DE19652889B4

DE19652889B4 - Bremssteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE19652889B4
Application number: DE19652889A
Authority: DE
Inventors: Yuzo Kariya Imoto; Masayoshi Kariya Ohishi; Narutoshi Kariya Kameoka; Mamoru Kariya Sawada
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-12-20
Filing date: 1996-12-18
Publication date: 2006-01-05
Anticipated expiration: 2016-12-19
Also published as: JPH09226553A; DE19652889A1; JP3887852B2

Abstract

Bremssteuerungsvorrichtung mit:
einem Bremspedal (3),
einer Druckquelle (101, 102) zum Erzeugen eines Luftdrucks im Ansprechen auf eine auf das Bremspedal (3) aufgebrachte Kraft,
einem Hauptzylinder (103, 105) zum Erzeugen eines Flüssigkeitsdrucks im Ansprechen auf den durch die Druckquelle (101, 102) erzeugten Luftdruck, und
einem Radzylinder (VR, HR) zum Erzeugen einer Bremskraft im Ansprechen auf den durch den Hauptzylinder (103, 105) erzeugten Flüssigkeitsdruck, gekennzeichnet durch:
eine erste Einstelleinrichtung (100) zum Einstellen des durch die Druckquelle (101, 102) erzeugten Luftdrucks,
und
eine zweite Einstelleinrichtung (41, 42, 43, 44) zum Einstellen des auf den Radzylinder (VR, HR) aufgebrachten Flüssigkeitsdrucks.

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug wie zum Beispiel eine Gleitschutz- bzw. Antiblockiersteuervorrichtung für ein Fahrzeug.
Ein typisches hydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem enthält Radzylinder, welche jeweils mit Fahrzeugrädern zusammenwirken. Bei diesem Kraftfahrzeugbremssystem erzeugt ein mit einem Bremspedal verbundener Hauptzylinder einen Hydraulikbremsdruck im Ansprechen auf eine Neigung bzw. eine Druckbeaufschlagung des Bremspedals. Der Hydraulikbremsdruck kann vom Hauptzylinder über eine Bremsleitung auf die Radzylinder aufgebracht werden.
Es ist bekannt, das Kraftfahrzeugbremssystem mit einer Antiblockiersteuerfunktion zu versehen. In diesem Fall arbeitet das Kraftfahrzeugbremssystem wie folgt. Während der Druckbeaufschlagung auf das Bremspedal werden mit der Bremsleitung verbundene Drucksteuerventile oder motorgesteuerte Pumpen betätigt, um die Hydraulikbremsdrücke an den Radzylindern zum Durchführen einer Antiblockiersteuerung der Fahrzeugräder einzustellen.
Insbesondere wenn während der Druckbeaufschlagung auf das Bremspedal ein Fahrzeugrad durchschlüpft und in einen Blockierzustand fällt, wird ein mit einem Radzylinder des blockierten Fahrzeugrades verbundenes Drucksteuerventil betätigt, um einen am Radzylinder anliegenden Hydraulikbremsdruck zu verringern. Die Verringerung des Hydraulikbremsdrucks führt das Fahrzeugrad aus dem Blockierzustand. Eine zugeordnete motorgesteuerte Pumpe führt die Hydraulikbremsflüssigkeit von einem Behälter zum Hauptzylinder zurück, um einen durch den Hauptzylinder erzeugten, geeigneten Hydraulikbremsdruck wieder herzustellen.
Die Drucksteuerventile führen durch das Zurückführen der Hydraulikbremsflüssigkeit zum Behälter Druckverringerungen durch. Im allgemeinen steigt ein Ausmaß einer zum Behälter zurückgeführten Hydraulikbremsflüssigkeit an, wenn der durch den Hauptzylinder erzeugte Hydraulikbremsdruck steigt.
Servobremsgeräte bzw. Bremsverstärker erzeugen eine Kraft, die einen Fahrzeugfahrer bei der Druckbeaufschlagung auf das Bremspedal unterstützt. Beispielsweise wird ein in einen Lufteintrittskanal eines Kraftfahrzeugmotors erzeutes Vakuum als Leistungsquelle für die Erzeugung der Servobremskraft genutzt.

