DE10349601A1

DE10349601A1 - Automatische Kupplungssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE10349601A1
Application number: DE10349601A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Kariya Kano; Masaki Kariya Kinoshita; Hiroaki Toyota Endo; Taro Toyota Hirose
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-10-25
Filing date: 2003-10-24
Publication date: 2004-05-19
Also published as: JP2004144221A; US7079933B2; US20040138024A1

Abstract

Diese automatische Kupplungssteuervorrichtung wählt eine Normalbetriebsart aus, wenn ein Fahrbahnreibungskoeffizient an einem Auskuppeloperation-Startpunkt (Zeitpunkt t1) nicht kleiner als 0,3 ist, wählt eine kleine Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart aus, wenn dieser nicht kleiner als 0,1 ist, aber kleiner als 0,3, und wählt eine Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart aus, wenn dieser kleiner als 0,1 ist. Wenn ferner eine Fahrzeugstabilisierungssteuerung, wie z. B. eine Antriebsschlupfsteuerung, oder dergleichen, zu dem Zeitpunkt t1 nicht ausgeführt wird, wählt diese Vorrichtung die Normalbetriebsart aus, während dann, wenn eine Fahrzeugstabilisierungssteuerung zu dem Zeitpunkt t1 ausgeführt wird, diese die Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart auswählt. Weiterhin wählt diese Vorrichtung eine Hochgeschwindigkeit-Betriebsart aus, wenn das Fahrzeug zu dem Zeitpunkt t1 in einer Sportfahrbetriebsart aus, während diese die Normalbetriebsart auswählt, wenn das Fahrzeug nicht in der Sportfahrbetriebsart ist. Eine Einkuppeloperation einer Kupplung wird mit einer Geschwindigkeit entsprechend der ausgewählten Betriebsart in einer automatischen Kupplungsanlege- bzw. Lösebetätigungssteuerung durch eine Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslöse-Betätigungsvorrichtung beim Ausführen einer Gangschaltsteuerung ausgeführt.

Description

Die Erfindung betrifft eine automatische Kupplungssteuervorrichtung, die eine zwischen einer Abtriebswelle einer Kraftquelle eines Fahrzeugs und einer Antriebswelle eines Getriebes des Fahrzeugs angeordnete Kupplung automatisch einkuppelt bzw. auskuppelt, wenn eine Schaltoperation durch das Getriebe ausgeführt wird.

Es ist eine herkömmliche automatische Kupplungssteuervorrichtung bekannt, die mit einer Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung zum Antrieb einer Kupplung versehen ist, die zwischen einer Abtriebswelle einer Kraftquelle eines Fahrzeugs und einer Antriebsquelle eines Getriebes angeordnet ist, um diese zu verbinden und zu trennen, wobei nicht durch eine Betätigung eines Kupplungspedals durch einen Fahrer, sondern durch die Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung eine Auskuppeloperation zum Ändern des Kupplungszustands aus einem Einkuppelzustand in einen Auskuppelzustand ausgeführt wird, bevor das Getriebe die Schaltoperation einleitet, und eine Einkuppeloperation zum Ändern des Kupplungszustands aus dem Auskuppelzustand in den Einkuppelzustand ausgeführt wird, nachdem die Schaltoperation abgeschlossen ist (siehe z. B. die folgenden Patentdokumente 1 und 2).

Die vorstehend erwähnten Patentdokumente 1 und 2, die eine herkömmliche Vorrichtung dieser Art offenbaren, vermitteln kein Verfahren zur Einstellung bzw. Änderung einer Geschwindigkeit der Einkuppeloperation oder einer Geschwindigkeit der Auskuppeloperation, die durch die Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung ausgeführt wird, wodurch die herkömmliche Vorrichtung ein Problem dahingehend aufweist, daß selbst dann, wenn eine Anforderung zum Ändern der Geschwindigkeit der Einkuppeloperation oder der Geschwindigkeit der Auskuppeloperation der Kupplung gemäß dem Fahrzustand eines Fahrzeugs vorliegt, wie z. B. ein Straßenzustand, unter dem das Fahrzeug fährt, die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation und die Geschwindigkeit der Auskuppeloperation nicht in geeigneter Weise gemäß der Anforderung veränderbar sind.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine automatische Kupplungssteuervorrichtung zu schaffen, die in der Lage ist, auf geeignete Weise eine Geschwindigkeit einer Einkuppeloperation oder eine Geschwindigkeit einer Auskuppeloperation gemäß einem Fahrzustand eines Fahrzeugs zu verändern.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Ein Merkmal der vorliegenden Erfindung ist eine automatische Kupplungssteuervorrichtung, die eine Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung zum Antrieb einer Kupplung aufweist, die zwischen einer Abtriebswelle einer Kraftquelle eines Fahrzeugs und einer Antriebswelle eines Getriebes angeordnet ist, um diese zu verbinden und zu lösen, und eine Kupplungssteuereirrichtung, die eine Auskuppeloperation zum Ändern des Kupplungszustands aus einem Einkuppelzustand in einen Auskuppelzustand ausführt, bevor das Getriebe die Schaltoperation einleitet, und eine Einkuppeloperation zum Ändern des Kupplungszustands aus dem Auskuppelzustand in den Einkuppelzustand ausführt, nachdem die Schaltoperation abgeschlossen ist, wobei die Kupplungssteuereinrichtung mindestens eine der Geschwindigkeiten gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs ändert, eine Geschwindigkeit der Einkuppeloperation und eine Geschwindigkeit der Auskuppeloperation.

„Getriebe" bedeutet an dieser Stelle ein handbetätigtes Getriebe, wobei die Schaltoperation durch einen Fahrer durch eine Betätigung eines Schalthebels ausgeführt wird (einschließlich dem Fall, in welchem die Schaltoperation durch die Betätigung des Schalthebels durch den Fahrer direkt ausgeführt wird, und dem Fall, in welchem die Schaltoperation durch eine Betätigungsvorrichtung für eine Gangschaltung auf der Grundlage eines Signals ausgeführt wird, das die Position des durch den Fahrer betätigten Schalthebels anzeigt), oder ein automatisches Getriebe, wobei die Schaltoperation gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs automatisch ausgeführt wird, nicht durch die Betätigung des Schalthebels durch den Fahrer.

Ferner sind die „Geschwindigkeit der Einkuppeloperation" und die „Geschwindigkeit der Auskuppeloperation" z. B. eine Änderungsgeschwindigkeit des Luftdrucks oder des Öldrucks in dem Fall, wenn die Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung einen Luftdruck oder einen Öldruck nutzt, eine Verfahrgeschwindigkeit einer speziellen Komponente in der Kupplung, die durch den Luftdruck oder den Öldruck bewegt wird, eine Änderungsgeschwindigkeit der Druckkontaktkraft an einer Reibungsfläche einer Kupplungsscheibe in der Kupplung oder dergleichen, jedoch nicht auf diese begrenzt ist. Weiterhin schließt die „Kupplung" hier nicht die eine ein, die in dem Getriebe zum Ausführen der Schaltoperation angeordnet ist.

In diesem Fall kann die automatische Kupplungssteuervorrichtung eine Fahrbahnreibungskoeffizient-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen eines Fahrbahnreibungskoeffizienten aufweisen, der ein Reibungskoeffizient zwischen der Fahrbahnoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, und einem Reifen des Fahrzeugs ist, wobei die Kupplungssteuereinrichtung vorzugsweise ausgebildet ist, mindestens eine der Geschwindigkeiten, die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation und Geschwindigkeit der Auskuppeloperation, gemäß dem Fahrbahnreibungskoeffizienten zu ändern, und ferner, wobei die Kupplungssteuereinrichtung in mehr bevorzugter Weise ausgebildet ist, mindestens eine der Geschwindigkeiten, die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation und die Geschwindigkeit der Auskuppeloperation, zu verringern, wenn der Fahrbahnreibungskoeffizient kleiner ist.

In dem Zeitraum, wenn die Kupplung in dem Auskuppelzustand ist, wird im allgemeinen keine Antriebskraft auf die Antriebsräder ausgeübt, so daß das Fahrzeug in einen Zustand gebracht wird, in welchem es nicht beschleunigt werden kann und dazu neigt, instabil zu werden. Es ist daher erforderlich, die Zeitdauer zu verkürzen, in welcher die Kupplung beim Schalten des Getriebes in dem Auskuppelzustand ist. Demgemäß ist es auch erforderlich, die Geschwindigkeit der Auskuppeloperation und die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation zu erhöhen, die durch die Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung ausgeführt wird.

In dem Zeitraum, wenn die Einkuppeloperation und die Auskuppeloperation ausgeführt werden (d. h. die Kupplung ist in einem Halbkupplungszustand), wird ein Antriebsdrehmoment (einschließlich einem Bremsdrehmoment durch eine Motorbremse) verändert, das auf die Antriebsräder ausgeübt wird. Die Änderungsgeschwindigkeit des Antriebsdrehmoments erhöht sich gemäß der Erhöhung der Geschwindigkeit der Auskuppeloperation und der Geschwindigkeit der Einkuppeloperation, während sie gemäß der Verringerung der Geschwindigkeit der Auskuppeloperation und der Geschwindigkeit der Einkuppeloperation abnimmt. Wenn die Geschwindigkeit der Auskuppeloperation und die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation übermäßig schnell sind, wird daher die Änderungsgeschwindigkeit des Antriebsdrehmoments, das auf die Antriebsräder ausgeübt wird, eben falls übermäßig, wodurch die Neigung besteht, einen Schlupf der Antriebsräder zu bewirken. Aus den vorhergehenden Erläuterungen folgt, daß die Geschwindigkeit der Auskuppeloperation und die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation auf einen gleichbleibenden Wert eingestellt werden, der ein vorbestimmter schneller Wert ist, der auf einer normalen Fahrbahn keinen Schlupf der Antriebsräder verursacht.

Andererseits besteht jedoch die Neigung zur Wahrscheinlichkeit des Auftretens des Schlupfs des Antriebsrads, wenn der Fahrbahnreibungskoeffizient klein ist. Wenn die Geschwindigkeit der Auskuppeloperation und die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation auf einen vorbestimmten schnellen gleichbleibenden Wert eingestellt sind, unabhängig von der Größe des Fahrbahnreibungskoeffizienten, kann daher der Fall eintreten, wenn die Wahrscheinlichkeit zum Eintreten des Schlupfs des Antriebsrads vorliegt, daß das Fahrzeug instabil wird.

Der Aufbau, wobei mindestens eine der Geschwindigkeiten, die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation und die Geschwindigkeit der Auskuppeloperation, gemäß dem Fahrbahnreibungskoeffizienten eingestellt werden kann, z. B. die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation auf die vorbestimmte schnelle Geschwindigkeit, wenn der Fahrbahnreibungskoeffizient groß ist, während andererseits dieselbe eingestellt wird, daß sie gemäß der Verringerung des Fahrbahnreibungskoeffizienten langsam ist. Demzufolge wird der Zeitraum verkürzt, in welchem die Kupplung in dem Auskuppelzustand ist, wenn der Fahrbahnreibungskoeffizient groß ist, während der Schlupf (in der Beschleunigungsrichtung) des Antriebsrads kaum auftritt, wenn der Fahrbahnreibungskoeffizient klein ist, wodurch eine Fahrzeugstabilität in zufriedenstellender Weise erhalten werden kann, unabhängig von der Größe des Fahrbahnreibungskoeffizienten.

Weiterhin wird in dem Fall, wenn das Fahrzeug, auf welches die automatische Kupplungssteuervorrichtung angewendet ist, eine Fahrzeugstabilisierungssteuerung-Ausführvorrichtung zum Einstellen einer Sollradgeschwindigkeit-Bezugsmenge jedes Rads gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs und einer Steuerbremskraft, die auf jedes Rad so ausgeübt wird, aufweist, daß eine tatsächliche Radgeschwindigkeit-Bezugsmenge jedes Rads die Sollradgeschwindigkeit-Bezugsmenge ist, die Kupplungssteuereinrichtung vorzugsweise so ausgebildet ist, mindestens eine der Geschwindigkeiten, die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation und die Geschwindigkeit der Auskuppeloperation, in Abhängigkeit davon zu ändern, ob die Fahrzeugstabilisierungssteuerung ausgeführt wird oder nicht, und ferner wird die Kupplungssteuereinrichtung in mehr bevorzugter Weise ausgebildet, mindestens eine der Geschwindigkeiten, die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation und die Geschwindigkeit der Auskuppeloperation, zu verlangsamen, wenn die Fahrzeugstabilisierungssteuerung ausgeführt wird, im Vergleich zu dem Fall, wenn die Fahrzeugstabilisierungssteuerung nicht ausgeführt wird.

Die „Fahrzeugstabilisierungssteuerung" ist hier z. B. eine sogenannte ABS-Steuerung, eine sogenannte Antriebsschlupfsteuerung, eine sogenannte Übersteuer- und Untersteuer-Verhinderungssteuerung oder dergleichen. Ferner ist die „Radgeschwindigkeit-Bezugsmenge" z. B. eine Radgeschwindigkeit, ein Schlupfverhältnis (z. B. ein Verhältnis eines Werts, der durch Subtrahieren einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit von einer Radgeschwindigkeit zu der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit erhalten wird) und eine Schlupfmenge (z. B. ein Wert, der durch Subtrahieren der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit von der Radgeschwindigkeit erhalten wird), ist jedoch nicht darauf begrenzt.

In dem Fall, wenn die Fahrzeugstabilisierungssteuerung zur Steuerung der Bremskraft, die auf jedes Rad ausgeübt wird, ausgeführt wird, derart ist, daß eine Istradgeschwindigkeit-Bezugsmenge jedes Rads die Sollradgeschwindigkeit-Bezugsmenge ist, wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Antriebsdrehmoments (einschließlich einem Bremsdrehmoment einer Mo torbremse) zunimmt, das auf das Antriebsrad einwirkt, kann eine Wahrscheinlichkeit bestehen, daß die präzise Ausführung der Fahrzeugstabilisierungssteuerung schwierig ist, weil die Änderung des Drehmoments eine große Störung darstellt.

Wenn demgemäß die Geschwindigkeit der Aunkuppeloperation und die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation auf einen schnellen Wert eingestellt werden (z. B. den vorstehend erwähnten vorbestimmten schnellen Konstantwert), kann in dem Fall, wenn die Schaltoperation durch das Getriebe ausgeführt wird, während die Fahrzeugstabilisierungssteuerung ausgeführt wird, eine Wahrscheinlichkeit vorliegen, daß die präzise Ausführung der Fahrzeugstabilisierungssteuerung schwierig ist.

Andererseits kann die Ausführung zur Änderung mindestens einer der Geschwindigkeiten, die Geschwindigkeit der Auskuppeloperation und die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation, abhängig davon, ob die Fahrzeugstabilisierungssteuerung ausgeführt wird oder nicht, wie vorstehend beschrieben, z. B. so erfolgen, daß die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation verringert wird, wenn die Fahrzeugstabilisierungssteuerung ausgeführt wird, im Vergleich mit dem Fall, wenn die Fahrzeugstabilisierungssteuerung nicht ausgeführt wird. Selbst wenn die Schaltoperation durch das Getriebe während des Zeitraums ausgeführt wird, wenn die Fahrzeugstabilisierungssteuerung ausgeführt wird, wird demzufolge die Fahrzeugstabilisierungssteuerung präzise ausgeführt und die Fahrzeugstabilität kann zufriedenstellend erhalten werden.

Ferner weist die automatische Kupplungssteuervorrichtung eine Bestimmungsvorrichtung auf, die bestimmt, ob eine vorbestimmte Betätigung zum Erzielen einer Beschleunigung größer als eine Beschleunigung ist, die erhalten wird, wenn das Fahrzeug in dem normalen Fahrzustand ist, durch einen Fahrer ausgeführt ist oder nicht, wobei die Kupplungssteuereinrichtung vorzugsweise ausgebildet ist, mindestens eine der Geschwindigkeiten, die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation und die Geschwindigkeit der Auskuppeloperation, abhängig davon zu ändern, ob die vorbestimmte Betätigung ausgeführt ist oder nicht, und ferner ist die Kupplungssteuereinrichtung in mehr bevorzugter Weise ausgebildet, mindestens eine der Geschwindigkeiten zu erhöhen, die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation und die Geschwindigkeit der Auskuppeloperation, wenn die vorbestimmte Betätigung ausgeführt ist, im Vergleich zu dem Fall, wenn die vorbestimmte Betätigung nicht ausgeführt ist.

Hier ist die „vorbestimmte Betätigung" z. B. eine Betätigung eines Gaspedals in der Weise, daß die Betätigungsmenge des Gaspedals kontinuierlich größer wird", als ein vorbestimmter großer Wert über eine vorbestimmte Zeitdauer, oder in dem Fall, wenn das Fahrzeug, auf welches die automatische Kupplungssteuervorrichtung angewendet ist, eine Auswahlvorrichtung aufweist (z. B. ein Sportfahrbetriebsart-Auswahlschalter) zum Auswählen einer normalen Fahrbetriebsart und einer Sportfahrbetriebsart, in welcher ein Zeitpunkt des Hochschaltens des Zahnrads in dem Getriebe zu der Hochdrehzahlseite bewegt ist, um eine Beschleunigung zu erzielen, die größer als die in der normalen Fahrbetriebsart ist, wobei die „vorbestimmte Betätigung" eine Betätigung zum Auswählen der Sportfahrbetriebsart durch die Auswählvorrichtung ist, jedoch nicht darauf begrenzt ist.

Die Ausführung der vorbestimmten Betätigung durch den Fahrer bedeutet, daß eine Anforderung durch den Fahrer vorliegt, daß er oder sie wünscht, eine Beschleunigung zu erzielen, die größer ist als die, welche in dem Fall des normalen Fahrzustands des Fahrzeugs erreicht wird. In diesem Fall erfüllt die Verkürzung der Zeitdauer, in welcher die Antriebskraft infolge der Kupplung, die nicht in den Auskuppelzustand versetzt ist, nicht auf das Antriebsrad aufgebracht werden kann, die Anforderung des Fahrers.

Demgemäß kann die Ausbildung zum Ändern mindestens einer Geschwindigkeit, die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation und die Geschwindigkeit der Auskuppeloperation, abhängig davon, ob die vorbestimmte Betätigung ausgeführt ist oder nicht, wie vorstehend beschrieben, z. B. die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation einstellen, daß diese erhöht wird, wenn die vorbestimmte Betätigung ausgeführt ist, im Vergleich mit dem Fall, wenn die vorbestimmte Betätigung nicht ausgeführt ist. Wenn die vorbestimmte Betätigung durch den Fahrer ausgeführt ist, kann die Zeitdauer, wenn die Kupplung in dem Auskuppelzustand ist, sowie die Schaltoperation durch das Getriebe, demgemäß verkürzt werden, wodurch das Fahrzeug wieder von einem früheren Gang in den Beschleunigungszustand zurückgeführt werden kann. Daher kann die Steuerung ausgeführt werden, welche die Anforderung des Fahrers erfüllt.

