WO2000010852A1 - Verfahren zum betrieb eines bremsassistent-systems - Google Patents

Verfahren zum betrieb eines bremsassistent-systems Download PDF

Info

Publication number
WO2000010852A1
WO2000010852A1 PCT/EP1999/006236 EP9906236W WO0010852A1 WO 2000010852 A1 WO2000010852 A1 WO 2000010852A1 EP 9906236 W EP9906236 W EP 9906236W WO 0010852 A1 WO0010852 A1 WO 0010852A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pressure
function
cylinder pressure
master cylinder
brake
Prior art date
Application number
PCT/EP1999/006236
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Oliver Hecker
Steffen Ritz
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves Ag & Co. Ohg filed Critical Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority to US09/530,156 priority Critical patent/US7188914B1/en
Priority to DE19981604T priority patent/DE19981604B4/de
Publication of WO2000010852A1 publication Critical patent/WO2000010852A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
    • Y10S303/02—Brake control by pressure comparison

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating a brake assistant system according to the preamble of patent claim 1.
  • the brake pressure is increased by external control of the pneumatic brake booster.
  • the active pressure increase takes place through suitable control of the ABS / ESP hydraulics by means of the electrical reclaim pump.
  • Further brake assist systems are also known, all of which are further developed by the invention. Just as an example, reference is made to so-called mechanical or electrical mechanical brake assistants.
  • German Patent DE 40 28 290 Cl A method for shortening the braking distance in critical driving situations is disclosed in German Patent DE 40 28 290 Cl.
  • the exceeding of a first threshold value by the driver's actuation speed of the brake pedal is the criterion for triggering an automatic braking process, immediately after the triggering of the automatic braking process, such a braking pressure is automatically built up which corresponds to the value of the braking pressure with optimum deceleration of the vehicle.
  • an operating mode is provided which enables the transition from full Provides pressure build-up of the actual brake assistant to conventional braking behavior.
  • the object of the present invention is therefore to avoid the disadvantages of the prior art and to provide a method for operating a brake assistant which avoids an abrupt termination of the brake support and which is particularly safe and user-friendly.
  • the brake assist does not increase the tandem master cylinder pressure according to its absolute value understood higher wheel brake pressure, but rather the relative measure of this increase in relation to the pressure in the master cylinder.
  • a particular advantage of the invention is that a transition to conventional braking behavior, once initiated, is not maintained over a longer period of time. Otherwise this was done e.g. B. downhill, lead to an unwanted and unsafe operating condition.
  • the increase is preferably dependent on the driving situation and / or on the control of a vehicle driver via the brake pedal.
  • the braking power assistance can thus be optimally matched to the driving conditions. In this case, a harmonious relationship between the driver specification and the pressure increase can also be ensured.
  • the rate at which the increase is reduced is preferably the greater, the greater the duration and / or the intensity of a reduction in the pedal force which is controlled by the vehicle driver.
  • a reduction in the pedal force indicates a driver's request that braking is not or no longer necessary as much.
  • the driver's input control can then advantageously be used to design the transition from the brake assist function to the conventional braking process.
  • a particularly simple and inexpensive implementation of the invention results if a payer device is used to identify whether and / or by what amount the driver reduces the pedal force.
  • the current value of the wheel brake pressure essentially results from a multiplication of a current value of a time-dependent increase function with the current value of the tandem master cylinder pressure.
  • the increase function as a function of time is preferably monotonically falling.
  • the increase function is preferably falling in periods in which the master cylinder pressure is falling. Furthermore, the overcharging function is constant in periods in which the tandem master cylinder pressure increases. Thus, any withdrawal of the applied braking force reduces the increase and any other input via the brake pedal affects the wheel brake pressure but not the excess. In this way, the brake assist support can be reduced imperceptibly for the driver.
  • a current value of the boost function depends on the previous course of the tandem master cylinder pressure. Using the history of the tandem master cylinder pressure is particularly preferred for assessing the driving situation and the driver's request.
  • the boost function advantageously has a predetermined maximum value. In this way implausible increases in the wheel brake pressure can be avoided.
  • the brake assist system preferably changes from the third mode to the first mode when the Cant function essentially has the value one. In this case, the driver applies the required blocking pressure himself and does not need any further assistance.
  • Fig. 1 is a schematic representation of the course of the tandem master cylinder pressure praz (t) as a function of time;
  • FIG. 2 shows a schematic illustration of an increase function K (t) m as a function of time to explain an embodiment variant of the present invention
  • FIG. 3 shows a schematic representation of the three operating modes of the brake assist system according to the invention and the transitions between the corresponding states.
  • 3 schematically shows three operating modes or modes of the brake assistant system according to the invention.