Blockiergeschützte Bremssteuerungsvorrichtungen mit regelbaren Unterdruckbremskraftverstärkern sind beispielsweise aus der DE 39 14 401 A1 , DE 38 14 222 A1 , DE 39 08 652 A1 und der DE 38 18 452 A1 bekannt.

Ausgehend von der DE 39 14 401 A1 besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Bremssteuerungsvorrichtung und Bremsvorrichtung zu schaffen, die einen Bremskraftabbau an einem gebremsten Fahrzeugrad abhängig von dessen Blockiergrad ermöglichen.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Bremssteuervorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. eine Bremsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 3. Anspruch 2 betrifft eine Weiterbildung der Bremssteuervorrichtung nach dem Anspruch 1.

Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der Figuren der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
1 ein Diagramm eines Kraftfahrzeugbremssystems mit einer Bremssteuerungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
2 ein Blockdiagramm eines elektrischen Einheit der Bremssteuerungsvorrichtung gemäß 1;
3 ein Ablaufdiagramm eines Programms, welches einer elektronischen Steuereinheit gemäß 2 zugeordnet ist;
4 ein Zeitbereichsdiagramm einer Fahrzeugradgeschwindigkeit, eines Hauptzylinderdrucks und eines Radzylinderdrucks;
5 ein Ablaufdiagramm der Details eines Blocks in 3;
6 ein Zeitbereichsdiagramm einer Fahrzeugradgeschwin- digkeit, einer Fahrzeugradverzögerung, eines Steuerungsmodus und eines Radzylinderdrucks der Bremssteuerungsvorrichtung gemäß; 1
7 ein Diagramm eines Kraftfahrzeugbremssystems gemäß 1 in einem ersten Zustand;
8 ein Diagramm eines Kraftfahrzeugbremssystems gemäß 1 in einem zweiten Zustand;
9 ein Diagramm eines Kraftfahrzeugbremssystems gemäß 1 in einem dritten Zustand;
10 ein Diagramm eines Kraftfahrzeugbremssystems gemäß 1 in einem vierten Zustand;
11 ein Diagramm eines Kraftfahrzeugbremssystems mit einer Bremssteuerungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung; und
12 ein Diagramm eines Kraftfahrzeugbremssystems mit einer Bremssteuerungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung.
Erste Ausführungsform
Gemäß der Darstellung in 1 weist ein Hydraulikdrucksteuerschaltkreis 1 für eine Antiblockiersteuerung zwei Hydrauliksysteme mit X-förmigen Leitungen (diagonalen Leitungen) auf. Der Hydraulikdrucksteuerschaltkreis 1 enthält ein Servobremsgerät bzw. einen Bremsverstärker 5, der mit einem Bremspedal 3 verbunden ist. Der Bremsverstärker 5 unterstützt den Fahrer des Fahrzeugs bei der Druckbeaufschlagung auf das Bremspedal 3. Der Bremsverstärker 5 ist mit einem tandemartigen Hauptzylinder 7 verbunden.
Der Bremsverstärker 5 ist einem Einlaßvakuum (einem Einlaßverteilervakuum) ausgesetzt, welches in einem Kraftfahrzeugmotor 9 ausgebildet wird. Der Bremsverstärker 5 kann auch einem atmosphärischen Druck ausgesetzt sein. Der Bremsverstärker 5 kann zwischen einem Freigabestatus (einem EIN-Status) und einem Sperrstatus (einem AUS-Status) verändert werden. Der Bremsverstärker 5 im Freigabestatus (dem EIN-Status) arbeitet wie folgt. Wenn das Bremspedal 3 gedrückt wird, erzeugt der Bremsverstärker 5 eine Kraft auf der Basis des Unterschiedes zwischen dem Einlaßvakuum und dem Atmosphären druck. Die durch den Bremsverstärker 5 erzeugte Kraft unterstützt den Fahrer des Fahrzeugs bei der Beaufschlagung des Bremspedals 3. Insbesondere beaufschlagt der Bremsverstärker 5 die Unterstützungskraft auf einen Kolben des Hauptzylinders 7.
