DE69732697T2

DE69732697T2 - Bremskraftsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE69732697T2
Application number: DE69732697T
Authority: DE
Inventors: Yutaka Toyota-shi OHNUMA
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-04-26
Filing date: 1997-04-24
Publication date: 2006-04-13
Anticipated expiration: 2017-04-25
Also published as: DE69734029D1; EP0895912B1; JPH09290719A; JP3617180B2; EP0895912A4; EP1398235A1; US6322168B1; WO1997041014A1; DE69732697D1; DE69734029T2; EP0895912A1; AU2406997A; EP1398235B1

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Steuerung einer Bremskraft und noch genauer auf eine Vorrichtung zur Steuerung einer Bremskraft, die, wenn eine Notbremsung erforderlich ist, eine Bremskraft erzeugt, die größer als jene ist, die zu einer herkömmlichen Zeit erzeugt wird.
STAND DER TECHNIK
Herkömmlich ist eine Vorrichtung zur Steuerung einer Bremskraft wie in der japanischen offengelegten Patentanmeldung 4-121260 bekannt, die, wenn eine Notbremsung erforderlich ist, eine Bremskraft erzeugt, die größer ist als jene, die zu einer normalen Zeit erzeugt wird. Die vorstehend erwähnte herkömmliche Vorrichtung weist einen Steuerschaltkreis auf, der ein Antriebssignal erzeugt, welches einer Betätigungsgeschwindigkeit eines Bremspedals entspricht, und einen Mechanismus zur Erzeugung eines Fluiddrucks, der einen Bremsfluiddruck erzeugt, welcher dem Antriebssignal entspricht, das durch den Steuerschaltkreis erzeugt wird.
Der Steuerschaltkreis bestimmt, dass ein Bremspedal nicht normal betätigt wird, wenn eine Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals kleiner als ein vorab bestimmter Wert ist. In diesem Fall wird der Mechanismus zur Erzeugung des Fluiddrucks so gesteuert, dass ein Bremsfluiddruck erzeugt wird, der einer Bremsdruckkraft entspricht. Im Folgenden wird diese Steuerung als eine normale Steuerung bezeichnet. Zusätzlich bestimmt der Steuerschaltkreis, dass der Fahrer eine Notbremsung fordert, wenn eine Betätigungskraft des Bremspedals einen vorab bestimmten Wert überschreitet. In diesem Fall wird der Mechanismus zur Erzeugung des Fluiddrucks so gesteuert, dass ein Bremsfluiddruck maximiert wird. Im Folgenden wird diese Steuerung als eine Bremsassistentensteuerung bezeichnet. Daher kann in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen herkömmlichen Vorrichtung eine Bremskraft zu einer normalen Zeit erzeugt werden, die einer Bremsdruckkraft entspricht, und in einem Notfall kann sofort eine große Bremskraft erzeugt werden.
Herkömmlich wird eine Antiblockierbremssteuerung (die hier im Folgenden als eine ABS-Steuerung bezeichnet wird) auf eine Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs angewendet, um ein Blockieren eines Rads während eines Bremsvorgangs zu verhindern. Die ABS-Steuerung ist dazu da, ein Blockieren eines Rads zu verhindern, indem sie einen Zustand einer Bremskraft zwischen drei Zuständen, nämlich einem Druckerhöhungszustand, einem Haltezustand und einem Druckverringerungszustand umschaltet, so dass eine Schlupfrate des Rads nicht einen vorab bestimmten Wert überschreitet. In Übereinstimmung damit wird bei der Durchführung der ABS-Steuerung eine Bremskraft in Verbindung mit dem Umschalten zwischen den vorab erwähnten drei Zuständen periodisch abwechselnd geändert. wenn daher die ABS-Steuerung auf die vorstehend erwähnte Bremskraft wirkt, kann eine Vibration in einem Fluiddruck innerhalb der Vorrichtung in Verbindung mit Änderungen der Bremskraft erzeugt werden. Wenn eine solche Vibration auf ein Bremspedal übertragen wird, kann eine Bewegung, die der Fahrer nicht beabsichtigt, an dem Bremspedal auftreten. Unter einer solchen Bedingung wird bestimmt, dass eine Notbremsung erforderlich ist, weil eine Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals einen vorab bestimmten Wert überschreitet, obwohl der Fahrer keinen Notbremsvorgang durchführt, und es ist möglich, dass die Bremsassistentensteuerung gestartet wird, was dazu führt, dass beim Fahrer ein unangenehmer Eindruck hinterlassen wird. In Übereinstimmung damit kann in der vorstehend erwähnten herkömmlichen Vorrichtung die Bremsassistentensteuerung auf Grund einer Vibration in einem Fluiddruck, die während einer Durchführung einer ABS-Steuerung erzeugt wird, unsachgemäß durchgeführt werden, selbst wenn eine Notbremsung nicht gefordert wird, und dadurch kann sich eine Fahrqualität des Fahrzeugs verschlechtern.
Die JP-A-7315187, die als nächstkommender Stand der Technik angesehen wird, offenbart eine Einheit zur automatischen Bremssteuerung (d.h. ein Bremsassistentensystem) und eine ABS-Steuereinheit. Falls der Fahrer ein Bremspedal so drückt, dass eine ABS-Steuerung durchgeführt wird, wird die automatische Bremssteuereinheit durch ein Lastausgabeteil gestoppt.
Die JP-A-5050908 offenbart, eine automatische Bremsung zu stoppen, die durch ein System verursacht wird, das einen Abstand zwischen Fahrzeugen erfasst, falls während eines solchen Bremsvorgangs eine Antischlupfsteuerung eingeschaltet wird.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte und nützliche Vorrichtung zur Steuerung der Bremskraft zu schaffen, bei welcher die vorstehend erwähnten Probleme eliminiert sind.
Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremskraft nach den beigefügten Ansprüchen gelöst.
Eine noch genauer beschriebene Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremskraft zu schaffen, welche verhindern kann, dass die Bremsassistentensteuerung unpassenderweise durchgeführt wird, während die ABS-Steuerung durchgeführt wird.
Um die vorstehend erwähnten Aufgaben zu lösen, wird nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung zur Steuerung einer Bremskraft nach Anspruch 1 geschaffen.
Wenn die Antiblockierbremssteuerung durchgeführt wird, wird eine Bremskraft periodisch geändert. In Übereinstimmung mit den Änderungen der Bremskraft wird eine Vibration im Fluiddruck der Vorrichtung zur Steuerung der Bremskraft erzeugt. Eine solche Vibration wird auf das Bremspedal übertragen, und eine Bewegung des Bremspedals wird in Verbindung mit der Vibration erzeugt, weil das Bremspedal betätigt wird, während das ABS in Betrieb ist. Wenn in Übereinstimmung damit die Antiblockierbremssteuerung durchgeführt wird, kann es einen Fall geben, bei dem ein Betätigungszustand des Bremspedals die vorab bestimmte Bedingung erfüllt, selbst wenn eine Notbremsung nicht gefordert wird. In der vorliegenden Erfindung wird ein Start der Bremsassistentensteuerung durch die Einrichtung zur Verhinderung der Steuerung verhindert, wenn die Antiblockierbremssteuerung durchgeführt wird. In Übereinstimmung damit wird die Bremsassistentensteuerung nicht durchgeführt, wenn die Bedingung zum Starten der Bremsassistentensteuerung auf Grund der vorstehend erwähnten Vibration erfüllt ist, die mit einer Durchführung der Antiblockierbremssteuerung verbunden ist. Daher wird verhindert, dass beim Fahrer ein unangenehmer Eindruck hinterlassen wird.
Wenn die Antiblockierbremssteuerung gestartet wird, wird ein gesteuerter Zustand der Vorrichtung zur Steuerung der Bremskraft umgeschaltet. Auf Grund einer solchen Änderung des gesteuerten Zustands wird im Fluiddruck der Vorrichtung zur Steuerung der Bremskraft eine diskontinuierliche Änderung erzeugt. In Übereinstimmung damit wird eine Vibration im Fluiddruck der Vorrichtung zur Steuerung der Bremskraft erzeugt. Eine solche Vibration wird auf das Bremspedal übertragen, und eine Bewegung des Bremspedals wird in Verbindung mit der Vibration erzeugt, weil das Bremspedal betätigt ist, während das ABS in Betrieb ist. In Übereinstimmung damit kann es, unmittelbar nachdem der Antiblockierbremsvorgang gestartet ist, einen Fall geben, bei dem ein Betätigungszustand des Bremspedals die vorab bestimmte Bedingung erfüllt, wodurch der Start der Bremsassistentensteuerung angeordnet wird, selbst wenn eine Notbremsung nicht verlangt wird. In der vorliegenden Erfindung wird ein Start der Bremsassistentensteuerung durch die Einrichtung zur Verhinderung der Steuerung verhindert, solange eine verstrichene Zeit nach dem Start der Antiblockierbremssteuerung die vorab bestimmte Zeit nicht erreicht. In Übereinstimmung damit wird die Bremsassistentensteuerung nicht durchgeführt, wenn die Bedingung zum Starten der Bremsassistentensteuerung auf Grund der vorab erwähnten Vibration erfüllt ist, welche mit einer Durchführung der Antiblockierbremssteuerung verbunden ist. Daher wird verhindert, dass bei einem Fahrer ein unangenehmer Eindruck hinterlassen wird.