1 zeigt eine schematische Aufbauansicht eines Fahrzeugs, das mit einer automatischen Kupplungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung versehen ist,
2 zeigt eine schematische Aufbauansicht eines in 1 gezeigten Bremshydraulik-Steuergeräts,
3 zeigt eine Ansicht zur Darstellung eines Schaltschemas eines in 1 gezeigten Gangschalthebels,
4 zeigt ein Zeitsteuerdiagramm zur Darstellung einer Änderung in Bezug auf einen Zeitpunkt einer Druckkontaktkraft F, die auf eine Reibungsfläche einer Kupplungsscheibe in einer in 1 gezeigten Kupplung ausgeübt wird, wenn die Kupplung angetrieben wird, um angelegt oder gelöst zu werden,
5 zeigt ein Zeitsteuerdiagramm zur Darstellung einer Änderung in Bezug auf einen Zeitpunkt eines Antriebsdrehmoments, das auf das Antriebsrad ausgeübt wird, und einer Radgeschwindigkeit jedes Rads, wenn eine Kupplungs- bzw. Gangschaltsteuerung in dem Zeitraum ausgeführt wird, wenn ein Fahrzeug auf einer Fahrbahn fährt, die einen kleinen Fahrbahnreibungskoeffizienten aufweist, um eine Wirkung durch die Änderung einer Einkuppelgeschwindigkeit der Kupplung gemäß einem Fahrbahnreibungskoeffizienten zu erläutern,
6 zeigt ein Zeitsteuerdiagramm zur Darstellung einer Änderung in Bezug auf einen Zeitpunkt eines Antriebsdrehmoments, das auf das Antriebsrad ausgeübt wird, und eine Radgeschwindigkeit jedes Rads, wenn eine Kupplungs- bzw. Gangschaltsteuerung während einer Antriebsschlupfregelung ausgeführt wird, um eine Wirkung durch die Änderung in einer Geschwindigkeit der Einkuppeloperation der Kupplung auf der Grundlage zu erläutern, ob eine Fahrzeugstabilisierungssteuerung nun ausgeführt wird oder nicht,
7 zeigt ein Zeitsteuerdiagramm zur Darstellung einer Änderung in Bezug auf einen Zeitpunkt eines Antriebsdrehmoments, das auf das Antriebsrad ausgeübt wird, und eine Radgeschwindigkeit jedes Rads, wenn eine Kupplungs- bzw. Gangschaltsteuerung ausgeführt wird, in dem Zeitraum, wenn ein Fahrzeug in einer Sportfahrbetriebsart ist, um eine Wirkung durch die Änderung in einer Geschwindigkeit der Einkuppeloperation der Kupplung auf der Grundlage zu erläutern, ob das Fahrzeug in der Sportfahrbetriebsart ist oder nicht,
8 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Darstellung einer Routine, die durch eine in 1 gezeigte Routine ausgeführt wird, um eine Radgeschwindigkeit oder dergleichen zu berechnen,
9 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Darstellung einer Routine, die durch die in 1 gezeigte Routine ausgeführt wird, um eine Fahrzeugstabilisierungssteuerbetriebsart auszuführen,
10 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Darstellung einer Routine, die durch die in 1 gezeigte CPU ausgeführt wird, um eine Bremskraft, die auf jedes Rad ausgeübt wird, auf der Grundlage eines Fahrbahnreibungskoeffizienten zu steuern,
11 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Darstellung einer Routine, die durch die in 1 gezeigte CPU ausgeführt wird, um eine Geschwindigkeit der Einkuppeloperation gemäß einem Fahrbahnreibungskoeffizienten zu entscheiden,
12 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Darstellung einer Routine, die durch die in 1 gezeigte CPU ausgeführt wird, um auf der Grundlage, ob die Fahrzeugstabilisierungssteuerung nun ausgeführt wird oder nicht, eine Geschwindigkeit der Einkuppeloperation zu entscheiden,
13 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Darstellung einer Routine, die durch die in 1 gezeigte CPU ausgeführt wird, um auf der Grundlage, ob ein Fahrzeug in der Sportfahrbetriebsart ist oder nicht, eine Geschwindigkeit der Einkuppeloperation zu entscheiden,
14 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Darstellung einer Routine, die durch die in 1 gezeigte CPU ausgeführt wird, um einen Start der Kupplungs- bzw. Gangschaltsteuerung zu bestimmen, und
15 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Darstellung einer Routine, die durch die in 1 gezeigte CPU ausgeführt wird, um die Kupplungs- bzw. Gangschaltsteuerung auszuführen.
Eine bevorzugte Ausführungsform einer automatischen Kupplungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. 1 zeigt einen schematischen Aufbau eines Fahrzeugs, das mit einer Steuervorrichtung 10 für ein Fahrzeug mit einer automatischen Kupplungssteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform der Erfindung versehen ist. Dieses Fahrzeug ist ein Vierradantriebsfahrzeug unter Ver wendung eines Hinterradantriebssystems und mit zwei Vorderrädern (linkes Vorderrad FL und rechtes Vorderrad FR), die nicht angetriebene Räder sind, und zwei Hinterrädern (linkes Hinterrad RL und rechtes Hinterrad RR), die Antriebsräder sind.
Die Steuervorrichtung 10 für das Fahrzeug ist aufgebaut, einen Antriebskraft-Übertragungsabschnitt 20 einzuschließen, der eine Antriebskraft erzeugt und jeweils diese Antriebskraft auf jedes Antriebsrad RL und RR überträgt, ein Bremshydraulik-Steuergerät 30 zum Erzeugen von Bremskraft durch einen Bremsflüssigkeitsdruck auf jedem Rad, einen Sensorabschnitt 40, der aus verschiedenen Sensoren besteht, und ein elektrisches Steuergerät 50.
Der Antriebskraft-Übertragungsabschnitt 20 ist ausgebildet, einen Motor 21 als eine Leistungsquelle einzuschließen, die Antriebskraft erzeugt, eine Drosselventil-Betätigungsvorrichtung 22, die in einem Ansaugrohr 21a des Motors 21 angeordnet ist, und einen Gleichstrommotor zum Steuern einer Öffnung eines Drosselventils TH aufweist, das die Querschnittsfläche des Ansaugkanals abändern kann, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 23 mit einer Einspritzdüse, die Kraftstoff in die Nähe einer Ansaugöffnung (nicht gezeigt) des Motors 21 einspritzt, eine Kupplung 24, deren Antriebswelle mit einer Antriebswelle des Motors 21 verbunden ist, ein Getriebe 25, dessen Antriebswelle mit der Antriebswelle der Kupplung verbunden ist, und ein Differentialgetriebe 26, das in geeigneter Weise die Antriebskraft, die von der Abtriebswelle des Getriebes 25 übertragen ist, auf die Hinterräder RR und RL verteilt und überträgt.
Die Kupplung 24 ist eine Reibungskupplung, die Antriebskraft von dem Motor 21 durch Reibungskraft gemäß der Druckkontaktkraft F auf das Getriebe 25 überträgt, die durch Ausübung der Druckkontaktkraft F auf der Grundlage einer Drängkraft F1 einer Kupplungsfeder (nicht gezeigt) auf, eine Reibungsfläche einer Kupplungsscheibe erzeugt ist. Diese Druckkon taktkraft F kann durch eine Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung 24a eingestellt werden, die durch Öldruck betrieben wird, der unter Verwendung einer Hydraulikschaltung (nicht gezeigt) erzeugt ist.
In mehr spezifischer Weise ist die Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung 24a ausgebildet, eine Antriebskraft zu erzeugen, um die Druckkontaktkraft F zu verringern, die auf die Reibungsfläche der Kupplungsscheibe ausgeübt wird. Demgemäß weist die Druckkontaktkraft F den Maximalwert F1 auf, der gleich der Drängkraft F1 der Kupplungsfeder in einem Zustand ist, wenn die Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung 24a keine Antriebskraft erzeugt. In diesem Fall wird die Kupplung 24 in einen perfekten Verbindungszustand versetzt (nachstehend als „perfekter Einkuppelzustand" bezeichnet), wobei kein Schlupf an der Reibungsfläche der Kupplungsscheibe auftritt und die gesamte Kraft vom Motor 21 auf das Getriebe 25 übertragen wird.
Ferner nimmt die Druckkontaktkraft F ab, wenn die Antriebskraft der Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung 24a größer wird. In einem Zustand, wenn die Druckkontaktkraft F nicht kleiner als „0" ist, aber kleiner als der Maximalwert F1, wird die Kupplung 24 in einen Halbverbindungszustand (nachstehend als „Halbkupplungszustand" bezeichnet) versetzt, wobei ein Schlupf auf der Reibungsfläche der Kupplungsscheibe erzeugt werden kann und ein Teil der Kraft von dem Motor 21 auf das Getriebe 25 übertragbar ist.
Wenn die Antriebskraft von der Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung 24a nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, wird die Druckkontaktkraft F gleich „0". In diesem Fall wird die Kupplung 24 in einen perfekten Lösezustand (nachstehend als ein „perfekter Auskuppelzustand" bezeichnet) versetzt, wobei die Kraft vom Motor 21 nicht auf das Getriebe 25 übertragbar ist.
Wenn die Kupplung 24 in dem perfekten Einkuppelzustand ist, gibt die Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung 24a ein Signal aus, um anzuzeigen, daß die Kupplung 24 in dem perfekten Einkuppelzustand ist, und wenn die Kupplung 24 in dem perfekten Auskuppelzustand ist, gibt die Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung 24a ein Signal aus, um anzuzeigen, daß die Kupplung 24 in dem perfekten Auskuppelzustand ist. Auf diese Weise kann der Zustand der Kupplung 24 gewechselt werden, indem die Antriebskraft von der Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung 24a eingestellt wird und nicht durch eine Betätigung eines Kupplungspedals durch einen Fahrer.
Das Getriebe 25 weist eine Vielzahl von Vorwärtsgangstufen (z. B. sieben Stufen) zur Vorwärtsfahrt auf, eine Rückwärtsgangstufe zur Rückwärtsfahrt und eine Leerlaufgangstufe. Eine Kombination der internen Vielzahl von Getriebezügen wird durch eine Gangschaltbetätigungsvorrichtung 25a gewechselt, die durch Öldruck betrieben wird, der unter Verwendung der Hydraulikschaltung (nicht gezeigt) erzeugt wird, wodurch eine der vorstehend erwähnten Stufen ausgewählt wird. Wenn die Gangschaltoperation abgeschlossen ist, gibt ferner die Gangschaltbetätigungsvorrichtung 25a ein Signal aus, um anzuzeigen, daß die Gangschaltoperation abgeschlossen ist.
Das Bremshydraulik-Steuergerät 30, dessen Aufbau in 2 schematisch gezeigt ist, ist ausgebildet, einen Hochdruck-Erzeugungsabschnitt 31 einzuschließen, einen Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeugungsabschnitt 32, der Bremsflüssigkeitsdruck gemäß einer Betätigungskraft an einem Bremspedal BP erzeugt, und einen FR-Bremsflüssigkeit-Einstellabschnitt 33, einen FL-Bremsflüssigkeit-Einstellabschnitt 34, einen RR-Bremsflüssigkeit-Einstellabschnitt 35 und einen RL-Bremsflüssigkeit-Einstellabschnitt 36, die in der Lage sind, den Bremsflüssigkeitsdruck einzustellen, der jeweils den Radzylindern Wfr, Wfl, Wrr und Wrl zugeführt wird, die jeweils an jedem Rad FR, FL, RR und RL angeordnet sind.
Der Hochdruck-Erzeugungsabschnitt 31 ist ausgebildet, einen Elektromotor M einzuschließen, eine Hydraulikpumpe HP, die durch den Elektromotor M angetrieben ist, und eine Druckbremsflüssigkeit in einem Behälter RS unter Druck setzt, und einen Speicher Acc, der mit der Förderseite der Hydraulikpumpe HP über ein Rückschlagventil CVH verbunden ist und Bremsflüssigkeit speichert, die durch die Hydraulikpumpe HP unter Druck gesetzt ist.
Der Elektromotor M wird angetrieben, wenn der Flüssigkeitsdruck in dem Speicher Acc kleiner als ein vorbestimmter unterer Grenzwert ist, während dieser angehalten wird, wenn der Flüssigkeitsdruck in dem Speicher Acc einen vorbestimmten oberen Grenzwert übersteigt. Dadurch wird der Flüssigkeitsdruck in dem Speicher Acc immer innerhalb eines vorbestimmten Bereichs hoch erhalten.
Ein Entlastungsventil RV ist zwischen dem Speicher Acc und dem Behälter RS angeordnet. Wenn der Flüssigkeitsdruck in dem Speicher Acc sehr viel höher als der vorstehend erwähnte Hochdruck ist, wird die Bremsflüssigkeit in dem Speicher Acc zu dem Behälter RS zurückgeführt. Diese Operation schützt eine Hydraulikschaltung in dem Hochdruck-Erzeugungsabschnitt 31.
Der Bremsflüssigkeitsdruck-Erzeugungsabschnitt 32 besteht aus einem Hydraulikdruckverstärker HB, der gemäß der Betätigung des Bremspedals BP angetrieben wird, und einem Hauptzylinder MC, der mit dem Hydraulikdruckverstärker HB verbunden ist. Der Hydraulikdruckverstärker HB unterstützt die Betätigungskraft an dem Bremspedal BP in einem vorbestimmten Verhältnis durch Nutzung des vorstehend erwähnten Hochdrucks, der von dem Hochdruck-Erzeugungsabschnitt 31 zugeführt ist, und überträgt die unterstützte Betätigungskraft auf den Hauptzylinder MC.
Der Hauptzylinder MC erzeugt einen Hauptzylinder-Flüssigkeitsdruck gemäß der unterstützten Betätigungskraft. Ferner erzeugt der Hydraulikdruckverstärker HB durch Eingeben dieses Hauptzylinder-Flüssigkeitsdrucks Reglerflüssigkeitsdruck, der annähernd gleich dem Hauptzylinder-Flüssigkeitsdruck gemäß der unterstützten Betätigungskraft ist. Die Ausbildungen und Operationen des Hauptzylinders MC und des Hydraulikdruckverstärkers HB sind gut bekannt, so daß deren ausführlichen Erläuterungen hier ausgelassen werden können. Wie vorstehend beschrieben, erzeugen der Hauptzylinder MC und der Hydraulikdruckverstärker HB jeweils Hauptzylinder-Flüssigkeitsdruck und Reglerflüssigkeitsdruck gemäß der Betätigungskraft am Bremspedal BP.
Ein Steuerventil SA1, das ein solenoidbetätigtes Dreiwege-Zweiposition-Schaltventil ist, ist zwischen dem Hauptzylinder MC und jeweils der Zuströmseite des FR-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 33 und der Zuströmseite des FL-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 34 angeordnet. Ähnlich ist ein Steuerventil SA2, das ein solenoidbetätigtes Dreiwege-Zweiposition-Schaltventil ist, zwischen dem Hydraulikdruckverstärker HB und jeweils der Zuströmseite des RR-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 35 und der Zuströmseite des RL-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 36 angeordnet. Ferner ist ein Umschaltventil STR, das eine Zweiwege-Zweiposition-Schaltausführung ist, die normalerweise geschlossen ist und ein solenoidbetätigtes EIN-AUS-Ventil ist, zwischen dem Hochdruck-Erzeugungsabschnitt 31 und jeweils dem Steuerventil SA1 und dem Steuerventil SA2 angeordnet.
Wenn das Steuerventil SA1 in der ersten Position in 2 (in der nichtbetätigten Position) ist, ist dieses funktionswirksam, um die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und jeweils dem zuströmseitigen Abschnitt des FR-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 33 und dem zuströmseitigen Abschnitt des FL-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 34 herzustellen. Wenn in der zweiten Position (in der betätigten Position), ist dieses funktionswirksam, um die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und jeweils dem zu strömseitigen Abschnitt des FR-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 33 und dem zuströmseitigen Abschnitt des FL-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 34 zu unterbrechen, doch die Verbindung zwischen dem Umschaltventil STR und jeweils dem zuströmseitigen Abschnitt des FR-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 33 und dem zuströmseitigen Abschnitt des FL-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 34 herzustellen.
Wenn das Steuerventil SA2 in der ersten Position in 2 ist (in der nichtbetätigten Position), ist es funktionswirksam, um die Verbindung zwischen dem Hydraulikdruckverstärker HB und jeweils dem zuströmseitigen Abschnitt des RR-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 35 und dem zuströmseitigen Abschnitt des RL-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 36 herzustellen. Wenn in der zweiten Position (in der betätigten Position), ist es funktionswirksam, um die Verbindung zwischen dem Hydraulikdruckverstärker HB und jeweils dem zuströmseitigen Abschnitt des RR-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 35 und dem zuströmseitigen Abschnitt des RL-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 36 zu unterbrechen, aber die Verbindung zwischen dem Umschaltventil STR und jeweils dem zuströmseitigen Abschnitt des RR-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 35 und dem zuströmseitigen Abschnitt des RL-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 36 herzustellen.
Durch diese Operation wird der Hauptzylinder-Flüssigkeitsdruck jeweils dem zuströmseitigen Abschnitt des FR-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 33 und dem zuströmseitigen Abschnitt des FL-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 34 zugeführt, wenn das Steuerventil SA1 in der ersten Position angeordnet ist, während Hochdruck, der durch den Hochdruck-Erzeugungsabschnitt 31 erzeugt ist, dorthin zugeführt wird, wenn das Steuerventil SA1 in der zweiten Position angeordnet ist und das Umschaltventil STR in der zweiten Position (in der betätigten Position) angeordnet ist.
Auf ähnliche Weise wird der Steuerflüssigkeitsdruck jeweils dem zuströmseitigen Abschnitt des RR-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 35 und dem zuströmseitigen Abschnitt des RL-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 36 zugeführt, wenn das Steuerventil SA2 in der ersten Position angeordnet ist, während Hochdruck, der von dem Hochdruck-Erzeugungsabschnitt 31 erzeugt ist, dorthin zugeführt wird, wenn das Steuerventil SA2 in der zweiten Position angeordnet ist und das Umschaltventil STR in der zweiten Position angeordnet ist.
Der FR-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitt 33 besteht aus einem Druckerhöhungsventil PUfr, das eine Zweiwege-Zweiposition-Schaltausführung ist, normalerweise geöffnet ist, ein solenoidbetätigtes EIN-AUS-Ventil ist, und einem Druckverminderungsventil PDfr, das eine Zweiwege-Zweiposition-Schaltausführung ist, normalerweise geschlossen ist, ein solenoidbetätigtes EIN-AUS-Ventil ist. Das Druckerhöhungsventil PUfr, wenn in der ersten Position in 2 angeordnet (in der nichtbetätigten Position), stellt eine Verbindung zwischen dem zuströmseitigen Abschnitt des FR-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 33 und dem Radzylinder Wfr her, während es die Verbindung zwischen dem zuströmseitigen Abschnitt des FR-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 33 und dem Radzylinder Wfr unterbricht, wenn es in der zweiten Position (in der betätigten Position) angeordnet ist. Das Druckverminderungsventil PDfr unterbricht die Verbindung zwischen dem Radzylinder Wfr und dem Behälter RS, wenn es in der ersten Position in 2 angeordnet ist (in der nichtbetätigten Position), während es die Verbindung zwischen dem Radzylinder Wfr und dem Behälter RS herstellt, wenn es in der zweiten Position angeordnet ist (in der betätigten Position).
Durch diese Operation wird der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder Wfr erhöht, wenn das Druckerhöhungsventil PUfr und das Druckverminderungsventil PDfr in der ersten Position angeordnet sind, da der Flüssigkeitsdruck in dem zuströmsei tigen Abschnitt des FR-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 33 in die Radzylinder Wfr zugeführt wird. Wenn das Druckerhöhungsventil PUfr in der zweiten Position angeordnet ist und das Druckverminderungsventil PDfr in der ersten Position angeordnet ist, wird der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder Wfr als der Flüssigkeitsdruck zu dem Zeitpunkt in dem Radzylinder Wfr erhalten, unabhängig von dem Flüssigkeitsdruck in dem zuströmseitigen Abschnitt des FR-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 33. Wenn das Druckerhöhungsventil PUfr und das Druckverminderungsventil PDfr in der zweiten Position angeordnet sind, wird die Bremsflüssigkeit in dem Radzylinder Wfr zu dem Behälter RS zurückgeleitet, um dadurch den Flüssigkeitsdruck zu verringern.
