DE4042091A1 - System zur geschwindigkeitskontrolle einer verbrennungskraftmaschine eines kraftfahrzeuges mit einem stufenlos variablen getriebe - Google Patents

System zur geschwindigkeitskontrolle einer verbrennungskraftmaschine eines kraftfahrzeuges mit einem stufenlos variablen getriebe

Info

Publication number
DE4042091A1
DE4042091A1 DE4042091A DE4042091A DE4042091A1 DE 4042091 A1 DE4042091 A1 DE 4042091A1 DE 4042091 A DE4042091 A DE 4042091A DE 4042091 A DE4042091 A DE 4042091A DE 4042091 A1 DE4042091 A1 DE 4042091A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
speed
internal combustion
combustion engine
signal
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE4042091A
Other languages
English (en)
Other versions
DE4042091C2 (de
Inventor
Motohisa Miyawaki
Hiroshi Tanaka
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Jukogyo KK
Fuji Heavy Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fuji Jukogyo KK, Fuji Heavy Industries Ltd filed Critical Fuji Jukogyo KK
Publication of DE4042091A1 publication Critical patent/DE4042091A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE4042091C2 publication Critical patent/DE4042091C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/101—Infinitely variable gearings
    • B60W10/107—Infinitely variable gearings with endless flexible members
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
    • F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/28—Wheel speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • F16H2059/506—Wheel slip
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Geschwindig­ keitskontrolle einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahr­ zeugs mit einem stufenlos variablen automatischen keilriemenge­ triebenen Getriebe, insbesondere ein System zur Maschinen-Ge­ schwindigkeitskontrolle für ein Kraftfahrzeug mit einer automa­ tischen Kupplung und einem Antiblockier-Bremssystem.
Es ist allgemein bekannt geworden, ein Antiblockier-Bremssystem (weiterhin ABS genannt) für ein Kraftfahrzeug vorzusehen, um ein Blockieren der Räder zu vermeiden, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten abge­ bremst wird. Damit wird die Richtungsstabilität und Manövrierfä­ higkeit des Kraftfahrzeugs verbessert. Das ABS steuert elektro­ nisch den Druck der Bremsflüssigkeit und die Radgeschwindigkeit, um ein Blockieren der Räder zu verhindern. Da in einem Kraft­ fahrzeug mit einem kontinuierlich variablen keilriemengetriebe­ nen Getriebe, in dem das Übersetzungsverhältnis und der Lei­ tungsdruck präzise in bezug auf die Radgeschwindigkeit und an­ dere Faktoren gesteuert werden, wird die Steuerung des Getriebes stark durch den Betrieb des ABS beeinflußt. Daher ist es wün­ schenswert, sowohl das ABS als auch das Getriebe zu steuern, wenn das ABS betätigt wird.
Andererseits, wenn die Räder bei schnellem Bremsen blockiert werden oder die Radgeschwindigkeit rasch verzögert wird, wie beim Betrieb des ABS, ist es notwendig, die automatische Kupp­ lung außer Betrieb zu setzen, um einen Stillstand der Verbren­ nungskraftmaschine zu verhindern. Wenn die Kupplung ausgekuppelt ist, verlangsamt sich die Geschwindigkeit der Verbrennungskraft­ maschine zum Leerlauf. Infolgedessen wird der Durchsatz einer von dem Motor getriebenen Ölpumpe rasch reduziert, was einen Ab­ fall des Leitungsdruckes verursacht.
Gleichzeitig sinkt der Öldruck an den Keilriemenscheiben des stufenlos variablen Getriebes, entsprechend dem Leitungsdruck, so daß der Keilriemen an den Keilriemenscheiben gleitet. Daher ist es notwendig, daß die Ölpumpe stärker arbeitet.
Die japanische Offenlegungsschrift 62-2 47 928 offenbart ein Ge­ schwindigkeitskontrollsystem einer Verbrennungskraftmaschine. Wenn ein Fahrer mit diesem System ein Optimum des Übersetzungs­ verhältnisses wählt, wird die Drosselklappe der Verbrennungs­ kraftmaschine so gesteuert, daß die Maschinengeschwindigkeit für eine bestimmte Geschwindigkeit aufrechterhalten bleibt. Dieses System dient zur Steuerung eines Fahrbetrieb-Steuersystems, wäh­ rend sich die Kupplung im Eingriff befindet. Dieses System ist nicht für die Steuerung des ABS geeignet, da es nicht während der Entkopplung der Kupplung betrieben werden kann.
Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System zur Steuerung des Maschinen-Geschwindigkeits-Steuerungssystems be­ reitzustellen, das in der Lage ist, ein Absinken der Maschinen­ geschwindigkeit zu verhindern, wenn die automatische Kupplung ausklinkt, um damit einen ausreichenden Durchsatz der Ölpumpe zu gewährleisten, damit ein Gleiten des Keilriemens verhindert wird.
Erfindungsgemäß ist daher ein System zur Geschwindigkeitskon­ trolle einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs mit einem stufenlos variablen automatischen keilriemengetriebenen Getriebe vorgesehen, mit einer automatischen Kupplung, die zwi­ schen der Verbrennungskraftmaschine und dem automatischen Ge­ triebe angeordnet ist, und einem hydraulischen Steuersystem mit einem hydraulischen Kreislauf und einer Ölpumpe zur Steuerung des Getriebes.
