DE69725298T2

DE69725298T2 - Bremskraftsteuergerät

Info

Publication number: DE69725298T2
Application number: DE69725298T
Authority: DE
Inventors: Yoshiyuki Hashimoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-04-25
Filing date: 1997-04-24
Publication date: 2004-08-05
Anticipated expiration: 2017-04-25
Also published as: DE69725298D1; AU2407097A; EP0895917B1; JPH09290743A; WO1997039933A1; EP0895917A1; US6129423A; EP0895917A4; JP3528418B2

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremskraftkontrollvorrichtung und insbesondere eine Bremskraftkontrollvorrichtung, die, wenn eine Notbremsung erforderlich ist, eine Bremskraft erzeugt, die größer ist als diejenige, die zu einem gewöhnlichen Zeitpunkt erzeugt wird, wie im Oberbegriff von Anspruch 1 gezeigt.
Stand der Technik
Eine solche Vorrichtung ist in der japanischen offengelegten Patentanmeldung 4-121260 gezeigt, die eine Bremskraftkontrollvorrichtung offenbart, die, wenn eine Notbremsung erforderlich ist, eine Bremskraft erzeugt, die größer ist als diejenige, die zu einem normalen Zeitpunkt erzeugt wird. Die oben erwähnte herkömmliche Vorrichtung umfaßt eine Kontrollschaltung, die ein Steuersignal erzeugt, welches einer Betätigungsgeschwindigkeit eines Bremspedals entspricht, und umfaßt weiter einen Mechanismus zur Erzeugung von Fluiddruck, der einen Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt, der dem Steuersignal entspricht, das durch die Kontrollschaltung erzeugt wird.
Die Kontrollschaltung bestimmt, daß, wenn eine Betätigungsgeschwindigkeit eines Bremspedals kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, das Bremspedal nicht normal betätigt wird. In diesem Fall wird der Mechanismus zur Erzeugung von Fluiddruck so kontrolliert, daß ein Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt wird, der einer Bremspreßkraft entspricht. Im Folgenden wird diese Kontrolle als eine normale Kontrolle bezeichnet. Zusätzlich bestimmt die Kontrollschaltung, daß, wenn eine Betätigungskraft des Bremspedals einen vorbestimmten Wert übersteigt, eine Notbremsung vom Fahrer gewünscht ist. In diesem Fall wird der Mechanismus zur Erzeugung von Fluiddruck so kontrolliert, daß ein Bremsflüssigkeitsdruck maximiert wird. Im Folgenden wird diese Kontrolle als eine Bremsassistentenkontrolle bezeichnet. Somit kann gemäß der oben erwähnten herkömmlichen Vorrichtung eine Bremskraft, die einer Bremspreßkraft entspricht, zu einem normalen Zeitpunkt erzeugt werden, und eine große Bremskraft kann in einem Notfall unverzüglich erzeugt werden.
Bei der oben beschriebenen herkömmlichen Vorrichtung werden eine normale Bremsoperation und eine Operation, die eine Notbremsung erfordert, entsprechend einer Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals unterschieden. Allgemein ist die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals, wenn eine Notbremsung erforderlich ist, höher als bei einer normalen Bremsoperation. Somit kann gemäß dem oben beschriebenen Verfahren zur Unterscheidung die Operation, die eine Notbremsung erfordert, und die Operation, die eine normale Bremsung erfordert, mit hoher Präzision unterschieden werden.
Wenn ein Pedalhub des Bremspedals erfaßt wird, wird bestimmt, daß die Notbremsung nicht mehr erforderlich ist, und die Kontrolle schaltet von der Bremsassistentenkontrolle zu der normalen Bremskontrolle. In diesem Fall wird ein Fluiddruck, der durch den Mechanismus zur Erzeugung von Fluiddruck erzeugt worden ist, aufgrund von Schaltschocks diskontinuierlich reduziert. Somit wird eine Vibration im Fluiddruck der Bremsdruckkontrollvorrichtung erzeugt und diese Vibration an den Hauptzylinder oder das Bremspedal übertragen. Falls die Vibration an das Bremspedal übertragen wird, kann die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals erhöht werden und den oben erwähnten vorbestimmten Wert übersteigen, selbst obwohl der Pedalhub des Bremspedals verringert wird. In diesem Fall wird die Bremsassistenkontrolle unnötigerweise gestartet. Zusätzlich kann ein Rauschen einem Ausgabesignal des Sensors überlagert sein, der eine Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals erfaßt. Wie oben beschrieben ist es bei der oben erläuterten herkömmlichen Vorrichtung möglich, daß ein Ausführen der Bremsassistentenkontrolle unverzüglich begonnen wird, nachdem die Bremsassistentenkontrolle beendet worden ist, selbst obwohl eine Notbremsung nicht erforderlich ist.
Beschreibung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte und nützliche Bremskraftkontrollvorrichtung zur Verfügung zu stellen, bei der die oben beschriebenen Probleme vermieden werden. Eine spezifischere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Bremskraftkontrollvorrichtung zur Verfügung zu stellen, bei der die Bremsassistentenkontrolle nicht unsachgemäß unmittelbar durchgeführt wird, nachdem die Bremsassistentenkontrolle beendet worden ist.
Um die oben erläuterten Aufgaben zu lösen, wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine Bremskraftkontrollvorrichtung eines Fahrzeugs zur Verfügung gestellt, die selektiv eine normale Kontrolle zur Erzeugung einer Bremskraft, die einer Bremspreßkraft entspricht, und eine Bremsassistentenkontrolle zur Erzeugung einer Bremskraft durchführt, die größer ist als diejenige der normalen Kontrolle,
gekennzeichnet durch:
ein Mittel zum Bestimmen eines Kontrollstartes, um basierend auf einem Wechsel im Fahrzustand des Fahrzeugs aufgrund einer Betätigung eines Bremspedals zu bestimmen, ob die Bremsassistentenkontrolle durchgeführt werden soll oder nicht; und
ein Mittel zur Unterdrückung der Kontrolle, um eine Ausführung einer nachfolgenden Bremsassistentenkontrolloperation zu verhindern, nachdem eine vorhergehende Bremsassistentenkontrolloperation beendet worden ist und bis eine vorbestimmte Zeit vergangen ist.
Bei der vorliegenden Erfindung erzeugt die Bremskraftkontrollvorrichtung eine Bremskraft, die größer ist als diejenige zu einem normalen Kontrollzeitpunkt, wenn die Bremsassistentenkontrolle durchgeführt wird. Daher wird, wenn die Bremsassistentenkontrolle beendet wird, eine abrupte Änderung in einer Bremskraft erzeugt, die durch die Bremskraftkontrollvorrichtung erzeugt wird. In Zusammenhang mit einer solchen Änderung wird eine Vibration in einem Fluiddruck der Bremskraftkontrollvorrichtung erzeugt. Eine solche Vibration beeinflußt einen Betätigungszustand des Bremspedals. Aufgrund dieser Änderung ist es möglich, daß eine Startbedingung der Bremsassistentenkontrolle erfüllt ist. Bei der vorliegenden Erfindung wird eine Ausführung der Bremsassistentenkontrolle durch das Mittel zur Unterdrückung der Bremsassistentenkontrolle verhindert, bis eine Zeit, die vergangen ist, nachdem die Bremsassistentenkontrolle beendet worden ist, eine vorbestimmte Zeit erreicht. Daher wird die Bremsassistentenkontrolle nicht durchgeführt, falls die Bedingung zum Starten der Bremsassistentenkontrolle erfüllt ist, unmittelbar nachdem die Bremsassistentenkontrolle beendet worden ist.
Wie oben erläutert kann gemäß der vorliegenden Erfindung der Start der Bremsassistentenkontrolle, die nicht unmittelbar durchgeführt werden sollte, nachdem eine Operation der Bremsassistentenkontrolle beendet worden ist, verhindert werden, indem ein Start der Bremsassistentenkontrolle verhindert wird, nachdem die Bremsassistentenkontrolle beendet worden ist und bis die vorbestimmte Zeit vergangen ist.
Das Mittel zur Bestimmung des Kontrollstartes kann basierend auf einem Druck eines Hauptzylinders bestimmen, ob die Bremsassistentenkontrolle durchgeführt werden sollte oder nicht.
Bei einer Ausführung der vorliegenden Erfindung verhindert das Mittel zur Bestimmung des Kontrollstartes die Bremsassistentenkontrolle, wenn der Druck des Hauptzylinders größer ist als ein vorbestimmter Wert.
Zusätzlich kann das Mittel zur Bestimmung des Kontrollstartes die Bremsassistentenkontrolle unterdrücken, wenn eine Änderungsrate des Drucks des Hauptzylinders größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Zusätzlich kann die vorbestimmte Zeit vorzugsweise in einem Bereich von 100 Millisekunden bis 200 Millisekunden liegen und besonders bevorzugt bei 120 Millisekunden liegen.
Zusätzlich bestimmt das Mittel zur Bestimmung des Kontrollstartes, ob die Bremsassistentenkontrolle durchgeführt werden soll oder nicht, basierend auf einer Bremspreßkraft, einem Pedalhub des Bremspedals, einer Verzögerung des Fahrzeugs, einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder einer Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs.
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den nachfolgenden detaillierten Beschreibungen, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen gelesen werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Systemstrukturdiagramm einer Bremskraftkontrollvorrichtung nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine Illustration zur Darstellung einer Änderung in einer Bremspreßkraft, die unter verschiedenen Umständen erreicht wird;
3 ist ein Graph, der eine Änderung in einem Hauptzylinderdruck bezüglich der Zeit zeigt, wenn eine Bremsassistentenkontrolle beendet wird;
4 ist ein Flußdiagramm eines Beispiels einer Kontrollroutine, die in der Bremskraftkontrollvorrichtung nach 1 durchgeführt wird;
5 ist ein Systemstrukturdiagramm einer Bremskraftkontrollvorrichtung nach einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung; und
6 ist ein Querschnitt eines Bremskraftverstärkers, der in der Bremskraftkontrollvorrichtung verwendet wird, die in 5 dargestellt ist.
Bevorzugte Ausführung der Erfindung
1 ist ein Systemstrukturdiagramm einer Bremskraftkontrollvorrichtung gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung. Die in 1 gezeigte Bremskraftvorrichtung wird durch eine elektronische Kontrolleinheit 10 (nachfolgend als ECU 10 bezeichnet) kontrolliert. Die Bremskraftkontrollvorrichtung umfaßt eine Pumpe 12. Die Pumpe 12 weist einen Motor 14 als Leistungsquelle auf. Ein Einlaßanschluß 12a der Pumpe 12 kommuniziert mit einem Reservoirtank 16. Ein Akkumulator 20 kommuniziert mit einem Auslaßanschluß 12b der Pumpe über ein Rückschlagventil 18. Die Pumpe 12 liefert Bremsflüssigkeit in dem Reservoirtank 16 von dem Auslaßanschluß 12b, so daß stets ein vorbestimmter Druck im Akkumulator 20 gesammelt ist.
Der Akkumulator 20 kommuniziert mit einem Hochdruckanschluß 24a eines Regulators 24 über eine Hochdruckleitung 22 und kommuniziert mit einem Regulatorschalt-Magnetventil 26 (nachfolgend als STR2 26 bezeichnet). Der Regulator 24 weist einen Niederdruckanschluß 24b und einen Kontrollfluiddruckanschluß 24c auf. Der Niederdruckanschluß 24b kommuniziert mit dem Reservoirtank 16 über eine Niederdruckpassage 28. Der Kontrollfluiddruckanschluß 24c kommuniziert mit dem STR 26 über eine Kontrollfluidpassage 29. Das STR 26 ist ein Magnetschaltventil mit zwei Stellungen, das wahlweise die Kontrollfluiddruckpassage 29 oder die Hochdruckpassage 22 in einen durchlässigen Zustand setzt, und in einem Normalzustand die Kontrollfluiddruckpassage 29 in einen durchlässigen Zustand und die Hochdruckpassage in einen gesperrten Zustand setzt. Im Folgenden bezeichnet ein Magnetventil mit zwei Stellungen ein Magnetventil, dessen Zustand in den einen oder anderen der beiden Zustände geschaltet werden kann.
Ein Bremspedal 30 ist mit dem Regulator 24 verbunden und ein Hauptzylinder ist an dem Regulator 24 montiert. Der Regulator 24 beinhaltet eine Fluiddruckkammer. Die Fluiddruckkammer kommuniziert stets mit dem Kontrollfluiddruckanschluß 24c und kommuniziert wahlweise mit dem Hochdruckanschluß 24a oder dem Niederdruckanschluß 24b entsprechend eines Betätigungszustandes des Bremspedals 30. Der Regulator 24 ist so aufgebaut, daß ein Druck innerhalb der Fluiddruckkammer an einen Fluiddruck entsprechend einer Bremspreßkraft F_P angepaßt wird, die auf das Bremspedal 30 ausgeübt wird. Dementsprechend tritt stets der Fluiddruck, der der Bremspreßkraft F_P entspricht, am Kontrollfluiddruckanschluß 24c des Regulators 24 auf. Nachfolgend wird dieser Fluiddruck als ein Regulatordruck P_RE bezeichnet.
Die Bremspreßkraft F_P, die auf das Bremspedal 30 ausgeübt wird, wird mechanisch über den Regulator 24 an einen Hauptzylinder 32 übertragen. Zusätzlich wird eine Kraft, die dem Fluiddruck innerhalb der Fluiddruckkammer des Regulators 24 entspricht, das heißt, eine Kraft, die dem Regulatordruck P_RE entspricht, an den Hauptzylinder 32 übertragen.
