JPH03200433A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

無段変速機の制御装置

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JPH03200433A
JPH03200433A JP1343302A JP34330289A JPH03200433A JP H03200433 A JPH03200433 A JP H03200433A JP 1343302 A JP1343302 A JP 1343302A JP 34330289 A JP34330289 A JP 34330289A JP H03200433 A JPH03200433 A JP H03200433A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕 本発明は、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ
）を備えた車両用ベルト式無段変速機において、ＡＢＳ
作動時の制御装置に関し、詳しくは、ＡＢＳ作動中の無
段変速機油圧制御系のライン圧等の確保に関する。 〔従来の技術〕 一般にｎ動車等の車両では、安全対策として急ブレーキ
時や低摩擦路（低μ路）でのブレーキ時の車輪ロックを
未然に防いで方向安定性、操縦性を確保するアンチロッ
ク・ブレーキ・システムが普及しつつある。このＡＢＳ
によると、ブレーキ液圧と共に車輪速度が電子的に車輪
ロックを生じないように制御されるため、無段変速機の
ように車輪速度その他の種々の情報により厳密に変速お
よびライン圧制御される車両では、ＡＢＳ作動の無段変
速制御に与える影響が非常に大きい。このため、ＡＢＳ
作動時にはＡＢＳ制御と無段変速制御において、相互に
最適化することが望まれる。 ここで、ＡＢＳ作動時の無段変速制御系の対策として、
抽圧源およびライン圧の確保がある。即ち、無段変速機
付車両では種々の点を考慮して無段変速機の入力側に自
動クラッチを装備することが望まれ、この自動クラッチ
付の場合に関して既に本件出願人により提案されている
。そこでＡＢＳ作動時においては、エンストを防止する
ためエンジン回転数の低下状態により、自動クラッチを
切断することが考えられる。すると、エンジン回転数が
アイドル状態に戻ることで、エンジンにより駆動されて
いる無段変速機のオイルポンプの能力が急激に低下して
しまい、ライン圧制御弁の追従遅れによりライン圧が低
下する。また、ライン圧と共にプライマリ圧も急激に低
下して変速し、これによりベルトスリップ等を生じる危
険がある。 このことから、ｎ動りラッチの制御も行われる場合には
、オイルポンプの吐出量を確保するように対策を施す必
要がある。 従来、エンジン同転数の制御に関しては、例えば時開１
１６２−２４７９２８号公報の先行技術がある。ここで
、車両のオペレータが成る所定の最適変速比を選択した
場合に限ってス、ロットル弁等を制御し、エンジン回転
数を設定値に維持することが示されている。 〔発明が解決しようとする課題〕 ところで、上記先行技術のものにあっては、定速走行制
御であってクラッチ接続でスロットル制御するものであ
るから、本発明のＡＢＳ制御とは全く異なっており、ク
ラッチ切断時の場合には適用できない。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、ＡＢＳ作動中の無段変速制御において
、自動クラッチを切断する際のオイルポンプ吐出量を確
保してベルトスリップ等を確保することが可能な無段変
速機の制御装置を提供するにある。 〔課題を解決するための手段〕 上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御装