Das System beinhaltet ferner einen Maschinen-Geschwindigkeits­ sensor zur Aufnahme der Maschinengeschwindigkeit, einen Rad-Ge­ schwindigkeitssensor zur Aufnahme der Geschwindigkeit der Räder des Kraftfahrzeugs, Bestimmungseinrichtungen, die auf die Ge­ schwindigkeit der Räder reagieren, um eine rasche Verzögerung aufzunehmen und um ein Rad-Verzögerungssignal zu erzeugen, Aus­ kupplungs-Bestimmungseinrichtungen, die auf das Rad-Verzöge­ rungssignal reagieren, um ein Auskupplungssignal zu erzeugen, wenn die Geschwindigkeit der Verbrennungskraftmaschine kleiner ist als eine vorbestimmte niedrige Geschwindigkeit, Kupplungs­ steuereinrichtungen, die auf das Auskupplungssignal reagieren, um die automatische Kupplung auszukuppeln, und Antriebseinrich­ tungen, die auf das Auskupplungssignal reagieren, um die Ge­ schwindigkeit der Verbrennungskraftmaschine zu erhöhen, damit ein ausreichender Durchsatz der Ölpumpe gewährleistet ist.
Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es, daß das System ferner ein Antiblockier-Bremssystem umfaßt, das auf das Verzögerungssignal der Räder reagiert, um ein Antiblockier- Bremssignal zu erzeugen und die Auskupplungs-Bestimmungseinrich­ tungen so angeordnet sind, daß sie auf das Antiblockier-Bremssi­ gnal reagieren, um das Auskupplungssignal zu erzeugen. Die An­ triebseinrichtung ist derart ausgebildet, daß sie für eine vor­ bestimmte Zeit nach der Erzeugung des Auskupplungssignals ein­ wirkt.
Die anderen Aspekte und Merkmale der vorliegenden Erfindung wer­ den von der folgenden Beschreibung mit bezug auf die Zeichnungen verständlich. Es zeigt
Fig. 1 ein schematisches Diagramm eines stufenlos variablen keilriemengetriebenen Getriebes, das für die vorliegende Erfindung verwendet wird und einen damit zusammenhängen­ den hydraulischen Steuerkreislauf;
Fig. 2 ein Blockdiagramm der Steuereinheit der vorliegenden Er­ findung;
Fig. 3a bis 3d Charakteristika des Betriebes des ABS; und
Fig. 4 ein Flußdiagramm, das den Arbeitsablauf beim Ausklinken der Kupplung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
In Fig. 1 wird ein erfindungsgemäßes stufenlos variables keil­ riemengetriebenes automatisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug gezeigt. Dieses umfaßt eine automatische Kupplung 2 zur Kraft­ übertragung der Verbrennungskraftmaschine 1 auf ein keilriemen­ getriebenes stufenlos variables Getriebe 4 mittels eines Aus­ wahlmechanismus 3. Die Verbrennungskraftmaschine 1 ist mit einem Antrieb 62 versehen, der zur Erhöhung der Maschinengeschwindig­ keit dient, wenn das Drosselventil 1a in Abhängigkeit eines Si­ gnals von der Kontrolleinheit 40 betätigt wird.
Das keilriemengetriebene Getriebe 4 weist eine Hauptwelle 5 und eine Ausgangswelle 6 auf, die parallel zur Hauptwelle 5 angeord­ net ist. Die Antriebs-Keilriemenscheibe (primäre Antriebs­ scheibe) 7 und eine getriebene Keilriemenscheibe 8 sind auf der Hauptwelle 5 bzw. der Ausgangswelle 6 entsprechend angeordnet. Eine feste konische Scheibe 7a der Antriebs-Keilriemenscheibe 7 ist integral mit der Hauptwelle 5 und einer axial beweglichen konischen Scheibe 7b, die axial verschiebbar ist, auf der Haupt­ welle 5 angebracht. Die bewegliche konische Scheibe 7b gleitet ebenfalls in einem Zylinder 9, der auf der Hauptwelle 5 ausge­ bildet ist, um so eine Servo-Einrichtung bereitzustellen.
Die feste konische Scheibe 8a der Antriebs-Keilriemenscheibe 8 ist auf der Ausgangswelle 6 gegenüber der beweglichen konischen Scheibe 7b und der beweglichen konischen Scheibe 8b ausgebildet, die gleitend auf der Welle 6 gegenüber der Scheibe 7a angebracht ist. Die bewegliche konische Scheibe 8b weist einen zylindri­ schen Teil auf, der gleitend mit einem Zylinder 10 auf der Aus­ gangswelle 6 in Eingriff steht, um die Servo-Einrichtung zu bil­ den. Ein Keilriemen 11 steht im Eingriff mit der Antriebs-Keil­ riemenscheibe 7 und der angetriebenen Keilriemenscheibe 8. Der Zylinder 9 der Antriebs-Keilriemenscheibe 7 weist einen Druck­ aufnahme-Bereich auf, der weiter als der Zylinder 10 der ange­ triebenen Keilriemenscheibe 8 ist. Somit ist der Betriebsdurch­ messer des Keilriemens 11 über die Keilriemenscheiben 7, 8 in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen variabel.
Auf der Ausgangswelle 6 ist ein Zahnrad 12a befestigt, das mit einem zwischengeschalteten Untersetzungszahnrad 12 auf der Zwi­ schenwelle 13 in Eingriff steht. Ein zwischengeschaltetes Zahn­ rad 14a auf der Welle 13 steht mit einem letzten Untersetzungs­ zahnrad 14 in Eingriff. Eine Rotation des letzten Untersetzungs­ zahnrades 14 wird auf die Achsen 17 der Antriebsräder 16 des Kraftfahrzeugs mittels eines Differentials 15 übertragen.
Im folgenden wird der hydraulische Kreislauf beschrieben. Das Öl, das sich in einem Behälter 30 befindet, wird mittels einer Ölpumpe 20 durch eine Druckleitungs-Passage 21 zu einem Lei­ tungsdruck-Steuerventil 22 geleitet. Die Ölpumpe 20 ist ferner mit dem Zylinder 10 der angetriebenen Keilriemenscheibe 8 durch eine Passage 21b verbunden. Das Leitungsdruck-Steuerventil 22 ist mit einem Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 23 durch eine Passage 21a verbunden. Der Zylinder 9 der antreibenden Keilrie­ menscheibe 7 wird mit druckbelastetem Öl durch die Passage 21, das Leitungsdruck-Steuerventil 22, die Passage 21a, das Überset­ zungsverhältnis-Steuerventil 23 und eine Passage 24 beliefert. Eine Leitung 25 ist zwischen dem Leitungsdruck-Steuerventil 22 und einem elektromagnetisch arbeitenden Ein-Aus-Ventil 27 ge­ schaltet. Eine Leitung 26 ist zwischen dem Übersetzungsverhält­ nis-Steuerventil 23 und einem elektromagnetisch arbeitenden Ein- Aus-Ventil 28 geschaltet. Das elektromagnetisch arbeitende Ven­ til 27 ist mit der Pumpe 20 mittels einer Passage 21c über eine Öffnung 30 verbunden, und das Ventil 28 ist mit der Passage 21a durch eine Passage 21d mit einer Öffnung 30a verbunden.