Der Hauptzylinder 32 ist mit einer ersten Fluiddruckkammer 32a und einer zweiten Fluiddruckkammer 32b innerhalb des Zylinders versehen. Ein Hauptzylinderdruck P_M/C, der einer resultierenden Kraft der Bremspreßkraft F_P und einer Bremsassistentenkraft F_A entspricht, wird in der ersten Fluiddruckkammer 32a und der zweiten Fluiddruckkammer 32b erzeugt. Sowohl der Hauptzylinderdruck P_M/C, der in der ersten Fluiddruckkammer 32a erzeugt wird, und der Hauptzylinderdruck P_M/C, der in der zweiten Fluiddruckkammer 32b erzeugt wird, werden zu einem Proportional- bzw. Zumessventil 34 (nachfolgend als P-Ventil 34 bezeichnet) geliefert.
Das P-Ventil 34 kommuniziert mit einer ersten Fluiddruckpassage 36 und einer zweiten Fluiddruckpassage 38. Das P-Ventil 34 liefert den Hauptzylinderdruck P_M/C ohne Änderung an die erste Fluiddruckpassage 36 und die zweite Fluiddruckpassage 38 in einen Bereich, in dem der Hauptzylinderdruck P_M/C geringer ist als ein vorbestimmter Wert. Zusätzlich liefert das P-Ventil 34 den Hauptzylinderdruck P_M/C ohne Änderung an die erste Fluiddruckpassage 36 und liefert einen Fluiddruck, der erhalten wird, in dem der Hauptzylinderdruck P_M/C um ein vorbestimmtes Verhältnis verringert wird, an die zweite Fluiddruckpassage 38 in einem Bereich, wo der Hauptzylinderdruck P_M/C geringer ist als ein vorbestimmter Wert.
Ein Hydraulikdrucksensor 40, der ein elektrisches Signal ausgibt, das dem Hauptzylinderdruck P_M/C entspricht, ist zwischen der zweiten Fluiddruckkammer 32 und dem P-Ventil 34 angeordnet. Ein Ausgabesignal des Hydraulikdrucksensors 24 wird an die ECU 10 geliefert. Die ECU 10 erfaßt den Hauptzylinderdruck P_M/C, der in dem Hauptzylinder 32 erzeugt wird, basierend auf dem Ausgabesignal des Hydraulikdrucksensors 40.
Das oben beschriebene STR 26 kommuniziert mit einer dritten Fluiddruckpassage 42. Die dritte Fluiddruckpassage 42 kommuniziert mit der Kontrollfluiddruckpassage 29 oder der Hochdruckpassage 22 entsprechend dem Zustand des STR 26. Bei der vorliegenden Ausführung sind Radzylinder 44FL und 44FR bei einem linken Vorderrad FL und rechten Vorderrad FR vorhanden und werden mit einem Bremsflüssigkeitsdruck von der ersten Fluiddruckpassage 36 beliefert, die mit dem P-Ventil 34 kommuniziert, oder der dritten Fluiddruckpassage 42, die mit STR 26 kommuniziert. Zusätzlich sind ein linkes Hinterrad RL bzw. ein rechtes Hinterrad RR mit Radzylindern 44RL bzw. 44RR versehen, die mit einem Bremsflüssigkeitsdruck von der zweiten Fluiddruckpassage 38 versorgt werden, die mit dem P- Ventil 34 kommuniziert, oder von der dritten Fluiddruckpassage 42, die mit dem STR 26 kommuniziert.
Die erste Fluiddruckpassage 36 kommuniziert mit einem ersten Assistentenmagnetventil 46 (nachfolgend als SA-1 46 bezeichnet) und einem zweiten Assistentenmagnetventil 48 (nachfolgend als SA-2 48 bezeichnet). Auf der anderen Seite kommuniziert die dritte Fluiddruckpassage 42 mit einem rechten vorderen Haltemagnetventil 50 (nachfolgend als SFRH 50 bezeichnet), einem linken vorderen Halteventil 52 (nachfolgend als SFLH 52 bezeichnet) und enem dritten Assistentenmagnetventil 54 (nachfolgend als SA-3 54 bezeichnet).
Das SFRH 50 ist ein Magnetventil mit zwei Stellungen, das im Normalzustand eine offene Stellung einnimmt. Das SFRH 50 kommuniziert mit dem SA-1 46 und einem Magnetventil 58 des rechten vorderen Rades zur Druckreduzierung (nachfolgend als SFRR 58 bezeichnet) über ein Fluiddruckpassage 56 zur Druckanpassung. Ein Rückschlagventil 60 gestattet ein Fließen des Fluids nur in einer Richtung von der Fluiddruckpassage 56 zur Druckanpassung zur dritten Fluiddruckpassage 42 und ist parallel zwischen der dritte Fluiddruckpasse 42 und der Fluiddruckpassage 56 zur Druckanpassung angeordnet.
Das SA-1 46 ist ein Magnetventil mit zwei Stellungen, das wahlweise die erste Fluiddruckpassage 36 oder die Fluiddruckpassage 56 zur Druckanpassung mit dem Radzylinder 44FR kommunizieren läßt, und im Normalzustand (AUS-Zustand) die erste Fluiddruckpassage 36 und den Radzylinder 44FR in einen kommunizierenden bzw. Verbindungszustand setzt. Auf der anderen Seite ist das SFRR 58 ein Magnetventil mit zwei Stellungen, das die Fluiddruckpassage 56 zur Druckanpassung und den Reservoirtank 16 in einen verbundenen oder einen getrennten Zustand setzt. Das SFRR 58 setzt in einem Normalzustand (AUS-Zustand) die Fluiddruckpassage 56 zur Druckanpassung und den Reservoirtank 16 in einen getrennten Zustand.
Das SFLR 52 ist ein Magnetventil mit zwei Stellungen, das in einem Normalzustand eine geöffnete Stellung einnimmt. Das SFLH 52 kommuniziert mit dem SA-2 48 und einem Magnetventil 64 des linken vorderen Rades zur Druckreduzierung (nachfolgend als SFLR 64 bezeichnet) über eine Fluiddruckpassage 62 zur Druckanpassung. Ein Rückschlagventil 66 gestattet ein Fließen des Fluides nur in einer Richtung von der Fluiddruckpassage 62 zur Druckanpassung zur dritten Fluiddruckpassage 42 und ist parallel zwischen der dritten Fluiddruckpassage 42 und der Fluiddruckpassage 62 zur Druckanpassung angeordnet.
Das SA-2 48 ist ein Magnetventil mit zwei Stellungen, das wahlweise die erste Fluiddruckpassage 36 oder die Fluiddruckpassage 62 zur Druckanpassung in Kommunikation mit dem Radzylinder 44FL bringt und in einem Normalzustand (AUS-Zustand) die erste Fluiddruckpassage 36 und den Radzylinder 44FL in einen kommunizierenden Zustand setzt. Auf der anderen Seite ist das SFLR 64 ein Magnetventil mit zwei Stellungen, das die Fluiddruckpassage 62 zur Druckanpassung und den Reservoirtank 16 in einen verbundenen Zustand oder einen getrennten Zustand setzt. Das SFLR 64 setzt die Fluiddruckpassage 62 zur Druckanpassung und den Reservoirtank 16 in einem Normalzustand (AUS-Zustand) in einen voneinander getrennten Zustand.
Die zweite Fluiddruckpassage 38 kommuniziert mit dem oben erläuterten SA-3 54. Die stromabwärtsgelegene Seite des SA-3 54 kommuniziert mit einem Magnethalteventil 68 des rechten hinteren Rades (nachfolgend als SRRH 68 bezeichnet), das in Verbindung mit einem Radzylinder 44RR des rechten hinteren Rades RR vorgesehen ist, und einem Magnethalteventil 70 des linken hinteren Rades (nachfolgend als SRLR 70 bezeichnet), das in Verbindung mit einem Radzylinder 44RL des linken hinteren Rades RL vorgesehen ist. Das SA-3 54 ist ein Magnetventil mit zwei Stellungen, das wahlweise die zweite Fluiddruckpassage 38 oder die dritte Fluiddruckpassage 42 in Kommunikation mit dem SRRH 68 und dem SRLR 70 bringt, und in einem Normalzustand (AUS-Zustand) die zweite Fluiddruckpassage 38, das SRRH 68 und das SRLR 70 kommunizieren läßt.
Die stromabwärts gelegene Seite des SRRH 68 kommuniziert mit dem Radzylinder 44RR und einem Magnetventil 74 des rechten hinteren Rades zur Druckreduzierung (nachfolgend als SRRR 74 bezeichnet) über eine Fluiddruckpassage 72 zur Druckanpassung. Das SRRR 74 ist ein Magnetventil mit zwei Stellungen, das die Fluiddruckpassage 72 zur Druckanpassung und den Reservoirtank 16 in einen kommunizierenden oder getrennten Zustand setzt und in einem Normalzustand (AUS-Zustand) die Fluiddruckpassage 72 zur Druckanpassung und den Reservoirtank 16 in einen getrennten Zustand versetzt. Zusätzlich ist ein Rückschlagventil 76, das ein Fließen des Fluides nur in einer Richtung von der Fluiddruckpassage 72 zur Druckanpassung zu dem SA-3 54 zuläßt, parallel zwischen dem SA-3 54 und der Fluiddruckpassage 72 zur Druckanpassung angeordnet.
Auf ähnliche Weise kommuniziert die stromabwärts gelegene Seite des SRLH 70 mit dem Radzylinder 44RL und einem Magnetventil 80 des linken hinteren Rades zur Reduzierung des Druckes (nachfolgend als SRLR 80 bezeichnet) über eine Fluiddruckpassage 78 zur Anpassung des Druckes. Das SRLR 80 ist ein Magnetventil mit zwei Stellungen, das die Fluiddruckpassage 78 zur Anpassung des Druckes und den Reservoirtank 16 in einen miteinander kommunizierenden oder voneinander getrennten Zustand versetzt und in einem Normalzustand (AUS-Zustand) die Fluiddruckpassage 78 zur Anpassung des Druckes und den Reservoirtank 16 in den getrennten Zustand setzt. Zusätzlich ist ein Rückschlagventil 82, das ein Fließen des Fluides nur in einer Richtung von der Fluiddruckpassage 78 zur Druckanpassung hin zu dem SA-3 54 gestattet, parallel zwischen dem SA-3 54 und der Fluiddruckpassage 78 zur Anpassung des Fluiddrucks angeordnet.
In dem System gemäß der vorliegenden Ausführung ist ein Bremsschalter 84 in der Nähe des Bremspedals 30 angeordnet. Der Bremsschalter 84 ist ein Schalter, der eine EIN-Ausgabe erzeugt, wenn das Bremspedal 30 gedrückt wird. Das Ausgabesignal des Bremsschalters 84 wird an die ECU 10 geliefert. Die ECU 10 bestimmt, ob eine Bremsoperation durch den Fahrer durchgeführt wird oder nicht, basierend auf dem Ausgabesignal des Bremsschalters 84.
Zusätzlich sind bei dem System gemäß der vorliegenden Ausführung Radgeschwindigkeitssensoren 86FL, 86FR, 86RL und 86RR (nachfolgend werden diese insgesamt als 86** bezeichnet) in der Nähe des linken und rechten vorderen Rades FL und FR und des linken und rechten hinteren Rades RL und RR angeordnet, wobei jeder der Sensoren ein Pulssignal erzeugt, wenn das entsprechende Rad sich um einen vorbestimmten Winkel dreht. Die Ausgabesignale der Radgeschwindigkeitssensoren 86** werden an die ECU 10 geliefert. Die ECU 10 erfaßt eine Radgeschwindigkeit jedes der Räder FL, FR, RL und RR basierend auf den Ausgabesignalen der Radgeschwindigkeitssensoren 86**.
Die ECU 10 liefert, falls notwendig, Steuersignale an die oben erläuterten STR 26, SA-1 46, SA-2 48, SA-3 54, SFRH 50, SFLH 52, SFRR58, SFLR 64, SRRH 68, SRLH 70, SRRR 74 und SRLR 80 basierend auf dem Ausgangssignal des Bremsschalters 84.
Nachfolgend wird nunmehr eine Beschreibung einer Operation der Bremskontrollvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführung gegeben. Die Bremskraftkontrollvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführung führt die normale Kontrolle zur Erzeugung einer Bremskraft, die der Bremspreßkraft F_P entspricht, die auf das Bremspedal 30 ausgeübt wird, durch, wenn das Fahrzeug sich in einem stabilen Zustand befindet. Die normale Kontrolle kann, wie in 1 gezeigt, dadurch erzielt werden, daß das STR 26, SA-1 46, SA-2 48, SA-3 54, SFRH 50, SFLH 52, SFRR58, SFLR 64, SRRH 68, SRLH 70, SRRR 74 und SRLR 80 alle basierend auf dem Ausgangssignal des Bremsschalters 84 ausgeschaltet sind.
D. h., in dem in 1 gezeigten Zustand kommunizieren die Radzylinder 44FR und 44FL mit der ersten Fluiddruckpassage 36 und die Radzylinder 44RR und 44RL kommunizieren mit der zweiten Fluiddruckpassage 38. In diesem Fall fließt die Bremsflüssigkeit zwischen dem Hauptzylinder 32 und den Radzylindern 44FR, 44FL, 44RL und 44RR (nachfolgend werden diese insgesamt als 44** bezeichnet), und eine Bremskraft, die der Bremspreßkraft F_P entspricht, wird in jedem der Räder FL, FR, RL und RR erzeugt.