置は、ブレーキ系にアンチロック・ブレーキ・システム
を備え、無段変速機の入力側に自動クラッチが配置され
たアンチロック・ブレーキ・システム付無段変速機の制
御系において、上記アンチロック・ブレーキ・システム
作動時にエンジン回転数の低下状態によりエンストの危
険性を判断して上記自動クラッチを切断するクラッチ切
断手段と、クラッチ切断時にアイドルアップ手段を動作
するアイドルアップ制御手段とを備えるものである。
【作　　　用】
上記構成に基づき、ブレーキ操作の際に車輪ロックの危
険を生じるとＡＢＳ制御系でブレーキ液圧をモジュレー
タしてＡＢＳが作動する。このＡＢＳ作動作動上ンスト
の危険が生じると自動クラッチがｎ動的に切断してエン
ストが防止される。 また、クラッチ切断時にはエンジンがアイドルアップ制
御されることで、エンジン回転数と共にオイルポンプの
吐出量の急な落込みが阻１１；され、ポンプ吐出量が緩
やかに低下することになり、このためライン圧の低下等
に伴うベルトスリップを防止するようになる。 〔実　施　例〕 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第２図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がｎ動り
ラッチ２９前後進切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリ軸５に連結する。 無段変速機４はプライマリ軸５に対してセカンダリ軸Ｂ
が平行配置され、プライマリ軸５にはプライマリプーリ
７が、セカンダリ軸６にはセカンダリプーリ８が設けら
れ、プライマリプーリ７、セカンダリプーリ８には可動
側にプライマリシリンダ９．セカンダリシリンダＩＯが
装備されると共に、駆動ベルト１１が巻付けられている
。ここで、プライマリシリンダ９の方が受圧面積を大き
く設定され、そのプライマリ圧により駆動ベルト１１の
プライマリプーリ７、セカンダリプーリ８に対する巻付
は径の比率を変えて無段変速するようになっている。 またセカンダリ軸６は、１組のりダクションギャ１２を
介して出力軸１３に連結し、出力軸１３は、ファイナル
ギヤ！４．ディファレンシャル装置１５を介して駆動輪
１６に伝動ｔＳ戊されている。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明すると
、エンジンｌにより駆動されるオイルポンプ２０を有し
、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧抽路２１が、セ
カンダリシリンダｌＯ，ライン圧制御弁２２．変速制御
弁２３に連通し、変速制御弁２３から浦路２４を介して
プライマリシリンダ９に連通ずる。ライン圧浦路２１は
、更にオリフィス３２を介してソレノイド弁２７．２８
および変速制御弁２３の一方に連通し、ライン圧が各ソ
レノイド弁２７．２８の元圧になっている。各ソレノイ
ド弁２７．２８は、制御ユニット４０からのデユーティ
信号により例えばオンして排圧し、オフしてライン圧と
等しい抽圧を出力するものであり、このようなパルス状
の制御圧を平成する。そしてソレノイド弁２７からの制
御圧は、浦路２５によりライン圧制御弁２２に作用する
。 これに対しソレノイド弁２８からのパルス状の制御圧は
、浦路２６により変速制御弁２３の他方に作用する。な
お、図中符号２９はプライマリプーリ７に係止して変速
比に応じ機械的にライン圧制御するセンサシュー、３０
はオイルパンである。 ライン圧制御弁２２は、ソレノイド弁２７からの制御圧
により、変速比ｌ、エンジントルクＴに基づいてライン
圧ＰＩ、の制御を行う。 変速制御弁２３は、元圧のライン圧とソレノイド弁２８
からのパルス状の制御圧との関係により、抽路２１．２
４を接続する給油位置と、浦路２４をドレンする排油位