Andere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden genauen Erläuterung deutlich, wenn sie in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gelesen wird.
KURZE ERLÄUTERUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Schaubild eines Systemaufbaus einer Vorrichtung zur Steuerung der Bremskraft nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine Veranschaulichung, um eine Änderung einer Bremsdruckkraft zu zeigen, die unter verschiedenen Umständen erreicht wird;
3 ist ein Ablaufplan eines Programms, das in der Vorrichtung zur Steuerung der Bremskraft durchgeführt wird, die in 1 gezeigt ist;
4 ist ein Ablaufplan eines Programms, das in einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird.
BESTES VERFAHREN ZUR DURCHFÜHRUNG DER ERFINDUNG
1 ist ein Schaubild eines Systemaufbaus einer Vorrichtung zur Steuerung der Bremskraft nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Vorrichtung zur Steuerung einer Bremskraft, die in 1 gezeigt ist, wird durch eine elektronische Steuereinheit 10 (die im Folgenden als ECU 10 bezeichnet wird) gesteuert. Die Vorrichtung zur Steuerung der Bremskraft weist eine Pumpe 12 auf. Die Pumpe 12 weist einen Motor 14 als ihre Energiequelle auf. Ein Einlassanschluss 12a der Pumpe 12 steht mit einem Tankbehälter 16 in Verbindung. Ein Speicher 20 steht über ein Rückschlagventil 18 mit einem Abgabeanschluss 12b der Pumpe in Verbindung. Die Pumpe 12 liefert Bremsflüssigkeit aus dem Tankbehälter 16 vom Abgabeanschluss 12b, so dass im Speicher 20 stets ein vorab bestimmter Druck gespeichert ist.
Der Speicher 20 steht mit einem Hochdruckanschluss 24a eines Reglers 24 über einen Hochdruckdurchlass 22 in Verbindung und steht mit einem Reglerschaltmagnetventil 26 (im Folgenden als STR 26 bezeichnet) in Verbindung. Der Regler 24 weist einen Niederdruckanschluss 24b und einen Steuerfluiddruckanschluss 24c auf. Der Niederdruckanschluss 24b steht mit dem Tankbehälter 16 über einen Niederdruckdurchlass 28 in Verbindung. Der Steuerfluiddruckanschluss 24c steht mit dem STR 26 über einen Steuerfluiddruckdurchlass 29 in Verbindung. Das STR 26 ist ein Zweipositionsmagnetventil, das selektiv entweder den Steuerfluiddruckdurchlass 29 oder den Hochdruckdurchlass 22 in einen durchlässigen Zustand versetzt, und in einem normalen bzw. unbetätigten Zustand den Steuerfluiddruckdurchlass 29 in einen durchlässigen Zustand versetzt und den Hochdruckdurchlass in einen geschlossenen Zustand versetzt. Im Folgenden ist das Zweipositionsmagnetventil ein Magnetventil, das in zwei Zustände geschaltet werden kann.
Ein Bremspedal 30 ist mit dem Regler 24 verbunden, und ein Hauptzylinder ist am Regler 24 montiert. Der Regler 24 weist im Inneren eine Fluiddruckkammer auf. Die Fluiddruckkammer ist stets mit dem Steuerfluiddruckanschluss 24c verbunden, und wird selektiv in Übereinstimmung mit einem Betätigungszustand des Bremspedals 30 mit dem Hochdruckanschluss 24a oder dem Niederdruckanschluss 24b verbunden. Der Regler 24 ist so aufgebaut, dass ein Druck innerhalb der Fluiddruckkammer auf einen Fluiddruck angepasst wird, der einer Bremsdruckkraft F_P entspricht, die auf das Bremspedal 30 ausgeübt wird. In Übereinstimmung damit tritt der Fluiddruck, welcher der Bremsdruckkraft FP entspricht, stets am Steuerfluiddruckanschluss 24c des Reglers 24 auf. Nachfolgend wird dieser Fluiddruck als ein Reglerdruck P_RE bezeichnet.
Die Bremsdruckkraft FP, die auf das Bremspedal 30 ausgeübt wird, wird mechanisch über den Regler 24 auf einen Hauptzylinder 32 übertragen. Zusätzlich wird eine Kraft, die dem Fluiddruck innerhalb der Fluiddruckkammer des Reglers 24 entspricht, d.h. eine Kraft, die dem Reg lerdruck PRE entspricht, auf den Hauptzylinder 32 übertragen.
Der Hauptzylinder 32 ist in seinem Inneren mit einer ersten Fluiddruckkammer 32a und einer zweiten Fluiddruckkammer 32b versehen. Ein Hauptzylinderdruck P_M/C, der einer resultierenden Kraft der Bremsdruckkraft F_P und einer Bremsassistenzkraft F_A entspricht, wird in der ersten Fluiddruckkammer 32a und der zweiten Fluiddruckkammer 32b erzeugt. Sowohl der Hauptzylinderdruck P_M/C, der in der ersten Fluiddruckkammer 32a erzeugt wird, als auch der Hauptzylinderdruck P_M/C, der in der zweiten Fluiddruckkammer 32b erzeugt wird, werden einem Proportionalventil 34 (das im Folgenden als ein P-Ventil bezeichnet wird) bereitgestellt.
Das P-Ventil 34 steht mit einem ersten Fluiddruckdurchlass 36 und einem zweiten Fluiddruckdurchlass 38 in Verbindung. Das P-Ventil 34 stellt den Hauptzylinderdruck P_M/C dem ersten Fluiddruckdurchlass 36 und dem zweiten Fluiddruckdurchlass 38 ohne Änderung in einem Bereich bereit, in welchem der Hauptzylinderdruck P_M/C kleiner als ein vorab bestimmter Wert ist. Zusätzlich stellt das P-Ventil 34 den Hauptzylinderdruck P_M/C dem ersten Fluiddruckdurchlass 36 ohne Änderung bereit, und stellt einen Fluiddruck, der erhalten wird, indem der Hauptzylinderdruck P_M/C um ein vorab bestimmtes Verhältnis verringert wird, dem zweiten Fluiddruckdurchlass 38 in einem Bereich bereit, in welchem der Hauptzylinderdruck P_M/C kleiner als ein vorab bestimmter wert ist.
Ein Hydraulikdrucksensor 40, der ein elektrisches Signal ausgibt, welches dem Hauptzylinderdruck P_M/C entspricht, wird an einem Durchlass zwischen der zweiten Fluiddruckkammer 32b des Hauptzylinders 32 und dem P-Ventil 34 vorgesehen. Ein Ausgabesignal des Hydraulikdruck sensors 40 wird der ECU 10 bereitgestellt. Die ECU 10 erfasst den Hauptzylinderdruck P_M/C, der im Hauptzylinder 32 erzeugt wird, auf der Grundlage des Ausgangssignals des Hydraulikdrucksensors 40.
Das vorstehend erwähnte STR 26 steht mit einem dritten Fluiddruckdurchlass 42 in Verbindung. Der dritte Fluiddruckdurchlass 42 steht in Übereinstimmung mit einem Zustand des STR 26 entweder mit dem Steuerfluiddruckdurchlass 29 oder dem Hochdruckdurchlass 22 in Verbindung. In der vorliegenden Ausführungsform werden Radzylinder 44FL und 44FR, die an linken und rechten Vorderrädern FL und FR vorgesehen sind, mit einem Bremsfluiddruck aus den ersten Fluiddruckdurchlass 36, der mit dem P-Ventil 34 in Verbindung steht, oder aus dem dritten Fluiddruckdurchlass 42 versorgt, der mit dem STR 26 in Verbindung steht. Zusätzlich werden Radzylinder 44RL und 44RR, die an linken und rechten Hinterrädern RL und RR vorgesehen sind, vom zweiten Fluiddruckdurchlass 38, der mit dem P-Ventil 34 in Verbindung steht, oder dem dritten Fluiddruckdurchlass 42, der mit dem STR 26 in Verbindung steht, mit einem Bremsfluiddruck versorgt.
Der erste Fluiddruckdurchlass 36 steht mit einem ersten Hilfsmagnetventil 46 (das im Folgenden als SA_₁ 46 bezeichnet wird) und einem zweiten Hilfsmagnetventil 48 (das im Folgenden als SA_₂ 48 bezeichnet wird) in Verbindung. Andererseits steht der dritte Fluiddruckdurchlass 42 mit einem rechten vorderen Haltemagnetventil 50 (das im Folgenden als SFRH 50 bezeichnet wird) einem linken vorderen Haltemagnetventil 52 (im Folgenden als SFLH 52 bezeichnet) und einem dritten Hilfsmagnetventil 54 (im Folgenden als SA_₃ 54 bezeichnet) in Verbindung. In dieser Beschreibung bezeichnet das Wort "Magnet" ein Magnetventil.