Bei der vorliegenden Ausführung wird, wenn eine Möglichkeit zum Übergang in einen blockierten Zustand in einem der Räder erfaßt wird, bestimmt, daß eine Bedingung zur Durchführung einer Antiblockierbremskontrolle (nachfolgend als ABS-Kontrolle bezeichnet) erfüllt ist und anschließend wird die ABS-Kontrolle gestartet. Die ECU 10 berechnet die Radgeschwindigkeiten V_WFL, V_WFR, V_WRL und V_WRR (nachfolgend werden diese insgesamt als V_W** bezeichnet) der Räder basierend auf Ausgabesignalen der Radgeschwindigkeitssensoren 86**. Zusätzlich berechnet die ECU 10 einen angenommenen Wert V_SO (nachfolgend als eine angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit V_SO bezeichnet) einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs gemäß eines allgemein bekannten Verfahrens. Dann, wenn das Fahrzeug sich in einem bremsenden Zustand befindet, berechnet die ECU 10 ein Schlupfverhältnis S jedes Rades gemäß der nachfolgenden Gleichung, um so zu bestimmen, daß das Rad in einen blockierten Zustand übergeht, wenn das Schlupfverhältnis S einen vorbestimmten Wert übersteigt.
S = (VSO – VW**)·100/VSO (1)
Wenn die Bedingung zur Durchführung der ABS-Kontrolle erfüllt ist, gibt die ECU 10 die Steuersignale an das SA-1 46, das SA-2 48 und das SA-3 54 aus. Als Folge wird, wenn das SA-1 46 ausgeschaltet wird, der Radzylinder 44FR von der ersten Fluiddruckpassage 36 getrennt und mit der Fluiddruckpassage 46 zur Druckanpassung verbunden. Zusätzlich wird, wenn das SA-2 48 ausgeschaltet wird, der Radzylinder 44FL von der ersten Fluiddruckpassage 36 getrennt und mit der Fluiddruckpassage 62 zur Anpassung des Druckes verbunden. Darüber hinaus wird, wenn das SA-3 54 ausgeschaltet wird, die stromaufwärts gelegene Seite des SRRH 68 und des SRLH 70 von der zweiten Fluiddruckpassage 38 getrennt und mit der dritten Fluiddruckpassage 42 verbunden.
In diesem Falle kommunizieren alle Radzylinder 44** mit entsprechenden Magnethalteventilen SFRH 50, SFLH 52, SRRH 68 bzw. SRLH 70 (nachfolgend werden diese als die Magnethalteventile S**H bezeichnet) und entsprechenden Magnetventilen zur Druckreduzierung SFRR 58, SFLR 64, SRRR 74 bzw. SRLR 80 (diese werden nachfolgend als Magnetventile zur Reduzierung des Druckes S**R bezeichnet), und ein Regulatordruck PRE wird in die stromaufwärts gelegene Seite jedes der Magnethalteventile S**H über die dritte Fluiddruckpassage 42 und das STR 26 eingeleitet.
In dem oben erläuterten Zustand wird ein Radzylinderdruck P_W/C des jeweiligen Radzylinders 44** erhöht, wobei der Regulatordruck PRE ein oberes Limit darstellt, indem die Magnethalteventile S**H in einem offenen Zustand sind und die Magnetventile zur Reduzierung des Druckes S**R in einem geschlossenen Zustand sind. Nachfolgend wird dieser Zustand als ein Modus der Druckerhöhung ➀ bezeichnet. Zusätzlich wird der Radzylinderdruck P_W/C des jeweiligen Radzylinders 44** beibehalten, ohne daß er erhöht oder verringert würde, indem die Magnethalteventile S**H in einem geschlossenen Zustand und die Magnetventile zur Druckreduzierung S**R in einem geschlossenen Zustand sind. Nachfolgend wird dieser Zustand als ein Haltemodus ➁ bezeichnet. Weiters wird der Radzylinderdruck P_W/C des jeweiligen Radzylinders 44** erniedrigt, indem die Magnethalteventile S**H in dem geschlossenen Zustand und die Magnetventile zur Reduzierung des Druckes S**R in dem offenen Zustand sind. Nachfolgend wird dieser Zustand als ein Modus der Reduzierung des Druckes ➂ bezeichnet. Die ECU 10 legt, wenn notwendig, den oben beschriebenen Modus zur Erhöhung des Druckes ➀, den Haltemodus ➁ und den Modus zur Reduzierung des Druckes ➂ so fest, daß ein Schlupfverhältnis S von jedem Rad während einer Bremszeit einen geeigneten Wert einnimmt, d. h. so, daß keines der Ränder in den blockierten Zustand übergeht.
Wenn ein Herunterdrücken des Bremspedals 30 durch den Fahrer während der Durchführung der ABS-Kontrolle verringert wird, muß der Radzylinderdruck P_W/C unverzüglich verringert werden. In dem System gemäß der vorliegenden Erfindung sind die Rückschlagventile 60, 66, 76 und 82 in den zu den einzelnen Radzylindern 44** gehörenden Hydraulikdruckwegen angeordnet, wobei jedes der Rückschlagventile 60, 66, 76 und 82 ein Fließen des Fluides nur in der Richtung von dem Radzylinder 44** zu der dritten Fluiddruckpassage 42 gestattet. Somit können gemäß dem System der vorliegenden Ausführung die Radzylinderdrücke P_W/C von allen Radzylindern 44** unverzüglich verringert werden, nachdem das Niederdrücken des Bremspedals 30 zurückgenommen wird.
Bei dem System gemäß der vorliegenden Ausführung wird, wenn die ABS-Kontrolle durchgeführt wird, der Radzylinderdruck P_W/C durch die Bremsflüssigkeit erhöht, die von dem Regulator 24 an die Radzylinder 44** geliefert wird, d. h., durch die Bremsflüssigkeit, die von der Pumpe 12 an die Radzylinder 44** geliefert wird, und wird verringert, indem die Bremsflüssigkeit in den Radzylindern 44** zu dem Reservoirtank 16 fließt. Wenn die Erhöhung der Radzylinderdrücke P_W/C durchgeführt wird, indem der Hauptzylinder 32 als eine Fluiddruckquelle verwendet wird, und wenn der Modus zur Druckerhöhung und der Modus zur Reduzierung des Druckes wiederholt durchgeführt werden, verringert sich die Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder 32 allmählich und eine sog. Bodenberührung des Hauptzylinders kann auftreten.
Auf der anderen Seite kann, wenn die Pumpe 12 als eine Fluiddruckquelle verwendet wird, um den Radzylinderdruck P_W/C zu erhöhen, wie bei dem System gemäß der vorliegenden Erfindung, eine solche Bodenberührung vermieden werden. Somit kann in dem System gemäß der vorliegenden Erfindung ein stabiler Operationszustand aufrecht erhalten werden, wenn die ABS-Kontrolle für eine lange Zeit durchgeführt wird.
In dem System gemäß der vorliegenden Erfindung wird die ABS-Kontrolle gestartet, wenn eine Möglichkeit, daß in den blockierten Zustand übergegangen wird, bei einem der Räder erfaßt wird. Dementsprechend muß, um die ABS-Kontrolle zu starten, als eine Vorbedingung eine Bremsbetätigung durchgeführt werden, die ein Niveau aufweist, bei dem ein großes Schlupfverhältnis S in einem der Räder erzeugt wird.
2 zeigt Änderungen in der Bremspreßkraft F_P, die auf das Bremspedal 30 aufgebracht wird, über der Zeit unter verschiedenen Bedingungen. Die Kurven, die durch ➀ und ➁ in 2 bezeichnet sind, stellen Änderungen in der Preßkraft F_P dar, wenn eine Notbremsung durch einen sehr geübten Fahrer (nachfolgend als hochqualifizierter Fahrer bezeichnet) bzw. einen ungeübten Fahrer oder einen Fahrer, der nicht genügend Kraft aufbringt (nachfolgend als anfängerhafter Fahrer bezeichnet) durchgeführt wird. Die Notbremsoperation ist eine Operation, die durchgeführt wird, wenn es erwünscht ist, ein Fahrzeug rasch zu verzögern. Daher ist die Bremspreßkraft, die mit der Notbremsoperation zusammenhängt, vorzugsweise eine Kraft, die ausreichend groß ist, da die ABS-Kontrolle durchgeführt wird.
Wie durch die Kurve ➀ dargestellt, wird, wenn der Fahrer des Fahrzeugs ein hochqualifizierter Fahrer ist, die Bremspreßkraft F_P rasch und unverzüglich als Antwort auf das Eintreten einer Bedingung erhöht, bei der eine Notbremsung erforderlich ist, und eine große Bremspreßkraft F_P kann für eine lange Zeit aufrechterhalten werden. Falls eine solche Bremspreßkraft F_P auf das Bremspedal 30 ausgeübt wird, kann ein ausreichend hoher Bremsfluiddruck von dem Hauptzylinder 32 an jeden der Radzylinder 44** geliefert werden, um so die ABS-Kontrolle zu starten.
Wenn jedoch, wie durch die Kurve ➁ gezeigt, der Fahrer des Fahrzeugs ein anfängerhafter Fahrer ist, kann die Bremspreßkraft F_P als Antwort auf das Eintreten der Bedingung, in der eine Notbremsung erforderlich wäre, nicht auf einen ausreichend hohen Wert erhöht werden. Falls die Bremspreßkraft F_P, die auf das Bremspedal 30 ausgeübt wird, nicht ausreichend erhöht wird, wie durch Kurve ➁ gezeigt, nachdem die Notbremsung erforderlich ist, wird der Radzylinderdruck P_W/C in jedem der Räder 44** nicht ausreichend erhöht, was zu der Möglichkeit führt, daß die ABS-Kontrolle nicht gestartet wird.
Wie oben erläutert kann, wenn der Fahrer des Fahrzeugs ein anfängerhafter Fahrer ist, die Bremsmöglichkeit des Fahrzeugs nicht ausreichend ausgeführt werden, selbst wenn eine Notbremsoperation durchgeführt wird, obwohl das Fahrzeug selbst eine gute Bremsfähigkeit aufweist. Daher ist das System gemäß der vorliegenden Ausführung mit einer Bremsassistentenfunktion zum ausreichenden Erhöhen des Radzylinderdruckes P_W/C, selbst falls die Bremspreßkraft F_P nicht ausreichend erhöht wird, wenn das Bremspedal mit der Absicht betätigt wird, eine Notbremsung durchzuführen, versehen. Nachfolgend wird eine Kontrolle, die durch die ECU 10 durchgeführt wird, um eine solche Funktion zu realisieren, als eine Bremsassistentenkontrolle bezeichnet.
In dem System gemäß der vorliegenden Ausführung muß, wenn die Bremsassistentenkontrolle durchgeführt wird, eine akkurate Bestimmung erfolgen, ob, wenn das Bremspedal 30 betätigt wird, die Betätigung mit der Absicht erfolgt, eine Notbremsoperation durchzuführen, oder eine reguläre Bremsoperation durchzuführen.
Die durch ➂ und ➃ in 2 bezeichneten Kurven zeigen Änderungen in der Bremspreßkraft F_P, wenn der Fahrer das Bremspedal mit der Absicht, eine normale Bremsoperation durchzuführen, unter verschiedenen Bedingungen betätigt. Wie durch die Kurven ➀ bis gezeigt, ist eine Änderung in der Bremspreßkraft F_P, die zu einer normalen Bremsoperation gehört, sanft im Vergleich zu einer Änderung in der Bremspreßkraft F_P, die zu einer Notbremsoperation gehört. Zusätzlich ist ein konvergenter Wert der Bremspreßkraft F_P, der zu einer der normalen Bremsopertation gehört, nicht so groß wie der konvergente Wert der Bremspreßkraft F_P, der zu einer Notbremsoperation gehört.
Beachtet man diese beiden Unterschiede, kann, wenn die Bremspreßkraft F_P auf einen ausreichend hohen Wert mit einer Änderungsrate erhöht wird, die einen vorbestimmten Wert übersteigt, nachdem eine Bremsoperation begonnen wurde, d. h., wenn das Bremspedal 30 so betätigt wird, daß die Bremspreßkraft F_P ein durch (I) bezeichnetes Gebiet in 2 erreicht, bestimmt werden, daß eine Notbremsung durchgeführt wird.
Zusätzlich kann, wenn die Änderungsrate der Bremspreßkraft F_P kleiner als der vorbestimmte Wert ist, oder wenn der konvergente Wert der Bremspreßkraft F_P kleiner als der vorbestimmte Wert ist, d. h., wenn das Bremspedal 30 so betätigt wird, daß die Bremspreßkraft F_P sich immer innerhalb eines durch (II) bezeichneten Gebietes in 2 ändert, bestimmt werden, daß eine normale Bremsoperation durchgeführt wird.
Daher wird in dem System gemäß der vorliegenden Ausführungsführung eine Betätigungsgeschwindigkeit und eine Betätigungsmenge- bzw. größe des Bremspedals erfaßt oder angenommen und dann bestimmt, ob die Betätigungsgeschwindigkeit den vorbestimmten Wert übersteigt oder nicht und ob der Betätigungsbetrag den vorbestimmten Wert übersteigt oder nicht. Dadurch kann bestimmt werden, ob die Betätigung des Bremspedals 30 mit der Absicht geschieht, eine Notbremsung durchzuführen.
Bei einem Fahrzeug, das mit der Bremskraftkontrollvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführung versehen ist, wird das Bremspedal 30 durch eine Erhöhung oder Erniedrigung der Bremspreßkraft F_P bewegt. Zu diesem Zeitpunkt wird eine größere Betätigungsgeschwindigkeit in dem Bremspedal 30 erzeugt, wenn die Bremspreßkraft eine steile Steigung aufweist, und eine Betätigungsmenge wird erzeugt, die im wesentlichen der Bremspreßkraft F_P entspricht. Daher können die Betätigungsgeschwindigkeit und die Menge der Betätigung des Bremspedals 30 aus der Bremspreßkraft F_P akkurat vermutet werden.