置とに動作する。 そしてデユーティ比により、２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流！ＩＱを
制御し、変速制御するようになっている。 次いで、ＡＢＳ制御可能なブレーキ制御系について述べ
る。 先ず、ブレーキペダル３１の踏込みによりブレーキ液圧
を生じるマスターシリンダ３２が、バイブ３３ａを介し
てＡＢＳ制御用モジュレータ３４に配管される。そして
モジュレータ３４からバイブ３３ｂを介して駆動輪１６
のブレーキ３５に配管され、同時にプローポーショニン
グバルブ３６を有するバイブ３３ｅを介して被駆動輪側
へ配管しである。モジュレータ３４は、減圧用、増速用
、保持用の各ソレノイド等を有し、制御ユニット４０か
らの信号によりソレノイドが動作して液圧を自動的に制
御するようにＡＢＳを作動する。 第１図において、制御ユニット４０の電子制御系につい
て述べる。 先ず、入力信号としてプライマリプーリ回転数Ｎｐを検
出するプライマリプーリ同転数センサ４１゜セカンダリ
ブーり回転数Ｎｓを検出するセカンダリブーり回転数セ
ンサ４２．スロツトル開度θを検出するスロットル開度
センサ４３．シフト位置を検出するシフト位置センサ４
４．エンジン同転数Ｎ。 を検出するエンジン回転数センサ４８を有し、クラッチ
制御相として他にアクセルスイッチ４５．ＡＢＳ制御川
と用て前輪回転数ＮＦとを検出する前輪同転数センサ４
６．後輪同転数ＮＲを検出する後輪回転数センサ４７等
を有する。 そこで、無段変速機制御系について述べると、変速制御
部５０．ライン圧制御部５１を有する。変速制御部５０
は、プライマリブーり回転数Ｎｐ、セカンダリプーリ同
転数ＮＳ、スロットル開度θにより実変速比１．目標変
速比Ｉ’ｓを定め、目標変速比１ｓと実変速比１との偏
差に応じ変速速度ｄｉ／ｄｔを算出し、変速速度ｄ！／
ｄｔと実変速比ｌとによりデユーティ比りを定めてソレ
ノイド弁２８に出力する。 ライン圧制御部５１は、エンジン同転数Ｎｅとスロット
ル開度θとによりエンジントルクＴｅを推定し、このエ
ンジントルクＴｅに応じた目標ライン圧、デユーティ比
りを定めてソレノイド弁２７に出力するように構成され
る。 ｎ動りラッチ制御系について述べると、エンジン四転数
Ｎｃ、車速に応じたセカンダリブーり回転数Ｎｓ、　　
シフト位置、アクセルスイッチ信号が人力するクラッチ
制御部５２を有する。このクラッチ制御部５２は、入力
信号により少なくとも発進。 直結の各モードを判断し、発進または直結の各電流をｎ
動りラッチ２に供給する。また、設定重速以下になると
クラッチ電流をカットし、自動的にクラッチ２を切断し
てエンストを防止する。 更に、ＡＢＳ制御系について述べると、前輪回転数ＮＦ
、後輪回転数ＮＲが人力する車速検出部５３．車輪ロッ
ク判定部５４を有する。車速検出部５Ｂは、前輪回転数
ＮＦ、後輪回転数ＮＲの平均により車体速度Ｖを検出し
、車輪ロック判定部５４は、前輪回転数ＮＦ、後輪回転
数ＮＨの減速度ｄＮ／ｄｉが非常に大きくて車輪ロック
の危険がある場合に車輪ロックを判断するのであり、ロ
ック信号、前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲ等は液圧制
御部５５に人力する。液圧制御部５５は、車輪ロックし
そうな前輪回転数ＮＦまたは後輪回転数ＮＲと、疑似車
速とを比較して減圧信号を出力し、前輪同転数ＮＦまた
は後輪回転数ＮＲが同復するとその速度変化に適した保
持または増圧信号を出力する。そして出力判定部５Ｂは
、これらの各信号に応じてモジュレータ３４の各ソレノ
イドにＡＢＳ信号を出力するようになっている。 上記制御系において、ＡＢＳ作動時のエンスト防止とオ
イルポンプ吐出量確保の対策について述べる。 即ち、自動クラッチ２の切断時によるエンスト防止は、
ＡＢＳ作動時のエンジン回転数Ｎｅの低下状態から１゛