Der Bremsverstärker 5 enthält einen ersten Leistungszylinder 13 und einen zweiten Leistungszylinder 15, welche durch eine Membran 11 getrennt sind. Der erste Leistungszylinder 13 nimmt über einen Vakuumeinlaß 17 das Einlaßvakuum vom Motor 9 auf. Der zweite Leistungszylinder 15 ist über einen Vakuumeinlaß 19 und ein elektromagnetisches Zwei-Wege-Ventil (ein Zwei-Wege-Solenoidventil) 23 mit dem Einlaßverteiler des Motors 9 verbunden. Das elektromagnetische Ventil 23 kann zwischen einer offenen Stellung und einer geschlossenen Stellung geschaltet werden. Wenn das elektromagnetische Ventil 23 die offene Stellung annimmt, wird das Einlaßvakuum vom Motor 9 zum zweiten Leistungszylinder 15 übertragen. Wenn das elektromagnetische Ventil 23 die geschlossene Stellung annimmt, wird die Übertragung des Einlaßvakuums zum zweiten Leistungszylinder 15 verhindert. Daher kann das Niveau des Vakuums im zweiten Leistungszylinder 15 durch das elektromagnetische Ventil 23 gesteuert werden. Somit dient das elektromagnetische Ventil 23 als ein Vakuumsteuerventil. Das elektromagnetische Ventil 23 wird ferner ebenso als Vakuumsteuerventil 23 bezeichnet.
Gemäß der Darstellung in 2 ist das Vakuumsteuerventil (das elektromagnetische Ventil) 23 elektrisch mit einer elektronischen Steuereinheit (einer ECU) 25 verbunden. Das Vakuumsteuerventil 23 empfängt ein Ansteuersignal von der ECU 25. Die Stellung des Vakuumsteuerventils 23 wird durch das Ansteuersignal von der ECU 25 bestimmt. Insbesondere wenn das Ansteuersignal von der ECU 25 in einem deaktivierten Zustand ist, bei dem eine Spule (eine Wicklung) des Ventils 23 ohne Strombeaufschlagung bleibt, ist das Vakuumsteuerventil 23 in der geschlossenen Stellung. Das Vakuumsteuerventil 23 ist in seiner offenen Stellung, wenn das Ansteuersignal von der ECU 25 in einem aktiven Zustand ist, bei dem die Spule (die Wicklung) des Ventils 23 mit Strom beaufschlagt bleibt.
Mit erneutem Bezug auf 1 ist erkennbar, daß der zweite Leistungszylinder 15 über einen Atmosphärendruckeinlaß 27, ein elektromagnetisches Zwei-Wege-Ventil (ein Zwei-Wege-Solenoidventil) 29 und ein nicht dargestelltes Druckeinstellventil zur Atmosphäre führt. Das Druckeinstellventil wandelt den Atmosphärendruck zu einem einstellungsabhängigen Atmosphärendruck im Ansprechen auf die Druckbeaufschlagung auf das Bremspedal 3 um. Das elektromagnetische Ventil 29 kann zwischen einer offenen Stellung und einer geschlossenen Stellung verändert werden. Wenn das elektromagnetische Ventil 29 die offene Stellung annimmt, wird der einstellungsabhängige Atmosphärendruck zum zweiten Leistungszylinder 15 übertragen. Wenn das elektromagnetische Ventil 29 die geschlossene Stellung annimmt, wird die Übertragung des einstellungsabhängigen Atmosphärendrucks zum zweiten Leistungszylinder 15 verhindert. Daher kann das Druckniveau im zweiten Leistungszylinder 15 durch das elektromagnetische Ventil 29 gesteuert werden. Somit dient das elektromagnetische Ventil 29 als ein Atmosphärendrucksteuerventil. Das elektromagnetische Ventil 29 wird ferner als das Atmosphärendrucksteuerventil 29 bezeichnet. Gewöhnlich ist der Druck im zweiten Leistungszylinder 15 höher als der Druck im ersten Leistungszylinder 13.