Das SFRH 50 ist ein Zweipositionsmagnetventil, das in einem Normalzustand einen offenen Zustand hält. Das SFRH 50 steht mit dem SA_₁ und einem Druckverringerungsmagnetventil 58 für das rechte Vorderrad (im Folgenden als SFRR 58 bezeichnet) über einen Druckanpassfluiddruckdurchlass 56 in Verbindung. Ein Rückschlagventil 60, das einen Fluidfluss nur in einer Richtung vom Druckanpassfluiddruckdurchlass 56 zum dritten Fluiddruckdurchlass 42 erlaubt, ist parallel dazu zwischen dem dritten Fluiddruckdurchlass 42 und dem Druckanpassfluiddruckdurchlass 56 vorgesehen.
Das SA_₁ 46 ist ein Zweipositionsmagnetventil, das selektiv entweder den ersten Fluiddruckdurchlass 36 oder den Druckanpassfluiddruckdurchlass 56 mit dem Radzylinder 44FR in Verbindung bringt, und den ersten Fluiddruckdurchlass 36 und den Radzylinder 44FR in einem Normalzustand (AUS-Zustand) in einen Verbindungszustand versetzt. Andererseits ist das SFRR 58 ein Zweipositionsmagnetventil, das einen verbundenen Zustand oder einen nicht verbundenen Zustand zwischen dem Druckanpassfluiddruckdurchlass 56 und dem Tankbehälter 16 verursacht. In einem normalen Zustand (AUS-Zustand) hält das SFRR 58 den Druckanpassfluiddruckdurchlass 56 und den Tankbehälter 16 in einem nichtverbundenen Zustand.
Das SFLH 52 ist ein Zweipositionsmagnetventil, das in einem Normalzustand einen offenen Zustand hält. Das SFLH 52 steht mit dem SA_₂ 48 und einem Magnetventil 64 zum Verringern des Drucks am linken Vorderrad (im Folgenden als SFLR 64 bezeichnet) über einen Druckanpassfluiddruckdurchlass 62 in Verbindung. Ein Rückschlagventil 66, das einen Fluidfluss nur in einer Richtung vom Druckanpassfluiddruckdurchlass 62 zum dritten Fluiddruckdurchlass 42 zulässt, ist parallel zwischen dem dritten Fluiddruck durchlass 42 und dem Druckanpassfluiddruckdurchlass 62 vorgesehen.
Das SA_₂ 48 ist ein Zweipositionsmagnetventil, das selektiv entweder den ersten Fluiddruckdurchlass 36 oder den Druckanpassfluiddruckdurchlass 62 mit dem Radzylinder 44FL verbindet, und den ersten Fluiddruckdurchlass 36 und den Radzylinder 44FL in einem Normalzustand (AUS-Zustand) in einem verbundenen Zustand hält. Andererseits ist das SFLR 64 ein Zweipositionsmagnetventil, welches den Druckanpassfluiddruckdurchlass 62 und den Tankbehälter 16 in einem verbundenen Zustand oder einem getrennten Zustand hält. Das SFLR 64 hält den Druckanpassfluiddruckdurchlass 62 und den Tankbehälter 16 in einem Normalzustand (AUS-Zustand) in einem voneinander getrennten Zustand.
Der zweite Fluiddruckdurchlass 38 steht mit dem vorstehend erwähnten SA_₃ 54 in Verbindung. Die stromabwärtige Seite des SA_₃ 54 steht mit einem Haltemagnetventil 68 für das rechte Hinterrad (im Folgenden als SRRH 68 bezeichnet) in Verbindung, das zugehörig zu einem Radzylinder 44RR am rechten Hinterrad RR vorgesehen ist, und mit einem Haltemagnetventil 70 für das linke Hinterrad (im Folgenden als SRLR 70 bezeichnet), das zugehörig zu einem Radzylinder 44RL am linken Hinterrad RL vorgesehen ist. Das SA_₃ 54 ist ein Zweipositionsmagnetventil, das selektiv entweder den zweiten Fluiddruckdurchlass 38 oder den dritten Fluiddruckdurchlass 42 in Verbindung mit dem SRRH 68 und dem SRLR 70 hält, und in einem Normalzustand (AUS-Zustand) den zweiten Fluiddruckdurchlass 38, das SRRH 68 und das SRLR 70 in einem verbundenen Zustand hält.
Die stromabwärtige Seite des SRRH 68 steht mit dem Radzylinder 44RR und einem Magnetventil 74 zur Druckverringerung am rechten Hinterrad (nachfolgend als SRRR 74 bezeichnet) über einen Druckanpassfluiddruckdurchlass 72 in Verbindung. Das SRRR 74 ist ein Zweipositionsmagnetventil, welches den Druckanpassfluiddruckdurchlass 72 und den Tankbehälter 16 in einem verbundenen oder einem getrennten Zustand hält, und den Druckanpassfluiddruckdurchlass 72 und den Tankbehälter 16 in einem normalen Zustand (AUS-Zustand) im getrennten Zustand hält. Zusätzlich wird ein Rückschlagventil 76 parallel zwischen dem SA_₃ 54 und dem Druckanpassfluiddruckdurchlass 72 vorgesehen, das einen Fluidfluss nur in einer Richtung vom Druckanpassfluiddruckdurchlass 72 zum SA_₃ 54 erlaubt.
Ähnlich steht die stromabwärtige Seite des SRLH 70 über einen Druckanpassfluiddruckdurchlass 78 mit dem Radzylinder 44RL und einem Magnetventil 80 zur Druckverringerung am linken Hinterrad (nachfolgend als SRLR 80 bezeichnet) in Verbindung. Das SRLR 80 ist ein Zweipositionsmagnetventil, welches den Druckanpassfluiddruckdurchlass 78 und den Tankbehälter 16 in einem verbundenen Zustand oder einem getrennten Zustand hält, und in einem normalen Zustand (AUS-Zustand) den Druckanpassfluiddruckdurchlass 78 und den Tankbehälter 16 im getrennten Zustand hält. Zusätzlich wird ein Rückschlagventil 82 parallel zwischen dem SA_₃ 54 und dem Druckanpassfluiddruckdurchlass 78 vorgesehen, das einen Fluidfluss nur in einer Richtung vom Druckanpassfluiddruckdurchlass 78 zum SA_₃ 54 zulässt.
Im System nach der vorliegenden Ausführungsform ist ein Bremsschalter 84 in der Nähe des Bremspedals 30 vorgesehen. Der Bremsschalter 84 ist ein Schalter, der eine EIN-Ausgabe erzeugt, wenn das Bremspedal 30 gedrückt ist. Das Ausgabesignal des Bremsschalters 84 wird der ECU 10 bereitgestellt. Die ECU 10 bestimmt auf der Grundlage des Ausgabesignals des Bremsschalters 84, ob eine Bremsbetätigung durch den Fahrer durchgeführt wird oder nicht.
Zusätzlich sind im System nach der vorliegenden Ausführungsform Raddrehzahlsensoren 86FL, 86FR, 86RL und 86RR (im Folgenden werden diese insgesamt als 86** bezeichnet) in der Nähe der linken und rechten Vorderräder FL und FR und der linken und rechten Hinterräder RL und RR vorgesehen, wobei jeder der Sensoren ein Pulssignal erzeugt, wenn sich das jeweilige Rad um einen vorab bestimmten Winkel dreht. Die Ausgabesignale der Raddrehzahlsensoren 86** werden der ECU 10 bereitgestellt. Die ECU 10 erfasst eine Raddrehzahl jedes der Räder FL, FR, RL und RR auf der Grundlage der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 86**.
Die ECU 10 stellt auf der Grundlage des Ausgangssignals des Bremsschalters den vorab erwähnten STR 26, SA_₁ 46, SA_₂ 48, SA_₃ 54, SFRH 50, SFLH 52, SFRR 58, SFLR 64, SRRH 68, SRLH 70, SRRR 74 und SRLR 80 Antriebssignale bereit, falls das notwendig ist.
Nun wird eine Beschreibung eines Arbeitsablaufs für die Vorrichtung zur Steuerung der Bremskraft nach der vorliegenden Ausführungsform gegeben. Die Vorrichtung zur Steuerung der Bremskraft nach der vorliegenden Ausführungsform führt die normale Steuerung zum Erzeugen einer Bremskraft durch, welche der Bremsdruckkraft FP entspricht, die auf das Bremspedal 30 ausgeübt wird, wenn sich das Fahrzeug in einem stabilen Zustand befindet. Die normale Steuerung kann, wie in 1 gezeigt, erreicht werden, indem auf der Grundlage des Ausgangssignals des Bremsschalters 84 das STR 26, SA_₁ 46, SA_₂ 48, SA_₃ 54, SFRH 50, SFLH 52, SFRR 58, SFLR 64, SRRH 68, SRLH 70, SRRR 74 und SRLR 80 ausgeschaltet werden.