  • 3 shows the function of the brake assist system as a state machine.
  • the first state or operating mode "passive" means that the brake assist function is not active.
  • the system changes to the second state or operating mode "full pressure build-up".
  • a reclaim pump and suitable The activation of isolating and changeover valves generates a full pressure build-up of the wheel brake pressures. From the "full pressure build-up" state, a significant reduction in the pedal force, which, for. B. is detected via the pressure sensor installed in the tandem master cylinder, both in the state of passivity and in the third mode, the metering mode.
  • the higher-ranking criteria for actuating the "metering" state from the "full pressure build-up” state are the recognition of a driver's request for a metered reduction in the braking force. This is sensed by a significant decrease in the tandem master cylinder pressure p THZ after the global blocking pressure level has been reached. A significant decrease in the tandem master cylinder pressure p THZ before reaching the global blocking pressure level leads to a direct transition from the "full pressure build-up" state to the "metering" state. In the "metering" state, the braking force is modulated as a function of the pedal force.
  • the pressure increase is gradually reduced or increased depending on the driver's request sensed by the measured tandem master cylinder pressure, in order to make a more comfortable transition between the maximum support during the emergency braking situation and the conventional braking behavior of the "passive" mode to obtain after the end of emergency braking support.
  • This state is similar to a brake-by-wire mode and can also be called modulating.
  • FIG. 1 schematically shows a possible pressure curve p TH z (t) of the tandem main cylinder pressure essentially after the state "full pressure build-up" (see FIG. 3).
  • the tandem master cylinder pressure p THZ (t) is considerably smaller than the wheel brake pressure P RAD (not shown) by the actuation of the brake assist function - the one in FIG. 1 schematically illustrated, possible pressure curve P ⁇ Hz ( t ) is the result of the driver controlling the vehicle by actuating a brake pedal.
  • the tandem master cylinder pressure P ⁇ H z (t) decreases continuously.
  • the tandem master cylinder pressure p TH z (t) reaches a minimum p TH z (t_).
  • the tandem main cylinder pressure p TH z (t) rises continuously.
  • the main cylinder pressure P ⁇ H z (t) has a maximum ⁇ TH z (t 4 ).
  • the tandem master cylinder pressure P ⁇ H z (t) drops continuously.
  • the tandem master cylinder pressure P ⁇ H z (t) has a minimum p THZ (t 4 ). From time t in this example the main cylinder pressure p TH z (t) rises again.
  • the increase in the braking force is to be successively reduced by automatic braking assistants in the third operating mode.
  • a downsizing via a simple time-dependent function has the disadvantage that the system behavior may not be understandable for the driver. This is the case, for example, if the braking effect decreases despite the pedal force being kept constant.
  • the vehicle deceleration or the wheel brake pressure pRAD (t) is therefore controlled during the metering phase as a function of a measured tandem master cylinder pressure p TH z (t).
  • An exemplary course of p TH z (t) was described above in connection with FIG. 1.
  • This functional combination hang is only given as an example and also serves in particular to define the cant function K (t) if treasure values or currently measured values are used.
  • K (t) The course of the time-dependent boost function K (t), which can also be referred to as a gain factor, is shown schematically in FIG. 2 in accordance with a variant of the present invention. 2 that K (t) has a monotonically falling course.
  • the value of K (t) moves between an essentially maximum starting value for the metering mode, which is essentially determined from the ratio of an estimated blocking pressure level to the current tandem master cylinder pressure. Basically, a maximum value for K (t) is specified, e.g. B. 3.5 to avoid implausible wheel brake pressure increases.
  • the value of K (t) is greater than one, since otherwise no further brake support is required and the system m switches to passive mode.
  • K (t) is not strictly monotonous in the exemplary embodiment, since there are times when K '(t) is equal to zero.
  • K (t) is constant in phases in which the tandem main cylinder pressure p TH z (t) is constant or increasing, ie in m phases in which p THZ '(t) is greater than or equal to zero is.
  • K (t) is essentially constant in the interval from t 0 to ti.
  • K (t) falls in the interval from t x to t 2 essentially monotonously to a value K (t 2 ).
  • K (t) is essentially constant.
  • K (t) falls essentially monotonously.
  • K (t) applies equally to all t> t 4 .
  • the curve K (t) is therefore essentially a sequence of falling plateaus corresponding to the oscillations of the tandem master cylinder pressure ⁇ THZ (t). The plateaus themselves are essentially characterized by phases of increasing tandem main cylinder pressure P ⁇ z (t).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Bei einem Verfahren zum Betreiben eines Bremsassistent-Systems, welches eine erste Betriebsart, in welcher das Bremsassistentsystem nicht betätigt ist, eine zweite Betriebsart, in welcher nach dem Erkennen einer Notbremssituation ein Druckaufbau von Radbremsen erzeugt wird, und eine dritte Betriebsart, welche zum Übergang von der zweiten in die erste Betriebsart vorgesehen ist, aufweist, wobei in der dritten Betriebsart der Radbremsdruck (pRAD) gegenüber dem Tandem-Hauptzylinder-Druck (pTHZ) fremdgesteuert überhöht ist, ergibt sich eine besonders sichere und bedienungsfreundliche Beendigung des Bremsassistent-Systems dadurch, daß das Maß der Überhöhung in der Zeit monoton vermindert wird.