Das elektromagnetisch arbeitende Ventil 27 ist so ausgelegt, daß es auf Steuersignale der Steuereinheit 40 anspricht um Steuer­ druck in Form von Impulsen zu erzeugen. Der Steuerdruck wird dann zu dem Leitungsdruck-Steuerventil 22 geleitet. Das Lei­ tungsdruck-Steuerventil 22 ist mit einem Sensor-Schuh 29 mittels eines Federrückhalters verbunden. Der Sensor-Schuh 29 steht mit der beweglichen Scheibe 7b der Antriebs-Keilriemenscheibe 7 in Eingriff, um so das tatsächliche Übersetzungsverhältnis i aufzu­ nehmen. Somit wird der Leitungsdruck PL in Übereinstimmung mit dem Übersetzungsverhältnis i und einem Maschinen-Drehmoment Te gesteuert.
Das elektromagnetisch arbeitende Ventil 28 wird ebenfalls durch die Steuersignale betrieben und erzeugt eine Druckminderung, die zu dem Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 23 geleitet wird, um eine Spindel des Ventils 23 zu einer Ölbelieferungs-Position und einer Ölablauf-Position entsprechend dem Steuerverhältnis zu be­ wegen. Somit ist die Durchflußrate Q des gelieferten oder des abgeflossenen Öls zum bzw. vom Zylinder 9 der Antriebs-Keilrie­ menscheibe 7 gesteuert, um ein Optimum des Übersetzungsverhält­ nisses i zu erzielen.
Im folgenden wird ein Bremssystem mit einem ABS beschrieben. Das Bremspedal 31 ist mit einem Hauptbremszylinder 32 zur Erzeugung eines Bremsflüssigkeitsdruckes in Übereinstimmung mit der Kraft, die auf das Bremspedal einwirkt, verbunden. Der Hauptbremszylin­ der 32 ist mit einem Paar von Modulatoren 34 des ABS mittels einer Leitung 33a verbunden. Eine Leitung 33b, ausgehend von je­ dem Modulator 34, ist mit einer Bremseinrichtung 35 jeden An­ triebsrades 16 verbunden. Der Modulator 34 ist ferner mit einer Bremseinrichtung der Antriebsräder (nicht gezeigt) mittels eines Verhältnis-Ventils 36 zur Einstellung des Druckes zu den An­ triebsrädern verbunden. Der Modulator 34 hat verschiedene elek­ tromagnetische Ventile zur Reduzierung des Druckes bzw. Erhöhung und Aufrechterhaltung des Druckes, um damit den Bremsflüssig­ keitsdruck zu steuern, wenn das Antiblockier-Bremssystem in Übereinstimmung mit einem Signal von der Steuereinheit 40 betä­ tigt wird.
In Fig. 2 ist das System so aufgebaut, daß es das Übersetzungs­ verhältnis i, den Leitungsdruck, die automatische Kupplung 2, den ABS-Modulator 34 und das Drosselventil 1a steuern kann. In dem System sind ein Antriebs-Keilriemengeschwindigkeitssensor 41, ein angetriebener Keilriemengeschwindigkeitssensor 42, ein Drosselklappen-Positionssensor 43, ein Bewegungs-Positionssensor 44, ein Gaspedalschalter 45, ein Maschinen-Geschwindigkeitssen­ sor 48, ein Vorderrad-Geschwindigkeitssensor 46 und ein Hinter­ rad-Geschwindigkeitssensor 47 vorgesehen.
Ausgangssignale NP und NS der Sensoren 41, 42 und das Ausgangs­ signal R, das den Öffnungsgrad des Drosselklappen-Positionssen­ sors 43 wiedergibt, werden zu einer Übersetzungsverhältnis-Steu­ ersektion 50 geleitet. Die Steuersektion 50 errechnet das tatsächliche Übersetzungsverhältnis i und ein gewünschtes Über­ setzungsverhältnis id in Übereinstimmung mit dem Eingangssignal. Eine Übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeit di/dt wird in Übereinstimmung mit der Differenz zwischen dem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis i und dem gewünschten Übersetzungsver­ hältnis id errechnet. Ein Steuerverhältnis D, das in Überein­ stimmung mit der Übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeit (di/dt) bestimmt ist, wird zu dem elektromagnetisch betriebenen Ein-Aus-Ventil 28 geführt.
Das Maschinengeschwindigkeitssignal Ne und der Drosselklappen- Ventilöffnungsgrad R werden an eine Leitungsdruck-Kontrollsek­ tion 51 geleitet. In der Leitungsdruck-Steuersektion wird das Maschinendrehmoment Te, auf der Basis der Maschinengeschwindig­ keit Ne und dem Drosselklappen-Öffnungsgrad R abgeschätzt. Das Steuerverhältnis DL, das in Übereinstimmung mit einem gewünsch­ ten Leitungsdruck steht, der von dem Maschinendrehmoment Te ab­ hängig ist, wird bestimmt und an das elektromagnetisch betrie­ bene Ein-Aus-Ventil 27 geführt.
Die Maschinengeschwindigkeit Ne, die Geschwindigkeit NS der an­ getriebenen Keilriemenscheibe, die die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt, und eines der Ausgangssignale des Bewegungs-Positions­ sensors 44 werden der Kupplungs-Steuersektion 52 zugeführt. Die Steuersektion 52 bestimmt die Arbeitsweise der automatischen Kupplung 2 in Übereinstimmung mit den Antriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs. Wenn das Kraftfahrzeug gestartet wird oder einer Bedingung unterworfen ist, die das komplette Eingreifen der Kupplung 2 als wünschenswert erscheinen läßt, wird der Kupp­ lungsstrom, dessen Pegel für jede Arbeitsweise angemessen ist, an die Kupplung 2 geliefert. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorgegebene Referenzgeschwindigkeit ist, wird der Kupplungsstrom automatisch abgeschaltet, womit ein Still­ stand der Verbrennungskraftmaschine vermieden wird.