Das heißt, in dem in 1 gezeigten Zustand stehen die Radzylinder 44FR und 44FL mit dem ersten Fluiddruckdurchlass 36 in Verbindung, und die Radzylinder 44RR und 44RL stehen mit dem zweiten Fluiddruckdurchlass 38 in Verbindung. In diesem Fall fließt das Bremsfluid zwischen dem Hauptzylinder 32 und den Radzylindern 44FR, 44FL, 44RL und 44RR (im Folgenden können diese insgesamt als 44** bezeichnet werden), und eine Bremskraft wird an jedem der Räder FR, FL, RL und RR erzeugt, welche der Bremsdruckkraft F_P entspricht.
Wenn in der vorliegenden Ausführungsform eine Möglichkeit des Übergangs in einen blockierten Zustand an einem der Räder erfasst wird, wird bestimmt, dass eine Bedingung zum Durchführen einer Antiblockierbremssteuerung (die im Folgenden als ABS-Steuerung bezeichnet wird) eingetreten ist. Die ECU 10 berechnet Raddrehzahlen V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR (im Folgenden werden diese insgesamt als V_W** bezeichnet) der Räder auf der Grundlage der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 86** und berechnet einen angenommenen Wert V_SO (im Folgenden als eine angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit V_SO bezeichnet) einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach einem allgemein bekannten Verfahren. Wenn sich das Fahrzeug in einem gebremsten Zustand befindet, wird dann eine Schlupfrate S jedes Rads in Übereinstimmung mit der nachstehenden Gleichung so berechnet, dass bestimmt wird, dass das Rad in einen blockierten Zustand übergehen kann, wenn die Schlupfrate S einen vorab bestimmten Wert überschreitet. S = (VSO – VW**)·100/VSO (1)
Wenn die Bedingung zum Durchführen der ABS-Steuerung für eines der Räder vorliegt, gibt die ECU 10 die Antriebssignale an das SA_₁ 46, SA_₂ 48 und SA_₃ 54 aus, das dem Rad entspricht, bei welchem die Bedingung zum Durchführen der ABS vorliegt. Man bemerke, dass die ABS-Steuerung mit Bezug auf die Vorderräder einzeln für die linken und rechten Räder durchgeführt werden kann, und die ABS-Steuerung mit Bezug auf die Hinterräder gemeinsam für die linken und rechten Räder durchgeführt wird. Wenn die Bedingung zur Ausführung für die ABS-Steuerung für das rechte Vorderrad vorliegt, und daher das SA_₁ 46 eingeschaltet ist, wird der Radzylinder 44FR vom ersten Fluiddruckdurchlass 36 getrennt und mit dem Druckanpassfluiddruckdurchlass 56 verbunden. Zusätzlich wird, wenn die Bedingung für die Ausführungs der ABS-Steuerung für das linke Vorderrad vorliegt und daher das SA_₂ 48 eingeschaltet ist, der Radzylinder 44FL vom ersten Fluiddruckdurchlass 36 getrennt und mit dem Druckanpassfluiddruckdurchlass 62 verbunden. Wenn die Ausführungsbedingung für die ABS-Steuerung für das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad vorliegt, und daher das SA_₃ 54 eingeschaltet ist, wird die stromaufwärtige Seite des SRRH 68 und des SRLH 70 vom zweiten Fluiddruckdurchlass 38 getrennt und mit dem dritten Fluiddruckdurchlass 42 verbunden.
In diesem Fall stehen alle Radzylinder 44**, für die die ABS-Steuerung durchgeführt wird, mit jeweiligen Haltemagnetventilen SFRH 50, SFLH 52, SRRH 68 und SRLH 70 (diese werden nachfolgend als Haltemagnetventile S**H bezeichnet) und jeweiligen Magnetventilen zur Druckverringerung SFRR 58, SFLR 64, SRRR 74 und SRLR 80 (diese werden nachfolgend als Druckverringerungsmagnetventile S**R bezeichnet) in Verbindung, und ein Reglerdruck PRE wird an der stromaufwärtigen Seite jedes der Haltemagnetventile S**H über den dritten Fluiddruckdurchlass 42 und das STR 26 eingeführt.
Unter der vorstehend erwähnten Bedingung wird ein Radzylinderdruck P_W/C der jeweiligen Radzylinder 44** dadurch erhöht, dass die Haltemagnetventile S**H in einem offenen Zustand sind und die Druckverringerungsmagnetventile S**R in einem geschlossenen Zustand sind, wobei der Reglerdruck P_RE einen oberen Grenzwert bildet. Im Folgen den wird dieser Zustand als ein Druckerhöhungsmodus ➀ bezeichnet. Zusätzlich wird der Radzylinderdruck P_W/C der jeweiligen Radzylinder 44** gehalten, ohne dass er erhöht oder verringert wird, indem die Haltemagnetventile S**H in einem geschlossenen Zustand und die Druckverringerungsmagnetventile S**R in dem geschlossenen Zustand sind. Im Folgenden wird dieser Zustand als ein Haltemodus ➁ bezeichnet. Weiterhin wird der Radzylinderdruck P_W/C der jeweiligen Radzylinder 44** verringert, indem die Haltemagnetventile S**H im geschlossenen Zustand und die Druckverringerungsmagnetventile S**R im offenen Zustand sind. Im Folgenden wird dieser Zustand als ein Druckverringerungszustand ➂ bezeichnet. Die ECU 10 stellt, falls erforderlich, den vorstehend erwähnten Druckerhöhungszustand ➀, den Haltezustand ➁ und den Druckverringerungszustand ➂ so bereit, dass eine Schlupfrate S jedes Rads während einer zeit des Bremsens einen geeigneten wert annimmt, d.h. so, dass jedes Rad nicht in den blockierten Zustand wechselt.
Wenn ein Niederdrücken des Bremspedals 30 durch den Fahrer während der Durchführung der ABS-Steuerung gelöst wird, muss der Radzylinderdruck P_W/C sofort verringert werden. In dem System nach der vorliegenden Ausführungsform sind die Rückschlagventile 60, 66, 76 und 82 in Hydraulikdruckpfaden vorgesehen, die zu jedem der Radzylinder 44** gehören, wobei jedes der Rückschlagventile 60, 66, 76 und 82 einen Fluidfluss nur in die Richtungen von den Radzylindern 44** zum dritten Fluiddruckdurchlass 42 erlaubt. Daher können in Übereinstimmung mit dem System der vorliegenden Ausführungsform die Radzylinderdrücke P_W/C in allen Radzylindern 44** sofort verringert werden, nachdem das Niederdrücken des Bremspedals 30 aufgehoben wird.
Wenn in dem System nach der vorliegenden Ausführungsform die ABS-Steuerung durchgeführt wird, wird der Radzylinderdruck P_W/C durch das Bremsfluid erhöht, das vom Regler 24 an die Radzylinder 44** geliefert wird, d.h. durch das Bremsfluid, das von der Pumpe 12 an die Radzylinder 44** geliefert wird, und er wird dadurch verringert, dass das Bremsfluid aus den Radzylindern 44** in den Tankbehälter 16 fließt. Wenn die Erhöhung des Radzylinderdrucks P_W/C so durchgeführt wird, dass der Hauptzylinder 32 als eine Fluiddruckquelle genutzt wird, und wenn der Druckerhöhungsmodus und der Druckverringerungsmodus wiederholt durchgeführt werden, verringert sich allmählich das Bremsfluid im Hauptzylinder 32, und ein sogenanntes Durchschlagen des Hauptzylinders kann auftreten.
Wenn andererseits die Pumpe 12 als eine Fluiddruckquelle so genutzt wird, dass sie den Radzylinderdruck P_W/C erhöht, wie im System nach der vorliegenden Ausführungsform, kann ein solches Durchschlagen verhindert werden. Daher kann im System nach der vorliegenden Ausführungsform selbst dann ein stabiler Betriebszustand erhalten werden, wenn die ABS-Steuerung für eine lange Zeit fortgesetzt wird.
Im System nach der vorliegenden Ausführungsform wird die ABS-Steuerung gestartet, wenn für eines der Räder eine Möglichkeit des Übergangs in den blockierten Zustand erfasst wird. Demgemäß muss als eine Vorbedingung, um die ABS-Steuerung zu starten, ein Bremsvorgang mit einer Stärke durchgeführt werden, bei welcher eine große Schlupfrate S bei einem der Räder erzeugt wird.
Nun wird eine Beschreibung einer Vorgehensweise der Anlage nach dem System der vorliegenden Ausführungsform mit Bezug auf einen Notbremsvorgang gegeben. 2 zeigt Änderungen der Bremsdruckkraft F_P, die auf das Bremspedal 30 wirkt, über der Zeit unter verschiedenen Bedingungen. Kurven, die in 2 durch ➀ und ➁ bezeichnet sind, geben jeweils Änderungen der Druckkraft F_P im Falle einer Notbremsung durch einen gut ausgebildeten Fahrer (im Folgenden als ein erfahrener Fahrer bezeichnet) und durch einen unerfahrenen Fahrer oder einen Fahrer, der nicht genügend Kraft hat (im Folgenden als ein Fahranfänger bezeichnet), wieder. Der Notbremsvorgang ist ein Vorgang, der durchgeführt wird, wenn es gewünscht wird, ein Fahrzeug stark zu verzögern. Demgemäß ist die Bremsdruckkraft, die mit dem Notbremsvorgang verknüpft ist, bevorzugt eine Kraft, die ausreichend groß ist, um die ABS-Steuerung durchzuführen.