Wenn die Bremspreßkraft F_P auf das Bremspedal 30 ausgeübt wird, wird ein Stoß bzw. Hub L, der der Bremspreßkraft F_P entspricht, im Bremspedal 30 erzeugt. Zusätzlich wird, wenn der Stoß bzw. Hub L im Bremspedal 30 erzeugt wird, ein Hauptzylinderdruck P_M/C, der dem Stoß bzw. Hub L entspricht, welcher der Bremspreßkraft F_P entspricht, im Hauptzylinder 32 erzeugt. Wenn der Hauptzylinderdruck P_M/C, der der Bremspreßkraft F_P entspricht, erzeugt wird, wird eine Verzögerung G des Fahrzeugs, die der Bremspreßkraft F_P entspricht, in dem Fahrzeug erzeugt. Daher können eine Betätigungsgeschwindigkeit und eine Menge der Betätigung des Bremspedals 30 aus Parametern vermutet bzw. geschlußfolgert werden, die umfassen ➁ den Pedalstoß bzw. -hub L, ➂ den Hauptzylinderdruck P_M/C, ➃ die Fahrzeugverzögerung G, ➄ die vermutete Fahrzeuggeschwindigkeit V_SO und ➅ die Radgeschwindigkeit V_W** anstelle ➀ der oben beschriebenen Bremspreßkraft F_P.
Um eine Betätigungsgeschwindigkeit und einen Betrag der Betätigung des Bremspedals 30 akkurat zu vermuten, d. h., um präzise eine Notbremsung und eine normale Bremsung zu unterscheiden, sind bevorzugte Parameter der oben erläuterten Parameter (nachfolgend als Basisparameter bezeichnet) diejenigen, die in Positionen erfaßt werden, die am nächsten bei dem Fuß des Fahrers liegen. Gemäß einer solchen Sicht haben die Parameter ➀ bis ➅ eine Reihenfolge von ➀ → ➅, wenn sie als die Basisparameter verwendet werden.
Um ➀ die Bremspreßkraft F_P zu erfassen, ist es erforderlich, (i) einen Druck- bzw. Preßkraftsensor vorzusehen. Zusätzlich ist es, um ➁ den Pedalstoß bzw. -hub L zu erfassen, notwendig, (ii) einen Stoß- bzw. Hubsensor vorzusehen. Auf ähnliche Weise ist es, um ➃ die den Hauptzylinderdruck P_M/C bzw.
Fahrzeugverzögerung G zu erfassen, notwendig, (iii) einen hydraulischen Drucksensor bzw. (iv) einen Verzögerungssensor vorzusehen. Darüber hinaus ist es, um ➄ die vermutete Fahrzeuggeschwindigkeit V_SO und ➅ die Radgeschwindigkeit V_W** zu erfassen, notwendig, (v) einen Radgeschwindigkeitssensor vorzusehen.
Der (v) Radgeschwindigkeitssensor und der (iv) Verzögerungssensor unter den oben beschriebenen Sensoren (i) bis (v) sind herkömmliche und weit verbreitete Sensoren für ein Fahrzeug. Auf der anderen Seite sind der (ii) Stoß- bzw. Hubsensor und der (i) Druck- bzw. Preßkraftsensor keine gebräuchlichen Sensoren für ein Fahrzeug. Daher haben, wenn man einen Kostenfaktor aufgrund der Effekte einer Massenproduktion in Betracht zieht, die oben erläuterten Sensoren (i) bis (v) einer Reihenfolge in der Weise (v) → (i).
Bei dem System gemäß der vorliegenden Ausführung wird, in Anbetracht der oben erwähnten Vor- und Nachteile der Hydraulikdrucksensor 40 als ein Sensor zur Erfassung der Basisparameter verwendet, um eine Notbremsung und eine normale Bremsung zu unterscheiden, indem der Hauptzylinderdruck P_M/C als ein Basisparameter verwendet wird. Eine Beschreibung einer Operation des Systems der vorliegenden Erfindung, wenn durch die ECU 10 festgestellt wird, daß eine Notbremsung durchgeführt wird, wird nachfolgend beschrieben.
Die ECU 10 bestimmt, daß eine Notbremsung durchgeführt wird, wenn der Hauptzylinderdruck P_M/C, der den vorbestimmten Wert übersteigt, erfaßt wird und eine Änderungsrate ΔP_M/C erfaßt wird, nachdem das Bremspedal 30 betätigt wird. Wenn bestimmt worden ist, daß eine Notbremsung durchgeführt wird, gibt die ECU 10 die Steuersignale an das STR 26, das SA-1 46, SA-2 48 und das SA-3 54.
Wenn das STR 26 bei Erhalt des oben erläuterten Steuersignals eingeschaltet wird, werden die dritte Fluiddruckpassage 42 und die Hochdruckpassage 22 direkt miteinander verbunden. In diesem Fall wird ein Akkumulatordruck P_ACC in die dritte Fluiddruckpassage 42 eingeleitet. Zusätzlich kommunizieren, wenn das SA-1 46 bzw. das SA-2 48 bei Erhalt des Steuersignals eingeschaltet werden, die Radzylinder 44FR bzw. 44FL mit der Fluiddruckpassage zur Druckanpassung 56 bzw. 62.
Darüber hinaus kommuniziert, wenn das SA-3 54 bei Erhalt des oben beschriebenen Steuersignals eingeschaltet wird, die stromaufwärts gelegene Seite des SRRH 68 mit der dritten Fluiddruckpassage 42. In diesem Fall wird ein Zustand realisiert, bei dem alle Radzylinder 44** mit den jeweiligen Haltemagnetventilen S**H und den jeweiligen Magnetventilen zur Reduzierung des Druckes S**R kommunizieren und der Akkumulatordruck P_ACC in die stromaufwärts gelegene Seite von jedem der Magnethalteventile S**H eingeleitet wird.
In der ECU 10 werden alle Magnethalteventile S**H und alle Magnetventile zur Reduzierung des Druckes S**R im AUS-Zustand beibehalten, unmittelbar nachdem die Ausführung der Notbremsung erfaßt wird. Daher wird, wie oben erläutert, wenn der Akkumulatordruck P_ACC in die stromaufwärts gelegene Seite der Haltemagnetventile S**H eingeleitet wird, der Fluiddruck an die Radzylinder 44** geliefert, ohne daß er geändert wird. Als Folge wird der Radzylinderdruck P_W/C aller Radzylinder 44** zum Akkumulatordruck PACC hin erhöht.
Wie oben erläutert, kann gemäß dem System der vorliegenden Ausführung, wenn eine Notbremsung durchgeführt wird, der Radzylinderdruck P_W/C aller Radzylinder 44** rasch erhöht werden, unabhängig von einer Größe der Bremspreßkraft F_P. Somit kann gemäß des Systems der vorliegenden Erfindung eine große Bremskraft unverzüglich erzeugt werden, nachdem sich ein Zustand eingestellt hat, in dem eine Notbremsung erforderlich ist, selbst wenn der Fahrer ein anfängerhafter Fahrer ist.
Wenn der Akkumulatordruck P_M/C beginnt, wie oben erläutert an die Radzylinder 44** geliefert zu werden, wird ein Schlupfverhältnis S jedes der Räder FL, FR, RL bzw. RR rasch erhöht und die Bedingung zur Durchführung der ABS-Kontrolle wird schließlich erfüllt. Wenn die Bedingung zur Durchführung der ABS-Kontrolle erfüllt ist, setzt die ECU 10, falls notwendig, den oben erläuterten Modus ➀ zur Erhöhung des Druckes, Modus ➁ zum Halten und Modus ➂ zur Reduzierung des Druckes, so daß das Schlupfverhältnis S jedes der Räder einen geeigneten Wert einnimmt, d. h., so daß jedes der Räder nicht in den blockierten Zustand übergeht.
Es sei angemerkt, daß, wenn die ABS-Kontrolle anschließend an einer Notbremsoperation durchgeführt wird, der Radzylinderdruck P_W/C erhöht wird, indem die Pumpe 12 und der Akkumulator 20 als eine Fluiddruckquelle verwendet werden, und verringert wird, indem die Bremsflüssigkeit in den Radzylindern 44** zum Reservoirtank 16 hin fließt. Daher tritt, falls der Modus zur Druckerhöhung und der Modus zur Reduzierung des Druckes wiederholt werden, eine sog. Bodenberührung des Hauptzylinders 32 nicht auf.
Wenn die Bremsassistentenkontrolle wie oben erläutert gestartet worden ist, indem eine Notbremsoperation durchgeführt wird, muß die Bremsassistentenkontrolle beendet werden, wenn ein Druck auf das Bremspedal 30 verringert wird. In dem System gemäß der vorliegenden Ausführung werden, wie oben erläutert, das STR 26, das SA-1 46, SA-2 48 und SA-3 54 in dem EIN-Zustand gehalten. Wenn das STR 26, das SA-1 46, SA-2 48 und SA-3 54 in dem EIN-Zustand sind, wird jede der Fluiddruckkammern im Regulator 24 und die erste Fluiddruckkammer 32a und die zweite Fluiddruckkammer 32b im wesentlichen ein abgeschlossener Raum.
Bei dem oben erläuterten Zustand nimmt der Hauptzylinderdruck P_M/C einen Wert ein, der der Bremspreßkraft F_P entspricht. Daher kann durch Überwachung des Ausgabesignals des Hauptzylinderdrucks P_M/C, der durch den hydraulischen Drucksensor 40 erfaßt wird, einfach bestimmt werden, ob ein Niederdrücken des Bremspedals 30 verringert wird oder nicht. Wenn die Verringerung des Druckes auf das Bremspedal 30 erfaßt wird, stoppt die ECU 10 das Senden der Steuersignale an das STR 26, das SA-1 46, SA-2 48 und das SA-3 54, um die normale Kontrolle auszuführen.
Als die Basisparameter, die die Basis zur Unterscheidung zwischen einer Notbremsung und einer normalen Bremsung darstellen, kann ➀ die Bremspreßkraft F_P, ➁ der Pedalstoß bzw. -hub L, ➃ die Fahrzeugverzögerung G, ➄ die angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit V_SO und ➅ die Radgeschwindigkeit V_W** anstelle des oben erläuterten Hauptzylinderdruckes P_M/C verwendet werden. Unter diesen Parametern sind ➀ die Bremspreßkraft F_P und ➁ der Pedalstoß bzw. -hub L Parameter, die sensitiv bezüglich einer Änderung in der Bremspreßkraft F_P sind, ähnlich wie ➂ der Hauptzylinderdruck P_M/C.
Daher kann, wenn ➀ die Bremspreßkraft F_P oder ➁ der Pedalstoß bzw. -hub L als ein Basisparameter verwendet wird, einfach bestimmt werden, ob das Niederdrücken bzw. der Druck auf das Bremspedal 30 verringert wird, indem der Parameter überwacht wird.
Auf der anderen Seite variieren die Parameter ➃ bis ➅, wenn eine Bremskraft auf jedes Rad geändert wird. Falls das Niederdrücken des Bremspedals 30 nachgelassen wird, gibt es auch keine großen Änderungen, die in diesen Parametern erzeugt werden. Daher ist es, wenn die Parameter ➃ bis ➅ als der Basisparameter verwendet werden, effektiv, eine Bestimmung zur Beendigung der Bremsassistentenkontrolle basierend auf dem Ausgangszustand eines Preßkraftschalters zu kontrollieren, der dafür vorhanden ist, festzustellen, ob die Bremspreßkraft F_P ausgeübt wird oder nicht.
Wie oben erläutert, wechseln, wenn die Bremsassistentenkontrolle beendet wird, das STR 26, das SA-1 46, SA-2 48 und das SA-3 54 von dem EIN-Status in den AUS-Status. In Verbindung mit einer solchen Änderung wechseln, wie oben erläutert, die erste und zweite Fluiddruckkammer 32a und 32b des Hauptzylinders von einem Zustand, in dem sie zu einem geschlossenen Raum gemacht sind, zu einem Zustand, in dem sie mit dem Radzylinder 44** kommunizieren. Wenn die Bremsassistentenkontrolle durchgeführt wird, wird ein hoher Druck des Akkumulators 20 an den Radzylinder 44** geliefert. Auf der anderen Seite wird die Bremsassistentenkontrolle zu einem Zeitpunkt beendet, wenn ein Niederdrücken des Bremspedals auf weniger als einen vorbestimmten Grad verringert wird.
Daher wird ein Druck in jeder Kammer des Hauptzylinders 32 unmittelbar bevor die Bremsassistentenkontrolle beendet ist, auf einen Wert abgesenkt, der ausreichend niedriger als der Radzylinderdruck ist. Daher fließt, wenn der erste und zweite Fluiddruckzylinder 32a und 32b in den Zustand geändert werden, in dem sie mit dem Radzylinder 44** wie oben erläutert kommunizieren, eine Bremsflüssigkeit im Radzylinder 44** rasch in den Hauptzylinder. Eine solche rasche Bewegung der Bremsflüssigkeit erzeugt eine Wellenbewegung in der Bremsflüssigkeit, was zu einer Vibration führt, die im Hauptzylinderdruck P_M/C erzeugt wird.