Zur Steuerung des ABS wird ein Kraftfahrzeug-Geschwindigkeits­ rechner 53 von einem Vorderrad-Geschwindigkeits-NF vom Vorder­ rad-Geschwindigkeitssensor 46 und einem Hinterrad-Geschwindig­ keits-NR vom Hinterrad-Geschwindigkeitssensor 47 gespeist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird als Mittelwert der Radgeschwin­ digkeiten NF und NR errechnet. Eine Radblockier-Bestimmungssek­ tion 54 wird mit der Radgeschwindigkeit NF und NR zur Aufnahme des Blockierens der Räder in Betrieb gesetzt. Die Räder können blockiert werden, wenn die Bremsverzögerung dN/dt der Radge­ schwindigkeit NF oder NR extrem groß ist. Ein Blockierungs-Si­ gnal von der Bestimmungssektion 54 und der Fahrzeuggeschwindig­ keit V werden der hydraulischen Drucksteuereinheit 55 zur Kon­ trolle des Modulators 34 durch eine Ausgangssteuereinheit 56 zu­ geführt.
Wenn die Radgeschwindigkeit NF oder NR des Rades kleiner als eine Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vc ist, so daß das Rad blockiert ist, erzeugt die Steuereinheit 55 ein druckreduzieren­ des Signal, um den hydraulischen Druck zu reduzieren.
Wenn die Radgeschwindigkeit wiederhergestellt ist, wird ein Si­ gnal erzeugt, um den hydraulischen Druck zu erhöhen. Die Aus­ gangssteuereinheit 56 verwendet ein ABS-Signal, das auf den zu den elektromagnetischen Ventilen im Modulator 34 führenden Si­ gnalen basiert. Durch wiederholte Anwendung dieses Vorgangs kam ein Blockieren der Räder verhindert werden.
Im folgenden wird ein System der Verbrennungskraftmaschine 1 be­ schrieben, um einen Stillstand der Maschine während des Betriebs des ABS zu verhindern und um einen ausreichenden Durchsatz der Pumpe 20 zu gewährleisten. Wenn die Maschinengeschwindigkeit während des Betriebes des ABS absinkt, kann es zum Stillstand der Verbrennungskraftmaschine 1 kommen. Andererseits, wenn die automatische Kupplung 2 entkuppelt ist, sinkt die Maschinenge­ schwindigkeit Me rasch ab, so daß der Durchsatz der Pumpe 20 kurzzeitig kleiner als ein Nenndurchsatz wird. Somit muß der Pumpendurchsatz für eine kurze Zeit erhöht werden.
Insbesondere ist die Steuereinheit 40 mit einer Auskupplungs-Be­ stimmungssektion 60 ausgerüstet, zu der die Maschinengeschwin­ digkeit Ne und das ABS-Signal vom Ausgang der Steuereinheit 56 geführt sind. Wenn die Maschinengeschwindigkeit Ne rasch verrin­ gert wird zu einer Rate dNe/dt größer als eine vorbestimmte Re­ ferenzrate A und wenn die Maschinengeschwindigkeit Ne zu einem kleineren Wert als eine vorbestimmte Referenz-Maschinengeschwin­ digkeit B absinkt, wird ein Stillstand der Verbrennungskraftma­ schine auftreten. Deshalb wird ein Auskupplungs-Signal von der Auskupplungs-Bestimmungssektion 60 zu der Kupplungs-Steuersek­ tion 52 geführt, wodurch die Kupplung 2 auskuppelt. Das Auskupp­ lungssignal ist ferner zu einer Leerlaufgeschwindigkeits-Steuer­ sektion 61 geführt, die so arbeitet, daß sie den Antrieb 62 an der Drosselklappe 1a der Verbrennungskraftmaschine 1 aktiviert, um somit die Maschinengeschwindigkeit Ne für eine vorbestimmte Zeitperiode C zu erhöhen.
Während des Betriebes beim Stillstand des Fahrzeugs ist der Zy­ linder 10 der angetriebenen Keilriemenscheibe 8 mit dem Lei­ tungsdruck versorgt und der Zylinder 9 der Antriebs-Keilriemen­ scheibe 7 wird entleert, da die NP, NS, R Null sind und das Steuerverhältnis D ebenfalls Null ist. Somit steht der Keilrie­ men 11 des stufenlos variablen keilriemengetriebenen Getriebes mit einem maximalen Betriebsdurchmesser in Eingriff mit der an­ getriebenen Scheibe 8, um das größte Übersetzungsverhältnis be­ reitzustellen (Niedriggeschwindigkeits-Zustand).
Wenn das Gaspedal betätigt wird, erhöht sich der Kupplungsstrom progressiv mit einem Anstieg der Geschwindigkeit Ne der Verbren­ nungskraftmaschine. Die automatische Kupplung 2 steht graduell im Eingriff, um die Maschinenkraft auf die Antriebs-Keilriemen­ scheibe 7 zu übertragen. Die Kraft der Maschine 1 wird auf die Ausgangswelle 6 mit dem größten Übersetzungsverhältnis durch den Antriebskeilriemen 11 und die Antriebs-Keilriemenscheibe 8 und somit auf die Achsen 17 der Antriebsräder 16 durch die dazwi­ schenliegende Welle 13 und das Differential 15 übertragen. Somit wird das Kraftfahrzeug in Bewegung gesetzt. Wenn die Kraftfahr­ zeuggeschwindigkeit (Ausgangssignal NS) einen vorbestimmten Wert überschreitet, steht die Kupplung 2 völlig im Eingriff.
Wenn die Drosselklappe für die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs geöffnet wird, wird das gewünschte Übersetzungsverhältnis id auf der Basis der gewünschten Antriebs-Keilriemenscheiben-Geschwin­ digkeit und der Drosselklappenposition R errechnet. Ferner wird die gewünschte Übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeit di/dt und die Übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeit di/dt auf der Basis des tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses i und dem gewünschten Übersetzungsverhältnis id errechnet, so daß das Steuerverhältnis D für das Ventil 23 in Abhängigkeit von den tatsächlichen und gewünschten Übersetzungsverhältnissen i, id erhalten werden.
Wenn der Unterschied zwischen dem gewünschten Verhältnis id und dem tatsächlichen Verhältnis i groß wird und die gewünschte Übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeit di/dt groß wird, wird ebenfalls das Steuerverhältnis D für das Ventil 23 groß, wodurch die tatsächliche Übersetzungs-Änderungsgeschwindigkeit di/dt erhöht wird.