Wie durch die Kurve ➀ gezeigt, wird die Bremsdruckkraft als Antwort auf das Auftreten einer Bedingung, bei der eine Notbremsung erforderlich ist, schnell und stark erhöht, wenn der Fahrer des Fahrzeugs ein erfahrener Fahrer ist, und eine große Bremskraft F_P kann für eine lange Zeit aufrechterhalten werden. Wenn eine solche Bremsdruckkraft F_P auf das Bremspedal 30 ausgeübt wird, kann der Hauptzylinder 32 jedem der Radzylinder 44** einen ausreichend großen Bremsfluiddruck bereitstellen, um die ABS-Steuerung zu starten, und eine schnelle Bremsung kann realisiert werden.
Wenn dagegen der Fahrer des Fahrzeugs ein Fahranfänger ist, wie durch die Kurve ➁ gezeigt, kann es geschehen, dass die Bremsdruckkraft F_P nicht als Antwort auf das Auftreten der Bedingung, bei der eine Notbremsung erforderlich ist, auf einen ausreichend hohen wert erhöht wird. Wenn die Bremsdruckkraft F_P, die auf das Bremspedal 30 ausgeübt wird, nicht ausreichend erhöht wird, wie durch die Kurve ➁ veranschaulicht ist, nachdem eine Notbremsung erforderlich wurde, wird der Radzylinderdruck P_W/C in jedem der Räder 44** nicht ausreichend erhöht, was zu der Möglichkeit führt, dass die ABS-Steuerung nicht gestartet wird.
Wie vorstehend erwähnt kann die Bremsfähigkeit des Fahrzeugs möglicherweise nicht ausreichend ausgenutzt werden, selbst wenn ein Notbremsvorgang durchgeführt wird, obwohl das Fahrzeug eine gute Bremsfähigkeit aufweist, wenn der Fahrer des Fahrzeugs ein Fahranfänger ist. Demgemäß weist das System nach der vorliegenden Ausführungsform eine Bremsassistentenfunktion auf, um den Radzylinderdruck P_W/C ausreichend zu erhöhen, selbst wenn die Bremsdruckkraft F_P nicht ausreichend erhöht wird, wenn das Bremspedal mit einer Absicht bedient wird, eine Notbremsung durchzuführen. Im Folgenden wird eine Steuerung, die durch die ECU 10 durchgeführt wird, um eine solche Funktion zu erzielen, als eine Bremsassistentensteuerung bezeichnet.
Wenn im System nach der vorliegenden Ausführungsform die Bremsassistentensteuerung durchgeführt wird, muss eine genaue Bestimmung durchgeführt werden, ob die Betätigung dazu dienen soll, einen Notbremsvorgang durchzuführen oder einen regulären Bremsvorgang durchzuführen, wenn das Bremspedal betätigt wird.
Kurven, die durch die Nummern ➂ und ➃ in 2 angezeigt sind, zeigen Änderungen der Bremsdruckkraft F_P, wenn der Fahrer das Bremspedal mit einer Absicht betätigt, einen normalen Bremsvorgang unter verschiedenen Bedingungen durchzuführen. Wie durch die Kurven ➀ bis gezeigt, ist eine Änderung der Bremsdruckkraft F_P, die zu dem normalen Bremsvorgang gehört, sanft im Vergleich zu einer Änderung der Bremsdruckkraft F_P, die zu einem Notbremsvorgang gehört. Zusätzlich ist ein Konvergenzwert der Bremsdruckkraft F_P, der mit dem normalen Bremsvorgang verknüpft ist, nicht so groß wie ein Konvergenzwert der Bremsdruckkraft F_P, der mit einem Notbremsvorgang verknüpft ist.
Unter Betrachtung dieser Unterschiede kann es bestimmt werden, dass eine Notbremsung durchgeführt wird, wenn die Bremsdruckkraft F_P mit einer Veränderungsrate, welche einen vorab bestimmten Wert überschreitet, auf einen ausreichend großen wert erhöht wird, nachdem ein Bremsvorgang gestartet wurde, d.h. wenn das Bremspedal 30 so betätigt wird, dass die Bremsdruckkraft F_P einen Bereich erreicht, der durch (I) in 2 angezeigt ist.
Zudem kann es bestimmt werden, dass ein normaler Bremsvorgang durchgeführt wird, wenn die Änderungsrate der Bremsdruckkraft F_P kleiner als der vorab bestimmte Wert ist, oder wenn der Konvergenzwert der Bremsdruckkraft F_P kleiner als der vorab bestimmte Wert ist, d.h. wenn das Bremspedal 30 so betätigt wird, dass die Bremsdruckkraft F_P sich stets innerhalb eines Bereichs ändert, der in 2 durch (II) angezeigt ist.
In Übereinstimmung damit werden im System nach der vorliegenden Ausführungsform eine Betätigungsgeschwindigkeit und eine Größe der Betätigung des Bremspedals erfasst oder angenommen, und dann wird bestimmt, ob die Betätigungsgeschwindigkeit einen vorab bestimmten wert überschreitet oder nicht und ob die Größe der Betätigung einen vorab bestimmten Wert überschreitet oder nicht, und dadurch kann bestimmt werden, ob beabsichtigt ist, durch die Betätigung des Bremspedals 30 eine Notbremsung durchzuführen.
Im Fahrzeug, das mit der Vorrichtung zur Steuerung einer Bremskraft nach der vorliegenden Ausführungsform versehen ist, wird das Bremspedal 30 betätigt, indem es gedrückt wird. Eine Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 30 entspricht ungefähr einer Änderungsrate der Bremsdruckkraft F_P. Zusätzlich entspricht eine Größe der Betätigung des Bremspedals 30 ungefähr einem wert der Bremsdruckkraft F_P. In Übereinstimmung damit können die Betätigungsgeschwindigkeit und die Größe der Betätigung des Bremspedals 30 aus der Bremsdruckkraft F_P genau bestimmt werden.
Wenn die Bremsdruckkraft F_P auf das Bremspedal 30 ausgeübt wird, wird ein Hub des Bremspedals 30 erzeugt, welcher der Bremsdruckkraft F_P entspricht. Wenn der Hub L im Bremspedal 30 erzeugt wird, wird zusätzlich ein Hauptzylinderdruck P_M/C im Hauptzylinder 32 erzeugt, der dem Hub L entspricht, welcher der Bremsdruckkraft F_P entspricht. Wenn der Hauptzylinderdruck P_M/C erzeugt wird, welcher der Bremsdruckkraft F_P entspricht, wird eine Fahrzeugverzögerung G für das Fahrzeug erzeugt, welche der Bremsdruckkraft F_P entspricht. Demgemäß können eine Betätigungsgeschwindigkeit und eine Größe der Betätigung des Bremspedals 30 auf Grund von Parametern angenommen werden, zu denen, zusätzlich zur vorstehend unter ➀ erwähnten Bremsdruckkraft F_P, ➁ der Pedalhub L, ➂ der Hauptzylinderdruck P_M/C, ➃ die Fahrzeugverzögerung G, ➄ die angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit V_SO und ➅ die Raddrehzahl V_W** gehören.
Um eine Betätigungsgeschwindigkeit und eine Größe der Betätigung des Bremspedals 30 genau abzuschätzen, d.h. um eine Notbremsung und eine normale Bremsung genau zu unterscheiden, ist es zu bevorzugen, dass die Parameter (die im Folgenden als Basisparameter bezeichnet werden) an einer Position näher am Fuß des Fahrers erfasst werden. Unter einem solchen Gesichtspunkt weisen die Parameter ➀ bis ➅ eine Rangfolge in der Ordnung von ➀ → ➅ für die Nutzung als die Basisparameter auf.
Um ➀ die Bremsdruckkraft F_P zu erfassen, ist es notwendig, (i) einen Druckkraftsensor vorzusehen. Weiterhin ist es notwendig, (ii) einen Hubsensor vorzusehen, um ➁ den Pedalhub L zu erfassen. In vergleichbarer weise ist es notwendig, jeweils (iii) einen Hydraulikdrucksensor und (iv) einen Verzögerungssensor vorzusehen, um ➂ den Hauptzylinderdruck P_M/C und ➃ die Fahrzeugverzögerung G zu erfassen. Um weiterhin ➄ die angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit V_SO und ➅ die Raddrehzahl V_W** zu erfassen, ist es notwendig, (v) einen Raddrehzahlsensor vorzusehen.