Description

Verfahren zum Betrieb eines Bremsassistent-Systems
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Bremsassistent-Systems gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Zur Realisierung eines möglichst kurzen Bremsweges von Kraftfahrzeugen in Notbremssituationen ist es notwendig, den Bremsdruck gegenüber einer durch den Fahrzeugfuhrer veranlaßten Pedalkraft zu überhöhen. Da Untersuchungen ergeben haben, daß Normalfahrer in Notbremssituationen den erforderlichen Vordruck oft nicht oder nur verzögert über das Bremspedal einsteuern können, wurden sogenannte Bremsassistent-Systeme entwickelt, welche den Bremsdruck selbsttätig über das vom Fahrer vorgegebene Niveau erhohen.
Prinzipiell sind mehrere unterschiedliche Systeme bekannt. Dabei wird bei einem ersten der Bremsdruck durch eine Fremdansteuerung des pneumatischen Bremskraftverstarkers erhöht. Beim zweiten System erfolgt die aktive Druckerho- hung durch geeignete Ansteuerung der ABS/ESP-Hydraulik mittels der elektrischen Ruckforderpumpe. Ferner sind auch weitere Bremsassistent-Systeme bekannt, welche alle durch die Erfindung weitergebildet werden. Lediglich als Beispiel wird auf sogenannte mechanische oder elektrisch mechanische Bremsassistenten verwiesen.
Ein Verfahren zur Verkürzung des Bremsweges in kritischen Fahrsituationen ist in der deutschen Patentschrift DE 40 28 290 Cl offenbart. Bei dem in dieser Druckschrift offenbarten Verfahren ist das Überschreiten eines ersten Schwellenwertes durch die vom Fahrzeugfuhrer veranlaßte Betatigungs- geschwmdigkeit des Bremspedals das Kriterium für das Auslosen eines automatischen Bremsvorganges, wobei unmittelbar nach der Auslosung des automatischen Bremsvorganges automatisch ein derartiger Bremsdruck aufgebaut wird, welcher dem Wert des Bremsdruckes mit optimaler Verzögerung des Fahrzeuges entspricht. Um zu gewährleisten, daß der überhöhte Bremsdruck rechtzeitig abgebaut wird, wenn die Notwendigkeit eines automatischen Bremsvorganges beseitigt ist, wird gemäß der Lehre dieser Druckschrift überprüft, ob die Beta- tigungskraft des Bremspedals kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist, d. h., ob der Fahrzeugfuhrer die Starke des Bremsvorganges reduzieren will und somit nur einen Bremsvorgang mit einer geringeren Bremskraft erforderlich
Zur Vermeidung einer abrupten Beendigung der Unterstützung durch den Bremsassistenten, welche unmittelbar, wenn der Bremsassistent beendet wird, mit sich bringt, daß ein relativ niedriger Tandem-Hauptzylmder-Druck einem relativ großen Blockierdruck gegenübersteht, ist ein eine Betriebsart vorgesehen, welche den Übergang von vollem Druckaufbau des eigentlichen Bremsassistenten zu konventionellem Bremsverhalten vorsieht.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, die Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden, und ein Verfahren zum Betrieb eines Bremsassistenten anzugeben, welches ein abruptes Beenden der Bremsunterstutzung vermeidet und welches dabei besonders sicher und bedienungs- freundlich ist.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelost. Dabei wird unter Überhöhung nicht der aufgrund des Bremsassistenten gegenüber dem Tandem-Hauptzylmder-Druck nach seinem Absolutwert höhere Radbremsdruck verstanden, sondern vielmehr das relative Maß dieser Überhöhung bezogen auf den Druck im Hauptzylinder .
Ein besonderer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß ein einmal initiierter Übergang zum konventionellen Bremsverhalten nicht über einen längeren Zeitraum aufrechterhalten wird. Ansonsten wurde dies, z. B. bei einer Bergabfahrt, zu einem ungewunschten und unsicheren Betriebszustand fuhren.