Wenn der Öffnungsgrad der Drosselklappe zur Absenkung der Ma­ schinengeschwindigkeit reduziert wird, wird das Steuerverhältnis D entlang einer niedrigen Maschinengeschwindigkeits-Linie redu­ ziert, wodurch der Zylinder 9 entleert wird. Somit wird das Ge­ triebe herabgefahren. Die Übertragungsverhältnis-Änderungsge­ schwindigkeit während des Herabfahrens erhöht sich mit der Redu­ zierung des Steuerverhältnisses D.
Die Steuerung der Druckleitung soll nun beschrieben werden. Die Pumpe 20, die durch die Verbrennungskraftmaschine 1 angetrieben wird, pumpt das Öl zu dem Leitungsdruck-Steuerventil 22. Wenn das Maschinendrehmoment Te, das in Übereinstimmung mit dem Dros­ selklappen-Öffnungsgrad R erhalten wird, und die Maschinenge­ schwindigkeit in einem niedrigen Maschinen-Geschwindigkeitsbe­ reich, groß ist, ist der gewünschte Leitungsdruck ebenfalls groß. Das elektromagnetisch arbeitende Ein-Aus-Ventil 27 wird mit einem Steuerverhältnis DL betrieben, in Übereinstimmung mit dem gewünschten Leitungsdruck, so daß der Leitungsdruck PL er­ höht wird. Sobald das Maschinendrehmoment Te in einem Hochge­ schwindigkeitsbereich der Maschine verringert wird, wird der Leitungsdruck PL reduziert. Somit geschieht die Kraftübertragung durch das Getriebe ohne Schlupf des Keilriemens.
Wenn das Bremspedal 31 während der Fahrtbedingung betätigt wird, erzeugt der Hauptzylinder 32 den Bremsflüssigkeitsdruck, der zu den Bremseinrichtungen 35 geführt wird, um die Räder abzubrem­ sen. Als Ergebnis dessen wird die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Antriebs-Keilriemenscheibengeschwindigkeit NS herabgesetzt, so daß die Übersetzungsverhältnis-Steuersektion 50 das Überset­ zungsverhältnis-Steuerventil 23 in Betrieb setzt, um das Ge­ triebe herabzufahren.
Andererseits wird durch die Radblockierungs-Bestimmungssektion 54 bestimmt, wann die Räder während einer raschen Bremsverzöge­ rung der Radgeschwindigkeit NF oder NR blockiert sind. Nämlich dann, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten abgebremst wird, verlangsamt sich die Vor­ derradgeschwindigkeit NF oder die Hinterradgeschwindigkeit NR, wie es in Fig. 3b dargestellt ist. Die Antiblockier-Steuerein­ heit 55 erzeugt ein ABS-Signal, um den Druck der Bremsflüssig­ keit in Übereinstimmung mit der Differenz zwischen der Geschwin­ digkeit NF oder NR und der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vc zu erhöhen, aufrechtzuerhalten oder zu verzögern. Das ABS-Signal wird durch die Ausgangssteuereinheit 56 zur Regulierung des Druckes zu dem Modulator 34 geleitet. Somit wird der Bremsflüs­ sigkeitsdruck für die Bremse 35 moduliert, wie es in der Fig. 3c dargestellt ist. Dadurch verlangsamt sich auch die Radgeschwin­ digkeit NF oder NR in Übereinstimmung mit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit VB, ohne daß ein Blockieren der Räder verursacht wird.
Gleichzeitig bestimmt die Auskupplungs-Bestimmungssektion 60 die Auskupplung der Kupplung 2 in Übereinstimmung mit dem Abfall der Maschinengeschwindigkeit Ne, um die Verbrennungskraftmaschine 1 vor dem Stillstand zu bewahren. Danach wird das Programm, das in dem Flußdiagramm in Fig. 4 dargestellt ist, ausgeführt.
Wenn die Maschinengeschwindigkeit Ne kleiner wird als die Refe­ renzgeschwindigkeit B, wird das Auskupplungs-Signal zu der Kupp­ lungs-Steuersektion 52 geführt, um zwangsläufig die Kupplung 2 auszukuppeln, wie es in der Fig. 3d dargestellt ist, wodurch ein Stillstand der Maschine 1 verhindert wird. Andererseits arbeitet die Leerlaufgeschwindigkeits-Kontrollsektion 61 während der Zeit C. Somit wird der Antrieb 62 angesteuert, so daß das Drossel­ klappenventil 1a für die Zeit C weiter geöffnet ist, um die Leerlaufgeschwindigkeit der Maschine zu erhöhen.
Infolgedessen wird die Leerlaufgeschwindigkeit nicht herabge­ setzt, was infolge des Auslösens der automatischen Kupplung 2 verursacht würde, wie dies mit der gestrichelten Linie in Fig. 3e dargestellt ist. Somit wird die Maschinengeschwindigkeit Ne und der Durchsatz (displacement) der Pumpe 20 aufrechterhalten, wie es durch die durchgezogene Linie dargestellt ist. In Über­ einstimmung damit kann das Leitungsdruck-Steuerventil 22 betrie­ ben werden, um ein Optimum des Leitungsdruckes gemäß des lang­ samen Abfalls des Durchsatzes der Pumpe 20 zu gewährleisten. Da­ durch wird ebenfalls ein Greifen des Keilriemens 11 durch die Keilriemenscheiben 7 und 8 sichergestellt.
Die oben beschriebene Erfindung wurde für eine Ausführungsform einer Einrichtung oder Vorrichtung beschrieben, kann aber eben­ sogut als ein Verfahren angesehen werden, mit dem die oben be­ schriebene Einrichtung betrieben werden kann.
Von dem oben beschriebenen ist es verständlich, daß die vorlie­ gende Erfindung ein stufenlos variables keilriemengetriebenes Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit einem ABS vorsieht, in dem ein Maschinenstillstand durch Auskupplung der Kupplung während des Betriebes des ABS verhindert wird. Gleichzeitig wird die Leerlaufgeschwindigkeit erhöht, um ein rasches Absinken des Durchsatzes der Ölpumpe zu verhindern, wodurch ebenfalls ein Schlupf des Keilriemens ausgeschaltet wird.