叶断される。またオイルポンプ２０の吐出量は、「１動
クラツチ２の切断時にエンジン回転数Ｎｏが急激に低下
し、これに伴い一時的に引きずられて定格以下になるの
であり、このためポンプ能力のアップは自動クラッチ２
の切断時に所定の時間だけ行えば良い。 そこで、ＡＢＳ制御系の出力判定部５６の出力信号とエ
ンジン回転数Ｎｅとが入力する自動クラッチ切断判定部
６０を有し、ＡＢＳ作動時のエンジン回転数Ｎｅの低下
状態を検出する。即ち、減速度ｄＮａ／ｄＬが設定値Ａ
より大きい急減速で設定用転数Ｂ以下に低下すると、エ
ンストの危険を判断してクラッチ切断信号をクラッチ制
御部５２に出力する。 また、クラッチ切断信号はアイドルアップ制御部６１に
人力し、エンジンｌのスロットル弁等に取付けられるア
イドルアップ手段６２を所定の時間動作するようになっ
ている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、走行レンジでのアクセルの踏込み時に、「１動ク
ラツチ２が発進電流により自動的に接続する。そしてエ
ンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力が、自動
クラッチ２９前後進切換装置３を介して無段変速機４の
プライマリ軸５と共にプライマリプーリ７に人力し、駆
動ベルトｎ、セカンダリプーリ８により変速した動力が
セカンダリ軸６に出力する。この変速動力は、更に出力
軸１３、ディファレンシャル装置１５等を介して駆動輪
１６側に伝達することで走行する。 この時、停車または走行時にオイルポンプ２０が常にエ
ンジンｌにより駆動されて吐出抽圧が生じ、このポンプ
吐出抽圧がライン圧制御弁２２に導かれている。そこで
上記走行中において、低速段でエンジントルクＴａが大
きいほどライン圧制御部５１で１１標ライン圧が大きく
設定され、これに相ア１するデユーティ信号がソレノイ
ド弁２７に人力して制御圧を牛成し、この制御圧てライ
ン圧制御弁２２を動作することで、ライン圧抽路２１の
ライン圧ＰＩ。 を高くする。そして高速段に移行し、エンジントルクＴ
ｃも小さくなるに従い同様に作用することで、ライン圧
ＰＩ、は低下するように制御されるのであり、こうして
常に駆動ベルト１１ての伝達トルクに相当するプーリ押
付力を作用する。 上記ライン圧ＰＬは、常にセカンダリシリンダＩＯに供
給され、同時に変速制御弁２３に導かれている。そこで
、発進後に変速制御部５０で各運転および走行条件によ
り目標変速比Ｉｓが設定され、これと実変速比１との偏
差による変速速度ｄｉ／ｄｉに応じてデユーティ比りが
検索される。そしてこのデユーティ信号は、ソレノイド
弁２８に人力してパルス状の制御圧を７．１威し、この
制御圧と元圧のライン圧が変速制御弁２３に対向して作
用し、給浦と排浦の２位置で繰返し動作する。このため
、変速速度ｄｉ／ｄＬに応じてプライマリシリンダ９に
給排抽されてプライマリ圧が生し、プライマリプーリ７
の押付けてベルト１１をプライマリプーリ７はセカンダ
リプーリ８に移行して、無段階に変速することになる。 上記変速制御による重両走行時の通常のプレー手操作に
は、ブレーキペダル３１の踏込みに応じたマスターシリ
ンダ３２にブレーキ液圧が生じる。 方、モジュレータ３４は不作動の状態にあることで、ブ
レレーキ液圧がそのまま駆動輪１６のブレーキ３５等に
供給され続けて、制動作用することになる。 なお、この制動時には、中速と共にセカンダリプーリ門
転数Ｎｓが低下することで、変速制御部５０でダウンシ
フト方向に変速制御される。 ところで、上記ブレーキ操作時にＡＢＳ制御系の車輪ロ
ック１′１１定部５４て、前輪同転数Ｎｌ’または後輪
回転数ＮＲの減速状態により車輪ロックの危険性がｉ１
１断されている。そこて低μ路でのブレーキ特に、第３
図（ｂ）のように前輪同転数Ｎ＋＋または後輪Ｉｉ″ｉ