3 zeigt eine Änderung im Hauptzylinderdruck P_M/C über der Zeit, wenn eine Ausführung der Bremsassistentenkontrolle beendet wird. Wie in 3 gezeigt, wird eine Vibration zu dem Zeitpunkt verursacht, wenn die Bremsassistentenkontrolle beendet wird. Aufgrund der Vibration werden P_M/C und ΔP_M/C zeitweise erhöht und es ist möglich, daß festgestellt wird, daß eine Notbremsung erforderlich ist. wie oben erläutert, ist es, wenn eine Bestimmung basierend nur auf der Tatsache durchgeführt wird, ob der Hauptzylinderdruck P_M/C und die Änderungsrate ΔP_M/C den vorbestimmten Wert übersteigen, möglich, daß die Bremsassistentenkontrolle unmittelbar wieder gestartet wird, nachdem die Bremsassistentenkontrolle beendet worden ist, selbst wenn eine Notbremsung nicht mehr erforderlich ist. In diesem Fall wird, da die oben erläuterte Vibration rasch abklingt, ein Endzustand bzw. eine Endbedingung rasch erreicht und die Bremsassistentenkontrolle beendet. Daher wird das Einschalten und Ausschalten der Bremsassistentenkontrolle durch die Vibration wiederholt, was zu einem unangenehmen Gefühl der Passagiere des Fahrzeugs führt.
Die Bremskraftkontrollvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführung umfaßt ein Merkmal, das eine unsachgemäße Ausführung der Bremsassistentenkontrolle, die durch die Vibration in dem Hauptzylinderdruck P_M/C, die mit einer Änderung des Kontrollzustandes zusammenhängt, verhindert wird, indem ein Start der Bremsassistentenkontrolle unterdrückt wird, nachdem die Bremsassistentenkontrolle beendet worden ist und bis die vorbestimmte Zeit vergangen ist.
Nachfolgend wird nun anhand von 4 eine Beschreibung des Inhalts eines Prozesses gegeben, der durch die ECU 10 durchgeführt wird, um die oben erläuterte Funktion zu erzielen. 4 ist ein Flußdiagramm eines Beispiels einer Kontrollroutine, die durch die ECU 10 ausgeführt wird. Es sei angemerkt, daß die in 4 gezeigte Routine eine periodisch unterbrochene Routine ist, die zu vorbestimmten Zeiten gestartet wird. Wenn die in 4 gezeigte Routine gestartet wird, wird zunächst der Prozeß von Schritt 100 durchgeführt.
In Schritt 100 wird bestimmt, ob der Hauptzylinderdruck P_M/C größer als ein vorbestimmter Wert α ist. Der vorbestimmte Wert α ist ein Wert, der nicht ausgegeben wird, wenn der Hydraulikdrucksensor 40 normal arbeitet. Dementsprechend kann, falls festgestellt wird, daß P_M/C > α zutrifft, bestimmt werden, daß eine Abnormalität im Hydrauliksensor 40 vorliegt. In diesem Fall wird anschließend der Schritt 102 ausgeführt. Auf der anderen Seite wird, wenn bestimmt wird, daß P_M/C > α nicht zutrifft, der Prozeß von Schritt 104 ausgeführt.
In Schritt 102 wird die Ausführung der Bremsassistentenkontrolle unterdrückt. Daher wird, wenn eine Abnormalität im Hydraulikdrucksensor 40 auftritt, die Kontrolle nicht basierend auf einem abnormalen Hauptzylinderdruck P_M/C weiter durchgeführt. Nachdem der Prozeß von Schritt 102 beendet ist, wird die Routine zu dieser Zeit beendet.
In Schritt 104 wird bestimmt, ob die Änderungsrate Δ P_M/C des Hauptzylinderdrucks P_M/C größer als ein vorbestimmter Wert β ist. Der vorbestimmte Wert β ist ein Wert, der nicht erzeugt wird, wenn der Hydraulikdrucksensor 40 normalerweise den Hauptzylinderdruck P_M/C ausgibt. Daher kann, falls bestimmt wird, daß ΔP_M/C > β erfüllt ist, bestimmt werden, daß ein Rauschen dem Ausgabesignal des Hydraulikdrucksensors 40 überlagert ist. In diesem Fall wird der Prozeß von Schritt 102 nachfolgend ausgeführt.
Somit wird gemäß der Bremskraftkontrollvorrichtung der vorliegenden Erfindung eine unsachgemäße Kontrolle aufgrund des Einflusses von Rauschen nicht durchgeführt. Auf der anderen Seite wird, wenn bestimmt wird, daß Δ P_M/C > β nicht erfüllt ist, der Prozeß von Schritt 106 als nächstes durchgeführt.
In Schritt 106 wird bestimmt, ob eine Zeit T, die vergangen ist, nachdem die vorhergehende Bremsassistentenkontrolle beendet worden ist, kleiner als eine vorbestimmte Zeit T₀ ist oder nicht. Als Ergebnis wird, wenn bestimmt worden ist, daß T < T₀ immer noch erfüllt ist, der Prozeß von Schritt 102 anschließend ausgeführt. Auf der anderen Seite wird, wenn bestimmt wird, daß T < T₀ nicht erfüllt ist, der Prozeß von Schritt 108 anschließend ausgeführt.
Es sei angemerkt, daß die vorbestimmte Zeit T0 auf einen Wert gesetzt ist, der größer ist als eine Zeit T1, die notwendig ist, damit die Vibration ausreichend konvergiert, wenn die Bremsassistentenkontrolle beendet ist, und kleiner als eine kürzeste Zeit T2, die eine Zeit ist, nachdem die Bremsassistentenkontrolle beendet worden ist und bis das Bremspedal mit einem Grad betätigt wird, so daß eine Notbremsung erforderlich ist. In der Bremskraftkontrollvorrichtung klingt die Vibration, die erzeugt wird, wenn die Bremsassistentenkontrolle beendet wird, innerhalb von ungefähr 100 ms ab. Zusätzlich ist, wenn der Fahrer wiederholt ein Niederdrücken und Loslassen des Bremspedals durchführt, eine Periode für eine solche Wiederholung wenigstens 200 ms, selbst wenn der Fahrer sehr rasch agiert. D. h., die kürzeste Zeit T2, nachdem die Bremsassistentenkontrolle beendet worden ist und bis das Bremspedal bis zu einem Grad betätigt wird, so daß eine Notbremsung erforderlich ist, ist kleiner als 200 ms. Daher kann die vorbestimmte Zeit T0 innerhalb des Bereichs von 100 bis 200 ms festgelegt werden. In der vorliegenden Ausführung ist beispielsweise T0 auf 120 ms festgelegt.
In Schritt 108 wird bestimmt, ob die Startbedingung der Bremsassistentenkontrolle erfüllt ist oder nicht. Eine Bestimmung, ob die Startbedingung der Bremsassistentenkontrolle erfüllt ist oder nicht, kann anhand dessen durchgeführt werden, ob der Hauptzylinderdruck P_M/C und die Änderungsrate ΔP_M/C von diesem den vorbestimmten Wert übersteigt oder nicht.
Falls in Schritt 108 bestimmt wird, daß die Startbedingung der Bremsassistentenkontrolle erfüllt ist, wird bestimmt, daß eine Notbremsoperation durchgeführt wird und der Prozeß von Schritt 110 wird nachfolgend durchgeführt. Auf der anderen Seite wird, wenn bestimmt wird, daß die oben erläuterte Startbedingung nicht erfüllt ist, die Routine zu diesem Zeitpunkt beendet, ohne daß anschließend irgendein Prozeß durchgeführt wird.
In Schritt 110 wird eine Ausführung der Bremsassistentenkontrolle gestartet. Anschließend wird ein Grad des Herunterdrückens des Bremspedals reduziert und die Bremsassistentenkontrolle wird fortgesetzt, bis der Hauptzylinderdruck P_M/C um mehr als einen vorbestimmten Betrag verringert ist. Nachdem der Prozeß von Schritt 110 komplettiert ist, wird der Prozeß an dieser Stelle beendet.
Gemäß der oben erläuterten Kontrollroutine wird, wenn die Zeit, die vergangen ist, nachdem die Bremsassistentenkontrolle beendet worden ist, geringer als die vorbestimmte Zeit T0 ist, eine Ausführung der Bremsassistentenkontrolle unterdrückt. Daher wird, wenn die Startbedingung für die Bremsassistentenkontrolle aufgrund der Vibration des Hauptzylinderdruckes P_M/C erfüllt ist, unmittelbar nachdem die Bremsassistentenkontrolle beendet worden ist, verhindert, daß die Bremsassistentenkontrolle unsachgemäß erneut gestartet wird. In diesem Fall wird es, wie oben erläutert, ermöglicht, den unsachgemäßen Neustart der Bremsassistentenkontrolle zu vermeiden, indem die vorbestimmte Zeit T0 auf einen Wert innerhalb eines Bereichs von T1 bis T2 festgesetzt wird, während die Bremsassistentenkontrolle stets durchgeführt wird, wenn eine Notkontrolle erforderlich ist.
Es sei angemerkt, daß wie oben erläutert, ➀ die Bremspreßkraft F_P, ➁ der Pedalhub L, ➃ die Fahrzeugverzögerung G, ➄ die angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit V_SO und ➅ die Radgeschwindigkeit V_W** zusätzlich zu dem oben erläuterten Hauptzylinderdruck P_M/C als Basisparameter verwendbar sind. Die Vibration, die im Hauptzylinderdruck P_M/C erzeugt worden ist, wird an das Bremspedal übertragen. Daher wird eine Vibration in ➁ dem Pedalhub L erzeugt. Zusätzlich wird zu dem Zeitpunkt, wenn die Bremsassistentenkontrolle beendet wird, die Druckkraft, die auf das Bremspedal ausgeübt wird, reduziert, aber kontinuierlich ausgeübt. Daher wird, wenn die Vibration an das Bremspedal übertragen wird, eine Vibration in ➀ der Bremspreßkraft F_P erzeugt, unabhängig von einer Absicht des Fahrers. Darüber hinaus erscheint, wenn die Bremsassistentenkontrolle beendet wird, eine Vibrationskomponente im Verhalten des Fahrzeugs, da eine Bremskraft rapide reduziert wird. Somit wird auch eine Vibration in ➃ der Fahrzeugverzögerung G, ➄ der angenommenen Fahrzeuggeschwindigkeit V_SO und ➅ der Radgeschwindigkeit V_W** erzeugt. Wie oben erläutert, kann, da eine Vibration in den Basisparametern erzeugt wird, wenn die Bremsassistentenkontrolle beendet wird, selbst wenn irgendeiner der Parameter ➀ bis ➅ als der Basisparameter verwendet wird, die Startbedingung für die Bremsassistentenkontrolle erfüllt sein. Daher kann die oben erläuterte Kontrollroutine effektiv angewendet werden, wenn ein anderer Parameter als ➂ der Hauptzylinderdruck P_M/C als der Basisparameter verwendet wird.
Nachfolgend wird anhand der 5 und 6 eine zweite Ausführung gemäß der vorliegenden Erfindung geschrieben. 5 zeigt ein Systemstrukturdiagramm einer Bremskraftkontrollvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung. Es sei angemerkt, daß in 5 aus Bequemlichkeitsgründen nur ein Teil der Bremskraftkontrollvorrichtung gezeigt wird, der zu einem Rad gehört.
Die Bremskraftkontrollvorrichtung, die in 5 gezeigt ist, wird durch eine ECU 200 kontrolliert. Die Bremskraftkontrollvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführung umfaßt ein Bremspedal 202. Ein Bremsschalter 203 ist in der Nähe des Bremspedals 202 angeordnet. Der Bremsschalter 203 ist ein Schalter, der eine EIN-Ausgabe erzeugt, wenn das Bremspedal 202 heruntergedrückt wird. Das Ausgabesignal des Bremsschalters 203 wird an die ECU 200 geliefert. Die ECU 200 bestimmt, ob eine Bremsoperation durchgeführt wird oder nicht, basierend auf dem Ausgabesignal des Bremsschalters 203.
Das Bremspedal 202 ist mit einem Bremskraftverstärker 204 verbunden. Der Bremskraftverstärker 204 ist eine Vorrichtung, die eine Bremspreßkraft unterstützt, indem sie einen Einlaßunterdruck einer Brennkraftmaschine als Kraft- bzw. Leistungsquelle nutzt. Die Bremskraftkontrollvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführung umfaßt ein Merkmal, eine Assistenz- bzw. Unterstützungskraft zu erzeugen, die ein vorbestimmtes Leistungsverhältnis bezüglich einer Bremspreßkraft F_P aufweist, wenn eine normale Bremsoperation durchgeführt wird, und eine maximale Unterstützungsleistung unabhängig von der Bremspreßkraft F_P erzeugt, wenn eine Notbremsung durchgeführt wird. Eine Struktur des Bremskraftverstärkers 204 wird später beschrieben.
Ein Hauptzylinder 206 ist an dem Bremskraftverstärker 204 befestigt. Der Hauptzylinder 206 umfaßt eine Fluiddruckkammer. Zusätzlich ist ein Reservoirtank 208 oberhalb des Hauptzylinders 206 angeordnet. Die Fluiddruckkammer des Hauptzylinders und der Reservoirtank 208 kommunizieren miteinander, wenn ein Druck auf das Bremspedal 202 zurückgenommen wird, während sie voneinander getrennt sind, wenn das Bremspedal heruntergedrückt wird. Dementsprechend wird Bremsflüssigkeit jedesmal an die Fluiddruckkammer geliefert, wenn der Druck auf das Bremspedal 202 zurückgenommen wird.
Die Fluiddruckkammer des Hauptzylinders 206 kommuniziert mit einer Fluiddruckpassage 210. Die Fluiddruckpassage 210 ist mit einem Hydraulikdrucksensor 212 ausgestattet, der ein elektrisches Signal ausgibt, das einem Druck innerhalb der Fluiddruckpassage 210 entspricht. Das Ausgabesignal des Hydraulikdrucksensors 212 wird an die ECU 200 geliefert. Die ECU 200 erfaßt einen Fluiddruck, der durch den Hauptzylinder 206 erzeugt wird, d. h., den Hauptzylinderdruck P_M/C, basierend auf dem Ausgabesignal des Hydraulikdrucksensors 212.