Bevorzugt ist die Überhöhung von der Fahrsituation und/oder von der Einsteuerung eines Fahrzeugfuhrers über das Bremspedal abhangig. Somit kann die Bremskraftunterstutzung optimal auf die Fahrverhaltnisse abgestimmt werden. Auch kann in diesem Fall ein harmonischer Zusammenhang zwischen der Fahrervorgabe und der Druckerhohung sichergestellt werden.
Vorzugsweise ist die Rate mit welcher die Überhöhung vermindert wird um so großer, e großer die Zeitdauer und/oder die Intensität einer vom Fahrzeugfuhrer eingesteuerten Verminderung der Pedalkraft ist. Eine Verminderung der Pedalkraft zeigt einen Fahrerwunsch an, daß eine Bremsung nicht oder nicht mehr so stark notwendig ist. Die Eingabesteue- rung des Fahrer kann dann in vorteilhafter Weise zur Gestaltung des Übergangs von der Bremsassistentfunktion zum konventionellen Bremsvorgang verwendet werden.
Eine besonders einfache und kostengünstige Realisierung der Erfindung ergibt sich, falls zur Erkennung, ob und/oder um welchen Betrag der Fahrer die Pedalkraft vermindert, eine Zahlereinrichtung verwendet wird. Zur Implementierung der Erfindung ist bevorzugt, wenn sich der momentane Wert des Radbremsdrucks im wesentlichen aus einer Multiplikation eines aktuellen Wertes einer zeitabhängigen Uberhohungsfunktion mit dem aktuellen Wert des Tandem-Hauptzylinder-Drucks ergibt .
Dabei ist die Uberhohungsfunktion als Funktion der Zeit vorzugsweise monoton fallend.
Bevorzugt ist die Überhόhungsfunktion in Zeitabschnitten fallend, in welchen der Hauptzylinder-Druck fallend ist. Ferner ist die Überhόhungsfunktion in Zeitabschnitten konstant, in welchen der Tandem-Hauptzylinder-Druck steigend ist. Somit wirkt sich jede Rücknahme der eingesteuerten Bremskraft uberhohungsmindernd und jede andere Eingabe über das Bremspedal zwar auf den Radbremsdruck nicht aber auf die Überhöhung aus. Die Bremsassistent-Unterstützung kann auf diese Weise für den Fahrer unmerklich verkleinert werden .
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung hängt ein momentaner Wert der Uberhöhungsfunktion von dem vorangegangenen Verlauf des Tandem-Hauptzylinder-Drucks ab. Das Heranziehen der Vorgeschichte des Tandem-Hauptzylinder- Drucks ist insbesondere zur Einschätzung der Fahrsituation und des Fahrerwunsches bevorzugt.
Vorteilhafterweise besitzt die Uberhöhungsfunktion einen vorgegebenen Maximalwert. Auf diese Weise können unplausible Überhöhungen des Radbremsdrucks vermieden werden.
Das Bremsassistent-System wechselt vorzugsweise von der dritten Betriebsart in die erste Betriebsart, wenn die Uberhöhungsfunktion im wesentlichen den Wert Eins besitzt. In diesem Fall bringt der Fahrer den erforderlichen Blok- kierdruck selbst auf und benotigt keine weitere Unterstützung.
Die Erfindung, sowie weitere Vorteile und Ausgestaltungen derselben wird bzw. werden nachfolgend anhand der beigefugten Zeichnungen naher erläutert. Überall in den Zeichnungen bezeichnen dieselben Bezugszeichen dieselben bzw. entsprechenden Großen bzw. Elemente. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung des Verlaufs des Tandem-Hauptzylmder-Drucks praz(t) in Abhängigkeit von der Zeit;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Uberhohungs- unktion K(t) m Abhängigkeit von der Zeit zur Erläuterung einer Ausfuhrungsvariante der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 3 eine schematische Darstellung der drei Betriebsarten des erfindungsgemaßen Bremsassistent-Sys- tems und der Übergänge zwischen den entsprechenden Zustanden.