Der (v) Raddrehzahlsensor und der (iv) Verzögerungssensor unter den vorstehend erwähnten Sensoren (i) bis (v) sind herkömmlich und verbreitet genutzte Sensoren für ein Fahrzeug. Andererseits sind der (ii) Hubsensor und der (i) Druckkraftsensor keine üblichen Sensoren für ein Fahrzeug. Demgemäß haben unter dem Gesichtspunkt eines Kostenvorteils eines Sensors auf Grund eines Effekts der Massenproduktion die vorstehend erwähnten Sensoren (i) bis (v) eine Rangfolge in der Ordnung von (v) → (i).
Nach der Betrachtung der vorstehend erwähnten Vorzüge und Nachteile im System nach der vorliegenden Ausführungsform wird der Hydraulikdrucksensor 40 als ein Sensor zur Erfassung der Basisparameter so genutzt, dass ein Notbremsvorgang und ein normaler Bremsvorgang unterschieden wird, indem der Hauptzylinderdruck P_M/C als ein Basisparameter genutzt wird. Nun wird eine Beschreibung eines Arbeitsvorgangs des Systems nach der vorliegenden Ausführungsform gegeben, wenn von der ECU 10 bestimmt wird, dass eine Notbremsung durchgeführt wird.
Die ECU 10 bestimmt, dass eine Notbremsung durchgeführt wird, wenn der Hauptzylinderdruck P_M/C, welcher den vorab bestimmten wert überschreitet, erfasst wird, und eine Änderungsrate ΔP_M/C wird erfasst, nachdem das Bremspedal 30 gedrückt wird. Wenn bestimmt wird, dass eine Notbremsung durchgeführt wird, gibt die ECU 10 die Antriebssignale an das STR 26, das SA_₁ 46, das SA_₂ 48 und das SA_₃ 54 aus.
Wenn das STR 26 nach Empfang des vorstehend erwähnten Antriebssignals eingeschaltet wird, werden der dritte Fluiddruckdurchlass 42 und der Hochdruckdurchlass 22 direkt miteinander verbunden. In diesem Fall wird ein Speicherdruck P_ACC in den dritten Fluiddruckdurchlass 42 eingeführt. Zusätzlich stehen jeweils die Radzylinder 44FR und 44FL mit den Druckanpassfluiddruckdurchlässen 56 und 62 in Verbindung, wenn das SA_₁ 46 und das SA_₂ 48 nach Empfang der Antriebssignale eingeschaltet werden. weiterhin steht die stromaufwärtige Seite des SRRH 68 mit dem dritten Fluiddruckdurchlass 42 in Verbindung, wenn das SA_₃ 54 nach Empfang des vorstehend erwähnten Antriebssignals eingeschaltet wird. In diesem Fall wird ein Zustand eingerichtet, in welchem jeder der Radzylinder 44** mit den jeweiligen Haltemagnetventilen S**H und den jeweiligen Druckverringerungsmagnetventilen S**R in Verbindung stehen und der Speicherdruck P_ACC auf der stromaufwärtigen Seite jedes der Halteventile S**H eingeführt wird.
In der ECU 10 werden, unmittelbar nachdem die Durchführung einer Notbremsung erfasst wird, alle Haltemagnetventile S**H und alle Druckverringerungsmagnetventile S**R in dem AUS-Zustand gehalten. In Übereinstimmung damit wird der Fluiddruck den Radzylindern 44** wie vorstehend erwähnt ohne Änderung bereitgestellt, wenn der Speicherdruck P_ACC auf der stromaufwärtigen Seite der Haltemagnetventile S**H eingeführt wird. Als ein Ergebnis wird der Radzylinderdruck P_M/C aller Radzylinder 44** auf den Speicherdruck P_ACC erhöht.
Wie vorstehend erwähnt kann der Radzylinderdruck P_M/C für alle Radzylinder 44** unabhängig von einer Größe der Bremsdruckkraft F_P in Übereinstimmung mit dem System der vorliegenden Ausführungsform sofort erhöht werden, wenn eine Notbremsung durchgeführt wird. Daher kann in Übereinstimmung mit dem System nach der vorliegenden Ausführungsform unmittelbar nach dem Eintreten einer Bedingung, bei welcher eine Notbremsung erforderlich ist, eine große Bremskraft erzeugt werden, selbst wenn der Fahrer ein Fahranfänger ist.
Man bemerke, dass der Radzylinderdruck P_M/C durch Nutzung der Pumpe 12 und des Speichers 20 als einer Fluiddruckquelle erhöht wird und durch das Abfließen des Bremsfluids in den Radzylindern 44** in den Tankbehälter 16 verringert wird, wenn die ABS-Steuerung anschließend an einen Notbremsvorgang durchgeführt wird. Demgemäß tritt ein sogenanntes Durchschlagen des Hauptzylinders 32 nicht auf, wenn der Druckerhöhungsmodus und der Druckverringerungsmodus wiederholt werden.
Wenn die Bremsassistentensteuerung, wie vorstehend erwähnt, durch Durchführung eines Notbremsvorgangs gestartet wird, muss die Bremsassistentensteuerung beendet werden, wenn ein Druck auf das Bremspedal 30 gelöst wird. Im System nach der vorliegenden Erfindung werden wie vorstehend erwähnt das STR 26, das SA_₁ 46, das SA_₂ 48 und das SA_₃ 54 im EIN-Zustand gehalten. Wenn das STR 26, das SA_₁ 46, das SA_₂ 48 und das SA_₃ 54 im EIN-Zustand sind, werden jede der Fluiddruckkammern im Regler 24 und die erste Fluiddruckkammer 32a und die zweite Fluiddruckkammer 32b im wesentlichen zu abgeschlossenen Räumen.
Unter der vorstehend erwähnten Bedingung wird der Hauptzylinderdruck P_M/C zu einem Wert, welcher der Bremsdruckkraft F_P entspricht. Demgemäß kann es durch Überwachen des Ausgangssignals des Hauptzylinderdrucks P_M/C, der vom Hydraulikdrucksensor 40 erfasst wird, einfach bestimmt werden, ob ein Niederdrücken des Bremspedals 30 gelöst wurde. wenn das Lösen des Niederdrückens des Bremspedals 30 erfasst wird, stoppt die ECU 10 die Bereitstellung der Antriebssignale an das STR 26, das SA_₁ 46, das SA_₂ 48 und das SA_₃ 54, um so die normale Steuerung durchzuführen.
Als die Basisparameter, welche die Grundlage zur Unterscheidung zwischen einer Notbremsung und einer normalen Bremsung bilden, können ➀ die Bremsdruckkraft F_P, ➁ der Pedalhub L, ➃ die Fahrzeugverzögerung G, ➄ die angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit V_SO und ➅ die Raddrehzahl V_W** neben dem vorstehend erwähnten ➂ Hauptzylinderdruck P_M/C verwendet werden. Unter diesen Parametern sind die ➀ Bremsdruckkraft F_P und der ➁ Pedalhub L Parameter, die auf eine Änderung der Bremsdruckkraft F_P empfindlich sind, ähnlich dem ➂ Hauptzylinderdruck P_M/C.
Wenn demgemäß ➀ die Bremsdruckkraft F_P oder ➁ der Pedalhub L als Basisparameter genutzt werden, kann leicht bestimmt werden, ob das Drücken des Bremspedals 30 gelöst wird, indem der Parameter überwacht wird.
Andererseits verändern sich die Parameter ➃ bis ➅, wenn sich eine Bremskraft jedes Rads ändert. Wenn das Niederdrücken des Bremspedals 30 gelöst wird, werden keine großen Änderungen in diesen Parametern erzeugt. Daher ist es effektiv, eine Bestimmung für eine Beendigung der Bremsassistentensteuerung auf der Grundlage des Ausgabezustands eines Druckkraftschalters durchzuführen, der vorgesehen ist, um zu erfassen, ob die Bremsdruckkraft F_P aufgebracht wird oder nicht, wenn die Parameter ➃ bis als die Basisparameter genutzt werden.
Wie vorstehend erwähnt werden das SA_₁ 46, das SA_₂ 48 oder das SA_₃ 54 in den EIN-Zustand versetzt, wenn die ABS-Steuerung gestartet wird. In diesem Fall wird die Verbindung zwischen den Radzylindern 44FR oder 44FL und der ersten Fluiddruckkammer 32a des Hauptzylinders 32 dadurch unterbrochen, dass das SA_₁ 46 oder das SA_₂ 48 in den EIN-Zustand geschaltet werden. Die Verbindung zwischen den Radzylindern 44RR oder 44RL und der zweiten Fluiddruckkammer 32b des Hauptzylinders 32 wird dadurch unterbrochen, dass das SA_₃ 54 in den EIN-Zustand geschaltet wird. Wie vorstehend erwähnt wird die Verbindung zwischen jeder Fluiddruckkammer und den jeweiligen Radzylindern 44** unterbrochen, wenn die ABS-Steuerung gestartet wird. Demgemäß neigt das Bremsfluid in jeder Fluiddruckkammer des Hauptzylinders 32 dazu, kaum verbraucht zu werden, und eine Anstiegssteigung dP_M/C des Hauptzylinderdrucks P_M/C mit Bezug auf das Bremspedal 30 wird diskontinuierlich erhöht.