Gemäß der Darstellung in 2 ist das Atmosphärendrucksteuerventil (das elektromagnetische Ventil) 29 elektrisch mit der ECU 25 verbunden. Das Atmosphärendrucksteuerventil 29 empfängt ein Ansteuersignal von der ECU 25. Die Stellung des Atmosphärendrucksteuerventils wird durch das Ansteuersignal von der ECU 25 bestimmt. Insbesondere ist das Atmosphärendrucksteuerventil 29 in der offenen Stellung, wenn das Ansteuersignal von der ECU 25 in einem deaktivierten Zustand ist, bei dem eine Spule (eine Wicklung) des Ventils 29 ohne Strombeaufschlagung bleibt. Das Atmosphärendrucksteuerventil 29 ist in der geschlossenen Stellung, wenn das Steuersignal von der ECU 25 in einem aktivierten Zustand ist, bei dem die Spule (die Wicklung) des Ventils 29 strombeaufschlagt bleibt.
Mit erneutem Bezug auf 1 wird deutlich, daß der Hauptzylinder 7 einen ersten Hydraulikdruckanschluß 31 und einen zweiten Hydraulikdruckanschluß 33 aufweist. Der erste Hydraulikdruckanschluß 31 des Hauptzylinders 7 ist über eine erste Hydraulikleitung 35 mit einem Radzylinder 37 eines rechten Fahrzeugvorderrades (VR) und einem Radzylinder 38 eines linken Fahrzeughinterrades (HL) verbunden. Der zweite Hydraulikdruckanschluß 33 des Hauptzylinders 7 ist über eine zweite Hydraulikleitung 36 mit einem Radzylinder 39 eines rechten Fahrzeughinterrades (HR) und einem Radzylinder 40 eines linken Fahrzeugvorderrades (VL) verbunden.
Die erste Hydraulikleitung 35 ist mit einem ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventil 41 und 42 zum Einstellen eines Hydraulikdrucks versehen, welcher auf den Radzylinder 37 des VR-Fahrzeugrades aufgebracht wird. Das erste und zweite Hydraulikdrucksteuerventil 41 und 42 sind in Reihe zwischen dem ersten Hydraulikdruckanschluß 31 des Hauptzylinders 7 und einem Behälter 51 angeschlossen. Der Radzylinder 37 des VR-Fahrzeugrades ist mit dem Knotenpunkt zwischen den ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventilen 41 und 42 verbunden. Die ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventile 41 und 42 enthalten jeweils elektromagnetische Zwei-Wege-Ventile (Zwei-Wege-Solenoidventile). Wenn das erste Hydraulikdrucksteuerventil 41 in einer offenen Stellung ist, aber das zweite Hydraulikdrucksteuerventil 42 in einer geschlossenen Stellung vorliegt, wird ein Hydraulikbremsdruck vom Hauptzylinder 7 zum Radzylinder 37 übertragen. Zusätzlich wird keine Hydraulikbremsflüssigkeit vom Radzylinder 37 zum Behälter 51 abgegeben. Daher kann ein auf den Radzylinder 37 des VR-Fahrzeugrades aufgebrachter Hydraulikbremsdruck in diesem Fall im allgemeinen ansteigen, und die Kombination bzw. die zusammenwirkenden ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventile 41 und 42 sind in einem Druckanstiegsmodus des Betriebs. Wenn das erste Hydraulikdrucksteuerventil 41 in einer geschlossenen Stellung, aber das zweite Hydraulikdrucksteuerventil 42 in einer offenen Stellung vorliegt, wird die Übertragung des Hydraulikbremsdrucks vom Hauptzylinder 7 zum Radzylinder 37 verhindert. Zusätzlich wird es der Hydraulikbremsflüssigkeit ermöglicht, vom Radzylinder 37 zum Behälter 51 zu entweichen. Daher kann ein auf den Radzylinder 37 des VR-Fahrzeugrades aufgebrachter Hydraulikbremsdruck in diesem Fall im allgemeinen fallen und die zusammenwirkenden ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventile 41 und 42 liegen in einem Druckabsenkmodus der Betätigung vor. Wenn sowohl das erste als auch das zweite Hydraulikdrucksteuerventil 41 und 42 in einer geschlossenen Stellung vorliegen, wird die Übertragung eines Hydraulikbremsdrucks vom Hauptzylinder 7 zum Radzylinder 37 verhindert. Zusätzlich wird die Abgabe der Hydraulikbremsflüssigkeit vom Radzylinder 37 zum Behälter 51 verhindert. Daher kann ein auf den Radzylinder 37 des VR-Fahrzeugrades aufgebrachter Hydraulikbremsdruck in diesem Fall allgemein in seinem Zustand beibehalten werden, und die zusammenwirkenden ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventile 41 und 42 sind in einem Druckhaltemodus des Betriebs.