In Fig. 3 sind drei Betriebsarten oder -modi des erfin- dungsgemaßen Bremsassistent-Systems schematisch dargestellt. Der Fig. 3 entnimmt man die Funktion des Bremsassistent-Systems als Zustandsautomat. Der erste Zustand oder Betriebsart "Passiv" bedeutet dabei, daß die Bremsassi- stent-Funktion nicht aktiv ist. Sobald eine Notbremssitua- tion erkannt wird, wechselt das System m den zweiten Zustand oder Betriebsart "voller Druckaufbau". In diesem Zustand wird mittels einer Ruckforderpumpe und durch geeigne- te Ansteuerung von Trenn- und Umschaltventilen ein voller Druckaufbau der Radbremsdrucke erzeugt. Von dem Zustand "voller Druckaufbau" kann bei einer deutlichen Rücknahme der Pedalkraft, welche z. B. über die im Tandem- Hauptzylinder angebrachte Drucksensorik erfaßt wird, sowohl in den Zustand der Passivität als auch in die dritte Betriebsart, den Dosiermodus, gewechselt werden. Als höherrangige Kriterien für das Betatigen des Zustands "Dosieren" aus dem Zustand "voller Druckaufbau" gilt die Erkennung eines Fahrerwunsches einer dosierten Rücknahme der Bremskraft. Diese wird durch eine deutliche Rücknahme des Tandem-Hauptzylmder-Druck pTHZ nach Erreichen des globalen Blockierdruckniveaus abgefuhlt. Eine deutliche Rücknahme des Tandem-Hauptzylmder-Druck pTHZ vor Erreichen des globalen Blockierdruckniveaus fuhrt zum direkten Übergang von dem Zustand "voller Druckaufbau" in den Zustand "Dosieren". In dem Zustand "Dosieren" wird die Bremskraft in Abhängigkeit von der Pedalkraft moduliert. Nach Ende der Maximalansteuerung wird die Druckerhohung in Abhängigkeit des, über den gemessenen Tandem-Hauptzylinder-Drucks sensierten Fahrerwunsches schrittweise zurückgenommen oder auch wieder erhöht, um so einen komfortableren Übergang zwischen der maximalen Unterstützung wahrend der Notbremssituation und dem konventionellen Bremsverhalten des "Passiv"-Modus nach Ende der Notbremsunterstutzung zu erlangen. Dieser Zustand ist einem brake-by-wire-Modus hnlich und kann auch als modulierend bezeichnet werden.
In Fig. 1 ist schematisch ein möglicher Druckverlauf pTHz(t) des Tandem-Hauptzylmder-Drucks im wesentlichen nach dem Zustand "voller Druckaufbau" (vgl. Figur 3) dargestellt. Der Tandem-Hauptzylmder-Druck pTHZ(t) ist durch die Betätigung der Bremsassistenten-Funktion wesentlich kleiner als der (nicht dargestellte) Radbremsdruck PRAD- Der in Fig. 1 schematisch dargestellte, mögliche Druckverlauf PτHz(t) ist das Ergebnis einer Emsteuerung des Fahrzeugfuhrers über die Betätigung eines Bremspedals. Man entnimmt der Fig. 1, daß der Tandem-Hauptzylmder-Druck pTHz(t) zwischen einem Zeitpunkt t0 und ti im wesentlichen konstant ist. D.h. es gilt PTHZ' (t) = 0 im Intervall von t0 bis tx. Zwischen dem Zeitpunkt ti und einem Zeitpunkt t2 nimmt der Tandem- Hauptzylmder-Druck PτHz(t) kontinuierlich ab. Zum Zeitpunkt t2 erreicht der Tandem-Hauptzylmder-Druck pTHz(t) ein Minimum pTHz(t_) . Zwischen dem Zeitpunkt t2 und einem Zeitpunkt t3 steigt der Tandem-Hauptzylmder-Druck pTHz(t) kontinuierlich an. Zum Zeitpunkt t4 besitzt der Hauptzylmder-Druck PτHz(t) ein Maximum ρTHz(t4) . Zwischen dem Zeitpunkt t3 und einem Zeitpunkt t4 fallt der Hauptzylmder-Druck PτHz(t) kontinuierlich ab. Zum Zeitpunkt t4 besitzt der Tandem- Hauptzylmder-Druck PτHz(t) ein Minimum pTHZ(t4). Ab dem Zeitpunkt t steigt m diesem Beispiel der Hauptzylmder- Druck pTHz(t) erneut an.
Gemäß der vorliegenden Erfindung soll der dritten Betriebsart die Überhöhung der Bremskraft durch automatischen Bremsassistenten sukzessive verkleinert werden. Eine Verkleinerung über eine einfache zeitabhängige Funktion besitzt edoch den Nachteil, daß das Systemverhalten für den Fahrer unter Umstanden nicht nachvollziehbar ist. Dies ist z.B. der Fall, wenn sich die Bremswirkung trotz konstant gehaltener Pedalkraft verkleinert. Erfmdungsgemaß wird daher die Fahrzeugverzogerung beziehungsweise der Radbremsdruck pRAD(t) wahrend der Dosierphase Abhängigkeit eines gemessenen Tandem-Hauptzylmder-Druck pTHz(t) gesteuert. Ein beispielhafter Verlauf von pTHz(t) wurde oben in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben. Ein möglicher funktionaler