Ein Rückschlagventil CV1 ist parallel zu dem Druckerhöhungsventil PUfr angeordnet, um nur eine einseitige Strömung der Bremsflüssigkeit von der Seite des Radzylinders Wfr zu dem zuströmseitigen Abschnitt des FR-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitts 33 zuzulassen. Dieser Aufbau führt zu einer raschen Verringerung des Bremsflüssigkeitsdrucks in dem Radzylinder Wfr, wenn das gelöste Bremspedal BP geöffnet ist, wobei das Steuerventil SA1 in der ersten Position angeordnet ist.
Auf ähnliche Weise bestehen der FL-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitt 34, der RR-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitt 35 und der RL-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitt 36 jeweils aus einem Druckerhöhungsventil PUfl und einem Druckverminderungsventil PDfl, einem Druckerhöhungsventil PUrr und einem Druckverminderungsventil PDrr und einem Druckerhöhungsventil PUrl und einem Druckverminderungsventil PDrl. Die Position jedes Druckerhöhungsventils und Druckverminderungsventils wird gesteuert, wodurch der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder Wfl, dem Radzylinder Wrr und dem Radzylinder Wrl erhöht, erhalten und verringert werden kann. Ferner sind Rückschlagventile CV2, CV3 und CV4, welche die Funktion erzielen können, die gleich der des Rückschlagventils CV1 ist, jeweils parallel zu den Druckerhöhungsventilen PUf1, PUrr und PUrl angeordnet.
Ein Rückschlagventil CV5 ist parallel zu dem Steuerventil SAl angeordnet, um nur die einseitige Strömung der Bremsflüssigkeit von der Zuströmseite zu der Abströmseite zuzulassen. Wenn das Steuerventil SAl in der zweiten Position angeordnet ist und die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und jeweils dem FR-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitt 33 und dem FL-Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellabschnitt 34 unterbrochen ist, kann der Bremsflüssigkeitsdruck in den Radzylindern Wfr und Wfl durch Betätigen des Bremspedals BP erhöht werden. Ferner ist parallel zu dem Steuerventil SA2 ein Rückschlagventil CV6 angeordnet, das die gleiche Funktion wie das Rückschlagventil CV5 erzielen kann.
Durch den vorstehend beschriebenen Aufbau kann das Bremshydraulik-Steuergerät 30 Bremsflüssigkeitsdruck gemäß der Betätigungskraft am Bremspedal BP jedem Radzylinder zuführen, wenn alle solenoidbetätigten Ventile in der ersten Position sind. Weiterhin kann es in diesem Zustand z. B. nur den Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder Wrr um eine vorbestimmte Menge verringern, indem das Druckerhöhungsventil PUrr und das Druckverminderungsventil PDrr gesteuert werden.
Durch Wechsel des Steuerventils SA1, des Umschaltventils STR und des Druckerhöhungsventils PUfl in die zweite Position und Steuerung jeweils des Druckerhöhungsventils PUfr und des Druckverminderungsventils PDfr kann das Bremshydraulik-Steuergerät 30 nur den Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder Wfr um einen vorbestimmten Wert erhöhen, indem der Hochdruck genutzt wird, der von dem Hochdruck-Erzeugungsabschnitt 31 erzeugt ist, während der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder Wfl in einem Zustand erhalten wird, in welchem das Bremspedal BP nicht betätigt ist (gelöst ist). Wie vorstehend beschrieben, steuert das Bremshydraulik-Steuergerät 30 unabhängig den Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder jedes Rads ungeachtet der Betätigung des Bremspedals BP, wo durch es in der Lage ist, eine vorbestimmte Bremskraft auf jedes unabhängige Rad auszuüben.
Wie in 1 gezeigt, besteht der Sensorabschnitt 40 aus Radgeschwindigkeitssensoren 41f1, 41fr, 41r1 und 41rr, die jeweils aus einem rotatorischen Geber aufgebaut sind, der ein Signal ausgibt, das immer dann einen Impuls aufweist, wenn sich jedes Rad FL, FR, RL und RR in einem vorbestimmten Winkel dreht, einen Gaspedalöffnungssensor 42, der eine Betätigungsmenge eines durch einen Fahrer betätigten Gaspedals AP erfaßt und ein Signal ausgibt, das die Betätigungsmenge Accp des Gaspedals AP darstellt, einen Seitenbeschleunigungssensor 43, der eine Seitenbeschleunigung erfaßt, welche eine Komponente in der Seitenrichtung einer Fahrzeugkarosserie der Beschleunigung ist, die tatsächlich auf das Fahrzeug ausgeübt wird, und ein Signal ausgibt, das eine Seitenbeschleunigung Gy darstellt, einen Bremsschalter 44, der erfaßt, ob das Bremspedal BP durch den Fahrer betätigt ist oder nicht, um ein Signal auszugeben, das anzeigt, daß die Bremsoperation ausgeführt ist oder nicht, und einen Verschiebepositionssensor 45, der die Position eines Gangschalthebels SL erfaßt, der durch den Fahrer betätigt ist, um ein Signal auszugeben, das die Position des Gangschalthebels SL zeigt.
Wie in 3 gezeigt, kann der Gangschalthebel SL in eine N-(Neutral)-Position, eine R-(Rückwärts)-Position, eine HOLD-(Halte)-Position, eine UP-(Aufwärts)-Position und eine DOWN-(Abwärts)-Position bewegt werden, und wird in jeder einen der Positionen N-Position, R-Position und HOLD-Position gehalten, solange eine äußere Kraft, wie z. B. eine Steuerkraft oder dergleichen durch den Fahrer nicht ausgeübt wird, wenn dieser in der vorstehend erwähnten einen der Positionen ist. Wenn ferner der Gangschalthebel SL in der UP-Position oder der DOWN-Position ist, wird eine Wiederherstellungskraft auf die HOLD-Position des Gangschalthebels SL ausgeübt, so daß der Gangschalthebel SL durch die äußere Kraft, wie z. B. die Steuerkraft oder dergleichen durch den Fahrer in die UP-Position oder die DOWN-Position bewegt wird, automatisch in die HOLD-Position zurückgeführt wird, wenn die äußere Kraft nicht darauf ausgeübt wird.
Der Verschiebepositionssensor 45 gibt ein Signal aus (nachstehend als „N-Signal" bezeichnet), um das Getriebe 25 in einen Zustand zu versetzen, in welchem die Leerlaufgangstufe ausgewählt wird, wenn der Gangschalthebel SL in die N-Position bewegt ist, während dieser ein Signal ausgibt, (nachstehend als ein „R-Signal" bezeichnet), um das Getriebe 25 in einen Zustand zu versetzen, in welchem die Rückwärtsgangstufe ausgewählt wird, wenn der Gangschalthebel SL in die R-Position bewegt ist. Weiterhin gibt der Verschiebepositionssensor 45 ein Signal aus (nachstehend als ein „HOLD-Signal" bezeichnet), um das Getriebe 25 gegenwärtig in einem Zustand zu erhalten, in welchem die Vorwärtsgangstufe ausgewählt wird, wenn der Gangschalthebel SL in die HOLD-Position bewegt ist.
Ferner gibt der Verschiebepositionssensor 45 ein Signal aus (nachstehend als ein „UP-Signal" bezeichnet), um das Getriebe 25 in einen Zustand zu bringen, in welchem der Vorwärtsgang, gegenwärtig der nächste Gang des Vorwärtsgangs ist, zu der Hochgeschwindigkeitsseite ausgewählt wird, wenn der Gangschalthebel SL in die UP-Position bewegt ist, während dieser ein Signal ausgibt (nachstehend als ein „DOWN-Signal" bezeichnet), um das Getriebe 25 in einen Zustand zu bringen, in welchem der Vorwärtsgang, gegenwärtig der nächste Gang des Vorwärtsgangs ist, zu der Niedriggeschwindigkeitsseite ausgewählt wird, wenn der Gangschalthebel SL in die DOWN-Position bewegt ist.
Das elektrische Steuergerät 50 ist ein Mikrocomputer mit einer CPU 51, einem ROM 52, der im voraus eine Routine (Programm) speichert, das durch die CPU 51 ausgeführt wird, eine Tabelle (Verweistabelle, Kennfeld), Konstanten oder dergleichen, einen RAM 53, in welchem die CPU 51 zeitweise Daten speichert, wenn erforderlich, einen Datensicherungs-RAM 54, der Daten bei eingeschalteter Energieversorgung speichert und die gespeicherten Daten festhält, selbst während einer Zeitdauer, wenn die Energieversorgung ausgeschaltet ist, und eine Schnittstelle 55 mit einem A/D-Wandler, die miteinander über einen Bus verbunden sind.
Die Schnittstelle 55 ist mit der Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung 24a, der Gangschaltbetätigungsvorrichtung 25a, dem Bremshydraulik-Steuergerät 30 und den Sensoren 41 bis 45 verbunden, wodurch der CPU 51 Signale von den Sensoren 41 bis 45 zugeführt werden und ein Ansteuersignal zu der Drosselklappen-Betätigungsvorrichtung 22, der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 23, der Kupplungsanlegebzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung 24a, der Gangschalt -Betätigungsvorrichtung 25a und jedem solenoidbetätigten Ventil und Motor M dem Bremshydraulik-Steuergerät 30 gemäß der Anweisung von der CPU 51.
Durch diese Operation treibt die Drosselklappen-Betätigungsvorrichtung 22 die Drosselklappe TH an, um eine Öffnung gemäß der Betätigungsmenge Accp des Gaspedals AP zu erreichen, und die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 23 spritzt Kraftstoff in einer erforderlichen Menge ein, um ein vorbestimmtes Soll -Luft-Kraftstoff-Verhältnis (theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis) hinsichtlich der Ansaugluftmasse gemäß der Öffnung des Drosselventils TH zu erzielen. Ferner wählt die Gangschalt-Betätigungsvorrichtung 25a die Stufe des Getriebes 25 auf der Grundlage der Ausgabe des Verschiebepositionssensors 45 aus.
[Darstellung der Kupplungsanlege- bzw. Lösebetätigungssteuerung und Gangschaltsteuerung der vorliegenden Erfindung]
Die Steuervorrichtung 10 (nachstehend manchmal einfach als „diese Vorrichtung" bezeichnet) für ein Fahrzeug mit der automatischen Kupplungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung steuert die Antriebskraft der Kupplungsanlegebzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung 24a zum Antrieb der Kupplung 24, um diese anzulegen oder zu lösen, um eine Gang- Schaltoperation (Verschiebeoperation des Getriebes) zum Ändern der Vorwärtsgangstufe des Getriebes 25 auszuführen, wenn der Schalthebel SL durch den Fahrer betätigt ist und das vorstehend erwähnte UP-Signal oder DOWN-Signal von dem Verschiebepositionssensor 45 ausgegeben ist.
Wenn das vorstehend erwähnte N-Signal, das R-Signal und das HOLD-Signal von dem Verschiebepositionssensor 45 ausgegeben werden, wenn ein Fahrzeug angehalten wird, wenn das Fahrzeug beginnt, sich zu bewegen, oder wenn das Fahrzeug mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit fährt, steuert diese Vorrichtung die Kupplung 24 erforderungsgemäß auf der Grundlage einer gut bekannten Technik, doch in der vorliegenden Beschreibung wird die ausführliche Erläuterung der Steuerung der Kupplung 24 in diesen Fällen ausgelassen.
[Grundlegende Kupplungsanlege- bzw. Lösebetätigungssteuerung und Gangschaltsteuerung]
Nachstehend werden unter Bezugnahme auf 4 eine grundlegende Kupplungsanlege- bzw. Lösebetätigungssteuerung und Gangschaltsteuerung beschrieben, die durch diese Vorrichtung ausgeführt werden. 4 zeigt ein Zeitsteuerdiagramm zur Darstellung einer Änderung der Druckkontaktkraft F, die auf die Reibungsfläche der Kupplungsscheibe in der Kupplung 24 zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, wenn das UP-Signal oder das DOWN-Signal von dem Verschiebepositionssensor 45 ausgegeben wird, um die Kupplung 24 anzutreiben, um sie anzulegen oder zu lösen. Es wird in diesem Zeitsteuerdiagramm davon ausgegangen, daß das UP-Signal oder das DOWN-Signal von dem Verschiebepositionssensor 45 zu einem Zeitpunkt t1 ausgegeben wird.
Da die Kupplung 24 bis zu dem Zeitpunkt t1 in dem perfekten Einkuppelzustand ist, wird die Druckkontaktkraft F auf dem Maximalwert F1 erhalten, wie vorstehend erläutert ist. In anderen Worten, die Antriebskraft der Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung 24a ist „0". Wenn die Zeit von diesem Zustand abgelaufen ist, um der Zeitpunkt t1 zu sein, beginnt diese Vorrichtung die Antriebskraft der Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung 24a mit einer vorbestimmten konstanten Geschwindigkeit zu erhöhen (konstante Anstiegsgeschwindigkeit).
Dies ermöglicht, daß die Druckkontaktkraft F von dem Maximalwert F1 (entsprechend einem Punkt a in 4) mit einer vorbestimmten konstanten Geschwindigkeit abnimmt, wodurch die Auskuppeloperation eingeleitet wird und zur Änderung des Zustands der Kupplung 24 von dem perfekten Einkuppelzustand in den perfekten Auskuppelzustand ausgeführt wird und die Kupplung 24 in einen Halbkupplungszustand versetzt wird.
Wenn die Zeit abgelaufen ist und ein Zeitpunkt t2 erreicht wird, ist die Druckkontaktkraft F gleich „0" (entsprechend einem Punkt b in 4), so daß die vorstehend erwähnte Auskuppeloperation abgeschlossen wird und die Kupplung 24 in dem perfekten Auskuppelzustand ist. Zu diesem Zeitpunkt gibt die Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung 24a das Signal aus, das anzeigt, daß die Kupplung 24 in dem perfekten Auskuppelzustand ist. Eine Geschwindigkeit Vcut (Geschwindigkeit der Auskuppeloperation) der Auskuppeloperation, die während der Zeitdauer vom Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2 ausgeführt wird (nachstehend als „während der Auskuppeloperation" bezeichnet), ist durch die folgende Formel 1 definiert. Vcut = F1/(t1 – t2) [Formel 1]
Andererseits führt diese Vorrichtung die „Drosselventil-Öffnungssteuerung während der Auskuppeloperation" während der vorstehend erwähnten Auskuppeloperation aus, um das Eintreten eines Durchgehens des Motors 21 zu verhindern, das der Tatsache zugeschrieben wird, daß die Belastung des Motors 21 mit der Abnahme des Leistungsverhältnisses der Leistung des Motors 21 abnimmt, die durch die Kupplung 24 auf das Getriebe 25 übertragen wird, wenn die Auskuppeloperation abläuft.
Speziell stellt diese Vorrichtung während der Auskuppeloperation eine vorbestimmte zulässige Öffnung der Drosselklappe ein, die verkleinert wird, wenn die Antriebskraft der Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung 24a abnimmt. Wenn die Öffnung der Drosselklappe TH, entsprechend der Betätigungsmenge Accp des Gaspedals AP durch den Fahrer, die zulässige Öffnung überschreitet, steuert diese Vorrichtung die Drosselklappen-Betätigungsvorrichtung 22 so, daß die Öffnung der Drosselklappe TH die zulässige Öffnung ist.
Ferner leitet diese Vorrichtung die Gangschaltoperation zu dem Zeitpunkt t2 ein, wobei die Kupplung 24 in dem perfekten Auskuppelzustand erhalten ist. Mit der Antriebskraft der Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung 24a, die zu dem Zeitpunkt t2 auf dem Wert erhalten ist (die Druckkontaktkraft F wird bei „0" erhalten), leitet in dem Fall, wenn das UP-Signal von dem Verschiebepositionssensor 45 zu dem Zeitpunkt t1 ausgegeben ist, diese Vorrichtung die Ansteuerung der Gangschaltbetätigungsvorrichtung 25a so ein, daß die Vorwärtsgangstufe des Getriebes 25 aus der gegenwärtigen Vorwärtsgangstufe in die nächste Vorwärtsgangstufe (Sollstufe) zu der Hochgeschwindigkeitsseite gewechselt wird, während in dem Fall, wenn das DOWN-Signal zu dem Zeitpunkt t1 von dem Verschiebepositionssensor 45 ausgegeben ist, diese Vorrichtung die Ansteuerung der Gangschaltbetätigungsvorrichtung 25a so einleitet, daß die Vorwärtsgangstufe des Getriebes 25 von der gegenwärtigen Vorwärtsgangstufe in die nächste Vorwärtsgangstufe (Sollstufe) zu der Niedrigdrehzahlseite gewechselt wird.
Wenn die Zeit bis zu einem Zeitpunkt t3 abgelaufen ist, vollendet diese Vorrichtung den Wechsel der Vorwärtsgangstufe des Getriebes 25 zu der Sollgangstufe (entsprechend einem Punkt c in 4). Zu diesem Zeitpunkt gibt die Gangschaltbetätigungsvorrichtung 25a das Signal aus, welches anzeigt, daß die Gangschaltoperation abgeschlossen ist, wodurch die Gangschaltoperation (Gangschaltsteuerung) abgeschlossen ist.
Der Zeitraum von dem Zeitpunkt t2 zu dem Zeitpunkt t3 wird hier als „während der Verschiebeoperation" bezeichnet.
Andererseits führt diese Vorrichtung eine „Drosselklappenöffnungssteuerung während der Verschiebeoperation" während der vorstehend erwähnten Verschiebeoperation aus, um das Eintreten eines Durchdrehens des Motors 21 zu verhindern, das der Tatsache zugeschrieben wird, daß die Kupplung 24 in dem perfekten Auskuppelzustand ist und der Motor 21 in dem unbelasteten Zustand ist. Speziell steuert während der Verschiebeoperation diese Vorrichtung die Drosselklappen-Betätigungsvorrichtung 22 so, daß unabhängig von der Betätigungsmenge Accp des Gaspedals AP durch den Fahrer die Öffnung der Drosselklappe TH die Öffnung (Konstantwert) der Drosselklappe TH entsprechend dem Wert zu dem Zeitpunkt ist, wenn die Betätigungsmenge Accp des Gaspedals AP durch den Fahrer „0" ist.
Wenn ferner die Zeitdauer bis zum Zeitpunkt t3 abgelaufen ist, leitet diese Vorrichtung die Verringerung der Antriebskraft der Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung 24a mit einer vorbestimmten konstanten Geschwindigkeit (konstante Verringerungsgeschwindigkeit) ein. Dies gestattet die Erhöhung der Druckkontaktkraft F von „0" (entsprechend dem Punkt c in 4) auf eine vorbestimmte konstante Geschwindigkeit, wodurch die Einkuppeloperation eingeleitet wird und zum Ändern des Zustands der Kupplung 24 von dem perfekten Auskuppelzustand zu dem perfekten Einkuppelzustand ausgeführt wird und die Kupplung 24 in einen Halbkupplungszustand versetzt wird.
Wenn die Zeitdauer bis zum Zeitpunkt t4 abgelaufen ist, weist die Druckkontaktkraft F den Maximalwert F1 auf (entsprechend dem Punkt d in 4), weil die Antriebskraft der Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung 24a „0" ist, so daß die vorstehend erwähnte Einkuppeloperation abgeschlossen wird und die Kupplung 24 in dem perfekten Einkuppelzustand ist. Zu diesem Zeitpunkt gibt die Kupplung sanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung 24a das Signal aus, das anzeigt, daß die Kupplung 24 in dem perfekten Einkuppelzustand ist. Folglich ist die Kupplungsanlegebzw. Kupplungslöseoperation abgeschlossen. Eine Geschwindigkeit Vconnect (Geschwindigkeit der Einkuppeloperation) der Einkuppeloperation, die im Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt t3 und dem Zeitpunkt t4 ausgeführt wird (nachstehend als „während der Einkuppeloperation" bezeichnet), ist durch die folgende Formel 2 definiert. Vconnect = F1/(t4 – t3) [Formel 2].
Andererseits führt diese Vorrichtung die „Drosselklappenöffnungssteuerung während der Einkuppeloperation" während der vorstehend erwähnten Einkuppeloperation aus, um die Kraft des Motors 21 maximal zu übertragen, während das Eintreten eines Durchgehens des Motors 21 verhindert wird, auf Grund der Tatsache, daß das Kraftverhältnis der Kraft des Motors 21, das durch die Kupplung 24 auf das Getriebe 25 größer wird, wenn die Einkuppeloperation fortschreitet.
Speziell stellt diese Vorrichtung während der Einkuppeloperation eine vorbestimmte zulässige Öffnung der Drosselklappe ein, die vergrößert wird, wenn die Antriebskraft der Kupplungsanlege- bzw. Lösebetätigungsvorrichtung 24a abnimmt. Wenn die Öffnung der Drosselklappe TH entsprechend der Betätigungsmenge Accp des Gaspedals AP durch den Fahrer die zulässige Öffnung übersteigt, steuert diese Vorrichtung die Drosselklappen-Betätigungsvorrichtung 22 so, daß die Öffnung der Drosselklappe TH die zulässige Öffnung ist.