Die erste Hydraulikleitung 35 ist mit einem ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventil 43 und 44 zum Einstellen eines Hydraulikdrucks versehen, welcher auf den Radzylinder 38 des HL-Fahrzeugrades aufgebracht wird. Das erste und zweite Hydraulikdrucksteuerventil 43 und 44 sind in Reihe zwischen dem ersten Hydraulikdruckanschluß 31 des Hauptzylinders 7 und dem Behälter 51 angeschlossen. Der Radzylinder 38 des HL-Fahrzeugrades ist mit dem Knotenpunkt zwischen dem ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventil 43 und 44 verbunden. Das erste und zweite Hydraulikdrucksteuerventil 43 und 44 enthält jeweils ein elektromagnetisches Zwei-Wege-Ventil (Zwei-Wege-Solenoidventil). Wenn das erste Hydraulikdrucksteuerventil 43 in einer offenen Stellung vorliegt aber das zweite Hydraulikdrucksteuerventil 44 in einer geschlossenen Stellung ist, wird ein Hydraulikbremsdruck vom Hauptzylinder 7 des Radzylinders 38 übertragen. Zusätzlich entkommt keine Hydraulikbremsflüssigkeit vom Radzylinder 38 zum Behälter 51. Daher kann ein auf den Radzylinder 38 des HL-Fahrzeugrades aufgebrachter Hydraulikbremsdruck in diesem Fall im allgemeinen ansteigen, und die zusammenwirkenden ersten und zweiten Hydrauliksteuerventile 43 und 44 sind in einem Druckanstiegsmodus der Betätigung. Wenn das erste Hydraulikdrucksteuerventil 43 in einer geschlossenen Stellung, aber das zweite Hydraulikdrucksteuerventil 44 in einer offenen Stellung vorliegen, wird die Übertragung des Hydraulikbremsdrucks vom Hauptzylinder 7 zum Radzylinder 38 verhindert. Zusätzlich wird es der Hydraulikbremsflüssigkeit ermöglicht, vom Radzylinder 38 zum Behälter 51 auszutreten. Daher kann ein auf den Radzylinder 38 des HL-Fahrzeugrades aufgebrachter Hydraulikbremsdruck in diesem Fall im allgemeinen fallen, und die zusammenwirkenden ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventile 43 und 44 sind in einem Druckabsenkmodus der Betätigung. Wenn sowohl das erste als auch das zweite Hydraulikdrucksteuerventil 43 und 44 in der geschlossenen Stellung vorliegen, wird die Übertragung eines Hydraulikbremsdrucks vom Hauptzylinder 7 zum Radzylinder 38 verhindert. Zusätzlich wird das Austreten der Hydraulikbremsflüssigkeit vom Radzylinder 38 zum Behälter 51 verhindert. Daher kann ein auf den Radzylinder 38 des HL-Fahrzeugrades aufgebrachter Hydraulikbremsdruck in diesem Fall im allgemeinen wie vorliegend beibehalten werden, und die zusammenwirkenden ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventile 43 und 44 sind in einem Druckhaltemodus der Betätigung.
Die erste Hydraulikdruckleitung 35 ist mit einem Kontrollventil 53 versehen. Der Behälter 51 ist über das Kontrollventil 53 mit dem ersten Hydraulikdruckanschluß 31 des Hauptzylinders 7 verbunden. Wenn der Druck im Behälter 51 um ein vorgegebenes Ausmaß oder mehr höher als der Druck im ersten Hydraulikdruckanschluß 31 des Hauptzylinders 7 ist, ermöglicht das Kontrollventil 53 den Fluß der Hydraulikbremsflüs sigkeit vom Behälter 51 zum Hauptzylinder 7. Das Überströmen der Hydraulikbremsflüssigkeit vom Behälter 51 zum Hauptzylinder 7 führt zu einer Verringerung des Drucks im Behälter 51.