Zusammenhang zur Ansteuerung der Radbremsdrucke pRÄü(t) ist: pRAD(t) = K(t) * PτHz(t). Dieser funktionale Zusammen- hang ist lediglich exemplarisch angegeben und dient insbesondere auch der Definition der Uberhöhungsfunktion K(t), sofern Schatzwerte bzw. aktuell gemessene Werte verwendet werden. Es sei bemerkt, daß insbesondere auch in der obige Gleichung em Offset mitberucksichtigt werden kann, und zwar insbesondere von der Art, daß [pRAD(t) - x bar]= K(t) * [pτHz(t) ~ x bar] gilt. Falls der Wert von x beispielsweise Sechs betragt, kann bei Unterschreiten eines Mindestdrucks von 6 bar für den Tandem-Hauptzylmder-Druck, die dritte Betriebsart in den Passiv-Modus verlassen werden. Der Verlauf der zeitabhängigen Uberhöhungsfunktion K(t), die auch als Verstärkungsfaktor bezeichnet werden kann, ist gemäß einer Variante der vorliegenden Erfindung schematisch in Fig. 2 dargestellt. Man entnimmt der Fig. 2, daß K(t) einen monoton fallenden Verlauf hat. Der Wert von K(t) bewegt sich zwischen einem im wesentlichen maximalen Startwert für den Dosiermodus, welcher im wesentlichen aus dem Verhältnis eines geschätzten Blockierdruckniveaus zu dem aktuellen Tandem-Hauptzylmder-Druck bestimmt wird. Grundsätzlich wird em maximaler Wert für K(t) vorgegeben, z. B. 3,5 um unplausible Radbremsdruckuberhohungen zu vermeiden. Wahrend des gesamten Dosiermodus ist der Wert von K(t) großer als Eins, da ansonsten keine weitere Bremsunterstutzung erforderlich ist und das System m den Passiv-Modus übergeht. Der Verlauf von K(t) ist im Ausfuhrungsbeispiel nicht streng monoton, da es Zeiten gibt, zu denen K' (t) gleich Null gilt. Im wesentlichen gilt, daß in Phasen, m denen der Tandem-Hauptzylmder-Druck pTHz(t) konstant ist oder ansteigt, also m Phasen, in denen pTHZ ' (t) großer oder gleich Null ist, K(t) konstant ist. Im wesentlichen m Phasen, in denen pTHZ (t) fallt, d.h. pTHZ ' (t) kleiner Null gilt, fallt K(t) ebenfalls, d.h. es gilt K' (t) < 0. In Fig. 2 erkennt man, daß im Intervall von t0 bis ti im wesentlichen K(t) gleich konstant gilt. Im Intervall von tx bis t2 fallt K(t) im wesentlichen monoton auf einen Wert K(t2) ab. Im Intervall von t2 bis t3 ist K(t) im wesentlichen konstant. Im Intervall von t3 bis t fallt K(t) im wesentlichen monoton. Ab dem Zeitpunkt t4 gilt K(t) gleich konstant für alle t > t4. Der Verlauf K(t) ist daher im wesentlichen eine Abfolge von abfallenden Plateaus entsprechend den Oszillationen des Tandem-Hauptzylmder-Drucks ρTHZ(t). Die Plateaus selbst sind im wesentlichen durch Phasen ansteigenden Tandem- Hauptzylmder-Drucks Pτκz(t) gekennzeichnet. Die mit zunehmender Zeit im absoluten Wert abfallenden Plateaus sind durch monoton fallende Strecken verbunden, welche im wesentlichen Phasen mit abnehmendem Tandem-Hauptzylmder- Druck PτHz(t) entsprechen. Es sei bemerkt, daß gemäß dem dargestellten und beschriebenen Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung die Bremsassistent-Unterstutzung für den Fahrer praktisch unmerklich verkleinert wird. Vorteilhafterweise wird die Rate, mit welcher die Unterstützung des hydraulischen Bremsassistenten vermindert wird, d.h. insbesondere die Ableitung K' (t) nach ihrem Absolutbetrag vergrößert, j e langer und ausgeprägter der Fahrer die Pedalkraft vermindert. Dies bedeutet anschaulich im Ausfuhrungsbeispiel insbesondere, daß, wenn sich das Intervall, z. B. zwischen ti und t2, vergrößern wurde, d.h. der Fahrer die Pedalkraft über einen längeren Zeitraum vermindern wurde, die Steigung von K(t) in diesem Intervall ansteigt. Entsprechendes gilt, wenn sich die Rücknahme der Pedalkraft, also z. B. der Wert von pτHz(t2) minus pτHz(t3), vergrößern wurde. Bezugszeicheniiste :
PTHZ Tandem-Hauptzylinder-Druck
PRAD Radbremsdruck
K Überhöhungsfunktion t Zeit