Wie vorstehend beschrieben, ist entsprechend die Kupplungssteuereinrichtung eine Einrichtung zur Steuerung der Kupplungsanlege- bzw. Lösebetätigungsvorrichtung 24a, um die Aunkuppeloperation zum Ändern des Zustands der Kupplung 24 aus dem perfekten Einkuppelzustand in den perfekten Auskuppelzustand auszuführen, bevor die Gangschaltoperation eingeleitet wird, und um die Einkuppeloperation zum Ändern des Zustands der Kupplung 24 aus dem perfekten Auskuppelzustand in den perfekten Einkuppelzustand auszuführen, nachdem die Gangschaltoperation abgeschlossen ist.
In dieser Vorrichtung wird die vorstehend erwähnte Geschwindigkeit der Einkuppeloperation normalerweise auf einen Wert eingestellt, der gemäß der Formel 2 berechnet ist, und entsprechend dem Anstieg eines Segments einer Linie, welche den Punkt c und dem Punkt d verbindet, wie durch eine Vollinie in 4 gezeigt ist. Eine Betriebsart, in welcher die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation auf diesen Wert eingestellt ist, wird als eine normale Betriebsart bezeichnet.
Ferner kann diese Vorrichtung eine Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart auswählen und einstellen, wobei die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation auf einen Wert entsprechend dem Anstieg eines Segments einer Linie, welche den Punkt c und den Punkt e verbindet, wie durch eine gestrichelte Linie in 4 gezeigt ist, eingestellt wird, eine Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart, wobei die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation auf einen Wert entsprechend dem Anstieg eines Segments einer Linie, welche den Punkt c und den Punkt f verbindet, wie durch eine gestrichelte Linie in 4 gezeigt ist, eingestellt wird, und eine Hochgeschwindigkeit-Betriebsart, wobei die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation auf einen Wert entsprechend dem Anstieg eines Segments einer Linie, welche den Punkt c und den Punkt g verbindet, wie durch eine gestrichelte Linie in 4 gezeigt ist, eingestellt wird, neben der normalen Betriebsart. Die Vorrichtung wählt eine dieser Betriebsarten, ausgenommen die normale Betriebsart, gemäß einem Fahrzustand eines Fahrzeugs aus, wie weiter nachstehend beschrieben ist.
[Auswahl der Geschwindigkeit der Einkuppeloperation gemäß einem Fahrbahnreibungskoeffizienten] Diese Vorrichtung berechnet einen Fahrbahnreibungskoeffizienten μ der Fahrbahn, auf welcher das Fahrzeug gegenwärtig fährt, auf der Grundlage der folgenden Formel 3, und ändert die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation gemäß dem Fahrbahnreibungskoeffizienten zu dem Zeitpunkt (Einkuppeloperation-Startpunkt), wenn die Kupplungsanlege- bzw. Lösebetätigungssteuerung eingeleitet ist. μ = ((k1 × DVso)2 + (k2 × Gy)2)1/2 [Formel 3]
In der vorstehend erwähnten Formel 3 ist DVso eine berechnete Karosseriebeschleunigung, die wie weiter nachstehend beschrieben berechnet wird, und Gy ist eine Istseitenbeschleunigung, die durch den vorstehend erwähnten Seitenbeschleunigungssensor 43 erfaßt ist. K1 und k2 sind vorbestimmte Konstanten. Die Vorrichtung zur Erlangung des Fahrbahnreibungskoeffizienten der Fahrbahn auf der Grundlage der Formel 3 entspricht der Fahrbahnreibungskoeffizient-Erlangungsvorrichtung.
Zu dem Zeitpunkt (Aunkuppeloperation-Startpunkt), wenn die vorstehend erwähnte Kupplungsanlege- bzw. Lösebetätigungssteuerung eingeleitet ist, wählt diese Vorrichtung die normale Betriebsart aus, wenn der Fahrbahnreibungskoeffizient μ nicht kleiner als 0,3 ist, wählt die kleine Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart aus, wenn der Fahrbahnreibungskoeffizient μ nicht kleiner als 0,1 ist, aber kleiner als 0,3, und wählt die Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart aus, wenn der Fahrbahnreibungskoeffizient μ kleiner als 0,1 ist. Daher wird die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation so eingestellt, um diese zu verringern, wenn der Fahrbahnreibungskoeffizient μ klein ist.
5 zeigt ein Zeitsteuerdiagramm zur Darstellung einer Änderung des Antriebsdrehmoments T (unter der Annahme, daß der Wert in der Beschleunigungsrichtung ein positiver Wert ist), das auf die Antriebsräder RL und RR ausgeübt wird, und eine Änderung einer Radgeschwindigkeit Vw jedes Rads in dem Fall, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche beschleunigt, welche den Fahrbahnreibungskoeffizient μ von weniger als 0,1 in einem Zustand aufweist, wenn der Fahrer die Betätigungsmenge Accp des Gaspedals auf einem vorbestimmten konstanten Wert erhält, der Fahrer den Gangschalthebel SL in die UP-Position schaltet, und die Vorwärtsgangstufe des Getriebes 25 in die nächste Vorwärtsgangstufe zu der Hochgeschwindigkeitsseite zu schalten, während die Betätigungsmenge Accp des Gaspedals auf dem vorbestimmten konstanten Wert erhalten wird.
In diesem Fall stellt diese Vorrichtung die Geschwindigkeit Vconnect der Euskuppeloperation auf die Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart ein, nicht auf die normale Geschwindigkeit, da der Fahrbahnreibungskoeffizient μ kleiner als 0,1 ist. Zum Vergleich des Falls, in welchem die normale Betriebsart eingestellt ist, und dem Fall, wenn die Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart eingestellt ist, ist die Änderung in dem Fall, wenn die normale Betriebsart eingestellt ist, durch eine Vollinie gezeigt, während die Änderung in dem Fall, wenn die Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart eingestellt ist, durch eine gestrichelte Linie in 5 gezeigt. Die Zeitpunkte t1 bis t4 in 5 entsprechen jeweils den Zeitpunkten t1 bis t4 in 4.
Wie in 5(a) gezeigt, nimmt das Antriebsdrehmoment T, das auf die Antriebsräder RL und RR ausgeübt wird, von dem positiven vorbestimmten Wert mit einer Geschwindigkeit gemäß der vorstehend erwähnten konstanten Geschwindigkeit Vcut der Auskuppeloperation mit der Tatsache ab, daß das Verhältnis der Kraft zwischen der Kraft des Motors 21, die durch die Kupplung 24 auf das Getriebe 25 übertragen werden kann, abnimmt, wenn die Auskuppeloperation fortschreitet (und mit der Wirkung der vorstehend erwähnten „Drosselklappenöffnungssteuerung während der Auskuppeloperation"), unabhängig von der Betätigungsmenge Accp des Gaspedals, die auf dem vorstehend erwähnten konstanten Wert erhalten wird.
Dann ist das Antriebsdrehmoment T ein negativer konstanter Wert während des Zeitraums von dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t3, d. h. während der Schaltoperation, da die Kupplung 24 in dem perfekten Auskuppelzustand ist. Die Tatsache, daß das Antriebsdrehmoment T der negative konstante Wert ist, der auf der Tatsache beruht, daß die Antriebskraft von dem Motor 21 nicht auf die Antriebsräder RL und RR übertragen wird, aber die Drehwiderstandskraft eines Antriebsstrangelements von der Kupplung 24 auf die Antriebsräder RL und RR auf die Antriebsräder RL und RR als ein negatives Antriebsdrehmoment ausgeübt wird.
Weiterhin nimmt in dem Fall, wenn die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation auf die normale Betriebsart eingestellt ist (berechnet gemäß Formel 2), das Antriebsdrehmoment T zu, wie durch eine Vollinie gezeigt ist, mit einer normalen, relativ schnellen Änderungsgeschwindigkeit gemäß der konstanten Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation, die auf die normale Betriebsart eingestellt ist, mit der Tatsache, daß das Verhältnis der Kraft, der Kraft des Motors 21, die durch die Kupplung 24 auf das Getriebe 25 übertragen wird, ansteigt, wenn die Einkuppeloperation weitergeführt wird (und mit der Wirkung der vorstehend erwähnten „Drosselklappenöffnungssteuerung während der Einkuppeloperation"), unabhängig von der Betätigungsmenge Accp des Gaspedals, die auf dem vorstehend erwähnten konstanten Wert erhalten wird.
Auf ähnliche Weise nimmt in dem Fall, wenn die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation auf die Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart eingestellt ist, wie in dieser Vorrichtung, das Antriebsdrehmoment T zu, wie durch eine gestrichelte Linie gezeigt, mit einer geringen Änderungsgeschwindigkeit (eine Änderungsgeschwindigkeit, die kleiner als die normale Änderungsgeschwindigkeit ist) gemäß der Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation, die auf die Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart eingestellt ist, während des Zeitraums von dem Zeitpunkt t3 bis zu einem vorbestimmten Zeitpunkt nach dem Zeitpunkt t4.
Andererseits wird angenommen, daß während des Zeitraums von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t3 die Radgeschwindigkeit Vw jedes Rads in einem Zustand geändert wird, wenn alle Radgeschwindigkeiten den gleichen Wert mit den Antriebsrädern RL und RR aufweisen, die in der Beschleunigungsrichtung keinen Schlupf aufweisen, wie in 5(b) gezeigt ist. Wenn die Einkuppeloperation der Kupplung 24 nach dem Zeitpunkt t3 eingeleitet ist, weisen in dem Fall, wenn die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation auf die normale Betriebsart eingestellt ist, die Antriebsräder RL und RR wesentlichen Schlupf in der Beschleunigungsrichtung über eine vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt geringfügig nach dem Zeitpunkt t3 auf, so daß die Radgeschwindigkeiten Vwrl und Vwrr der Antriebsräder RL und RR die Radgeschwindigkeiten Vwfl und Vwfr (wie durch eine Strich-Punkt-Punkt-Linie gezeigt) der nicht angetriebenen Räder FL und FR wesentlich übersteigen, wie durch eine Vollinie in 5(b) gezeigt ist, da die Änderungsgeschwindigkeit (Erhöhungsgeschwindigkeit) des Antriebsdrehmoments T, das auf die Antriebsräder RL und RR ausgeübt wird, relativ schnell ist und der Fahrbahnreibungskoeffizient u klein ist, wie vorstehend beschrieben ist. Demzufolge neigt das Fahrzeug zur Instabilität während des vorstehend erwähnten vorbestimmten Zeitraums.
Wenn andererseits in dem Fall, daß die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation auf die Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart eingestellt ist, wie diese Vorrichtung, weisen die Antriebsräder RL und RR in der Beschleunigungsrichtung kaum Schlupf auf, trotz eines kleinen Fahrbahnreibungskoeffizienten u, da die Änderungsgeschwindigkeit (Erhöhungsgeschwindigkeit) des Antriebsdrehmoments T, das auf die Antriebsräder RL und RR ausgeübt wird, niedrig ist, wie vorstehend beschrieben, wodurch die Radgeschwindigkeiten Vwrl und Vwrr der Antriebsräder RL und RR die Radgeschwindigkei ten Vwfl und Vwfr (wie durch eine Strich-Punkt-Punkt-Linie gezeigt) der nicht angetriebenen Räder FL und FR in einem kleinen Grad übersteigen. Demgemäß kann die Fahrzeugstabilität erhalten werden.
[Auswahl der Geschwindigkeit der Einkuppeloperation beruhend auf der Grundlage, ob die Fahrzeugstabilisierungssteuerung nun ausgeführt ist oder nicht]
Diese Vorrichtung führt eine weithin bekannte ABS-Steuerung, Vorderrad-Hinterrad-Bremskraftverteilungssteuerung, Antriebsschlupfregelung und Bremslenksteuerung unter Verwendung des Bremshydraulik-Steuergeräts 30 aus. Diese Steuerungen sind Fahrzeugstabilisiersteuerungen, wobei ein Sollschlupfverhältnis St (Sollradgeschwindigkeitsbezugsmenge) jedes Rads gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs und der Bremskraft eingestellt wird, die auf jedes Rad ausgeübt wird, so gesteuert wird, daß das Istschlupfverhältnis Sa (Istradgeschwindigkeit-Bezugsmenge) jedes Rads das Sollschlupfverhältnis St ist, wodurch der Fahrzustand des Fahrzeugs stabilisiert wird. Diese Vorrichtungen zur Ausführung der Fahrzeugstabilisierungssteuerung, wie vorstehend beschrieben, entspricht der Fahrzeugstabilisierungssteuervorrichtung.
In dem Fall, wenn eine der Fahrzeugstabilisierungssteuerungen zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird (Auskuppeloperation-Startpunkt), wenn die vorstehend erwähnte Kupplungsanlegebzw. Lösebetätigungssteuerung zum Ausführen der Gangschaltsteuerung eingeleitet wird, führt diese Vorrichtung kontinuierlich die vorstehend erwähnte eine der Fahrzeugstabilisierungssteuerungen über eine Zeitdauer aus, wenn die Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslöseoperation ausgeführt wird (während der Zeitdauer von dem Aunkuppeloperation-Startpunkt bis zu dem Einkuppeloperation-Abschlußpunkt), unabhängig davon, ob die vorstehend erwähnte eine der Fahrzeugstabilisierungssteuerungen notwendig ist oder nicht.
Ferner ändert diese Vorrichtung die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation abhängig davon, ob die Fahrzeugstabilisierungssteuerung zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird oder nicht, wenn die Kupplungsanlege- bzw. Lösebetätigungssteuerung eingeleitet ist. Speziell wählt diese Vorrichtung die Normalbetriebsart aus, wenn die Fahrzeugstabilisierungssteuerung nicht ausgeführt wird, während sie die Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart auswählt, wenn die Fahrzeugstabilisierungssteuerung ausgeführt wird. Dies gestattet die Einstellung der Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation des Falls, wenn die Fahrzeugstabilisierungssteuerung ausgeführt wird, langsamer als die des Falls, wenn die Fahrzeugstabilisierungssteuerung nicht ausgeführt wird.
6 zeigt ein Zeitsteuerdiagramm zur Darstellung einer Änderung des Antriebsdrehmoments T (unter der Annahme, daß der Wert in der Beschleunigungsrichtung ein positiver Wert ist), das auf die Antriebsräder RL und RR ausgeübt wird, und eine Änderung einer Radgeschwindigkeit Vw jedes Rads in dem Fall, wenn ein Fahrzeug in einem Zustand beschleunigt wird, in welchem eine weithin bekannte Antriebsschlupfsteuerung in geeigneter Weise ausgeführt wird, indem die Betätigungsmenge Accp des Gaspedals auf einem vorbestimmten größeren Wert durch einen Fahrer erhalten wird und die (Beschleunigungs-) 5chlupfmenge (eine Geschwindigkeit, die durch Subtrahieren einer Karosseriegeschwindigkeit (Radgeschwindigkeit eines nichtangetriebenen Rads) von der Radgeschwindigkeit des Antriebsrads) der Antriebsräder RL und RR auf der Sollschlupfmenge ΔVw der Antriebsschlupfsteuerung erhalten wird, der Fahrer den Schalthebel SL in die UP-Position zum Ändern der Vorwärtsgangstufe des Getriebes 25 in die nächste Vorwärtsgangstufe zu der Hochgeschwindigkeitsseite schaltet, während die Betätigungsmenge Accp des Gaspedals auf dem vorbestimmten großen Wert erhalten wird.
In diesem Fall stellt diese Vorrichtung die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation auf die Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart ein, nicht auf die Niedriggeschwindigkeit, da die Antriebsschlupfsteuerung zu dem Zeitpunkt t1 ausgeführt wird, wenn die Auskuppeloperation eingeleitet ist. Zum Vergleich des Falls, wenn die Normalbetriebsart eingestellt ist und der Fall, wenn die Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart eingestellt ist, wie in 5, ist die Änderung in dem Fall, wenn die Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart eingestellt ist, durch eine gestrichelte Linie in 6 gezeigt. Die Zeitpunkte t1 bis t4 in 6 entsprechen jeweils den Zeitpunkten t1 bis t4 in 6. Es ist darauf hinzuweisen, daß aus dem Grund, weil die Änderung des Antriebsdrehmoments T, wie in 6(a) gezeigt, gleich der Änderung des Antriebsdrehmoments T ist, wie in 5(a) gezeigt, die Erläuterung zu der Änderung des Antriebsdrehmoments T hier ausgelassen wird.
Wie in 6(b) gezeigt, steigen die Radgeschwindigkeiten Vwrl und Vwrr (durch die Vollinie gezeigt) der Antriebsräder RL und RR zu dem Zeitpunkt t1 an, mit der Erhöhung der Karosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs mit einem Zustand, in welchem die Radgeschwindigkeiten Vwrl und Vwrr auf einem Wert erhalten werden, der infolge der Antriebsschlupfsteuerung größer als die Radgeschwindigkeiten Vwfl und Vwfr (durch eine Strich-Punkt-Punkt-Linie gezeigt) der nichtangetriebenen Räder FL und FR um die Sollschlupfmenge ΔVw ist.
Während der Zeitdauer von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2, d. h. während der Auskuppeloperation, nähern sich die Radgeschwindigkeiten Vwrl und Vwrr der Antriebsräder RL und RR allmählich den Radgeschwindigkeiten Vwfl und Vwfr der nichtangetriebenen Räder FL und FR mit der Verringerung des Antriebsdrehmoments T an, das auf die Antriebsräder RL und RR ausgeübt wird, wenn die Auskuppeloperation fortschreitet, und dann sind sie gleich den Radgeschwindigkeiten Vwfl und Vwfr der nichtangetriebenen Räder FL und FR zu dem Zeitpunkt t2, wenn die Auskuppeloperation abgeschlossen ist. In anderen Worten, die Schlupfmenge der Antriebsräder RL und RR wird „0". Die Radgeschwindigkeiten Vwrl und Vwrr der Antriebsräder RL und RR sind ebenfalls gleich den Radgeschwin digkeiten Vwfl und Vwfr der nichtangetriebenen Räder FL und FR während des Zeitraums von dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t3, wenn die Schaltoperation abgeschlossen ist, da die Kupplung 24 in dem perfekten Auskuppelzustand ist.
Wenn die Einkuppeloperation der Kupplung 24 nach dem Zeitpunkt t3 eingeleitet ist, ist die Änderungsgeschwindigkeit (Erhöhungsgeschwindigkeit) des Antriebsdrehmoments T, das auf die Antriebsräder RL und RR ausgeübt wird, relativ schnell, wie vorstehend in dem Fall beschrieben, wenn die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation auf die Normalbetriebsart eingestellt ist, wodurch die Antriebsräder RL und RR in der Beschleunigungsrichtung einen großen Schlupf von dem Zeitpunkt kurz nach dem Zeitpunkt t3 aufweisen. In diesem Fall ist es schwierig, die Schlupfmenge der Antriebsräder RL und RR sofort zu der Sollschlupfmenge ΔVw zurückzuführen, selbst wenn die Schlupfmenge der Antriebsräder RL und RR die Sollschlupfmenge ΔVw der Antriebsschlupfsteuerung übersteigt, da eine solche schnelle Änderungsgeschwindigkeit in dem Antriebsdrehmoment T eine große Störung in der Antriebsschlupfsteuerung darstellt. Demgemäß übersteigt die Schlupfmenge der Antriebsräder RL und RR wesentlich die Sollschlupfmenge ΔVw der Antriebsschlupfsteuerung über eine vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt kurz nach dem Zeitpunkt t3, wie in 6(b) durch die Vollinie gezeigt ist. Demzufolge wird die Antriebsschlupfsteuerung während der vorstehend erwähnten vorbestimmten Zeitdauer nicht präzise ausgeführt, was dazu führt, daß das Fahrzeug zur Instabilität neigt.
Andererseits ist in dem Fall, wenn die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation auf die Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart in dieser Vorrichtung eingestellt ist, die Änderungsgeschwindigkeit (Erhöhungsgeschwindigkeit) des Antriebsdrehmoments T langsam, das auf die Antriebsräder RL und RR ausgeübt wird, wie vorstehend beschrieben ist. Eine solche langsame Änderung des Antriebsdrehmoments T kann keine große Störung in der Antriebsschlupfsteuerung ausbilden.