Gemäß der Darstellung in 2 sind die Hydraulikdrucksteuerventile (die elektromagnetischen Ventile) 41, 42, 43 und 44 elektrisch mit der ECU 25 verbunden. Die Hydraulikdrucksteuerventile 41, 42, 43 und 44 empfangen jeweils Ansteuersignale von der ECU 25. Das Hydraulikdrucksteuerventil 41 wird zwischen der offenen Stellung und der geschlossenen Stellung verändert, wenn das zugehörige Ansteuersignal von der ECU 25 zwischen einem aktiven Zustand und einem inaktiven Zustand wechselt. Das Hydraulikdrucksteuerventil 42 wird zwischen der offenen Stellung und der geschlossenen Stellung verändert, wenn das zugehörige Ansteuersignal von der ECU 25 zwischen einem aktiven Zustand und einem inaktiven Zustand wechselt. Das Hydraulikdrucksteuerventil 43 wird zwischen der offenen Stellung und der geschlossenen Stellung verändert, wenn das zugehörige Ansteuersignal von der ECU 25 zwischen einem aktiven Zustand und einem inaktiven Zustand wechselt. Das Hydraulikdrucksteuerventil 44 wird zwischen der offenen Stellung und der geschlossenen Stellung verändert, wenn das zugehörige Ansteuersignal von der ECU 25 zwischen einem aktiven Zustand und einem inaktiven Zustand wechselt.
Mit erneutem Bezug auf 1 wird deutlich, daß die zweite Hydraulikleitung 36 mit ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventilen 45 und 46 zum Einstellen eines Hydraulikdrucks versehen ist, welcher auf den Radzylinder 39 des HR-Fahrzeugrades aufgebracht wird. Das erste und zweite Hydraulikdrucksteuerventil 45 und 46 sind in Reihe zwischen dem zweiten Hydraulikdruckanschluß 33 des Hauptzylinders 7 und einem Behälter 52 angeschlossen. Der Radzylinder 39 des HR-Fahrzeugrades ist mit dem Knotenpunkt zwischen dem ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventil 45 und 46 verbunden. Das erste und zweite Hydraulikdrucksteuerventil 45 und 46 enthält jeweils ein elektromagnetisches Zwei-Wege-Ventil (Zwei-Wege-Solenoid ventil). Wenn das erste Hydraulikdrucksteuerventil 45 in einer offenen Stellung, aber das zweite Hydraulikdrucksteuerventil 46 in einer geschlossenen Stellung vorliegt, wird ein Hydraulikbremsdruck vom Hauptzylinder 7 zum Radzylinder 39 übertragen. Zusätzlich entkommt keine Hydraulikbremsflüssigkeit vom Radzylinder 39 zum Behälter 52. Daher kann der auf den Radzylinder 39 des HR-Fahrzeugrades aufgebrachte Hydraulikbremsdruck in diesem Fall im allgemeinen ansteigen, und die zusammenwirkenden ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventile 45 und 46 sind in einem Druckanstiegsmodus der Betätigung. Wenn das erste Hydraulikdrucksteuerventil 45 in einer geschlossenen Stellung, aber das zweite Hydraulikdrucksteuerventil 46 in einer offenen Stellung ist, wird die Übertragung eines Hydraulikbremsdrucks vom Hauptzylinder 7 zum Radzylinder 39 verhindert. Zusätzlich wird es der Hydraulikbremsflüssigkeit ermöglicht, vom Radzylinder 39 zum Behälter 52 auszuströmen. Daher kann ein auf den Radzylinder 39 des HR-Fahrzeugrades aufgebrachter Hydraulikbremsdruck in diesem Fall im allgemeinen fallen, und die zusammenwirkenden ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventile 45 und 46 sind in einem Druckabsenkmodus der Betätigung. Wenn sowohl das erste als auch das zweite Hydraulikdrucksteuerventil 45 und 46 in geschlossener Stellung sind, wird die Übertragung eines Hydraulikbremsdrucks vom Hauptzylinder 7 zum Radzylinder 39 verhindert. Zusätzlich wird der Übertritt der Hydraulikbremsflüssigkeit vom Radzylinder 39 zum Behälter 52 verhindert. Daher kann ein auf den Radzylinder 39 des HR-Fahrzeugrades aufgebrachter Hydraulikbremsdruck in diesem Fall in seinem Zustand beibehalten werden, und die zusammenwirkenden ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventile 45 und 46 sind in einem Druckhaltemodus der Betätigung.