Claims

Patentansprüche
Verfahren zum Betreiben eines Bremsassistent-Systems, welches eine erste Betriebsart, in welcher das Bremsassistentsystem nicht betätigt ist, eine zweite Betriebsart, in welcher nach dem Erkennen einer Notbremssituation ein Druckaufbau von Radbremsen erzeugt wird, und eine dritte Betriebsart, welche zum Übergang von der zweiten in die erste Betriebsart vorgesehen ist, aufweist, wobei in der dritten Betriebsart der Radbremsdruck (PRAD) gegenüber dem Tandem- Hauptzylinder-Druck (PTHZ) fremdgesteuert überhöht ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Maß der Überhöhung in der Zeit monoton vermindert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Überhöhung von der Fahrsituation und/oder von der Einsteuerung eines Fahrzeugführers über das Bremspedal abhängig ist.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rate mit welcher die Überhöhung vermindert wird um so größer ist, je größer die Zeitdauer und/oder die Intensität einer vom Fahrzeugführer eingesteuerten Verminderung der Pedalkraft ist.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung, ob und/oder um welchen Betrag der Fahrer die Pedalkraft vermindert, eine Zählereinrichtung verwendet wird.
. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich der momentane Wert des Radbremsdrucks (PRAD) im wesentlichen aus einer Multiplikation eines aktuellen Wertes einer zeitabhängigen Uberhöhungsfunktion (K(t)) mit dem aktuellen Wert des Tandem-Hauptzylmder-Drucks (PTHZ) ergibt.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Uberhöhungsfunktion
(K(t)) als Funktion der Zeit monoton fallend ist.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Uberhöhungsfunktion
(K(t)) in Zeitabschnitten fallend ist, in welchen der Hauptzylmder-Druck (PTHZ) fallend ist.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Uberhöhungsfunktion
(K(t)) in Zeitabschnitten konstant ist, in welchen der Tandem-Hauptzylmder-Druck (PTHZ) steigend ist.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß em momentaner Wert der Uberhöhungsfunktion (K(t)) von dem vorangegangenen Verlauf des Tandem-Hauptzylmder-Drucks (PTHZ) abhangt.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Uberhöhungsfunktion
(K(t)) einen vorgegebenen Maximalwert besitzt.
PCT/EP1999/006236 1998-08-25 1999-08-25 Verfahren zum betrieb eines bremsassistent-systems WO2000010852A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US09/530,156 US7188914B1 (en) 1998-08-25 1999-08-25 Method for operating a power-assist braking system
DE19981604T DE19981604B4 (de) 1998-08-25 1999-08-25 Verfahren zum Betrieb eines Bremsassistent-Systems

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19838618 1998-08-25
DE19838618.4 1998-08-25

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2000010852A1 true WO2000010852A1 (de) 2000-03-02

Family

ID=7878661

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP1999/006236 WO2000010852A1 (de) 1998-08-25 1999-08-25 Verfahren zum betrieb eines bremsassistent-systems

Country Status (3)

Country Link
US (1) US7188914B1 (de)
DE (1) DE19981604B4 (de)
WO (1) WO2000010852A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008051452B4 (de) * 2007-10-16 2011-03-17 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Verfahren und System zum Verlassen einer Bremsunterstützung für Fahrzeuge
US8050836B2 (en) 2007-10-17 2011-11-01 GM Global Technology Operations LLC Method and system for determining initiation of a panic braking maneuver
US8392088B2 (en) 2007-10-16 2013-03-05 GM Global Technology Operations LLC Brake assist driver command for vehicles

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004050059A1 (de) * 2004-10-14 2006-04-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Freigabe einer Bremsassistentenfunktion in einem Kraftfahrzeug
DE102013209006A1 (de) * 2013-05-15 2014-11-20 Robert Bosch Gmbh Steuervorrichtung für ein bremskraftverstärktes autonomes Bremssystem eines Fahrzeugs und Verfahren zum Betreiben eines bremskraftverstärkten autonomen Bremssystems eines Fahrzeugs
CN109624951B (zh) * 2018-12-21 2020-09-15 爱驰汽车有限公司 车辆及其制动控制方法、系统、电子设备和存储介质

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4028290C1 (de) * 1990-09-06 1992-01-02 Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
DE4338067C1 (de) * 1993-11-08 1995-03-16 Daimler Benz Ag Verfahren zum Beenden eines automatischen Bremsvorganges für Kraftfahrzeuge
JPH0958454A (ja) * 1995-08-29 1997-03-04 Aisin Seiki Co Ltd 真空倍力装置
JPH10181575A (ja) * 1996-12-27 1998-07-07 Denso Corp 車両用ブレーキ装置