Claims (3)

1. System zur Kontrolle einer Verbrennungskraftmaschine für ein Motorfahrzeug mit einem stufenlos variablen automati­ schen Gürtelantrieb-Getriebe, einer automatischen Kupplung, die zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem automa­ tischen Getriebe angeordnet ist, einen Geschwindigkeitssen­ sor der Verbrennungskraftmaschine zum Aufnehmen der Ge­ schwindigkeit der Verbrennungskraftmaschine, einem Radge­ schwindigkeits-Sensor (46, 47) zur Aufnahme der Geschwin­ digkeit der Räder des Kraftfahrzeugs, einem hydraulischen Steuersystem, das eine Ölpumpe (20) und einen Hydraulik­ kreislauf zur Kontrolle des Getriebes beinhaltet, ge­ kennzeichnet durch
  • - Einrichtungen (54) die auf die Geschwindigkeit der Räder ansprechen, um eine rasche Verzögerung der Räder festzu­ stellen und um ein Rad-Verzögerungssignal zu erzeugen;
  • - Auskupplungs-Bestimmungseinrichtungen (60), die auf das Rad-Verzögerungssignal reagieren, um ein Auskupplungs-Si­ gnal zu produzieren, wenn die Geschwindigkeit der Ver­ brennungskraftmaschine kleiner ist als eine vorbestimmte niedrige Geschwindigkeit;
  • - Einrichtungen (52) zur Steuerung der Kupplung, die auf das Auskupplungs-Signal reagieren, um die automatische Kupplung auszukuppeln; und
  • - Antriebseinrichtungen (62), die auf das Auskupplungs-Si­ gnal reagieren, um die Geschwindigkeit der Verbrennungs­ kraftmaschine zu erhöhen, damit ein ausreichender Durch­ satz der Ölpumpe (20) aufrechterhalten wird.
2. System nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Antiblockiersystem (ABS), das auf das Rad- Verzögerungssignal reagiert, um ein Antiblockier-Bremssi­ gnal zu erzeugen, und
  • - Auskupplungs-Bestimmungseinrichtungen (60), die derart ausgebildet sind, um auf ein Antiblockier-Bremssignal zu reagieren, um das Auskupplungs-Signal zu erzeugen.
3. System nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Antriebseinrichtung (62) zum Betä­ tigen einer Drosselklappe (1a) vorgesehen ist, um einen vorbestimmten Öffnungsgrad für eine bestimmte Zeit auf­ rechtzuerhalten.
DE4042091A 1989-12-28 1990-12-28 Steuereinrichtung für die Drehzahl einer Verbrennungskraftmaschine Expired - Fee Related DE4042091C2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP34330289A JP2832280B2 (ja) 1989-12-28 1989-12-28 無段変速機の制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE4042091A1 true DE4042091A1 (de) 1991-07-04
DE4042091C2 DE4042091C2 (de) 1996-04-04

