数とアクセル開度で参照される惰行制御判定マップを備え、
   前記惰行制御実行部は、前記惰行制御判定マップへのクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御可能領域内にあって、アクセルペダル操作速度が所定範囲内にて、かつクラッチ回転数とアクセル開度のプロット点が惰行制御しきい線をアクセル開度減少方向に通過したとき、惰行制御を開始し、アクセルペダル操作速度が所定範囲外となったか又はプロット点が惰行制御可能領域外に出たとき惰行制御を終了することを特徴とする請求項１〜３いずれか記載の惰行制御装置。

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