Selbst wenn die Antriebsräder RL und RR den Schlupf in der Beschleunigungsrichtung von dem Zeitpunkt kurz nach dem Zeitpunkt t3 einleiten und die Schlupfmenge der Antriebsräder RL und RR neigt dazu, die Sollschlupfmenge ΔVw der Antriebsschlupfsteuerung zu übersteigen, kann daher die Schlupfmenge sofort auf die Sollschlupfmenge ΔVw zurückgeführt werden. Demgemäß kann, nachdem die Schlupfmenge der Antriebsräder RL und RR die Sollschlupfmenge ΔVw der Antriebsschlupfsteuerung zu dem Zeitpunkt kurz nach dem Zeitpunkt t3 erreicht, die Schlupfmenge der Antriebsräder RL und RR auf der Sollschlupfmenge ΔVw erhalten werden, wie durch die gestrichelte Linie in 6(b) gezeigt, wodurch in diesem Fall die Antriebsschlupfsteuerung präzise ausführbar ist und die Fahrzeugstabilität erhalten werden kann.
[Auswahl der Geschwindigkeit der Einkuppeloperation, darauf beruhend, ob es eine Sportfahrbetriebsart ist oder nicht]
Ein Fall, wenn eine Betätigung eines Gaspedals durch einen Fahrer so ausgeführt ist, daß die Betätigungsmenge Accp des Gaspedals kontinuierlich größer als ein vorbestimmter Wert A über eine vorbestimmte Zeitdauer ist, bedeutet, daß eine Anforderung durch den Fahrer vorliegt, daß er oder sie wünscht, eine Beschleunigung zu erzielen, die größer als die in dem Fall des normalen Fahrzustands des Fahrzeugs erlangte. In diesem Fall erfüllt die Verkürzung der Zeitdauer (vom Auskuppeloperation-Startpunkt bis zu dem Einkuppeloperation-Abschlußpunkt), wenn die Antriebskraft nicht auf das Antriebsrad ausgeübt werden kann, weil die Kupplung 24 in den Auskuppelzustand versetzt ist, die Anforderung des Fahrers.
Daher beurteilt diese Vorrichtung, daß das Fahrzeug in der Sportfahrbetriebsart ist, wenn die vorbestimmte Operation ausgeführt ist, und ändert die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation demgemäß, ob das Fahrzeug in der Sportfahrbetriebsart ist oder nicht, zu dem Zeitpunkt (Auskuppeloperation-Startpunkt), wenn die Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslöseoperation eingeleitet ist. Die Vorrichtung zum Bestimmen, ob die vorbestimmte Operation ausgeführt ist oder nicht entspricht hier der Bestimmungsvorrichtung.
Speziell wählt diese Vorrichtung die Normalbetriebsart aus, wenn das Fahrzeug nicht in der Sportfahrbetriebsart zu dem Zeitpunkt ist, wenn die Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslöseoperation eingeleitet ist, während sie die Hochgeschwindigkeit-Betriebsart auswählt, wenn das Fahrzeug in der Sportfahrbetriebsart ist. Dies gestattet die Einstellung der Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation des Falls, wenn das Fahrzeug in der Sportfahrbetriebsart schneller als die des Falls ist, wenn das Fahrzeug nicht in der Sportfahrbetriebsart ist.
7 zeigt ein Zeitsteuerdiagramm zur Darstellung einer Änderung des Antriebsdrehmoments T (unter der Annahme, daß der Wert in der Beschleunigungsrichtung ein positiver Wert ist), das auf die Antriebsräder RL und RR ausgeübt wird, und einer Änderung der Radgeschwindigkeit Vw jedes Rads in dem Fall, wenn eine Betätigung eines Gaspedals durch einen Fahrer so ausgeführt ist, daß die Betätigungsmenge Accp des Gaspedals kontinuierlich größer wird als ein vorbestimmter Wert A über eine vorbestimmte Zeitdauer und ein Fahrzeug in einem Zustand beschleunigt wird, in welchem der Fahrer die Betätigungsmenge Accp des Gaspedals auf dem vorbestimmten konstanten Wert erhält (ein Wert, der größer als der vorbestimmte Wert A ist), schaltet der Fahrer den Schalthebel SL in die UP-Position zum Ändern der Vorwärtsgangstufe des Getriebes 25 in die nächste Vorwärtsgangstufe zu der Hochgeschwindigkeitsseite, während die Betätigungsmenge Rccp des Gaspedals auf dem vorbestimmten großen Wert erhalten wird.
In diesem Fall stellt diese Vorrichtung die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation auf die Hochgeschwindigkeit-Betriebsart ein, nicht auf die Niedriggeschwindigkeit, da das Fahrzeug in der Sportfahrbetriebsart ist. Zum Vergleich mit dem Fall, wenn die Normalbetriebsart eingestellt ist, und dem Fall, wenn die Hochgeschwindigkeit-Betriebsart ein gestellt ist, ist die Änderung in dem Fall, wenn die Normalbetriebsart eingestellt ist, durch eine Vollinie gezeigt, während die Änderung in dem Fall, wenn die Hochgeschwindigkeit-Betriebsart eingestellt ist, in 7 durch eine gestrichelte Linie gezeigt. Die Zeitpunkte t1 bis t4 in 7 entsprechen jeweils den Zeitpunkten t1 bis t4 in 4.
Wie in 7(a) gezeigt, steigt das Antriebsdrehmoment T an, wie durch die Vollinie gezeigt ist, mit einer normalen Änderungsgeschwindigkeit gemäß der Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation, die auf die Normalbetriebsart während des Zeitraums vom Zeitpunkt t3 bis zu dem Zeitpunkt t4 eingestellt ist, d. h., während der Einkuppeloperation, wie die in 5(a) und 6(a) gezeigten Fälle, in dem Fall, wenn die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation auf die Normalbetriebsart eingestellt ist (in dem Fall, daß sie gemäß der Formel 2 berechnet ist).
Auf ähnliche Weise steigt das Antriebsdrehmoment T, wie durch die gestrichelte Linie gezeigt, mit einer schnellen Änderungsgeschwindigkeit gemäß der Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation, die auf die Hochgeschwindigkeit-Betriebsart während der Zeitdauer von dem Zeitpunkt t3 bis zu dem vorbestimmten Zeitpunkt, der nach dem Zeitpunkt t3 ist, eingestellt ist, und kurz vor dem Zeitpunkt t4, d. h. während der Einkuppeloperation, in dem Fall, wenn die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation in die Hochgeschwindigkeit-Betriebsart eingestellt ist, wie diese Vorrichtung.
Es wird andererseits angenommen, daß während der in der Figur gezeigten Zeitdauer die Radgeschwindigkeit Vw jedes Rads in einem Zustand geändert wird, wenn alle Radgeschwindigkeiten den gleichen Wert mit den Antriebsrädern RL und RR aufweisen, ohne Schlupf in der Beschleunigungsrichtung, wie in 7(b) gezeigt ist. Wenn die Einkuppeloperation der Kupplung 24 nach dem Zeitpunkt t3 eingeleitet ist, in dem Fall, wenn die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation auf die Hochgeschwindigkeit-Betriebsart eingestellt ist, wird die Einkuppeloperation auf einer früheren Stufe im Vergleich zu dem Fall abgeschlossen, wenn die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation auf die Normalbetriebsart eingestellt ist. In anderen Worten, die Zeitdauer in der Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslöseoperation (von dem Auskuppeloperation-Startpunkt bis zu dem Einkuppeloperation-Abschlußpunkt) ist verkürzbar, so daß das Fahrzeug wieder von der früheren Stufe in den Beschleunigungszustand zurückgeführt werden kann. Wenn die vorbestimmte Operation durch den Fahrer ausgeführt wird, kann daher die Steuerung ausgeführt werden, welche die Anforderung des Fahrers erfüllt.
Wie vorstehend beschrieben, wählt diese Vorrichtung eine der vier Betriebsarten aus, wie in 4 gezeigt ist, um die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation aus den folgenden drei Gesichtspunkten einzustellen: der Wert des Fahrbahnreibungskoeffizienten μ zu dem Zeitpunkt (Auskuppeloperation-Startpunkt), wenn die Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslöseoperation eingeleitet ist, ob die Fahrzeugstabilisierungssteuerung an diesem Punkt ausgeführt wird oder nicht, und ob das Fahrzeug an diesem Punkt in der Sportfahrbetriebsart ist oder nicht. Wenn jede der ausgewählten Betriebsarten unterschiedlich ist, entscheidet diese Vorrichtung schließlich die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation, wie vorstehend beschrieben.
Speziell wählt diese Vorrichtung zuerst die Betriebsart auf der Niedriggeschwindigkeitsseite der Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation, die vom Gesichtspunkt des Fahrbahnreibungskoeffizienten μ ausgewählt ist, und der Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation, die vom Gesichtspunkt ausgewählt ist, ob die Fahrzeugstabilisierungssteuerung ausgeführt wird oder nicht. Wenn die ausgewählte Betriebsart auf der Niedriggeschwindigkeitsseite anders als die Normalbetriebsart ist (d. h., es ist die kleine Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart oder die Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart), stellt diese Vorrichtung die ausgewählte Be triebsart auf der Niedriggeschwindigkeitsseite als die endgültige Betriebsart der Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation ein.
Wenn andererseits die ausgewählte Betriebsart auf der Niedriggeschwindigkeitsseite die Normalbetriebsart ist, stellt diese Vorrichtung die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation ein, die vom Standpunkt ausgewählt ist, ob das Fahrzeug in der Sportfahrbetriebsart ist oder nicht, als die endgültige Betriebsart, wie sie als die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation vorliegt. Dies erlaubt, daß die Betriebsart (d. h., die kleine Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart oder die Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart) auf der Niedriggeschwindigkeitsseite in Bezug auf die Normalbetriebsart einen Vorrang aufweist, über der Hochgeschwindigkeit-Betriebsart vom Standpunkt der Gewährleistung der Stabilität des Fahrzeugs eingestellt zu werden, in dem Fall, wenn eine Befürchtung vorliegt, daß das Fahrzeug instabil wird, selbst wenn das Fahrzeug in der Sportfahrbetriebsart ist. Diese vorstehend erläuterte Offenlegung ist der Umriß der Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslöseoperation und der Gangschaltoperation gemäß der vorliegenden Erfindung.
[Eigentliche Operation]
Anschließend wird die eigentliche Operation der Steuervorrichtung 10 für ein Fahrzeug mit der automatischen Kupplungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung und mit dem vorstehend erläuterten Aufbau nachstehend unter Bezugnahme auf 8 bis 15 erläutert, welche Routinen mit Ablaufdiagrammen zeigen, die durch die CPU 51 des elektrischen Steuergeräts 50 ausgeführt werden. Das Symbol „**", das am Ende der verschiedenen Variablen, Flags, Symbole oder dergleichen beigefügt ist, wie auch ein umfassender Ausdruck von „fl", „fr" oder dergleichen, angefügt an dem Ende der verschiedenen Variablen, Flags oder Symbole, um zu zeigen, welches Rad, wie z. B. FR oder dergleichen, auf die verschiedenen Variablen, Flags, Symbole oder dergleichen in Beziehung steht. Z. B. stellt die Radgeschwindigkeit Vw** um fassend die Radgeschwindigkeit Vwfl des linken Vorderrads dar, die Radgeschwindigkeit Vwfr des rechten Vorderrads, die Radgeschwindigkeit Vwrl des linken Hinterrads und die Radgeschwindigkeit Vwrr des rechten Hinterrads.
Die CPU 51 führt wiederholt eine in 8 gezeigte Routine zum Berechnen der Radgeschwindigkeit Vw** oder dergleichen aus, einmal jede vorbestimmte Zeitdauer. Demgemäß startet die CPU 51 den Prozeß von einem Schritt 800 zu einem vorbestimmten Zeitpunkt und geht dann weiter zu einem Schritt 805, um jeweils die Radgeschwindigkeit (Außenumfangsgeschwindigkeit jedes Rads) Vw** jedes Rads FR oder dergleichen zu berechnen. Speziell berechnet die CPU 51 jeweils die Radgeschwindigkeit Vw** jedes Rads FR oder dergleichen auf der Grundlage eines Abstands eines Impulses innerhalb des Signals, das von jedem Radgeschwindigkeitssensor 41** ausgegeben ist.
Daraufhin geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 810, um die veranschlagte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso auf der Grundlage einer Funktion f zu berechnen, die eine Funktion der Radgeschwindigkeit Vw** jedes Rads FR oder dergleichen ist. Dann geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 815 zur Berechnung des Istschlupfverhältnisses Sa** jedes Rads auf der Grundlage der veranschlagten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso, die in dem Schritt 810 berechnet ist, der Radgeschwindigkeitswerte Vw** jedes Rads FR oder dergleichen, die in dem Schritt 805 berechnet sind, und der Formel in einem Schritt 815 gezeigten Formel. Dieses Istschlupfverhältnis Sa** wird zur Berechnung der Bremskraft verwendet, die auf jedes Rad ausgeübt werden sollte, auf der Grundlage der Fahrzeugstabilisierungssteuerung, wie weiter nachstehend beschrieben ist.
Dann geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 820 zur Berechnung einer veranschlagten Fahrzeugkarosseriebeschleunigung DVso, die ein Zeitableitungswert der veranschlagten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso ist. DVso = (Vso – Vso1)/Δt [Formel 4] .
In der Formel 4 ist Vso1 die vorhergehend veranschlagte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, die in dem Schritt 810 zu dem Zeitpunkt der vorhergehenden Ausführung dieser Routine berechnet ist, während Δt die vorstehend erwähnte vorbestimmte Zeit ist, welche die Operationsdauer dieser Routine ist.
Dann geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 825 zur Veranschlagung des Fahrbahnreibungskoeffizienten μ auf der Grundlage der veranschlagten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso, die in dem Schritt 820, berechnet ist, des Werts der Istseitenbeschleunigung Gy, der durch den Seitenbeschleunigungssensor 43 erlangt ist, und der Formel, die in dem Schritt 820 dargelegt ist, entsprechend der rechten Seite der Formel 3.
Der Maximalwert unter den Werten, die aus der vorhergehenden Ausführung dieser Routine durch die vorbestimmte Anzahl der vorliegenden Ausführung dieser Routine erhalten ist, kann als der Wert der veranschlagten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso verwendet werden, und des Werts der Istseitenbeschleunigung Gy, der für die Berechnung in dem Schritt 825 verwendet ist. Dann geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 895, um diese Routine zeitweilig abzuschließen.
Anschließend wird eine Einstellung der Fahrzeugstabilisierungssteuerung-Betriebsart erläutert. Die CPU 51 führt wiederholt eine in 9 gezeigte Routine einmal in jeder vorbestimmten Periode aus. Demgemäß startet die CPU 51 den Prozeß mit einem Schritt 900 zu einem vorbestimmen Zeitpunkt, um zu bestimmen, ob der Wert eines Kupplungs- bzw. Gangschaltsteuerung-Nun-Ausführflags XSHIFT „0" ist. Der Kupplungs- bzw. Gangschaltsteuerung-Nun-Ausführflag XSHIFT stellt hier dar, daß die vorstehend erwähnte Kupplungs- bzw. Gangschaltsteuerung (Kupplungsanlege- bzw. Lösebetätigungs steuerung) ausgeführt ist, wenn dessen Wert „1" ist, während es darstellt, daß die Kupplungsanlege- bzw. Lösebetätigungssteuerung nicht ausgeführt wird, wenn dessen Wert „0" ist.
Wenn der Wert des Kupplungs- bzw. Gangschaltsteuerung-Nun-Ausführflags XSHIFT in der Beurteilung in dem Schritt 905 „1" ist, führt die Bestimmung „Nein" in dem Schritt 905 zur sofortigen Bewegung zu einem Schritt 995 zum zeitweiligen Beenden dieser Routine. Durch diesen Prozeß wird die Fahrzeugstabilisierungssteuerung-Betriebsart, die bereits in einem Schritt ausgewählt ist, der weiter nachstehend beschrieben ist, dieser Routine zu dem Zeitpunkt (Auskuppeloperation-Startpunkt), wenn die Kupplungsanlege- bzw. Lösebetätigungssteuerung eingeleitet ist, erhalten wie sie ist, über die Kupplungs- bzw. Gangschaltsteuerung (der Zeitraum von dem Auskuppeloperation-Startpunkt bis zu dem Einkuppeloperation-Abschlußpunkt).
Die Erläuterung wird hier fortgesetzt unter der Annahme, daß die Kupplungs- bzw. Gangschaltsteuerung nicht ausgeführt ist. Die CPU 51 bestimmt „Ja" in dem Schritt 905 und geht zu einem Schritt 910, um zu bestimmen, ob die ABS-Steuerung gegenwärtig erforderlich ist oder nicht. Die ABS-Steuerung ist eine Steuerung zur Verringerung der Bremskraft des spezifizierten Rads in dem Fall, wenn das spezifizierte Rad bei betätigtem Bremspedal BP blockiert. Die Einzelheiten der ABS-Steuerung sind weithin bekannt, so daß deren ausführliche Erläuterung hier ausgelassen wird.
Speziell bestimmt die CPU 51 in dem Schritt 910, daß die ABS-Steuerung erforderlich ist, in dem Fall, wenn der Bremsschalter 44 zeigt, daß das Bremspedal BP betätigt ist, und in dem Fall, wenn das Istschlupfverhältnis Sa** des spezifizierten Rads, das in dem Schritt 815 der 8 berechnet ist, nicht kleiner als der vorbestimmte positive Wert ist.
Wenn die ABS-Steuerung gemäß der Beurteilung in dem Schritt 910 erforderlich ist, geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 915, in welchem „1" einer Variablen Betriebsart zur Einstellung einer Steuerbetriebsart eingestellt wird, ausgeführt durch Ausführen sowohl der weiter nachstehend beschriebenen Bremslenksteuerung als auch der ABS-Steuerung. Dann geht die CPU 51 weiter zu einem nächsten Schritt 955.
Wenn andererseits gemäß der Beurteilung in dem Schritt 910 die ABS-Steuerung nicht erforderlich ist, geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 920, um zu bestimmen, ob die Vorderrad/Hinterrad-Bremskraftverteilungssteuerung gegenwärtig erforderlich ist oder nicht. Die Vorderrad/Hinterrad-Bremskraftverteilungssteuerung ist eine Steuerung zur Verringerung eines Verhältnisses (Verteilung) der Bremskraft der Hinterräder zu der Bremskraft der Vorderräder gemäß einer Größe einer Abbremsung in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs bei betätigtem Bremspedal BP. Die Einzelheiten der Vorderrad/Hinterrad-Bremskraftverteilungssteuerung sind weithin bekannt, so daß deren ausführliche Erläuterung hier ausgelassen ist.
Speziell beurteilt die CPU 51 in dem Schritt 920, daß die Vorderrad/Hinterrad-Bremskraftverteilungssteuerung erforderlich ist, in dem Fall, wenn der Bremsschalter 44 zeigt, daß das Bremspedal BP betätigt ist, und in dem Fall, wenn die veranschlagte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit DVso, die in dem Schritt 820 der 8 berechnet ist, ein negativer Wert ist und dessen Absolutwert nicht kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
Wenn die Vorderrad/Hinterrad-Bremskraftverteilungssteuerung in der Beurteilung in dem Schritt 920 erforderlich ist, geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 925, in welchem „2" einer Variablen Betriebsart zur Einstellung einer Steuerbetriebsart eingestellt ist, die durch Ausführen sowohl der Bremslenksteuerung als auch der Vorderrad/Hinterrad-Bremskraftverteilungssteuerung vorgenommen wird. Dann geht die CPU 51 weiter zu dem nächsten Schritt 955.
Wenn die Vorderrad/Hinterrad-Bremskraftverteilungssteuerung gemäß der Beurteilung in dem Schritt 920 nicht erforderlich ist, geht die CPU 51 zu einem Schritt 930, um zu bestimmen, ob die Antriebsschlupfsteuerung gegenwärtig erforderlich ist oder nicht. Die Antriebsschlupfsteuerung ist eine Steuerung zur Erhöhung der Bremskraft des spezifizierten Rads oder zur Verringerung der Antriebskraft des Motors 21 in dem Fall, wenn das spezifizierte Rad in die Richtung drückt, in welcher die Antriebskraft des Motors 21 erzeugt ist, wobei das Bremspedal BP betätigt ist. Die Einzelheiten der Antriebsschlupfsteuerung sind weithin bekannt, so daß deren ausführliche Erläuterung hier ausgelassen ist.