Die Fluiddruckpassage 210 ist mit einem Magnethalteventil 216 (im nachfolgenden als SH 216 bezeichnet) versehen. Das SH 216 ist ein Magnetventil mit zwei Stellungen, das in einem normalen Zustand (AUS- Zustand) eine offene Stellung einnimmt. Das SH 216 wird in einen EIN-Zustand (geschlossener Zustand) durch ein Steuersignal gesetzt, das durch die ECU 200 geliefert wird.
Die stromabwärts gelegene Seite des SH 216 kommuniziert mit einem Radzylinder 218 und einem Magnetventil zur Druckreduzierung 220 (nachfolgend als SR 220 bezeichnet). Das SR 220 ist ein Magnetventil mit zwei Stellungen, das in einem Normalzustand (AUS-Zustand) eine geschlossene Stellung einnimmt. Das SR 220 wird durch ein Steuersignal in einen EIN-Zustand (offene Stellung) versetzt, das durch die ECU 200 geliefert wird. Zusätzlich ist ein Rückschlagventil 222, das ein Fließen des Fluides nur in einer Richtung vom Radzylinder 218 zu der Fluiddruckpassage 210 gestattet, zwischen dem Radzylinder 218 und der Fluiddruckpassage 210 angeordnet.
Es sei angemerkt, daß ein Radgeschwindigkeitssensor 219, der jedesmal, wenn das Rad sich um einen vorbestimmten Winkel dreht, ein Pulssignal erzeugt, in der Nähe des Radzylinders 218 angeordnet ist. Ein Ausgabesignal des Radgeschwindigkeitssensors 219 wird an die ECU 200 geliefert. Die ECU 200 erfaßt eine Radgeschwindigkeit basierend auf dem Ausgabesignal des Radgeschwindigkeitssensors 219.
Ein Reservoir 224 ist auf der stromabwärts gelegenen Seite des SR 220 angeordnet. Die Bremsflüssigkeit, die aus dem SR 220 fließt, wenn das SR 220 in den EIN-Zustand (geöffnete Stellung) gesetzt ist, wird in dem Reservoir 224 gespeichert. Es sei angemerkt, daß das Reservoir zunächst nur eine vorbestimmte Menge an Bremsflüssigkeit speichert. Das Reservoir 224 kommuniziert mit einem Einlaßanschluß 226a einer Pumpe 226. Zusätzlich kommuniziert ein Auslaßanschluß 226b der Pumpe 226 mit der Fluiddruckpassage 210 über ein Rückschlagventil 228. Das Rückschlagventil 228 ist ein Einwegeventil, das ein Fließen des Fluides nur in einer Richtung von der Pumpe 226 zur Fluiddruckpassage 210 gestattet.
Nachfolgend wird nun eine Beschreibung einer Struktur des Bremskraftverstärkers 204 und einer Struktur von dessen Umgebung gegeben. 6 zeigt eine Struktur des Bremskraftverstärkers 204 und eine Struktur von dessen Umgebung. Es sein angemerkt, daß in 6 der Hauptzylinder 206 (in 6 nicht dargestellt) an dem Bremskraftverstärker 204 an dessen linker Seite befestigt ist. Zusätzlich ist das Bremspedal 202 (in 6 nicht dargestellt) mit dem Bremskraftverstärker 204 an dessen rechter Seite verbunden.
Der Bremskraftverstärker 204 umfaßt ein Gehäuse 234, das eine vordere Schale (F/S) 230 und eine hintere Schale (R/S) 232 aufweist. Eine Membran 236 und ein Zylinderglied 238 sind innerhalb des Gehäuses 232 aufgenommen. Das Zylinderglied 238 ist ein zylindrisches elastisches Glied, das eine seitliche Oberfläche aufweist, die als Bulk ausgebildet ist, so daß das Zylinderglied in der in der 6 linken und rechten Richtung auseinandergezogen bzw. zusammengedrückt werden kann. Ein innerer Raum des Gehäuses 234 ist in eine Unterdruckkammer 240, eine erste Kammer 242 zur Druckänderung und eine zweite Kammer 244 zur Druckänderung durch die Membran 236 und das Zylinderglied 238 geteilt.
Die vordere Schale 230 ist mit einem Einlaßanschluß 246 für einen Unterdruck versehen, die mit der Unterdruckkammer 240 kommuniziert. Der Einlaßanschluß 246 für den Unterdruck kommuniziert mit einer Unterdruckpassage 248, die mit einer Unterdruckquelle wie beispielsweise einer Einlaßpassage einer Brennkraftmaschine kommuniziert. Die vordere Schale 230 ist auch mit einem Einlaßanschluß 250 zum Anpassen des Druckes versehen, die mit der zweiten Kammer 244 zur Druckänderung kommuniziert. Der Einlaßanschluß 250 zur Anpassung des Druckes kommuniziert mit einem Einlaßventil 252 für einen Unterdruck und einer Druckanpassungspassage 256, die auch mit einem Einlaßventil 254 für Atmosphärendruck kommuniziert.
Das Einlaßventil 252 für Unterdruck ist ein Magnetventil mit zwei Stellungen, das zwischen der Passage zur Anpassung des Druckes 256 und der Unterdruckpassage 248 angeordnet ist und in einem Normalzustand (AUS-Zustand) eine geöffnete Stellung einnimmt. Auf der anderen Seite ist das Einlaßventil 254 für Atmosphärendruck einem Magnetventil mit zwei Stellungen, das die Kommunikation zwischen der Passage 256 zur Druckanpassung und einer Atmosphäre kontrolliert und in einem Normalzustand (AUS-Zustand) eine geschlossene Stellung einnimmt. Das Einlaßventil 252 für Unterdruck und das Einlaßventil 254 für Atmosphärendruck werden durch ein Steuersignal in den EIN-Zustand (geschlossene Stellung bzw. offene Stellung) geschaltet, das durch die ECU 200 geliefert wird.
Die hintere Schale 232 weist einen Einlaßanschluß 258 für Atmosphärendruck auf, der mit der ersten Druckänderungskammer 242 kommuniziert. Der Einlaßanschluß 258 für Atmosphärendruck kommuniziert mit der Passage 256 zur Druckanpassung über ein Rüchschlagventil 260. Das Rückschlagventil 260 ist ein Einwegeventil, das ein Fließen des Fluides nur in einer Richtung von der Passage 256 zur Druckanpassung hin zum Einlaßanschluß 258 für Atmosphärendruck gestattet. Dementsprechend fließt Luft durch den Einlaßanschluß 258 für Atmosphärendruck nur, wenn ein Druck, der höher als ein Druck in der ersten Druckänderungskammer 242 ist, in der Passage 256 zur Druckanpassung erzeugt wird.
Ein Verstärkerkolben 262 ist in der Mitte der Membran 236 eingepaßt. Der Verstärkerkolben 262 wird durch die hintere Schale 232 verschiebbar so abgestützt, daß sein eines Ende zur zweiten Druckänderungskammer 244 freiliegt. Zusätzlich wird der Verstärkerkolben 262 durch eine Feder 263, die in der zweiten Druckänderungskammer 244 angordnet ist, in eine ursprüngliche Position vorgespannt, d. h. in eine in 7 rechte Richtung.
Ein innerer Raum 264 ist im Zentrum des Verstärkerkolbens 262 ausgebildet, wobei sich der innere Raum in einer radialen Richtung des Verstärkerkolbens 262 erstreckt. Zusätzlich weist der Verstärkerkolben 262 eine Unterdruckpassage auf, die die zweite Druckänderungskammer 244 mit dem inneren Raum 264 verbindet, sowie eine Passage 268 zur Druckänderung, die den inneren Raum 264 und die erste Druckänderungskammer 242 verbindet.
Der innere Raum 264 des Verstärkerkolbens 262 weist ein Glied 270 zur Übertragung einer Preßkraft auf, das verschieblich in einer Axialrichtung ist. Das Glied 210 zur Übertragung einer Preßkraft umfaßt ein ringförmiges Luftventil 272 an einem Ende, das an einer rückwärtigen Seite des Fahrzeugs gelegen ist, und einen zylindrischen Teil 274 zum Übertragen einer Preßkraft an einem Ende, das auf einer vorwärts gelegenen Seite des Fahrzeugs angeordnet ist.
Ein Kontrollventil 276 ist im inneren Raum 264 des Verstärkerkolbens 262 angeordnet. Das Kontrollventil 276 umfaßt einen zylindrischen Teil 268, der an einer inneren Wand des inneren Raums 264 befestigt ist, und einen flachen Teil 280, der an einem Ende ausgebildet ist, das an einer vorderen Seite des Fahrzeugs liegt. Der flache Bereich 280 kann sich innerhalb des inneren Raums 264 in einer axialen Richtung des Kontrollventils 276 bewegen, wobei sich der Zylinderteil 278 verlängert bzw. zusammendrückt.
Eine Durchgangsbohrung 282 ist in dem flachen Bereich 280 des Kontrollventils 276 ausgebildet, wobei die Durchgangsbohrung 282 sich im Zentrum des flachen Bereichs 280 erstreckt. Ein Eingabestab 284 ist in die Durchgangsbohrung 282 eingeführt. Der Durchmesser der Durchgangsbohrung 282 ist ausreichend größer als der Durchmesser des Eingangsstabes 284. Somit ist ein ausreichender Freiraum zwischen dem Umfang des Eingabestabs 284 und der Durchgangsbohrung 282 ausgebildet.
Ein Ende des Eingabestabes 284, das zur vorderen Seite des Fahrzeugs hin liegt, ist mit dem Glied 270 zur Übertragung der Preßkraft verbunden, und das andere Ende des Eingabestabes 284, das zur rückwärtigen Seite des Fahrzeugs hinliegt, ist mit dem in 6 gezeigten Bremspedal verbunden. Ein Ende einer Feder 286 ist in Eingriff mit dem Eingabestab 284. Das andere Ende der Feder 286 ist in Eingriff mit dem zylindrischen Teil 278 des Kontrollventils 276. Die Feder 286 spannt den Eingabestab 284 und das Glied 270 zur Übertragung der Preßkraft zu dem Bremspedal 202 hin relativ zum zylindrischen Teil 278 vor, d. h., dem Verstärker 262. Wenn eine Bremspreßkraft nicht auf den Eingabestab 284 drückt, werden der Eingabestab 284 und das Glied 270 zur Übertragung der Preßkraft durch die oben beschriebene Vorspannkraft, die durch die Feder 286 erzeugt wird, an einem in 6 gezeigten Referenzpunkt gehalten.
Ein Ende einer Feder 288 ist auch in Eingriff mit dem Eingabestab 284. Das andere Ende der Feder 288 ist in Kontakt mit dem flachen Teil 280 des Kontrollventils 276. Eine Vorspannkraft der Feder 288 dient als eine Kraft, um den flachen Teil 280 hin zum Luftventil 272 vorzuspannen.
Wenn das Glied 270 zur Übertragung der Preßkraft wie in 6 gezeigt in der Referenzposition gehalten wird, wird keine Kraft gegen die Vorspannkraft der Feder 288 auf den flachen Bereich ausgeübt, ausgenommen einer Reaktionskraft, die durch das Luftventil 272 erzeugt wird. Dementsprechend wird, wenn das Glied 270 zur Übertragung der Preßkraft an dem Referenzpunkt positioniert ist, der flache Teil 280 in Kontakt mit dem Luftventil 272 gehalten. Der Durchmesser des Luftventils 272 ist so gewählt, daß er größer ist als der Durchmesser der Durchgangsbohrung 282 des Kontrollventils 276. Dementsprechend wird unter einer solchen Bedingung ein Zustand realisiert, in dem die Durchgangsbohrung 282 durch das Luftventil 272 geschlossen ist.
Der Verstärkerkolben 262 weist einen ringförmigen Ventilsitz 290 in einer Position auf, die dem flachen Teil 280 des Kontrollventils 276 gegenüberliegt. Der Ventilsitz 290 ist so ausgebildet, daß ein vorbestimmter Freiraum zwischen dem Ventilsitz 290 und dem flachen Teil 280 aufrecht erhalten wird, wenn der Eingabestab 284 und das Glied zur Übertragung der Preßkraft 270 an der Referenzposition positioniert sind. Falls ein Freiraum zwischen dem Ventilsitz 290 und dem flachen Teil 280 besteht, kommuniziert die oben beschriebene Passage 266 für Unterdruck mit dem inneren Raum 264. Zusätzlich ist, wenn der Ventilsitz 290 in Kontakt mit dem flachen Bereich 280 ist, die Unterdruckpassage 266 vom inneren Raum 264 getrennt.
Luftfilter 292 und 294 sind im inneren Raum 264 des Verstärkerkolbens 262 angeordnet. Der innere Raum 264 ist über die Filter 292 und 294 zur Atmosphäre hin offen. Dementsprechend wird stets Atmosphärendruck um die Durchgangsbohrung 282 des Kontrollventils 276 eingeführt.
Der Verstärkerkolben 262 ist in Kontakt mit einer Reaktionsscheibe 296 an einer zur vorderen Seite des Fahrzeugs gelegenen Stirnfläche. Die Reaktionsscheibe 296 ist ein scheibenförmiges Glied, das aus einem elastischen Material gebildet ist. Die andere Oberfläche der Reaktionsscheibe 296 ist in Kontakt mit einem Ausgabestab 298. Der Ausgabestab 298 ist ein Glied, der mit einem Eingangsschaft des in 5 gezeigten Hauptzylinders 206 verbunden ist. Wenn eine Bremspreßkraft auf das Bremspedal 202 ausgeübt wird, wird eine Preßkraft, die der Bremspreßkraft entspricht, über den Ausgabestab 298 an den Hauptzylinder übertragen. Auf der anderen Seite wird eine Reaktionskraft, die dem Hauptzylinderdruck P_M/C entspricht, auf die Reaktionsscheibe 296 aufgegeben.