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3622556A1 (de) * 1986-07-04 1988-01-07 Teves Gmbh Alfred Hydraulische bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge
DE19501760B4 (de) * 1995-01-21 2005-11-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines ABS/ASR-Systems
JP3528418B2 (ja) * 1996-04-25 2004-05-17 トヨタ自動車株式会社 制動力制御装置
JP3716494B2 (ja) * 1996-04-30 2005-11-16 トヨタ自動車株式会社 制動力制御装置
JP3927256B2 (ja) * 1996-05-28 2007-06-06 トヨタ自動車株式会社 制動力制御装置
EP0964804B1 (de) * 1997-03-06 2006-05-10 Kelsey-Hayes Company Gerät und Verfahren zur Bereitstellung eines Bremssteuersignals
US6170924B1 (en) * 1997-07-08 2001-01-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Brake force control apparatus accurately detecting an amount of brake operation intended by a vehicle operator
JP3433786B2 (ja) * 1997-07-08 2003-08-04 トヨタ自動車株式会社 制動力制御装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4028290C1 (de) * 1990-09-06 1992-01-02 Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
DE4338067C1 (de) * 1993-11-08 1995-03-16 Daimler Benz Ag Verfahren zum Beenden eines automatischen Bremsvorganges für Kraftfahrzeuge
JPH0958454A (ja) * 1995-08-29 1997-03-04 Aisin Seiki Co Ltd 真空倍力装置
JPH10181575A (ja) * 1996-12-27 1998-07-07 Denso Corp 車両用ブレーキ装置

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 1997, no. 07 31 July 1997 (1997-07-31) *
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 1998, no. 12 31 October 1998 (1998-10-31) *

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008051452B4 (de) * 2007-10-16 2011-03-17 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Verfahren und System zum Verlassen einer Bremsunterstützung für Fahrzeuge
US8364367B2 (en) 2007-10-16 2013-01-29 GM Global Technology Operations LLC Brake assist exit method and system for vehicles
US8392088B2 (en) 2007-10-16 2013-03-05 GM Global Technology Operations LLC Brake assist driver command for vehicles
US8050836B2 (en) 2007-10-17 2011-11-01 GM Global Technology Operations LLC Method and system for determining initiation of a panic braking maneuver

Also Published As

Publication number Publication date
DE19981604D2 (de) 2000-11-30
US7188914B1 (en) 2007-03-13
DE19981604B4 (de) 2013-02-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1424254B1 (de) Verfahren zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgangs
DE102005046991B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Spannen einer hydraulischen Parkbremse
DE19603863A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
DE19541601A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
EP2162328B2 (de) Automatische feststellbremse mit schlupfregler
EP0715999A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Dauerbremse eines Kraftfahrzeuges
DE19917437B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
DE19914400A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Kompensation des Speicherdrucks in einem elektrohydraulischen Bremssystem
DE19706850B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs
DE19981604B4 (de) Verfahren zum Betrieb eines Bremsassistent-Systems
WO2005007474A1 (de) Verfahren zur steuerung eines bremssystems und bremssystem für ein fahrzeug
DE102015212109A1 (de) Verfahren zur Durchführung einer Notbremsfunktion mittels einer elektromechanischen Feststellbremse eines Fahrzeugs
EP0762964B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung der bremskraftverteilung eines fahrzeugs
DE10120417B4 (de) Bremskraftregelsystem und -verfahren für ein Fahrzeug
DE102019204904B3 (de) Bremskrafterzeuger und Betriebsverfahren
EP1690764B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage
DE19547111A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
DE19640743B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
EP1341686B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung der bremsanlage eines fahrzeugs
EP0786389B1 (de) Verfahren zum Bremsdruck-Wiederaufbau in einem Kraftfahrzeug mit Anti-Blockier-System
WO2001051327A1 (de) Verfahren zur erhöhung der lenkbarkeit und/oder der fahrstabilität eines fahrzeugs bei kurvenfahrt
EP1802499B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur freigabe einer bremsassistentenfunktion in einem kraftfahrzeug
DE19981606B4 (de) Verfahren zum Betrieb eines Bremsassistent-Systems
DE19652889B4 (de) Bremssteuerungsvorrichtung
DE19827584C2 (de) Verfahren zur Steuerung einer hydraulischen Bremsanlage

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 09530156

Country of ref document: US

REF Corresponds to

Ref document number: 19981604

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20001130

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 19981604

Country of ref document: DE

REG Reference to national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: 8607