Speziell beurteilt die CPU 51 in dem Schritt 930, daß die Antriebsschlupfsteuerung auszuführen ist, in dem Fall, wenn der Bremsschalter 44 zeigt, daß das Bremspedal BP betätigt ist, und in dem Fall, wenn das Istschlupfverhältnis Sa** des spezifizierten Rads, das in dem Schritt 815 der 8 berechnet ist, ein negativer Wert ist und dessen Absolutwert nicht kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
Wenn die Antriebsschlupfsteuerung gemäß der Beurteilung in dem Schritt 930 erforderlich ist, geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 935, in welchem „3" einer Variablen Betriebsart zur Einstellung einer Steuerbetriebsart zugeordnet ist, die durch Ausführen sowohl der Bremslenksteuerung als auch der Antriebsschlupfsteuerung erfolgt. Dann geht die CPU 51 weiter zu dem nächsten Schritt 955.
Wenn die Antriebsschlupfsteuerung gemäß der Beurteilung in dem Schritt 930 nicht erforderlich ist, geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 940, um zu bestimmen, ob die Bremslenksteuerung gegenwärtig erforderlich ist oder nicht. Die Bremslenksteuerung ist eine Steuerung, wobei in dem Fall, wenn das Fahrzeug in einem Untersteuerzustand oder in einem Übersteuerzustand ist, ein vorbestimmtes Giermoment am Fahrzeug erzeugt wird, indem Bremskraft an einem vorbestimmten Rad erzeugt wird, wodurch sich der Zustand des Fahrzeugs ei nem neutralen Lenkzustand annähert. Die Einzelheiten der Bremslenksteuerung sind weithin bekannt, so daß deren ausführliche Erläuterung hier ausgelassen ist.
Wenn die Bremslenksteuerung gemäß der Beurteilung in dem Schritt 940 erforderlich ist, geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 945, in welchem „4" einer Variablen Betriebsart zum Einstellen einer Steuerbetriebsart zugewiesen ist, die durch Ausführen sowohl der Bremslenksteuerung als auch der Antriebsschlupfsteuerung vorgenommen wird. Dann geht die CPU 51 weiter zu dem nächsten Schritt 955. Wenn andererseits bestimmt ist, daß die Bremslenksteuerung gemäß der Beurteilung des Schritts 945 nicht notwendig ist, geht die CPU 51 zu einem Schritt 950, in welchem „5" einer Variablen Betriebsart zur Einstellung einer ungesteuerten Betriebsart zugeordnet wird, wobei die Fahrzeugstabilisierungssteuerung nicht ausgeführt wird, und geht dann weiter zu dem nächsten Schritt 955. In diesem Fall liegt das spezifizierte Rad, das zu steuern ist, nicht vor.
Wenn die CPU 51 zu dem Schritt 955 weitergeht, setzt sie „1" für ein Flag CONT**, entsprechend einem zu steuernden Rad, während sie „0" für ein Flag CONT** setzt, entsprechend einem nicht zu steuernden Rad einstellt, das nicht das zu steuernde Rad ist. Das in diesem Schritt 955 zu steuernde Rad ist ein Rad, das erfordert, mindestens eines der Ventile, das entsprechende Druckerhöhungsventil PU** und das Druckverminderungsventil PD**, zu steuern, wie in 2 gezeigt.
Demgemäß werden in dem Fall, wenn das Bremspedal BP nicht betätigt ist und z. B. nur der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder Wfr des rechten Vorderrads erhöht werden muß, werden das Steuerventil SA1, das Umschaltventil STR und das Druckerhöhungsventil PUf1, wie in 2 gezeigt, in die zweite Position umgeschaltet, und das Druckerhöhungsventil PUfl und das Druckverminderungsventil PDfr werden jeweils gesteuert, wobei nur der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Rad zylinder Wfr erhöht wird, indem der Hochdruck genutzt wird, der von dem Hochdruck-Erzeugungsabschnitt 31 erzeugt ist, während der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder Wfl der Fluiddruck zu diesem Zeitpunkt ist. Daher werden nicht nur das rechte Vorderrad FR, sondern auch das linke Hinterrad FL in die in diesem Fall zu steuernden Räder einbezogen. Nach dem Ausführen des Schritts 955 geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 955 zur zeitweiligen Beendigung dieser Routine. Wie vorstehend beschrieben, ist die Fahrzeugstabilisierungssteuerung-Betriebsart spezifiziert und das zu steuernde Rad ist spezifiziert.
Nachstehend wird die Steuerung der Bremskraft erläutert, die auf jedes Antriebsrad auszuüben ist. Die CPU 51 führt wiederholt die in 10 gezeigte Routine einmal jede vorbestimmte Periode aus. Demgemäß leitet die CPU 51 den Prozeß mit einem Schritt 100 zu einem vorbestimmten Zeitpunkt ein und geht dann weiter zu einem Schritt 1005, um zu bestimmen, ob die Variable Betriebsart „0" ist oder nicht. Wenn die Variable Betriebsart „0" ist, bewirkt dies die Bestimmung „Nein" in dem Schritt 1005, um zu einem Schritt 1010 weiterzugehen, in welchem alle solenoidbetätigten Ventile in dem Bremshydraulik-Steuergerät 30 ausgeschaltet werden (unbetätigter Zustand), da die Bremssteuerung nicht für jedes Rad ausgeführt werden muß, und geht daraufhin zu einem Schritt 1095, um diese Routine zeitweilig abzuschließen. Durch diesen Prozeß wird Bremshydraulikdruck gemäß der Betätigungskraft des Bremspedals BP durch den Fahrer jedem Radzylinder W** zugeführt.
Wenn andererseits die Variable Betriebsart in der Beurteilung in dem Schritt 1005 nicht „0" ist, ergibt die Bestimmung der CPU 51 in dem Schritt 1005 „Ja", und sie geht weiter zu einem Schritt 1015, um für jedes zu steuernde Rad das Sollschlupfverhältnis St** jedes Rads einzustellen, das zum Ausführen der Fahrzeugstabilisierungssteuerung einzustellen ist, entsprechend dem Wert der Variablen Betriebsart, die gegenwärtig durch die Ausführung der Routine der 9 eingestellt ist.
Anschließend geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 1020, um für das zu steuernde Rad mit dem Wert des Flags CONT** von „1", der in dem Schritt 955 in 9 gesetzt ist, einzustellen, eine Schlupfverhältnisabweichung ΔSt** für jedes zu steuernde Rad auf der Grundlage des Werts des Sollschlupfverhältnisses St**, des Werts des Istschlupfverhältnisses Sa**, der in dem Schritt 815 in 8 berechnet ist, und der Formel, die in dem Schritt 1020 dargelegt ist.
Dann geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 1025, um eine Hydrauliksteuerung-Betriebsart in Bezug auf das zu steuernde Rad einzustellen bzw. jedes zu steuernden Rads einzustellen. Für jedes zu steuernde Rad stellt die CPU 51 die Hydrauliksteuerung-Betriebsart auf „Druck erhöhen", wenn der Wert der Schlupfverhältnisabweichung ΔSt** den vorbestimmten positiven Bezugswert übersteigt, stellt die Hydrauliksteuerung-Betriebsart auf „erhalten" ein, wenn der Wert der Schlupfverhältnisabweichung ΔSt** nicht kleiner als der vorbestimmte negative Bezugswert ist, aber nicht größer als der vorbestimmte positive Bezugswert, und stellt die Hydrauliksteuerung-Betriebsart auf „Druck senken" ein, wenn der Wert der Schlupfverhältnisabweichung ΔSt** kleiner als der vorbestimmte negative Bezugswert ist, auf der Grundlage des Werts der Schlupfverhältnisabweichung ΔSt**, die in dem Schritt 1020 für jedes zu steuernde Rad berechnet ist, und der Tabelle, die in dem Schritt 1025 dargelegt ist.
Anschließend geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 1030, in welchem sie die Steuerventile SAl und SA2 und das Umschaltventil STR, wie in 2 gezeigt, auf der Grundlage der in dem Schritt 1025 eingestellten Hydrauliksteuerung-Betriebsart für jedes zu steuernde Rad steuert und ferner das Druckerhöhungsventil PU** und das Druckverminderungsventil PD** gemäß der Hydrauliksteuerung-Betriebsart für jedes zu steuernde Rad steuert.
Speziell steuert die CPU 51 die Einstellung des entsprechenden Druckerhöhungsventils PU** und des Druckverminderungsventils PD** auf die erste Position (Position in dem nichtbetätigten Zustand) in bezug auf das zu steuernde Rad, das die Hydrauliksteuerung-Betriebsart der „Druckerhöhung" aufweist, während diese die Einstellung des entsprechenden Druckerhöhungsventils PU** in die zweite Position (Position in dem betätigten Zustand) steuert und das entsprechende Druckverminderungsventil PD** in die erste Position in bezug auf das zu steuernde Rad, das die Hydrauliksteuerung-Betriebsart „Erhaltung" aufweist, und ferner steuert diese die Einstellung des entsprechenden Druckerhöhungsventils PU** und des Druckverminderungsventils PD** in die zweite Position (Position in dem betätigten Zustand) in bezug auf das zu steuernde Rad, das die Hydrauliksteuerung-Betriebsart der „Drucksenkung" aufweist.
Diese Operation bewirkt die Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks in dem Radzylinder W** des zu steuernden Rads, das die Hydrauliksteuerung-Betriebsart der „Druckerhöhung" aufweist, während die Verminderung des Bremsflüssigkeitsdrucks in dem Radzylinder W** des zu steuernden Rads, das die Hydrauliksteuerung-Betriebsart der „Drucksenkung" aufweist, wobei jedes zu steuernde Rad so gesteuert wird, daß sich das Istschlupfverhältnis Sa** jedes zu steuernden Rads dem Sollschlupfverhältnis St** annähert. Folglich kann die Steuerung entsprechend der in 9 eingestellten Fahrzeugstabilisierungssteuerung-Betriebsart erreicht werden.
Es ist darauf hinzuweisen, daß dann, wenn die Steuerbetriebsart, die durch Ausführung der Routine der 9 eingestellt ist, die Steuerbetriebsart (Variable Betriebsart = 3) zum Ausführen der Antriebsschlupfsteuerung-Betriebsart oder der Steuerbetriebsart (Variable Betriebsart = 4) zum Ausführen nur der Bremslenksteuerung-Betriebsart, die CPU 51 gemäß Notwendigkeit die Drosselklappen-Betätigungsvorrichtung 22 so steuert, daß die Öffnung der Drosselklappe TH um eine vorbestimmte Menge kleiner als die Öffnung gemäß der Betätigungsmenge des Gaspedals AP ist, um die Antriebskraft des Motors 21 zu verringern. Dann geht die CPU 51 weiter zu dem Schritt 1095, um diese Routine zeitweilig abzuschließen.
Anschließend wird die Entscheidung der Geschwindigkeit der Einkuppeloperation gemäß dem Fahrbahnreibungskoeffizienten μ erläutert. Die CPU 51 führt wiederholt die in 11 gezeigte Routine einmal jede vorbestimmte Periode aus. Demgemäß leitet die CPU 51 den Prozeß mit einem Schritt 1100 zu einem vorbestimmten Zeitpunkt ein und geht dann weiter zu einem Schritt 1105, um zu bestimmen, ob der Fahrbahnreibungskoeffizient μ, der in dem Schritt 825 in 8 bestimmt ist, nicht kleiner als 0,3 ist oder nicht. Wenn der Fahrbahnreibungskoeffizient μ nicht kleiner als 0,3 ist, erfolgt die Bestimmung „Ja" in dem Schritt 1105, um zu einem Schritt 1110 weiterzugehen, in welchem ein Wert einer Variablen SPEEDmyu auf „3" gesetzt wird, und geht dann weiter zu einem Schritt 1195, um diese Routine zeitweilig abzuschließen. Die Variable SPEEDmyu ist hier ein Wert, der eine Betriebsart der Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation darstellt, die vom Gesichtspunkt des Fahrbahnreibungskoeffizienten μ ausgewählt ist, und der Wert „3" entspricht der vorstehend erwähnten Normalbetriebsart.
Wenn andererseits der Fahrbahnreibungskoeffizient μ gemäß der Beurteilung in dem Schritt 1105 kleiner als 0,3 ist, führt die CPU 51 eine Bestimmung „Nein" in dem Schritt 1105 aus, um zu einem Schritt 1115 weiterzugehen, in welchem der Fahrbahnreibungskoeffizient μ nicht kleiner als 0,1 ist oder nicht. Wenn der Fahrbahnreibungskoeffizient μ nicht kleiner als 0,1 ist, führt die CPU 51 die Bestimmung „Ja" in dem Schritt 1115 aus, um zu einem Schritt 1120 weiterzugehen, in welchem der Wert der Variablen SPEEDmyu auf „2" eingestellt wird, und geht dann weiter zu dem Schritt 1195, um diese Routine zeitweilig abzuschließen. Der Wert von „2" entspricht hier der kleinen Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart.
Wenn ferner der Fahrbahnreibungskoeffizient μ gemäß der Beurteilung in dem Schritt 1115 kleiner als 0,1 ist, führt die CPU 51 in dem Schritt 1115 die Bestimmung „Nein" aus, um zu einem Schritt 1125 weiterzugehen, in welchem die Variable SPEEDmyu auf „1" eingestellt wird, und geht dann weiter zu dem Schritt 1195, um diese Routine zeitweilig abzuschließen. Der Wert von „1" entspricht hier der Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart.
Anschließend wird die Entscheidung der Geschwindigkeit der Einkuppeloperation darauf begründet erläutert, ob die Fahrzeugstabilisierungssteuerung nun ausgeführt ist oder nicht. Die CPU 51 führt wiederholt die in 12 gezeigte Routine einmal in jeder vorbestimmten Periode aus. Demgemäß leitet die CPU 51 den Prozeß von einem Schritt 1200 zu einem vorbestimmten Zeitpunkt ein und geht dann weiter zu einem Schritt 1205, um zu bestimmen, ob der Wert der Variablen Betriebsart, die bei der Ausführung der Routine der 9 eingestellt wird, „0" ist oder nicht. Der Wert von „0" der Variablen Betriebsart bedeutet, daß die Fahrzeugstabilisierungssteuerung gegenwärtig nicht ausgeführt wird, während der Wert anders als „0" der Variablen Betriebsart bedeutet, daß die Fahrzeugstabilisierungssteuerung gegenwärtig ausgeführt wird.
Wenn der Wert der Variablen Betriebsart „0" ist (d. h. die Fahrzeugstabilisierungssteuerung wird nicht ausgeführt), führt die CPU 51 eine Bestimmung „Ja" in dem Schritt 1205 aus, um zu einem Schritt 1210 weiterzugehen, in welchem ein Wert einer Variablen SPEEDstable auf „3" eingestellt wird, und geht dann weiter zu einem Schritt 1295, um diese Routine zeitweilig abzuschließen. Die Variable SPEEDstable ist hier ein Wert, der eine Betriebsart der Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation darstellt, die vom Gesichtspunkt der Fahrzeugstabilisierungssteuerung ausgewählt ist, die nun ausgeführt wird oder nicht, und der Wert von „3" entspricht der vorstehend erwähnten Normalbetriebsart, wie der Wert von „3" der Variablen SPEEDmyu.
Wenn andererseits der Wert der Variablen Betriebsart gemäß der Beurteilung in dem Schritt 1205 nicht „0" ist (d. h. die Fahrzeugstabilisierungssteuerung wird nun ausgeführt), bestimmt die CPU 51 in dem Schritt 1205 „Nein", um sich zu einem Schritt 1215 zu bewegen, in welchem der Wert der Variablen SPEEDstable auf „1" eingestellt wird, und geht dann weiter zu dem Schritt 1195, um diese Routine zeitweilig abzuschließen. Der Wert von „1" entspricht hier der Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart, wie der Wert von „1" der Variablen SPEEDmyu.
Anschließend wird die Entscheidung der Geschwindigkeit der Einkuppeloperation auf der Grundlage, ob das Fahrzeug in der Sportfahrbetriebsart ist oder nicht, erläutert. Die CPU 51 führt wiederholt die in 13 gezeigte Routine einmal in jeder vorbestimmten Routine aus. Demgemäß leitet die CPU 51 den Prozeß ab einem Schritt 1300 zu einem vorbestimmten Zeitpunkt ein und geht dann weiter zu einem Schritt 1305, um zu bestimmen, ob die Betätigungsmenge Accp des Gaspedals AP gegenwärtig größer als der vorbestimmte Wert A ist oder nicht. Wenn die Betätigungsmenge Accp des Gaspedals AP nicht größer als der vorbestimmte Wert A ist, bestimmt die CPU 51 in dem Schritt 1305 „Nein", um zu einem Schritt 1310 weiterzugehen, in welchem ein Wert eines Zählers C auf „0" eingestellt wird, und geht dann weiter zu einem Schritt 1320.
Wenn andererseits die Betätigungsmenge Accp des Gaspedals AP größer als der vorbestimmte Wert A in der Beurteilung in dem Schritt 1305 ist, bestimmt die CPU 51 in dem Schritt 1305 „Ja" und stellt einen Wert durch Addieren von „1" zu dem Wert zu diesem Zeitpunkt des Zählers C als einen neuen Wert des Zählers C ein und geht dann weiter zu einem Schritt 1320. Speziell ist der Wert des Zählers C ein Wert (entsprechend dem Zeitpunkt), der eine Zeitdauer darstellt, wenn die Betätigungsmenge Accp des Gaspedals AP größer als der vorbestimmte Wert A bleibt.
Die CPU 51 geht weiter zu dem Schritt 1320, um zu bestimmen, ob der Wert des Zählers C nicht kleiner als ein vorbestimmter konstanter Wert C1 ist oder nicht. Wenn der Wert des Zählers C nicht kleiner als der vorbestimmte konstante Wert C ist, welcher bedeutet, daß das Fahrzeug in der Sportfahrbetriebsart ist, geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 1325 zum Einstellen eines Werts einer Variablen SPEEDsports auf „4" und geht dann weiter zu einem Schritt 1395, um diese Routine zeitweilig abzuschließen. Die Variable SPEEDsports ist hier ein Wert, der eine Betriebsart der Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation darstellt, die von dem Gesichtspunkt ausgewählt ist, ob das Fahrzeug in der Sportfahrbetriebsart ist oder nicht, und der Wert von „4" entspricht der Hochgeschwindigkeit-Betriebsart.
Wenn andererseits der Wert des Zählers C in der Beurteilung im Schritt 1320 kleiner als der vorbestimmte konstante Wert C1 ist, was bedeutet, daß das Fahrzeug nicht in der Sportfahrbetriebsart ist, stellt die CPU 51 in einem Schritt 1330 die Variable SPEEDsports auf „3" ein und geht dann weiter zu dem Schritt 1395, um diese Routine zeitweilig zu vollenden. Der Wert von „3" entspricht hier der Normalbetriebsart, wie der Wert „3" der Variablen SPEEDmyu und der Variablen SPEEDstable.
Anschließend wird die Bestimmung der Einleitung der Kupplungs- bzw. Gangschaltsteuerung erläutert. Die CPU 51 führt wiederholt die in 14 gezeigte Routine einmal in jeder vorbestimmten Periode aus. Demgemäß leitet die CPU 51 den Prozeß ab einem Schritt 1400 zu einem vorbestimmten Zeitpunkt ein und geht dann weiter zu einem Schritt 1405, um zu bestimmen, ob das UP-Signal oder das DOWN-Signal von dem Schaltpositionssensor 45 ausgegeben ist oder nicht. Wenn das UP-Signal oder das DOWN-Signal von dem Schaltpositionssensor 45 nicht ausgegeben ist, geht die CPU 51 sofort weiter zu einem Schritt 1495, um diese Routine zeitweilig zu vollenden.
Die Erläuterung wird hier unter der Annahme fortgesetzt, daß das UP-Signal oder das DOWN-Signal von dem Schaltpositionssensor 45 ausgegeben ist und die Kupplungs- bzw. Gangschaltsteuerung nicht ausgeführt wird. Die CPU 51 bestimmt in dem Schritt 1405 „Ja" und geht weiter zu einem Schritt 1410, um zu bestimmen, ob ein Wert eines Kupplungs- bzw. Gangschaltsteuerung-Nun-Ausführflags XSHIFT „0" ist oder nicht.
Gegenwärtig wird die Kupplungs- bzw. Gangschaltsteuerung nicht ausgeführt, wie vorstehend beschrieben ist, so daß der Wert des Kupplungs- bzw. Gangschaltsteuerung-Nun-Ausführflags XSHIFT „0" ist. Demgemäß bestimmt die CPU 51 im Schritt 1410 „Ja" und geht weiter zu einem Schritt 1415 zum Speichern der Variablen SPEED, wobei der kleinere Wert der Variablen SPEEDmyu zu diesem Zeitpunkt in der Routine der 11 entschieden ist und die Variable SPEEDstable zu diesem Zeitpunkt in der Routine der 12 entschieden ist.
Dann geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 1420, um zu bestimmen, ob die Variable SPEED-Wert nicht größer als „2" ist oder nicht. Wenn die Variable SPEED-Wert nicht größer als „2" ist, entscheidet die CPU 51 in dem Schritt 1420 „Ja", um zu einem Schritt 1430 weiterzugehen. Wenn andererseits die Variable SPEED-Wert in der Beurteilung in dem Schritt 1420 größer als „2" ist (wenn sie z. B. „3" ist), bestimmt die CPU 51 in dem Schritt 1420 „Nein", um zu einem Schritt 1425 weiterzugehen, in welchem die Variable SPEEDsports-Wert zu diesem Zeitpunkt, wie durch die Routine in 13 entschieden ist, in der Variablen SPEED wieder gespeichert wird, und geht dann weiter zu einem Schritt 1430.