Family

ID=18360469

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE4042091A Expired - Fee Related DE4042091C2 (de) 1989-12-28 1990-12-28 Steuereinrichtung für die Drehzahl einer Verbrennungskraftmaschine

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5056637A (de)
JP (1) JP2832280B2 (de)
DE (1) DE4042091C2 (de)
GB (1) GB2239923B (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4433135A1 (de) * 1993-09-17 1995-03-23 Mitsubishi Motors Corp Steuerverfahren für einen Fahrzeugmotor, der einer Fluidkupplungseinricthung mit Kupplung zugeordnet ist
WO1997046816A1 (de) * 1996-06-01 1997-12-11 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur steuerung eines cvt
FR2764251A1 (fr) * 1997-06-06 1998-12-11 Luk Getriebe Systeme Gmbh Procede et dispositif pour commander le debut d'ouverture d'un embrayage automatise installe dans le train moteur d'un vehicule

Families Citing this family (34)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5362287A (en) * 1991-09-26 1994-11-08 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Control system for an automatic clutch of a motor vehicle
JPH05193402A (ja) * 1992-01-22 1993-08-03 Fuji Heavy Ind Ltd 車両用無段変速機の制御装置
JPH06265006A (ja) * 1993-03-10 1994-09-20 Nissan Motor Co Ltd 無段変速機の制御装置
US5710705A (en) 1994-11-25 1998-01-20 Itt Automotive Europe Gmbh Method for determining an additional yawing moment based on side slip angle velocity
US5694321A (en) 1994-11-25 1997-12-02 Itt Automotive Europe Gmbh System for integrated driving stability control
US5742507A (en) 1994-11-25 1998-04-21 Itt Automotive Europe Gmbh Driving stability control circuit with speed-dependent change of the vehicle model
US5774821A (en) 1994-11-25 1998-06-30 Itt Automotive Europe Gmbh System for driving stability control
US5710704A (en) 1994-11-25 1998-01-20 Itt Automotive Europe Gmbh System for driving stability control during travel through a curve
US5732379A (en) 1994-11-25 1998-03-24 Itt Automotive Europe Gmbh Brake system for a motor vehicle with yaw moment control
DE19515058A1 (de) 1994-11-25 1996-05-30 Teves Gmbh Alfred System zur Fahrstabilitätsregelung
US5711024A (en) 1994-11-25 1998-01-20 Itt Automotive Europe Gmbh System for controlling yaw moment based on an estimated coefficient of friction
US5732378A (en) 1994-11-25 1998-03-24 Itt Automotive Europe Gmbh Method for determining a wheel brake pressure
US5732377A (en) 1994-11-25 1998-03-24 Itt Automotive Europe Gmbh Process for controlling driving stability with a yaw rate sensor equipped with two lateral acceleration meters
US5701248A (en) 1994-11-25 1997-12-23 Itt Automotive Europe Gmbh Process for controlling the driving stability with the king pin inclination difference as the controlled variable
DE19706628A1 (de) 1997-02-20 1998-08-27 Volkswagen Ag Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Kupplung
JPH1120514A (ja) * 1997-07-01 1999-01-26 Nissan Motor Co Ltd アンチロックブレーキ装置付車両用自動変速機の変速制御装置
DE19833699A1 (de) 1998-07-27 2000-02-03 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Einstellung einer Übersetzung eines stufenlosen Automatgetriebes mit einem Variator
DE19928292A1 (de) * 1998-12-22 2000-06-29 Bosch Gmbh Robert System zur Einstellung der Spannung des Umschlingungsteils eines Umschlingungsgetriebes
US6212458B1 (en) * 1999-05-10 2001-04-03 General Motors Corporation Adaptive brake compensation for grade braking
JP2000320658A (ja) * 1999-05-14 2000-11-24 Honda Motor Co Ltd 車両の速度制御装置
JP4454063B2 (ja) * 1999-05-21 2010-04-21 富士重工業株式会社 無段変速機のクラッチ制御装置
JP3855599B2 (ja) * 2000-05-23 2006-12-13 トヨタ自動車株式会社 車両用無段変速機の制御装置
JP4907019B2 (ja) * 2001-09-06 2012-03-28 富士重工業株式会社 無段変速機の制御装置
KR20030087259A (ko) * 2002-05-08 2003-11-14 주식회사 만도 무단변속기 차량에서의 앤티록 브레이크 제어장치
US6800049B2 (en) * 2003-03-03 2004-10-05 Daimlerchrysler Corporation Continuously variable transmission with improved response time
JP4821124B2 (ja) * 2004-06-23 2011-11-24 日産自動車株式会社 車両の発進摩擦要素制御装置
US7628260B2 (en) * 2006-07-28 2009-12-08 Honda Motor Co., Ltd. Control system and method for lock up clutch
JP4238911B2 (ja) * 2006-11-24 2009-03-18 いすゞ自動車株式会社 動力伝達装置
JP5082980B2 (ja) * 2008-03-27 2012-11-28 マツダ株式会社 自動変速機の制御装置
JP5093207B2 (ja) * 2009-10-13 2012-12-12 トヨタ自動車株式会社 車両のトルクリミッタ装置
JP5469010B2 (ja) * 2010-07-30 2014-04-09 いすゞ自動車株式会社 惰行制御装置
JP5782239B2 (ja) * 2010-07-30 2015-09-24 いすゞ自動車株式会社 惰行制御装置
CA2969390A1 (en) * 2015-04-30 2016-11-03 Bombardier Recreational Products Inc. Method for engine braking a vehicle having a continuously variable transmission
JP6486536B1 (ja) 2018-03-13 2019-03-20 愛三工業株式会社 ガソリンエンジンシステム