Die zweite Hydraulikleitung 36 ist mit einem ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventil 47 und 48 zum Einstellen eines auf den Radzylinder 40 des VL-Fahrzeugrades aufgebrachten Hydraulikdrucks versehen. Das erste und zweite Hydraulikdrucksteuerventil 47 und 48 ist in Reihe zwischen dem zweiten Hydraulikdruckanschluß 33 des Hauptzylinders 7 und dem Behälter 52 angeschlossen. Der Radzylinder 40 des VL-Fahrzeugrades ist mit dem Knotenpunkt zwischen dem ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventil 47 und 48 verbunden. Das erste und zweite Hydraulikdrucksteuerventil 47 und 48 enthält jeweils elektromagnetische Zwei-Wege-Ventile (Zwei-Wege-Solenoidventile). Wenn das erste Hydraulikdrucksteuerventil 47 in einer offenen Stellung, aber das zweite Hydraulikdrucksteuerventil 48 in einer geschlossenen Stellung vorliegt, wird ein Hydraulikbremsdruck vom Hauptzylinder 7 zum Radzylinder 40 übertragen. Zusätzlich tritt keine Hydraulikbremsflüssigkeit vom Radzylinder 40 zum Behälter 52 über. Daher kann ein auf den Radzylinder 40 des VL-Fahrzeugrades aufgebrachter Hydraulikbremsdruck in diesem Fall im allgemeinen ansteigen, und die zusammenwirkenden ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventile 47 und 48 sind in einem Druckanstiegsmodus der Betätigung. Wenn das erste Hydraulikdrucksteuerventil 47 in einer geschlossenen Stellung, aber das zweite Hydraulikdrucksteuerventil 48 in einer offenen Stellung sind, wird die Übertragung eines Hydraulikbremsdrucks vom Hauptzylinder 7 zum Radzylinder 40 verhindert. Zusätzlich wird es der Hydraulikbremsflüssigkeit ermöglicht, vom Radzylinder 40 zum Behälter 52 überzutreten. Daher kann ein auf den Radzylinder 40 des VL-Fahrzeugrades aufgebrachter Hydraulikbremsdruck in diesem Fall im allgemeinen fallen, und die zusammenwirkenden ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventile 47 und 48 sind in einem Druckabsenkmodus der Betätigung. Wenn sowohl das erste und zweite Drucksteuerventil 47 und 48 in geschlossener Stellung vorliegen, wird die Übertragung eines Hydraulikbremsdrucks vom Hauptzylinder 7 zum Radzylinder 40 verhindert. Zusätzlich wird der Übertritt der Hydraulikbremsflüssigkeit vom Radzylinder 40 zum Behälter 52 verhindert. Daher kann ein auf den Radzylinder 40 des VL-Fahrzeugrades aufgebrachter Hydraulikbremsdruck in diesem Fall im allgemeinen in seinem Zustand beibehalten werden, und die zusammenwirkenden ersten und zweiten Hydraulikdrucksteuerventile 47 und 48 sind in einem Druckhaltemodus der Betätigung.
Eine zweite Hydraulikleitung 36 ist mit einem Kontrollventil 55 versehen. Der Behälter 52 ist über das Kontrollventil 55 mit dem zweiten Hydraulikdruckanschluß 33 des Hauptzylinders 7 verbunden. Wenn der Druck im Behälter 52 um ein vorbestimmtes Ausmaß oder mehr höher als der Druck am zweiten Hydraulikdruckanschluß 33 des Hauptzylinders 7 ist, ermöglicht das Kontrollventil 55 den Übertritt der Hydraulikbremsflüssigkeit vom Behälter 52 zum Hauptzylinder 7. Der Fluß der Hydraulikbremsflüssigkeit vom Behälter 52 zum Hauptzylinder 7 resultiert in einer Verringerung des Drucks im Behälter 52.