Die Variable SPEED ist hier ein Wert, welcher eine Betriebsart der Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation darstellt, die schließlich ausgewählt wird, und wird auf einen der Werte „1" bis „4" durch den Prozeß in dem vorstehend erwähnten Schritt 1420 oder dem Schritt 1425 eingestellt. Die Werte „1" bis „4" entsprechen jeweils der Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart, der kleinen Niedriggeschwindigkeit- Betriebsart, der Normalbetriebsart und der Hochgeschwindigkeit-Betriebsart. Wenn die CPU 51 zu dem Schritt 1430 weitergeht, stellt sie den Wert des Kupplungs- bzw. Gangschaltsteuerung-Nun-Ausführflags XSHIFT auf „1" ein und geht dann weiter zu dem Schritt 1495, um diese Routine zeitweilig zu vollenden.
Da der Wert des Kupplungs- bzw. Gangschaltsteuerung-Nun-Ausführflags XSHIFT daraufhin „1" ist, bestimmt die CPU 51 in dem Schritt 1410 „Ja", um sofort diese Routine abzuschließen, selbst wenn das UP-Signal oder das DOWN-Signal von dem Schaltpositionssensor 45 ausgegeben ist. Demgemäß wird der Wert der Variablen SPEED während der Ausführung der Kupplungs- bzw. Gangschaltsteuerung nicht verändert (während der Zeitdauer, wenn der Wert des Kupplungs- bzw. Getriebeschaltsteuerung-Ausführflags XSHIFT „1" ist). Wie vorstehend beschrieben, wird der Beginn der Kupplungs- bzw. Gangschaltsteuerung bestimmt und der Variablen SPEED-Wert, das ist der Wert, der die Betriebsart der schließlich ausgewählten Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation wird entschieden.
Anschließend wird die Ausführung der Kupplungs- bzw. Gangschaltsteuerung erläutert. Die CPU 51 führt wiederholt die in 15 gezeigte Routine einmal in jeder vorbestimmten Periode aus. Demgemäß startet die CPU 51 den Prozeß ab einem Schritt 1502, um zu überwachen, ob der Wert des Kupplungs- bzw. Getriebeschaltsteuerung-Ausführflags XSHIFT von „0" nach „1" verändert ist.
Die Erläuterung wird hier unter der Annahme fortgesetzt, daß dieser unmittelbar nach Änderung des Werts des Kupplungs- bzw. Getriebeschaltsteuerung-Ausführflags XSHIFT von „0" nach „1" geändert wird, indem der Prozeß in dem Schritt 1430 der 14 ausgeführt wird.
Die CPU 51 bestimmt in dem Schritt 1502 „Ja" und geht weiter zu einem Schritt 1504 zum Einstellen eines Werts eines Aus kuppeloperation-Nun-Ausführflags XCUT auf „1". Der Auskuppeloperation-Nun-Ausführflag XCUT zeigt, daß die vorstehend erwähnte Auskuppeloperation ausgeführt ist, wenn dessen Wert „1" ist, während dieser zeigt, daß die Auskuppeloperation nicht ausgeführt ist, wenn dessen Wert „0" ist.
Dann geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 1506, um zu bestimmen, ob der Wert des Auskuppeloperation-Nun-Ausführflags XCUT „1" ist oder nicht. Da der Wert des Auskuppeloperation-Nun-Ausführflags XCUT gegenwärtig „1" ist, führt die CPU 51 in dem Schritt 1506 die Bestimmung „Ja" aus, um zu einem Schritt 1508 weiterzugehen, in welchem sie der Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslöse-Betätigungsvorrichtung 24a eine Anweisung erteilt, die Auskuppeloperation auszuführen. Speziell erteilt die CPU 51 eine Anweisung zur Steuerung der Antriebskraft der Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslöse-Betätigungsvorrichtung 24a, so daß die Druckkontaktkraft F auf der Reibungsfläche der Kupplungsscheibe der Kupplung 24 von dem Wert zu diesem Zeitpunkt (der gegenwärtige Maximalwert F1) mit der Geschwindigkeit der Auskuppeloperation Vcut vermindert wird, die mit der Formel 1 berechnet ist.
Anschließend geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 1510, um der Drosselklappen-Betätigungsvorrichtung 22 die Anweisung der vorstehend erwähnten „Steuerung der Öffnung der Drosselklappe während der Auskuppeloperation" zu erteilen. Dann geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 1512, um zu bestimmen, ob die Kupplung 24 in dem perfekten Auskuppelzustand ist oder nicht. Speziell bestimmt die CPU 51, ob die Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslöse-Betätigungsvorrichtung 24a das Signal ausgibt, das anzeigt, daß die Kupplung 24 in dem perfekten Auskuppelzustand ist. Dies ist unmittelbar nachdem die Auskuppeloperation gegenwärtig eingeleitet ist, so daß die CPU 51 zu dem Schritt 1512 weitergeht, um „Nein" zu bestimmen, und geht dann unmittelbar weiter zu einem Schritt 1595, um diese Routine zeitweilig abzuschließen.
Daraufhin wird eine Reihe von Prozessen im Schritt 1500, Schritt 1502 (Ausführen der „Nein"-Bestimmung), in den Schritten 1506 (Ausführen der „Ja"-Bestimmung) bis 1512 (Ausführen der „Nein"-Bestimmung) und im Schritt 1595 wiederholt ausgeführt, bis die Kupplung 24 den perfekten Auskuppelzustand erreicht (bis die Auskuppeloperation abgeschlossen ist), infolge des Vorlaufs der Auskuppeloperation der Kupplung 24. Wenn die Kupplung 24 im perfekten Auskuppelzustand ist, führt die CPU 51 die Bestimmung „Ja" in dem Schritt 1512 aus, um zu einem Schritt 1514 weiterzugehen, in welchem der Wert des Auskuppeloperation-Nun-Ausführflags XCUT auf „0" eingestellt wird. Dann stellt die CPU 51 einen Wert eines Schaltoperation-Nun-Ausführflags XCNG in einem folgenden Schritt 1516 auf „1" ein und geht dann weiter zu dem Schritt 1595, um diese Routine zeitweilig abzuschließen. Der Schaltoperation-Nun-Ausführflag XCNG zeigt, daß die vorstehend erwähnte Gangschaltoperation ausgeführt ist, wenn dessen Wert „1" ist, während dieser zeigt, daß die Gangschaltoperation nicht ausgeführt ist, wenn dessen Wert „0" ist.
Dann bestimmt die CPU 51 in dem Schritt 1502 und dem Schritt 1506 „Nein" und geht dann weiter zu einem Schritt 1518, um zu bestimmen, ob der Wert des Schaltoperation-Nun-Ausführflags XCNG „1" ist oder nicht. Da der Wert des Schaltoperation-Nun-Ausführflags XCNG gegenwärtig „1" ist, infolge des Prozesses in dem Schritt 1516, bestimmt die CPU 51 in dem Schritt 1518 „Ja", um zu einem Schritt 1520 weiterzugehen, in welchem sie der Gangschaltbetätigungsvorrichtung 25a eine Anweisung zum Schalten der Stufe des Getriebes 25 in die Sollstufe erteilt.
Anschließend geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 1522, um der Drosselklappen-Betätigungsvorrichtung 22 eine Anweisung der vorstehend erwähnten „Steuerung der Öffnung der Drosselklappe während der Schaltoperation" zu erteilen. Dann geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 1524, um zu bestimmen, ob die Gangschaltoperation zu der Sollstufe abgeschlos sen ist oder nicht. Speziell bestimmt die CPU 51, ob die Gangschaltbetätigungsvorrichtung 25a das Signal ausgibt, das anzeigt, daß die Gangschaltoperation abgeschlossen ist. Dies ist unmittelbar nach dem gegenwärtigen Einleiten der Gangschaltoperation durch die Gangschaltbetätigungsvorrichtung 25a, so daß die CPU 51 zu einem Schritt 1524 weitergeht, um die „Nein"-Bestimmung auszuführen, und geht dann sofort weiter zu dem Schritt 1595, um diese Routine zeitweilig zu vollenden.
Daraufhin wird eine Reihe von Prozessen im Schritt 1500, Schritt 1502 (Ausführen der „Nein"-Bestimmung), in dem Schritt 1506 (Ausführen der „Nein"-Bestimmung), in den Schritten 1518 (Ausführen der „Ja"-Bestimmung) bis 1524 (Ausführen der „Nein"-Bestimmung) und Schritt 1595 wiederholt ausgeführt, bis die Gangschaltoperation abgeschlossen ist. Wenn die Gangschaltoperation abgeschlossen ist, bestimmt die CPU 51 in einem Schritt 1524 „JA", um zu einem Schritt 1526 weiterzugehen, in welchem der Wert des Schaltoperation-Nun-Ausführflags XCNG auf „0" eingestellt wird. Dann stellt die CPU 51 in einem folgenden Schritt 1528 einen Wert eines Einkuppeloperation-Nun-Ausführflags XCONNECT auf „1" ein und geht dann weiter zu dem Schritt 1595, um diese Routine zeitweilig abzuschließen. Der Einkuppeloperation-Nun-Ausführflag XCONNECT zeigt an, daß die vorstehend erwähnte Einkuppeloperation ausgeführt ist, wenn dessen Wert „1" ist, während dieser anzeigt, daß die Einkuppeloperation nicht ausgeführt ist, wenn dessen Wert „0" ist.
Dann führt die CPU 51 in den Schritten 1502, 1506 und 1518 eine „NEIN"-Bestimmung aus und geht dann weiter zu einem Schritt 1530, um zu bestimmen, ob der Wert des Einkuppeloperation-Nun-Ausführflags XCONNECT „1" ist oder nicht. Da der Wert des Einkuppeloperation-Nun-Ausführflags XCONNECT infolge des Prozesses in dem Schritt 1528 gegenwärtig „1" ist, bestimmt die CPU 51 in dem Schritt 1530 „Ja", um zu einem Schritt 1532 weiterzugehen, in welchem diese der Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslöse-Betätigungsvorrichtung 24a eine Anweisung erteilt, die Einkuppeloperation auszuführen. Speziell erteilt die CPU 51 eine Anweisung zur Steuerung der Antriebskraft der Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslöse-Betätigungsvorrichtung 24a derart, daß die Druckkontaktkraft F auf der Reibungsfläche der Kupplungsscheibe der Kupplung 24 von dem Wert zu diesem Zeitpunkt (gegenwärtig „0") mit der Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation erhöht wird, die in der in 14 gezeigten Routine berechnet ist, und gemäß dem Wert der Variablen SPEED.
Anschließend geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 1534, um der Drosselklappen-Betätigungsvorrichtung 22 eine Anweisung der vorstehend erwähnten „Steuerung der Öffnung der Drosselklappe während der Einkuppeloperation" zu erteilen. Dann geht die CPU 51 weiter zu einem Schritt 1536, um zu bestimmen, ob die Kupplung 24 in dem perfekten Einkuppelzustand ist. Speziell bestimmt die CPU 51, ob die Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslöse-Betätigungsvorrichtung 24a das Signal ausgibt, welches anzeigt, daß die Kupplung 24 in dem perfekten Einkuppelzustand ist. Es ist unmittelbar nachdem die Einkuppeloperation gegenwärtig eingeleitet ist, so daß die CPU 51 zu einem Schritt 1536 weitergeht, um „Nein" zu bestimmen, und geht dann unmittelbar weiter zu dem Schritt 1595, um diese Routine zeitweilig abzuschließen.
Daraufhin wird eine Reihe von Prozessen im Schritt 1500, Schritt 1502 (Ausführen der „Nein"-Bestimmung), in dem Schritt 1506 (Ausführen der „Nein"-Bestimmung), in dem Schritt 1518 (Ausführen der „Nein"-Bestimmung), den Schritten 1530 (Ausführen der „Ja"-Bestimmung) bis 1536 (Ausführen der „Nein"-Bestimmung) und Schritt 1595 wiederholt ausgeführt, bis die Kupplung 24 in dem perfekten Einkuppelzustand ist, infolge des Vorlaufs der Einkuppeloperation der Kupplung 24. Wenn die Kupplung 24 in dem perfekten Einkuppelzustand ist, führt die CPU 51 in dem Schritt 1536 eine Bestimmung „Ja" aus, um zu dem Schritt 1538 fortzuschreiten, in welchem der Wert des Einkuppeloperation-Nun-Ausführflags XCONNECT auf „0" eingestellt wird. Dann stellt die CPU 51 einen Wert des Kupplungs- bzw. Getriebeschaltsteuerung-Ausführflags XSHIFT in einem folgenden Schritt 1540 auf „0" ein und geht dann weiter zu dem Schritt 1595, um diese Routine zeitweilig abzuschließen. Durch diesen Prozeß wird die Kupplungs- bzw. Gangschaltsteuerung vollendet.
Daraufhin führt die CPU 51 in allen Schritten 1502, 1506, 1518 und 1530 eine Bestimmung „Nein" aus, bis der Wert des Kupplungs- bzw. Getriebeschaltsteuerung-Ausführflags XSHIFT wieder auf „1" eingestellt ist (bis der Fahrer den Schalthebel SL in die UP-Position oder in die DOWN-Position bewegt). Dann geht die CPU 51 unmittelbar weiter zu dem Schritt 1595, um diese Routine zeitweilig abzuschließen.
Wie vorstehend erläutert, ändert die automatische Kupplungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation der Kupplung 24 gemäß dem Fahrbahnreibungskoeffizienten μ zu dem Zeitpunkt (Auskuppeloperation-Startpunkt), wenn die Kupplungsanlege- bzw. Lösebetätigungssteuerung eingeleitet ist, wobei die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation eingestellt wird, langsam zu sein, wenn der Fahrbahnreibungskoeffizient μ kleiner ist. Wenn demzufolge der Fahrbahnreibungskoeffizient μ groß ist, wird die Zeitdauer, wenn die Kupplung 24 in dem Auskuppelzustand ist (der Zeitraum von dem Auskuppeloperation-Startpunkt bis zu dem Einkuppeloperation-Abschlußpunkt), verkürzt, während dann, wenn der Fahrbahnreibungskoeffizient μ klein ist, die Antriebsräder RL und RR kaum dem Schlupf unterliegen (in der Beschleunigungsrichtung). Folglich wird die Fahrzeugstabilität zufriedenstellend erhalten, unabhängig von der Größe des Fahrbahnreibungskoeffizienten μ.
Ferner wird die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation demgemäß verändert, ob die Fahrzeugstabilisierungssteuerung, wie z. B. die Antriebsschlupfsteuerung oder dergleichen, zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird oder nicht, wenn die Kupplungsanlege- bzw. Lösebetätigungssteuerung eingelei tet ist. Wenn die Fahrzeugstabilisierungssteuerung ausgeführt ist, wird die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation so eingestellt, daß sie langsam ist, im Vergleich zu dem Fall, wenn die Fahrzeugstabilisierungssteuerung nicht ausgeführt wird. Demzufolge ist selbst dann, wenn die Kupplungs- bzw. Gangschaltsteuerung ausgeführt wird, in dem Zeitraum, wenn die Fahrzeugstabilisierungssteuerung ausgeführt wird, die Änderung des Antriebsdrehmoments T der Antriebsräder RL und RR, die durch diese Steuerung erzeugt ist, keine große Störung der Fahrzeugstabilisierungssteuerung, wodurch die Fahrzeugstabilisierungssteuerung präzise ausgeführt wird und die Fahrzeugstabilität zufriedenstellend erhalten werden kann.
Weiterhin ist in dem Fall, wenn der Fahrer kontinuierlich die Betätigung (vorbestimmte Betätigung) des Gaspedals AP ausführt, so daß die Betätigungsmenge Accp des Gaspedals größer als der vorbestimmte Wert A über eine vorbestimmte Zeitdauer ist, das Fahrzeug bestimmt, daß es in der Sportfahrbetriebsart ist. Wenn das Fahrzeug zu dem Zeitpunkt in der Sportfahrbetriebsart ist, wenn die Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslöseoperation eingeleitet ist, wird die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation so eingestellt, daß sie langsam ist, im Vergleich zu dem Fall, wenn das Fahrzeug nicht in der Sportfahrbetriebsart ist. Demzufolge wird die Zeitdauer, wenn die Kupplung 24 in dem Auskuppelzustand ist (die Zeitdauer von dem Ainkuppeloperation-Startpunkt bis zu dem Einkuppeloperation-Abschlußpunkt), verkürzt, so daß das Fahrzeug wieder von der früheren Stufe in den Beschleunigungszustand zurückgeführt wird. Demgemäß kann die Steuerung, die den Anforderungen des Fahrers entspricht, ausgeführt werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend erwähnten Ausführungsformen begrenzt, sondern es können verschiedene Abwandlungen vorgenommen werden, die jedoch als in den Rahmen der Erfindung fallend anzusehen sind. Z. B. ist das Getriebe 25 ein handgesteuertes Getriebe, in welchem die Schaltoperation durch die Betätigung des Schalthebels durch den Fahrer in der vorhergehenden Ausführungsform ausgeführt wird, doch es kann ein automatisches Getriebe angewendet werden, in welchem die Schaltoperation gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs automatisch ausgeführt wird und nicht durch die Schalthebelbetätigung durch den Fahrer.
Weiterhin wird nur die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation der Kupplung 24 gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs in der vorhergehend erwähnten Ausführungsform verändert, doch nur die Geschwindigkeit Vcut der Auskuppeloperation oder die Geschwindigkeit Vcut der Aunkuppeloperation und die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation können gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs geändert werden (z. B. der Wert des Fahrbahnreibungskoeffizienten μ, ob die Fahrzeugstabilisierungssteuerung ausgeführt wird oder nicht, ob das Fahrzeug in der Sportfahrbetriebsart ist oder nicht).
Obgleich ferner die vorstehend erwähnten Ausführungsformen die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation der Kupplung 24 auf eine Geschwindigkeit entsprechend einer von vier Betriebsarten gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs einstellen, kann die Geschwindigkeit Vconnect der Einkuppeloperation (und bzw. oder die Geschwindigkeit Vcut der Auskuppeloperation) der Kupplung 24 stufenlos gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs geändert werden.
Zusätzlich bestimmt die vorstehend erwähnte Ausführungsform, daß das Fahrzeug in der Sportfahrbetriebsart ist, wenn die kontinuierlich ausgeführte Betätigung so ist, daß die Betätigungsmenge Accp des Gaspedals AP größer als der vorbestimmte Wert A über eine vorbestimmte Zeitdauer ist, doch in dem Fall, wenn das Fahrzeug mit einer Auswahlvorrichtung (z. B. ein Sportfahr-Auswahlschalter) zum Auswählen einer Normalfahrbetriebsart und einer Sportfahrbetriebsart versehen ist, in welcher der Zeitpunkt des Hochschaltens des Zahnrads in dem Getriebe nach der Hochdrehzahlseite erfolgt, um eine Beschleunigung zu erzielen, die größer als die der Normal fahrbetriebsart ist, kann das Fahrzeug bestimmt werden, in der Sportfahrbetriebsart zu sein, wenn die Betätigung zum Auswählen der Sportfahrbetriebsart durch die Auswahlvorrichtung ausgeführt wird.
Obgleich ferner das elektrische Steuergerät 50 (CPU 51) die vorstehend erwähnten gesamten Berechnungen, Bestimmungen, Richtungen oder dergleichen in der vorstehend erwähnten Ausführungsform ausführt, ist ein elektrisches Steuergerät vorgesehen, das ausschließlich zur Steuerung der Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslöse-Betätigungsvorrichtung 24a verwendet wird, um anzutreiben, unabhängig von dem elektrischen Steuergerät 50, und dieses ausschließliche elektrische Steuergerät kann ein Anzeigesignal in bezug auf die Geschwindigkeit der Auskuppeloperation und bzw. oder die Geschwindigkeit der Eunkuppeloperation der Kupplung 24 aufnehmen, das von dem elektrischen Steuergerät 50 ausgegeben ist, und kann die Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslöse-Betätigungsvorrichtung 24a steuern, diese gemäß dem Anzeigesignal anzutreiben.
Diese automatische Kupplungssteuervorrichtung wählt eine Normalbetriebsart aus, wenn ein Fahrbahnreibungskoeffizient an einem Auskuppeloperation-Startpunkt (Zeitpunkt t1) nicht kleiner als 0,3 ist, wählt eine kleine Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart aus, wenn dieser nicht kleiner als 0,1 ist, aber kleiner als 0,3, und wählt eine Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart aus, wenn dieser kleiner als 0,1 ist. Wenn ferner eine Fahrzeugstabilisierungssteuerung, wie z. B. eine Antriebsschlupfsteuerung oder dergleichen, zu dem Zeitpunkt t1 nicht ausgeführt wird, wählt diese Vorrichtung die Normalbetriebsart aus, während dann, wenn eine Fahrzeugstabilisierungssteuerung zu dem Zeitpunkt t1 ausgeführt wird, diese die Niedriggeschwindigkeit-Betriebsart auswählt. Weiterhin wählt diese Vorrichtung eine Hochgeschwindigkeit-Betriebsart aus, wenn das Fahrzeug zu dem Zeitpunkt t1 in einer Sportfahrbetriebsart ist, während diese die Normalbetriebsart auswählt, wenn das Fahrzeug nicht in der Sportfahrbetriebsart ist. Eine Eunkuppeloperation einer Kupplung wird mit ei ner Geschwindigkeit entsprechend der ausgewählten Betriebsart in einer automatischen Kupplungsanlege- bzw. Lösebetätigungssteuerung durch eine Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslöse-Betätigungsvorrichtung beim Ausführen einer Gangschaltsteuerung ausgeführt.