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62247928A (ja) * 1986-04-11 1987-10-29 イ−トン　コ−ポレ−シヨン 車輌速度制御システム
US4834226A (en) * 1986-04-09 1989-05-30 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Control system for an electromagnetic clutch for a vehicle
DE3839710A1 (de) * 1987-11-24 1989-06-08 Fuji Heavy Ind Ltd Kraftuebertragungssteuerung fuer ein antiblockiersystem
JPH01182138A (ja) * 1988-01-14 1989-07-20 Toyota Motor Corp 無段変速機を備えた車両のエンジン制御方法

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2933075C2 (de) * 1979-08-16 1984-04-19 Zahnraederfabrik Renk Ag, 8900 Augsburg Antriebs- und Bremsanlage von Kraftfahrzeugen
US4458318A (en) * 1981-04-24 1984-07-03 Borg-Warner Corporation Control arrangement for a variable pulley transmission
DE3430983A1 (de) * 1984-08-23 1986-03-06 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Schaltungsanordnung zur steuerung des ein- und ausrueckens einer kupplung
JPS61285144A (ja) * 1985-06-11 1986-12-15 Isuzu Motors Ltd 自動クラッチ搭載車両のクラッチ制御装置
JPS638060A (ja) * 1986-06-26 1988-01-13 Isuzu Motors Ltd 制動力保持制御装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4834226A (en) * 1986-04-09 1989-05-30 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Control system for an electromagnetic clutch for a vehicle
JPS62247928A (ja) * 1986-04-11 1987-10-29 イ−トン　コ−ポレ−シヨン 車輌速度制御システム
DE3839710A1 (de) * 1987-11-24 1989-06-08 Fuji Heavy Ind Ltd Kraftuebertragungssteuerung fuer ein antiblockiersystem
JPH01182138A (ja) * 1988-01-14 1989-07-20 Toyota Motor Corp 無段変速機を備えた車両のエンジン制御方法

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4433135A1 (de) * 1993-09-17 1995-03-23 Mitsubishi Motors Corp Steuerverfahren für einen Fahrzeugmotor, der einer Fluidkupplungseinricthung mit Kupplung zugeordnet ist
DE4433135C2 (de) * 1993-09-17 2000-01-13 Mitsubishi Motors Corp Steuerverfahren für einen Fahrzeugmotor, der einer Fluidkupplungseinrichtung mit Kupplung zugeordnet ist
WO1997046816A1 (de) * 1996-06-01 1997-12-11 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur steuerung eines cvt
US6408239B2 (en) 1996-06-01 2002-06-18 Zf Friedrichshafen Ag Process for controlling a continuously variable transmission system (CVT)
FR2764251A1 (fr) * 1997-06-06 1998-12-11 Luk Getriebe Systeme Gmbh Procede et dispositif pour commander le debut d'ouverture d'un embrayage automatise installe dans le train moteur d'un vehicule

Also Published As

Publication number Publication date
JP2832280B2 (ja) 1998-12-09
DE4042091C2 (de) 1996-04-04
GB2239923B (en) 1993-11-17
US5056637A (en) 1991-10-15
GB9027844D0 (en) 1991-02-13
JPH03200433A (ja) 1991-09-02
GB2239923A (en) 1991-07-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE4042091A1 (de) System zur geschwindigkeitskontrolle einer verbrennungskraftmaschine eines kraftfahrzeuges mit einem stufenlos variablen getriebe
DE4042090C2 (de) Verfahren zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses eines Riemengetriebes
DE4042092C2 (de) Verfahren zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses eines Riemengetriebes
DE4042089C2 (de) Kontrollsystem für ein stufenloses variables Getriebe eines Vierradkraftfahrzeuges
DE19743725B4 (de) Kraftfahrzeugsteuerungseinrichtung mit einer Einrichtung zur Verhinderung der gegenseitigen Beeinflussung zwischen einer Fahrstabilitätssteuerungseinrichtung und einer Getriebeschaltsteuerungseinrichtung
EP0587614B1 (de) Verfahren zur steuerung eines stufenlosen kraftfahrzeuggetriebes
DE3605600C2 (de)
DE4301591A1 (de)
DE19720131B4 (de) Fahrsituationsabhängige Standabkopplung
DE3439882C2 (de)
JPH05126251A (ja) 車両用自動クラツチの制御方法
WO1999016635A1 (de) Vorrichtung und verfahren zur verstellung der übersetzung eines cvt
DE3902692C2 (de) Steuerung und Verfahren für stufenlos verstellbare Getriebeanordnung
DE19611431B4 (de) System zur automatischen Übersetzungsverstellung
DE10349601A1 (de) Automatische Kupplungssteuervorrichtung
DE4120288C2 (de) Traktionssteuerung für ein Kraftfahrzeug
DE4231563C2 (de) Steuerungseinrichtung für eine automatisch gesteuerte Kupplung
DE19702834B4 (de) Steuereinheit und Verfahren zum Steuern einer Sperrkupplung während eines Schubbetriebs eines Fahrzeuges
DE60120555T2 (de) Einrichtung zur Ermittlung der Strassenneigung
EP0588826B1 (de) Verfahren zur selbsttätigen steuerung einer drehzahlwandelnden anfahreinrichtung eines kraftfahrzeugs
US3842693A (en) Hydraulic control device for controlling downshift of automatic transmission
EP1439336B1 (de) Automatisiertes Getriebesystem mit einer Getriebebremse
EP0651182A2 (de) Verfahren zum Steuern einer die Drehzahldifferenz einer Kupplung eines Kraftfahrzeuges bestimmenden Stellgrösse
DE19830950A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Betätigung einer Kraftfahrzeug-Kupplungsvorrichtung
DE4105490A1 (de) Schlupfregelsystem fuer ein motorfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8320 Willingness to grant licences declared (paragraph 23)
8339 Ceased/non-payment of the annual fee