Das Zentrum der Reaktionsscheibe 296 liegt dem Teil 274 zur Übertragung der Preßkraft des Gliedes 270 zur Übertragung der Preßkraft gegenüber. Das Glied zur Übertragung der Preßkraft 270 ist so ausgebildet, daß ein vorbestimmter Freiraum zwischen dem Teil 274 zur Übertragung der Preßkraft und der Reaktionsscheibe 296 ausgebildet ist, wenn das Glied 270 zur Übertragung der Preßkraft an der Referenzposition bezüglich des Verstärkerkolbens 262 positioniert ist.
Nachfolgend wird eine Beschreibung einer Operation des Bremskraftverstärkers 204 und einer Operation der Bremskraftkontrollvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführung gegeben. Bei der vorliegenden Ausführung bestimmt ähnlich zu der ECU 10 der oben beschriebenen ersten Ausführung die ECU 200, ob die Bremsassistentenkontrolle gestartet werden soll, entsprechend dem Hauptzylinderdruck P_M/C und der Änderungsrate ΔP_M/C des Hauptzylinderdrucks P_M/C, D. h., die ECU 200 setzt die normale Kontrolle fort, wenn der Hauptzylinderdruck P_M/C und die Änderungsrate Δ P_M/C des Hauptzylinderdrucks P_M/C, der durch den Hydraulikdrucksensor 212 erfaßt wird, die vorbestimmte Startbedingung nicht erfüllen. Auf der anderen Seite startet die ECU 200 die Bremsassistentenkontrolle, wenn P_M/C und ΔP_M/C die Startbedingung erfüllen.
Bei dem System gemäß der vorliegenden Ausführungen werden, wenn die ECU die normale Kontrolle durchführt, sowohl das Einlaßventil 252 für Unterdruck als auch das Einlaßventil 254 für Atmosphärendruck in dem AUS-Zustand gehalten. In diesem Fall wird ein Unterdruck in die Unterdruckkammer 240 des Bremskraftverstärkers 204 eingeführt und ein Unterdruck wird auch in die zweite Druckänderungskammer 244 eingeführt. Nachfolgend erfolgt eine Beschreibung einer Operation des Bremskraftverstärkers 204 unter einer solchen Bedingung.
Wenn die Bremspreßkraft F_P nicht auf das Bremspedal 202 ausgeübt wird, werden der Eingabestab 284 und das Glied 270 zur Übertragung der Preßkraft in der Referenzposition gehalten (die in 6 gezeigte Position). In diesem Fall wird ein Zustand ausgebildet, in dem das Luftventil 272 auf dem flachen Teil 280 des Kontrollventils 276 sitzt und der flache Teil 280 von dem Ventilsitz 290 getrennt ist, d. h., ein Zustand, in dem die Druckänderungspassage 268 von der Atmosphäre getrennt ist und mit der Unterdruckkammer 266 kommuniziert.
Unter einer solchen Bedingung kommuniziert die zweite Druckänderungskammer 244 mit der ersten Druckänderungskammer 242. Dementsprechend wird ein Druck innerhalb der ersten Druckänderungskammer ein Unterdruck ähnlich zu dem Druck innerhalb der zweiten Druckänderungskammer 244 und dem Druck innerhalb der Unterdruckkammer 240. Wenn der Druck innerhalb der ersten Druckänderungskammer 242 gleich dem Druck innerhalb der zweiten Druckänderungskammer 244 ist, wird keine Kraft, die durch den Unterdruck verursacht ist, auf die Membran 236 ausgeübt. Daher wird, wenn die Bremspreßkraft F_P nicht aufgebracht wird, keine Preßkraft vom Ausgabestab 298 an den Hauptzylinder 206 übertragen.
Wenn die Bremspreßkraft F_P auf das Bremspedal 202 ausgeübt wird, wird der Eingabestab 284 relativ zu dem Verstärkerkolben 262 in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs bewegt, d. h. in der in 6 linken Richtung. Wenn eine relative Verschiebung des Eingabestabes 284 eine vorbestimmte Länge erreicht, kommt eine Stirnfläche des Teils 274 zur Übertragung der Preßkraft in Kontakt mit der Reaktionsscheibe 296, und der flache Teil 280 des Kontrollventils 276 sitzt auf dem Ventilsitz 290 des Verstärkerkolbens 262, so daß die Unterdruckpassage 266 von der Druckänderungspassage 268 getrennt ist.
Falls der Eingabestab 284 weiter in die Richtung hin zur Reaktionsscheibe 296 gepreßt wird, bewegen sich der Eingabestab 284 und das Glied 270 zur Übertragung der Preßkraft weiterhin, während sie elastisch den zentralen Teil der Reaktionsscheibe 296 deformieren, d. h., einen Teil der Reaktionsscheibe 296 (im folgenden einfach als zentraler Teil bezeichnet), der in Kontakt mit dem Teil 274 zur Übertragung der Preßkraft ist. Falls die relative Verschiebung des Gliedes 270 zur Übertragung der Preßkraft wie oben erläutert vergrößert wird, wird eine Reaktionskraft, die einer elastischen Deformation entspricht, d. h. eine elastische Kraft, die der Bremspreßkraft F_P entspricht, auf den Eingabestab 284 übertragen.
Zusätzlich wird, nachdem ein Zustand, in dem der flache Teil 280 auf dem Ventilsitz 290 sitzt, wie oben erläutert realisiert ist, die Verschiebung des flachen Teils 280 relativ zu dem Verstärkerkolben 262 begrenzt. Somit wird, wenn der Eingabestab 284 weiter in die Richtung hin zur Reaktionsscheibe 296 gepreßt wird, nachdem eine solche Bedingung eingetreten ist, das Luftventil 272 von dem flachen Teil 280 des Kontrollventils 276 separiert und die Druckänderungspassage 268 kommuniziert mit der Durchgangsbohrung 282.
Falls ein solcher Zustand sich einstellt, wird Atmosphärenluft in die erste Druckänderungskammer 242 über die Durchgangsbohrung 282 und die Druckänderungspassage 268 eingeführt. Als Ergebnis wird der Druck innerhalb der ersten Druckänderungskammer 242 höher als der Druck innerhalb der zweiten Druckänderungskammer 244 und der Unterdruckkammer 240. Wie oben erläutert wird, wenn eine Druckdifferenz ΔP_B zwischen der ersten Druckänderungskammer 242 und sowohl der zweiten Druckänderungskammer 244 als auch der Unterdruckkammer 240 erzeugt wird, eine Preßkraft F_A, (nachfolgend als eine Bremsassistenten- bzw. Bremsunterstützungskraft F_A bezeichnet) auf die Membran 236 ausgeübt, die die Membran 236 in eine Richtung hin auf der Vorderseite des Fahrzeugs spannt.
Es sei angemerkt, daß die Bremsassistentenkraft F_A näherungsweise durch die folgende Gleichung dargestellt werden kann, indem man eine effektive Querschnittsfläche S_B der Unterdruckkammer 240 und eine effektive Querschnittsfläche S_C der zweiten Druckänderungskammer 244 verwendet.
FA = (SB + SC)·ΔPB (2)
Die so erzeugte Bremsassistentenkraft F_A wird von der Membran 236 an den Verstärkerkolben 262 übertragen und weiter an einen Umfang der Reaktionsscheibe 296 übertragen, d. h., einen Teil der Reaktionsscheibe (nachfolgend einfach als Umfangsteil bezeichnet), der in Kontakt mit dem Verstärkerkolben 262 ist.
Wenn die Bremsassistentenkraft F_A vom Verstärkerkolben an den Umfangsteil der Reaktionsscheibe 296 eingeführt wird, wird eine elastische Deformation in dem Umfangsteil der Reaktionsscheibe 296 erzeugt. Diese elastische Deformation vergrößert sich, wenn sich die Druckdifferenz ΔP zwischen den einander gegenüberliegenden Seiten der Membran 236 vergrößert, d. h., wenn das Einleiten der Luft in die erste Druckänderungskammer 242 fortgesetzt wird.
In dem Prozeß, in dem eine Menge der elastischen Deformation im Umfangsteil der Reaktionsscheibe 296 wie oben erläutert vergrößert wird, wird der Verstärkerkolben relativ zu einem Teil 28 zur Übertragung einer Reaktionskraft in eine Richtung hin zur Vorderseite des Fahrzeugs bewegt. Dann kommt, wenn die Menge der elastischen Deformation des Umfangsteils der Reaktionsscheibe 296 einen Wert erreicht, der nahezu gleich der Menge der elastischen Deformation des zentralen Teils der Reaktionsscheibe 296 ist, der flache Teil 280 des Kontrollventils 276 in Kontakt mit dem Luftventil 272, und die Einführung von Atmosphärenluft in die erste Druckänderungskammer wird gestoppt.
Als Ergebnis wird die Druckdifferenz ΔP, die zwischen gegenüberliegenden Seiten der Membran 236 erzeugt wird, an einen Wert angepaßt, der der Bremskraft F_P entspricht, die auf den Eingabestab 284 eingeleitet wird. Zusätzlich wird die Bremsassistentenkraft F_A = (S_B + S_C)·ΔP_B ein Wert, der der Bremspreßkraft F_P entspricht. Zu diesem Zeitpunkt wird eine resultierende Kraft der Bremsassistentenkraft F_A und der Bremspreßkraft F_P an den Hauptzylinder 206 übertragen.
Wenn die resultierende Kraft aus der Bremsassistentenkraft F_A und der Bremspreßkraft F_P an den Hauptzylinder 206 übertragen wird, erzeugt der Hauptzylinder 206 einen Hauptzylinderdruck P_M/C, der ein vorbestimmtes Kraftverhältnis bezüglich der Bremspreßkraft F_P aufweist.
Die ECU 200 schaltet das SH 216 und das SR 220 ab, um so den Hydraulikkreis, der mit dem Hauptzylinder 206 verbunden ist, in einen normalen Zustand zu setzen. Wenn der Hydraulikkreis in den normalen Zustand gesetzt ist, wird der Hauptzylinderdruck P_M/C in den Radzylinder 218 eingeleitet, wie er ist. Dementsprechend wird die Bremskraft, die im Radzylinder 218 erzeugt wird, an ein Niveau angepaßt, das der Bremspreßkraft F_P entspricht.
Falls ein Schlupfverhältnis S eines Rades einen vorbestimmten Wert übersteigt, nachdem die Bremsoperation gestartet worden ist, startet die ECU 200 die ABS-Kontrolle ähnlich wie die ECU 10 bei der oben erläuterten ersten Ausführungsform. Die ABS-Kontrolle wird durchgeführt, wenn das Bremspedal 202 heruntergedrückt wird, d. h., wenn der Hauptzylinderdruck P_M/C geeignet erhöht wird.
Unter der Bedingung, bei der der Hauptzylinderdruck P_M/C geeignet erhöht wird, wird das SH 216 in den geöffneten Zustand und das SR 220 in den geschlossenen Zustand gesetzt und somit der Radzylinderdruck P_W/C erhöht, wobei der Hauptzylinderdruck P_M/C als ein oberer Grenzwert dient. Nachfolgend wird dieser Zustand als ein Modus zur Druckerhöhung ➀ bezeichnet. Zusätzlich wird der Radzylinderdruck P_W/C beibehalten, ohne erhöht oder erniedrigt zu werden, indem das SH 216 in dem geschlossenen Zustand und das SR 220 in dem geschlossenen Zustand gehalten wird. Nachfolgend wird dieser Zustand als ein Haltemodus ➁ bezeichnet. Darüber hinaus wird der Radzylinderdruck P_W/C dadurch erniedrigt, daß das SH 216 in den geschlossenen Zustand und das SR 220 in den geöffneten Zustand gesetzt wird. Im folgenden wird dieser Zustand als ein Modus zur Reduzierung des Druckes bezeichnet. Die ECU 200 realisiert, falls notwendig, den oben beschriebenen Modus ➀ zur Erhöhung des Druckes, den Haltemodus ➁ und den Modus ➂ zur Reduzierung des Druckes so, daß ein Schlupfverhältnis S des Rades einen geeigneten Wert einnimmt.
Wenn ein Niederdrücken des Bremspedals 202 durch den Fahrer während der Ausführung der ABS-Kontrolle zurückgenommen wird, muß der Radzylinderdruck P_W/C unverzüglich abgesenkt werden. Bei dem System gemäß der vorliegenden Ausführung ist das Rückschlagventil 222 im Hydraulikkreis korrespondierend mit dem Radzylinder 218 angeordnet. Das Rückschlagventil 222 gestattet ein Fließen des Fluides nur in der Richtung von dem Radzylinder 218 zum Hauptzylinder 206. Somit kann gemäß des Systems der vorliegenden Ausführung der Radzylinderdruck P_W/C des Radzylinders 222 rasch abgesenkt werden, nachdem ein Niederdrücken des Bremspedals 202 nachgelassen wird.
Bei dem System gemäß der vorliegenden Ausführung wird, wenn die ABS-Kontrolle durchgeführt wird, der Radzylinderdruck P_W/C durch den Hauptzylinder 206 als der Fluiddruckquelle erhöht. Zusätzlich wird der Radzylinderdruck P_W/C dadurch verringert, daß die Bremsflüssigkeit im Radzylinder zum Reservoir 224 fließt. Daher fließt, wenn der Modus zur Erhöhung des Druckes und der Modus zur Verringerung des Druckes wiederholt durchgeführt werden, die Bremsflüssigkeit im Hauptzylinder 206 allmählich zum Reservoir 224.