Im Allgemeinen wird die ABS-Steuerung gestartet, wenn der Fahrer ein Bremspedal mit einer Druckkraft drückt, welche einen bestimmten Pegel überschreitet. In diesem Fall neigt der Fahrer im Allgemeinen dazu, das Bremspedal mit einer konstanten Geschwindigkeit zu drücken. Wenn in Übereinstimmung damit eine Anstiegssteigung dP_M/C des Hauptzylinderdrucks P_M/C diskontinuierlich in der Mitte eines Niederdrückvorgangs auf das Bremspedal 30 erhöht wird, kann der Fahrer nicht sofort auf eine solche diskontinuierliche Steigerung reagieren, und der Hauptzylinderdruck P_M/C wird vorübergehend erhöht. Zusätzlich wird die vorstehend erwähnte diskontinuierliche Erhöhung als ein Stoß an den Fahrer weitergegeben. Dieser Stoß verursacht eine vibrierende Änderung in der Bewegung des Bremspedals. Als ein Ergebnis wird die Vibration dem Hauptzylinderdruck P_M/C überlagert, und der Hauptzylinder P_M/C und die Änderungsrate ΔP_M/C des Hauptzylinderdrucks werden erhöht. wie vorstehend erwähnt, wird die Bremsassistentensteuerung durchgeführt, wenn jeweils P_M/C und ΔP_M/C die vorab bestimmten Werte überschreiten. Wenn in Übereinstimmung damit P_M/C in Verbindung mit einem Start der ABS-Steuerung steigt, überschreiten P_M/C und ΔP_M/C jeweils die vorab bestimmten Werte, und die Startbedingung für die Bremsassistentensteuerung kann erfüllt sein.
Zusätzlich wird, wie vorstehend erwähnt, ein EIN/AUS-Zustand jedes der Haltemagnetventile S**H und der Verringerungsmagnetventile S**R in einem kurzen Zeitabschnitt geändert, wenn die ABS-Steuerung durchgeführt wird. Daher wird aufgrund der Änderung in den Ventilen eine Vibration in dem Fluiddruck der Vorrichtung zur Steuerung der Bremskraft erzeugt. Eine solche Vibration wird auf den Hauptzylinder 32 übertragen, und wird dem Hauptzylinderdruck P_M/C überlagert. In Übereinstimmung damit überschreiten der Hauptzylinderdruck P_M/C und die Änderungsrate ΔP_M/C des Hauptzylinderdrucks jeweils die vorstehend erwähnten vorab bestimmten Werte, und die Startbedingung der Bremsassistentensteuerung kann erfüllt sein.
Wie vorstehend erwähnt kann die Startbedingung der Bremsassistentensteuerung aufgrund einer Erhöhung von P_M/C und ΔP_M/C vorliegen, obwohl kein Notbremsvorgang durchgeführt wird. Wenn die Bremsassistentensteuerung unter einer solchen Bedingung gestartet wird, wird dem Radzylinder 44** intermittierend ein hoher Druck aus dem Speicher 20 bereitgestellt. Demgemäß wird die ABS-Steuerung mit einer großen Bremskraft durchgeführt. Dies hinterlässt einen unangenehmen Eindruck beim Fahrer und verschlechtert einen Fahrkomfort des Fahrzeugs.
Die Vorrichtung zur Steuerung der Bremskraft nach der vorliegenden Ausführungsform weist eine Eigenschaft auf, dass eine unpassende Durchführung der Bremsassistentensteuerung verhindert wird, wenn ein Notbremsvorgang nicht durchgeführt wird, wenn die ABS-Steuerung durchgeführt wird, und verhindert dadurch, dass dem Fahrer ein unangenehmer Eindruck hinterlassen wird. Nun wird mit Bezug auf 3 eine Beschreibung der Inhalte eines Vorgangs gegeben, der durch die ECU durchgeführt wird, um die vorstehend erwähnte Funktion zu erzielen.
3 ist ein Ablaufplan eines Beispiels eines Steuerprogramms, das durch die ECU 10 durchgeführt wird. Man bemerke, dass das Programm, das in 3 gezeigt ist, ein periodisches Unterbrechungsprogramm ist, das in vorab festgelegten Zyklen startet. wenn das in 3 gezeigte Programm gestartet wird, wird zunächst der Vorgang des Schritts 100 durchgeführt.
In Schritt 100 wird bestimmt, ob die Startbedingung der Bremsassistentensteuerung vorliegt oder nicht. Diese Bestimmung wird durchgeführt, indem bestimmt wird, ob der Zylinderdruck P_M/C und die Änderungsrate ΔP_M/C des Hauptzylinderdrucks jeweils die vorab bestimmten Werte überschreiten. Wenn im Schritt 100 bestimmt wird, dass die Startbedingung der Bremsassistentensteuerung nicht vorliegt, wird der Vorgang des Schritts 102 durchgeführt. Im Schritt 102 wird die Durchführung der Bremsassistentensteuerung verhindert. Nachdem der Vorgang des Schritts 102 abgeschlossen ist, wird das Programm zu dieser Zeit beendet.
Andererseits wird der Vorgang des Schritts 104 dann durchgeführt, wenn es bestimmt wird, dass die Startbedingungen der Bremsassistentensteuerung vorliegen. Im Schritt 104 wird bestimmt, ob die ABS-Steuerung für eines der Räder durchgeführt wird. Wenn in Schritt 104 bestimmt wird, dass die ABS-Steuerung für eines der Räder durchgeführt wird, wird der Vorgang des Schritts 102 durchgeführt und dann wird der Ablauf zu dieser Zeit beendet. Daher wird nach dem vorliegenden Programm eine Ausführung der Bremsassistentensteuerung verhindert, selbst wenn die Startbedingung der Bremsassistentensteuerung vorliegt, wenn die ABS-Steuerung für eines der Räder durchgeführt wird. wenn es im Schritt 104 bestimmt wird, dass die ABS-Steuerung nicht für eines der Räder durchgeführt wird, wird der Vorgang des Schritts 106 durchgeführt.
In Schritt 106 wird die Bremsassistentensteuerung gestartet. Wie vorstehend erwähnt wird die Bremsassistentensteuerung gestartet, indem die Antriebssignale an das STR 26, das SA_₁ 46, das SA_₂ 48 und das SA_₃ 54 ausgegeben werden. Danach wird die Bremsassistentensteuerung fortgesetzt, bis das Niederdrücken des Bremspedals 30 gelöst wird und der Hauptzylinderdruck P_M/C verringert wird. Nachdem der Vorgang des Schritts 106 abgeschlossen ist, wird das Programm zu dieser Zeit beendet.
Wie vorstehend erwähnt wird die Bremsassistentensteuerung im System nach der vorliegenden Ausführungsform verhindert, wenn die ABS-Steuerung durchgeführt wird. In Übereinstimmung damit wird verhindert, dass die Startbedingung für die Bremsassistentensteuerung aufgrund einer Vibration erfüllt ist, die mit einer Ausführung der ABS-Steuerung zusammenhängt. Daher wird in Übereinstimmung mit dem System nach der vorliegenden Ausführungsform eine Durchführung der Bremsassistentensteuerung verhindert, wenn sie in ungeeigneter Weise durchgeführt würde, und dadurch wird verhindert, dass beim Fahrer ein unangenehmer Eindruck hinterlassen wird.
Man bemerke, dass die ABS-Steuerung gestartet wird, wenn eine Möglichkeit erfasst wird, dass eines der Räder in einen blockierten Zustand wechselt. Das heißt, dass eine große Bremskraft mit einem solchen Ausmaß, dass ein großer Schlupf erzeugt wird, auf eines der Räder ausgeübt wird, wenn die ABS-Steuerung durchgeführt wird. In Übereinstimmung damit ist die Notwendigkeit gering, die Bremsassistentensteuerung zu starten, wenn eine Notbremsung erforderlich ist, während die ABS-Steuerung durchgeführt wird. Daher gibt es keinen beträchtlichen Nachteil, wenn ein Starten der Bremsassistentensteuerung verhindert wird, während die ABS-Steuerung durchgeführt wird.