１転数ＮＲが急激に低ドすると、車輪ロックと１叶断さ
れて直ちにＡＢＳが作動する。即ち、ＨＫ圧圧制顔部５
５おいて、第３図（ｂ）のように前輪同転数ＮＦまたは
後輪回転数ＮＲが疑似車速Ｖｃと比較されて減圧、保持
、増圧のＡＢＳ信号を出力１１１定部５６を介してモジ
ュレータ３４に出力するのである。このため、モジュレ
ータ３４によりブレーキ３５の液圧が第３図（Ｃ）のよ
うにモジュレータされ、前輪同転数ＮＦまたは後輪同転
数ＮＲが実車速Ｖｎに略一致して低下するように制御さ
れて、中輪ロックを未然に防止する。 一方、上記ＡＢＳ作動時には、クラッチ切断判定部６０
でエンジン同転数Ｎｅの低下状態によりエンストの危険
性が判断される。そして第４図のフローチャートが実行
されて、設定回転数Ｂ以下になった時点でクラッチ切断
信号がクラッチ制御部５２に人力し、第３図（ｄ）のよ
うに自動クラッチ２は強制的に切断され、エンストが未
然に防１１ニされる。すると、アイドルアップ制御部６
１で所定の時間Ｃがセットされて、この時間Ｃだけエン
ジン１のアイドルアップ手段６２が動作する。これによ
り第３図（Ｃ）の破線のように、自動クラッチ２の切断
でエンジン同転数Ｎｃがアイドル回転数以ドに急激に低
下することがアイドルアップにより阻ＩＬされ、これに
佇いエンジン回転数Ｎｅとオイルポンプ２０の吐出量は
実線のように緩やかに低下する。 従って、かかる条件においてライン圧制御部２２は、オ
イルポンプ２０の能力の緩やかな低下に良好に追従して
ライン圧を所定の値に保つように動作するようになり、
こうしてプライマリプーリ７、セカンダリプーリ８のベ
ルトクランブカがクラッチ切断前と路間−に確保される
。 以上、本発明の実施例について述べたが、これのみに限
定されない。 〔発明の効果〕 以上述べてきたように、本発明によれば、ＡＢＳ付無段
変速機の入力側にｒ１動クラッチが配置される駆動系に
おいて、ＡＢＳ作動時にエンジン同転数の低下状態て］
″１動クラッチを切断するので、エンストを防＋Ｌ　Ｌ
得る。 ＡＢＳ作動ｌＩＳのクラッチ切断時に一時的にアイドル
アップするので、オイルポンプの能力の急激な落込みが
１ｉｌ避され、無段変速機のベルトスリップを防１！−
シ得る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の無段変速機の制御装置の実施例を示す
電子制御系のブロック図、 第２図は無段変速機の駆動系、油圧制御系、ＡＢＳ制御
系の全体構成図、 第３図はＡＢＳ作動時の各特性図、 第４図はクラッチ切断時の作用を示すフローチャート図
である。 ２・・・〔１動クラツチ、４・・・無段変速機、３４・
・・ＡＢＳ制御用モジュレータ、４０・・・制御ユニッ
ト、５２・・・クラッチ制御部、５５・・・液圧制御部
、６０・・・クラッチ切断判定部、６１・・・アイドル
アップ制御部、６２・・・アイドルアップ手段 ２３１Ａつ す４Ｂつ

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）ブレーキ系にアンチロック・ブレーキ・システム
    を備え、無段変速機の入力側に自動クラッチが配置され
    たアンチロック・ブレーキ・システム付無段変速機の制
    御系において、 上記アンチロック・ブレーキ・システム作動時にエンジ
    ン回転数の低下状態によりエンストの危険性を判断して
    上記自動クラッチを切断するクラッチ切断手段と、 クラッチ切断時にアイドルアップ手段を動作するアイド
    ルアップ制御手段とを備えることを特徴とする無段変速
    機の制御装置。
  2. （２）アイドルアップ動作は、クラッチ切断後の所定の
    時間とすることを特徴とする請求項（１）記載の無段変
    速機の制御装置。
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