Claims

Automatische Kupplungssteuervorrichtung, die aufweist: – eine Kupplungsanlege- bzw. Kupplungslösebetätigungsvorrichtung zum Antrieb einer Kupplung, die zwischen einer Abtriebswelle einer Kraftquelle eines Fahrzeugs und einer Antriebswelle eines Getriebes angeordnet ist, um diese einzukuppeln oder auszukuppeln, und – eine Kupplungssteuereinrichtung, die eine Auskuppeloperation zum Ändern des Zustands der Kupplung aus einem Einkuppelzustand in einen Auskuppelzustand ausführt, bevor das Getriebe die Schaltoperation einleitet, und eine Einkuppeloperation zum Ändern des Zustands der Kupplung aus dem Auskuppelzustand in den Einkuppelzustand ausführt, nachdem die Schaltoperation abgeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß: die Kupplungssteuereinrichtung mindestens eine der Geschwindigkeiten, eine Geschwindigkeit der Einkuppeloperation und eine Geschwindigkeit der Auskuppeloperation, gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs verändert.
Automatische Kupplungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, die eine Fahrbahnreibungskoeffizient-Erlangungsvorrichtung zum Erlangen eines Fahrbahnreibungskoeffizienten aufweist, der ein Reibungskoeffizient zwischen der Fahrbahnoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, und einem Reifen des Fahrzeugs ist, dadurch gekennzeichnet, daß: die Kupplungssteuereinrichtung ausgebildet ist, mindestens eine der Geschwindigkeiten, die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation und die Geschwindigkeit der Auskuppelope ration, gemäß dem Fahrbahnreibungskoeffizienten zu verändern.
Automatische Kupplungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß: die Kupplungssteuereinrichtung ausgebildet ist, mindestens eine der Geschwindigkeiten, die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation und die Geschwindigkeit der Auskuppeloperation, zu verringern, wenn der Fahrbahnreibungskoeffizient kleiner ist.
Automatische Kupplungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß: die Kupplungssteuereinrichtung ausgebildet ist, nur die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation zu verringern, wenn der Fahrbahnreibungskoeffizient kleiner ist.
Automatische Kupplungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß: – das Fahrzeug, auf welches die automatische Kupplungssteuervorrichtung angewendet ist, eine Fahrzeugstabilisierungssteuerung-Ausführvorrichtung zum Einstellen einer Sollradgeschwindigkeit-Bezugsmenge jedes Rads gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs und zum Steuern der Bremskraft aufweist, die auf jedes Rad so ausgeübt wird, daß eine Istradgeschwindigkeit-Bezugsmenge jedes Rads die Sollradgeschwindigkeit-Bezugsmenge wird, und – die Kupplungssteuereinrichtung ausgebildet ist, mindestens eine der Geschwindigkeiten, die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation und die Geschwindigkeit der Auskuppeloperation, abhängig davon zu verändern, ob die Fahrzeugstabilisierungssteuerung ausgeführt wird oder nicht.
Automatische Kupplungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß: die Kupplungssteuereinrichtung ausgebildet ist, mindestens eine der Geschwindigkeiten, die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation und die Geschwindigkeit der Auskuppeloperation, zu verringern, wenn die Fahrzeugstabilisierungssteuerung ausgeführt wird, im Vergleich mit dem Fall, wenn die Fahrzeugstabilisierungssteuerung nicht ausgeführt wird.
Automatische Kupplungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß: die Kupplungssteuereinrichtung ausgebildet ist, nur die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation zu verringern, wenn die Fahrzeugstabilisierungssteuerung ausgeführt wird, im Vergleich mit dem Fall, wenn die Fahrzeugstabilisierungssteuerung nicht ausgeführt wird.
Automatische Kupplungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, die eine Bestimmungsvorrichtung aufweist, die bestimmt, ob eine vorbestimmte Betätigung zur Erlangung einer Beschleunigung, die größer als eine Beschleunigung ist, die erzielt wird, wenn das Fahrzeug in dem normalen Fahrzustand ist, durch einen Fahrer ausgeführt wird oder nicht, dadurch gekennzeichnet, daß: die Kupplungssteuereinrichtung ausgebildet ist, mindestens eine der Geschwindigkeiten, die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation und die Geschwindigkeit der Auskuppeloperation, abhängig davon zu verändern, ob die vorbestimmte Betätigung ausgeführt ist oder nicht.
Automatische Kupplungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß: die Kupplungssteuereinrichtung ausgebildet ist, mindestens eine der Geschwindigkeiten, die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation und die Geschwindigkeit der Auskuppeloperation, zu erhöhen, wenn die vorbestimmte Betätigung ausge führt ist, im Vergleich zu dem Fall, wenn die vorbestimmte Betätigung nicht ausgeführt ist.
Automatische Kupplungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß: die Kupplungssteuereinrichtung ausgebildet ist, nur die Geschwindigkeit der Einkuppeloperation zu erhöhen, wenn die vorbestimmte Betätigung ausgeführt ist, im Vergleich zu dem Fall, wenn die vorbestimmte Betätigung nicht ausgeführt ist.