Jedoch wird in dem System gemäß der vorliegenden Ausführung die Bremsflüssigkeit im Reservoir 224 durch die Pumpe 226 an den Hauptzylinder 206 geliefert. Somit tritt, wenn die ABS-Kontrolle für eine längere Zeit durchgeführt wird, eine sog. Bodenberührung des Hauptzylinders nicht auf. Nachfolgend wird eine Beschreibung einer Operation gegeben, die dadurch erzielt wird, daß die ECU 200 die Bremsassistentenkontrolle durchführt. Wie oben erläutert startet, wenn der Hauptzylinderdruck P_M/C und die Änderungsrate ΔP_M/C die vorbestimmte Startbedingung erfüllen, die ECU 200 die Bremsassistentenkontrolle. Die Bremsassistentenkontrolle wird dadurch erreicht, daß sowohl das Einlaßventil 252 für Unterdruck als auch das Einlaßventil 254 für Atmosphärendruck eingeschaltet wird, d. h., das Einlaßventil 252 für Unterdruck geschlossen und das Einlaßventil 254 für Atmosphärendruck geöffnet wird.
Die ECU 200 beläßt sowohl das Einlaßventil 252 für Unterdruck als auch das Einlaßventil 254 für Atmosphärendruck in dem AUS-Zustand, bis die ECU 200 bestimmt, daß die Startbedingung der Bremsassistentenkontrolle eingetreten ist, nachdem das Bremspedal 202 heruntergedrückt wird. Dann werden, wenn bestimmt wird, daß die Startbedingung verwirklicht bzw. erfüllt ist, sowohl das Einlaßventil 252 für Unterdruck als auch das Einlaßventil 254 für Atmosphärendruck in den EIN-Zustand gesetzt.
Solange sowohl das Einlaßventil 252 für Unterdruck als auch das Einlaßventil 254 für Atmosphärendruck in den EIN-Zustand gesetzt sind, bewegt sich der Eingabestab 284 vor dem Verstärkerkolben 262. Als Ergebnis sitzt das Kontrollventil 276 auf dem Ventilsitz 290 und das Luftventil 272 ist vom Kontrollventil 276 getrennt. Damit wird Atmosphärenluft in die erste Druckänderungskammer 242 eingeführt und die Bremsassistentenkraft F_A = (S_B + S_C)·ΔP_B wird erzeugt.
Unter einer solchen Bedingung wird, wenn das Einlaßventil 252 für Unterdruck und das Einlaßventil 254 für Atmosphärendruck in den EIN-Zustand gesetzt sind, ein Druck innerhalb der ersten Druckänderungskammer 242 und der zweiten Druckänderungskammer 244 rasch auf Atmosphärendruck erhöht. Als Ergebnis wird eine Druckdifferenz ΔP_AIR zwischen der Unterdruckkammer 240 und der ersten Druckänderungskammer 242 erzeugt. In diesem Fall wird eine Bremsassistentenkraft FA, die durch folgende Gleichung ausgedrückt wird, auf die Membran 236 ausgeübt.
FA = SB·ΔPAIR (3)
Die Bremsassistentenkraft F_A wird von der Membran 236 an den Verstärkerkolben 262 übertragen und weiter an den Umfangsteil der Reaktionsscheibe 296 übertragen. Zusätzlich wird die Bremspreßkraft F_P, die auf das Bremspedal 202 ausgeübt wird, auch an die Reaktionsscheibe 296 übertragen. Dementsprechend wird anschließend eine resultierende Kraft aus der Bremsassistentenkraft F_A und der Bremspreßkraft F_P an den Hauptzylinder 206 übertragen.
In dem System gemäß der vorliegenden Erfindung wird ähnlich wie bei der oben erläuterten ersten Ausführungsform die Bremsassistentenkontrolle gestartet, wenn die Bremspreßkraft F_P nicht ausreichend erhöht wird, d. h., unter einer Bedingung, in der eine große Bremsassistentenkraft F_A nicht erhalten worden ist. Daher zeigt die Bremsassistentenkraft F_A, die auf den Verstärkerkolben 262 ausgeübt wird, einen scharfen Anstieg, bevor oder nachdem die Bremsassistentenkontrolle gestartet worden ist.
Falls, wie oben erläutert, die scharfe Änderung in der Bremsassistentenkraft F_A auftritt, wird der Verstärkerkolben 262 rasch und relativ hin zur Vorderseite des Fahrzeugs bewegt, unmittelbar nachdem die Bremsassistentenkontrolle gestartet worden ist. Dann tritt, wenn eine solche scharfe Änderung in dem Verstärkerkolben 262 erzeugt worden ist, ein Phänomen auf, bei dem das Kontrollventil 276, das auf dem Ventilsitz 290 gesessen hat, bevor die Bremsassistentenkontrolle gestartet worden ist, von dem Ventilsitz 290 getrennt wird, wenn die Kontrolle gestartet wird.
Wenn das Kontrollventil 276 von dem Ventilsitz 290 getrennt wird, kommuniziert die zweite Druckänderungskammer 244 mit der ersten Druckänderungskammer 242. Dementsprechend wird, wenn ein Unterdruck in der zweiten Druckänderungskammer 244 gespeichert ist, der Unterdruck von der zweiten Druckänderungskammer 244 an die erste Druckänderungskammer 242 geliefert, nachdem die Bremsassistentenkontrolle gestartet worden ist. Als Ergebnis entsteht das Problem, daß die Bremsassistentenkraft F_A nicht rasch erhöht werden kann.
Jedoch wird bei dem Bremskraftverstärker 204 der vorliegenden Ausführung Atmosphärenluft in die zweite Druckänderungskammer 244 zur selben Zeit eingeführt, zu der die Bremsassistentenkontrolle gestartet wird. Somit kann gemäß dem System der vorliegenden Ausführung, wenn das Phänomen auftritt, bei dem das Kontrollventil 276 von dem Ventilsitz 290 getrennt wird, nachdem die Bremsassistentenkontrolle gestartet worden ist, die Bremsassistentenkraft F_A rasch erhöht werden.
Die ECU 200 setzt den Hydraulikkreis, der mit dem Hauptzylinder 216 verbunden ist, in einen normalen Zustand, nachdem die Ausführungsbedingung der Bremsassistentenkontrolle erfüllt ist und bis die Ausführungsbedingung der ABS-Kontrolle erfüllt ist. In diesem Fall wird der Hauptzylinderdruck P_M/C in den Radzylinder 218 ohne Änderung eingeführt. Dementsprechend wird der Radzylinderdruck P_W/C rasch von einem Druck, der "(S_B + S_C)·ΔP_B + F_P" entspricht, auf einen Druck erhöht, der "S_B·ΔP_AIR + F_P" entspricht, wenn die Bremsassistentenkontrolle gestartet wird.
Wie oben erläutert, kann, gemäß dem System der vorliegenden Ausführung, wenn eine Notbremsung durchgeführt wird, der Radzylinderdruck P_W/C rasch auf einen Wert erhöht werden, der ausreichend größer als die Bremspreßkraft F_P ist. Somit kann gemäß dem System der vorliegenden Ausführung eine große Bremskraft rasch erzeugt werden, nachdem ein Zustand eingetreten ist, bei dem eine Notbremsung erforderlich ist, selbst wenn der Fahrer ein anfängerhafter Fahrer ist.
Nachdem wie oben erläutert der Radzylinderdruck P_W/C rasch erhöht worden ist, wird das Schlupfverhältnis S des Rades rasch vergrößert und schließlich die Ausführungsbedingung der ABS-Kontrolle verwirklicht. Nachdem die Ausführungsbedingung der ABS-Kontrolle erfüllt ist, setzt die ECU 200, falls notwendig, den oben erläuterten Modus zur Erhöhung des Druckes ➀, den Haltemodus ➁ und den Modus ➂ zur Verringerung des Druckes so, daß ein Schlupfverhältnis S des Rades einen geeigneten Wert einnimmt.
In dem System gemäß der vorliegenden Ausführung wird in einer Periode, während der die Bremspreßkraft F_P auf das Bremspedal 202 ausgeübt wird, nachdem die Bremsassistentenkontrolle gestartet ist, der Hauptzylinderdruck P_M/C bei einem Druck gehalten, der "S_B·ΔP_AIR + F_P". Somit kann durch Überwachung des Ausgabesignals des Hauptzylinderdruckes P_M/C, der durch den Hydraulikdrucksensor 212 erfaßt wird, die ECU 200 bestimmen, ob das Niederdrücken des Bremspedals 202 um mehr als einen vorbestimmten Betrag nachgelassen wird oder nicht. Bei Erfassung des Nachlassens des Herunterdrückens des Bremspedals 202 um mehr als den vorbestimmten Betrag stoppt die ECU 200 die Zuführung des Steuersignals an das Einlaßventil 252 für Unterdruck und das Einlaßventil 254 für Atmosphärendruck und beendet die Bremsassistentenkontrolle.
Bei der oben erläuterten zweiten Ausführungsform wird, wie oben erläutert, der Hauptzylinderdruck P_M/C diskontinuierlich von einem Druck, der "S_B·ΔP_AIR + F_P" entspricht, auf einen Druck reduziert, der "(S_B + S_C)·Δ P_B + F_P" entspricht, wenn die Bremsassistentenkontrolle beendet wird. Somit begleitet die Änderung im Hauptzylinderdruck P_M/C eine Vibration. Daher ist es ähnlich wie bei der oben erläuterten ersten Ausführungsform möglich, daß der Hauptzylinderdruck P_M/C und das Änderungsverhältnis ΔP_M/C des Hauptzylinderdruckes P_M/C die Startbedingung für die Bremsassistentenkontrolle erfüllen, unmittelbar nachdem die Bremsassistentenkontrolle beendet worden ist. Bei der vorliegenden Ausführung wird verhindert, daß die Bremsassistentenkontrolle unsachgemäß gestartet wird, unmittelbar nachdem die Bremsassistentenkontrolle beendet worden ist, indem die ECU 200 die Kontrollroutine durchführt, die in 4 dargestellt ist, ähnlich wie dem Fall der oben erläuterten ersten Ausführung.
Es sei angemerkt, daß bei der oben erläuterten zweiten Ausführung, obwohl der Hauptzylinderdruck P_M/C als der Basisparameter zur Unterscheidung einer normalen Bremsoperation von einer Notbremsung verwendet wird, der Basisparameter nicht darauf beschränkt ist, und ähnlich wie bei der ersten Ausführung die Bremspreßkraft F_P, der Pedalstoß bzw. -hub L, die Fahrzeugverzögerung G, die angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit V_SO oder die Fahrzeuggeschwindigkeit V_W** als der Basisparameter verwendet werden kann.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die spezifisch offenbarten Ausführungsformen beschränkt und Variationen und Modifikationen können gemacht werden, ohne den Bereich der vorliegenden Erfindung zu verlassen und wie sie in den Ansprüchen definiert ist.

Claims

Bremskraftkontrollvorrichtung für ein Fahrzeug, die wahlweise eine normale Kontrolle zur Erzeugung einer Bremskraft, die einer Bremspreßkraft entspricht, und eine Bremsassistentenkontrolle zur Erzeugung einer Bremskraft durchführt, die größer als die der normalen Kontrolle ist, gekennzeichnet durch Mittel zum Bestimmen des Kontrollstartes, um zu bestimmen (Schritt 108), ob die Bremsassistentenkontrolle durchgeführt werden soll oder nicht, basierend auf einer Änderung in einer Fahrbedingung des Fahrzeugs aufgrund einer Operation eines Bremspedals (30; 202); und Mittel zur Unterdrückung der Kontrolle, um eine Ausführung einer nachfolgenden Bremsassistentenkontrolloperation zu verhindern (Schritt 106, 102), nachdem eine vorhergehende Bremsassistentenkontrolloperation beendet worden ist und bis eine vorbestimmte Zeit vergangen ist.
Bremskontrollvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zur Bestimmung des Kontrollstartes basierend auf einem Druck (P_M/C) eines Hauptzylinders (32; 206) bestimmt, ob die Bremsassistentenkontrolle durchgeführt werden soll oder nicht.
Bremskontrollvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zur Bestimmung des Kontrollstartes die Bremsassistentenkontrolle unterdrückt (Schritt 100, 102), wenn der Druck (P_M/C) des Hauptzylinders (32; 206) größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Bremskontrollvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zur Bestimmung des Kontrollstartes die Bremsassistentenkontrolle unterdrückt (Schritt 104, 102), wenn eine Änderungsrate (ΔP_M/C) des Druckes (P_M/C) des Hauptzylinders (32; 206) größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Bremskontrollvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeit innerhalb von 100 ms bis 200 ms liegt.
Bremskontrollvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeit 120 ms beträgt.
Bremskontrollvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zur Bestimmung des Kontrollstartes basierend auf einer Bremspreßkraft (F_P) bestimmt, ob die Bremsassistentenkontrolle durchgeführt werden soll oder nicht.
Bremskontrollvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zur Bestimmung des Kontrollstartes basierend auf einem Pedalhub (L) des Bremspedals (30; 202) bestimmt, ob die Bremsassistentenkontrolle durchgeführt werden soll oder nicht.
Bremskontrollvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zur Bestimmung des Kontrollstartes basierend auf einer Verzögerung (G) des Fahrzeugs bestimmt, ob die Bremsassistentenkontrolle durchgeführt werden soll oder nicht.
Bremskontrollvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zur Bestimmung des Kontrollstartes basierend auf einer Geschwindigkeit (V_SO) bestimmt, ob die Bremsassistentenkontrolle durchgeführt werden soll oder nicht.
Bremskontrollvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zur Bestimmung des Kontrollstartes basierend auf einer Radgeschwindigkeit (V_W**) des Fahrzeugs bestimmt, ob die Bremsassistentenkontrolle durchgeführt werden soll oder nicht.