Man bemerke, dass, wie vorstehend erwähnt ➀ die Bremsdruckkraft F_P, ➁ der Pedalhub L, ➃ die Fahrzeugverzögerung G, ➄ die angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit V_SO und ➅ die Raddrehzahl V_W** zusätzlich zu dem vorstehend erwähnten ➂ Hauptzylinderdruck P_M/C als Basisparameter verwendbar sein können. Die im Hauptzylinderdruck P_M/C erzeugte Vibration wird auf das Bremspedal übertragen. In Übereinstimmung damit wird eine Vibration in ➁ dem Pedalhub L erzeugt. Zusätzlich wird zu der Zeit, zu der die Bremsassistentensteuerung beendet wird, die Druckkraft, die auf das Bremspedal wirkt, verringert, aber weiter aufgebracht. Dadurch wird, wenn die Vibration zum Bremspedal übertragen wird, eine Vibration in ➀ der Bremsdruckkraft F_P unabhängig von einer Absicht des Fahrers erzeugt. Weiterhin tritt eine schwingende Komponente im Fahrzeugverhalten auf, weil eine Bremskraft stark verringert wird, wenn die Bremsassistentensteuerung beendet wird. Daher wird auch eine Vibration in ➃ der Fahrzeugverzögerung G, ➄ der angenommenen Fahrzeuggeschwindigkeit V_SO und ➅ der Raddrehzahl V_W** erzeugt. Wie vorstehend erwähnt kann die Startbedingung für die Bremsassistentensteuerung vorliegen, da eine Vibration in den Basisparametern erzeugt wird, wenn die Bremsassistenten steuerung beendet wird, selbst wenn einer der Parameter ➀ bis ➅ als der Basisparameter genutzt wird. In Übereinstimmung damit kann das vorstehend erwähnte Steuerprogramm effektiv angewendet werden, wenn andere Parameter als ➂ der Hauptzylinderdruck P_M/C als der Basisparameter genutzt werden.
Man bemerke, dass in der vorstehend erwähnten Ausführungsform die Einrichtung zur Verhinderung der Steuerung, die in Anspruch 1 wiedergegeben wird, durch die ECU 10 bereitgestellt wird, welche den Vorgang der Schritte 104 und 102 des vorstehend erwähnten Steuerprogramms durchführt.
Nun wird mit Bezug auf 4 eine Beschreibung einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gegeben. Eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremskraft nach der vorliegenden Ausführungsform ist mit Ausnahme der ECU 10, welche ein Steuerprogramm durchführt, das in 4 gezeigt ist, mit Bezug auf den Systemaufbau, der in 1 gezeigt ist, ähnlich der Vorrichtung zur Steuerung der Bremskraft nach der vorstehend erwähnten ersten Ausführungsform. Die Vorrichtung zur Steuerung der Bremskraft nach der vorliegenden Ausführungsform weist eine Eigenschaft auf, dass die Bremsassistentensteuerung daran gehindert wird, aufgrund einer Erhöhung im Hauptzylinderdruck P_M/C in Verbindung mit einem Start der ABS-Steuerung wie vorstehend erwähnt oder einer Vibration in P_M/C voreilig zu starten, indem ein Start der Bremsassistentensteuerung verhindert wird, bis eine verstrichene Zeit nach dem Start der ABS-Steuerung eine vorab bestimmte Zeitdauer erreicht.
4 ist ein Ablaufplan eines Beispiels eines Steuerprogramms, das von der ECU 10 durchgeführt wird. Man bemerke, dass in 4 Schritte, welche denselben Vor gang darstellen wie die Schritte des Programms, das in 3 gezeigt ist, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind, und Beschreibungen derselben ausgelassen werden.
Wenn in Schritt 104 bestimmt wird, dass die ABS-Steuerung für eines der Räder durchgeführt wird, wird der Vorgang des Schritts 120 durchgeführt. In Schritt 120 wird bestimmt, ob eine verstrichene Zeit T nach dem Start der ABS-Steuerung eine vorab bestimmte Zeit T₀ überschreitet oder nicht. Wenn in Schritt 120 bestimmt wird, dass T₀ nicht von T überschritten wird, wird eine Ausführung der Bremsassistentensteuerung im Schritt 102 verhindert, und dann wird das Programm zu dieser Zeit beendet. Wenn es im Schritt 120 bestimmt wird, dass T₀ von T überschritten wird, wird die Bremsassistentensteuerung im Schritt 106 gestartet, und dann wird das Programm zu dieser Zeit beendet.
Die vorstehend erwähnte vorab bestimmte Zeit T₀ wird in Anbetracht einer Zeit T_a und einer Zeit T_b bestimmt. Die Zeit T_a ist eine Zeit nach dem Start der ABS-Steuerung und bis zu einem Zustand, in welchem der Hauptzylinderdruck P_M/C auf Grund einer schnellen Steigerung der Anstiegssteigung dP_M/C des Hauptzylinderdrucks auf einen höheren wert gestiegen ist als jener, der einem Grad der Betätigung durch den Fahrer entspricht, d.h. eine Zeit, bis der Antrieb auf den schnellen Anstieg der Anstiegssteigung so antwortet, dass er die Druckkraft auf das Pedal verringert. Die Zeit T_b ist ein Zeitabschnitt, während dessen die Vibration des P_M/C konvergiert bzw. abklingt. Der schnelle Anstieg der Anstiegssteigung dP_M/C des Hauptzylinderdrucks wird durch die Menge von Bremsfluid erzeugt, das auf Grund einer Unterbrechung der Leitung zwischen dem Hauptzylinder 32 und den Radzylindern 44** vom Hauptzylinder 32 zu den Radzylindern 44** fließt. In Übereinstimmung damit wird ein Grad des Anstiegs der Anstiegssteigung, der mit einem Starten der ABS-Steuerung verbunden ist, als Antwort auf die Anzahl von Radzylindern 44**, die vom Hauptzylinder 32 getrennt sind, vergrößert. In Übereinstimmung damit werden die vorstehend erwähnten Zeiten T_a und T_b als Antwort auf die Anzahl von Rädern erhöht, für welche die ABS-Steuerung durchgeführt wird. Im Allgemeinen ist eine Kapazität der Radzylinder für die Vorderräder verschieden von einer Kapazität der Radzylinder für die Hinterräder. Daher ist eine Menge des Bremsfluids, die pro Rad verbraucht wird, zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern unterschiedlich. In Übereinstimmung damit wird in dem vorstehend erwähnten Steuerprogramm die vorab bestimmte Zeit T₀ als T₀ = (die Anzahl von Vorderrädern, an welchen die ABS-Steuerung durchgeführt wird) × T₁ + (die Anzahl von Hinterrädern, für welche die ABS-Steuerung durchgeführt wird) × T₂ festgelegt (T₁ und T₂ sind Konstanten, welche jeweils der Kapazität der Radzylinder auf der vorderen Seite und auf der hinteren Seite entsprechen). Man bemerke, dass im System nach der vorliegenden Ausführungsform die Anzahl der Hinterräder, für welche die ABS-Steuerung durchgeführt wird, 0 oder 2 beträgt, weil die ABS-Steuerung gemeinsam für die linken und rechten Räder auf der hinteren Seite durchgeführt wird.
In Übereinstimmung mit dem vorstehend erwähnten Steuerprogramm wird ein Start der Bremsassistentensteuerung verhindert, bis ein Anstieg des P_M/C oder eine Vibration des P_M/C in Verbindung mit einem Starten der ABS-Steuerung erzeugt wird. Daher wird in Übereinstimmung mit dem System der vorliegenden Ausführungsform die Bremsassistentensteuerung daran gehindert, unmittelbar nach dem Starten der ABS-Steuerung überschießend gestartet zu werden, und dadurch wird verhindert, dass dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl vermittelt wird.
Man bemerke, dass in der vorstehend erwähnten Ausführungsform eine Einrichtung zur Verhinderung der Steuerung durch die ECU 10 realisiert wird, welche den Vorgang des Schritts 120 und des Schritts 102 des vorstehend erwähnten Steuerprogramms durchführt.

Claims

Eine Vorrichtung (10, 12, 46, 48, 68, 70) zur Steuerung einer Bremskraft, welche eine normale Steuerung durchführt, um eine Bremskraft zu erzeugen, die einer Bremsdruckkraft entspricht, eine Bremsassistentensteuerung (10, 12, 14, 20) durchführt, um eine Bremskraft zu erzeugen, die größer als die der normalen Steuerung ist, wenn ein Betriebszustand eines Bremspedals (30) einer vorab bestimmten Bedingung genügt, und eine Antiblockierbremssteuerung (10, 46, 48, 74, 80) durchführt, um einen Schlupf eines Rads (FL, FR, RL, RR) durch Steuern einer Bremskraft zu verhindern, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Verhinderung der Steuerung, um zu bestimmen (Schritt 104), ob die Antiblockierbremssteuerung (10, 46, 48, 74, 80) durchgeführt wird oder nicht, und um einen Start der Bremsassistentensteuerung (10, 12, 14, 20) selbst dann zu verhindern (Schritt 102), wenn der Betriebszustand des Bremspedals der vorab bestimmten Bedingung genügt, während die Antiblockierbremssteuerung (10, 46, 48, 74, 80) durchgeführt wird.
Eine Vorrichtung (10, 12, 46, 48, 68, 70) zur Steuerung einer Bremskraft nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch: eine Einrichtung zur Verhinderung der Steuerung, um einen Start der Bremsassistentensteuerung (10, 12, 14, 20) zu verhindern (Schritt 102), bis eine vorab bestimmte Zeit (T₀) verstrichen ist, nachdem die Antiblockierbremssteuerung (10, 46, 48, 74, 80) durchgeführt worden ist.