Gemäß der Darstellung in 2 sind die Hydraulikdrucksteuerventile (die elektromagnetischen Ventile) 45, 46, 47 und 48 elektrisch mit der ECU 25 verbunden. Die Hydraulikdrucksteuerventile 45, 46, 47 und 48 empfangen jeweils Ansteuersignale von der ECU 25. Das Hydraulikdrucksteuerventil 45 wird zwischen der offenen Stellung und der geschlossenen Stellung verändert, wenn das zugehörige Ansteuersignal von der ECU 25 zwischen einem aktiven Zustand und einem inaktiven Zustand wechselt. Das Hydraulikdrucksteuerventil 46 wird zwischen der offenen Stellung und der geschlossenen Stellung verändert, wenn das zugehörige Ansteuersignal von der ECU 25 zwischen einem aktiven Zustand und einem inaktiven Zustand wechselt. Das Hydraulikdrucksteuerventil 47 wird zwischen der offenen Stellung und der geschlossenen Stellung verändert, wenn das zugehörige Ansteuersignal von der ECU 25 zwischen einem aktiven Zustand und einem inaktiven Zustand wechselt. Das Hydraulikdrucksteuerventil 48 wird zwischen der offenen Stellung und der geschlossenen Stellung verändert, wenn das zugehörige Ansteuersignal von der ECU 25 zwischen einem aktiven Zustand und einem inaktiven Zustand wechselt.
Mit den VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeugrädern zusammenwirkende Drehgeschwindigkeitssensoren (Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren) 75, 76, 77 und 78 erzeugen jeweils Signale, welche die Drehgeschwindigkeiten des VR-, HL-, HR- und VL- Fahrzeugrades darstellen und geben diese aus. Zum Beispiel sind die Drehgeschwindigkeitssensoren 75, 76, 77 und 78 von elektromagnetischer Aufnahmeart oder von photoelektrischer Art. Die Ausgabesignale der Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 75, 76, 77 und 78 werden der ECU 25 zugeführt.
Ein mit dem Bremspedal 3 verbundener Bremsschalter oder Lagesensor 79 erzeugt ein Signal, welches darstellt, ob das Bremspedal 3 gedrückt wird oder nicht und gibt dieses aus. Das Ausgabesignal des Bremsschalters 79 wird der ECU 25 zugeführt.
Gemäß der Darstellung in 2 enthält die ECU 25 einen Mikrocomputer mit einer CPU 25a, einem ROM 25b, einem RAM 25c und einem Eingabe/Ausgabeanschluß 25d, welche miteinander durch eine Hauptleitung 25e verbunden sind. Der Eingabe/Ausgabeanschluß 25d ist elektrisch mit dem Bremsschalter 79 und den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 75, 76, 77 und 78 verbunden. Zusätzlich ist der Eingabe/Ausgabeanschluß 25d elektrisch mit dem Vakuumsteuerventil 23, dem Atmosphärendrucksteuerventil 29 und den Hydraulikdrucksteuerventilen 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47 und 48 verbunden. Im allgemeinen enthält der Eingabe/Ausgabeanschluß 25d jeweils Ansteuerschaltkreise für die elektromagnetischen Ventile 23, 29, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47 und 48. Die Ansteuerschaltkreise können außerhalb des Eingabe/Ausgabeanschlusses 25d vorgesehen sein.
Die ECU 25 arbeitet entsprechend einem im ROM 25b gespeicherten Programm. Während des Betriebes berechnet die ECU 25 eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit aus den Ausgabesignalen der Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 75, 76, 77 und 78. Wie zuvor erläutert, informieren die Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 75, 76, 77 und 78 die ECU 25 von den erfaßten Drehgeschwindigkeiten des VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeugrades. Die ECU 25 berechnet aus der bestimmten bzw. berechneten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und den erfaßten Fahrzeugraddrehgeschwindigkeiten Schlupfverhältnisse. Die berech neten Schlupfverhältnisse beziehen sich jeweils auf das VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeugrad. Die ECU 25 berechnet Drehbeschleunigungen (Verzögerungen) der VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeugräder aus den erfaßten Fahrzeugraddrehgeschwindigkeiten. Die ECU 25 entscheidet bzw. bestimmt Blockierzustände der VR-HL-, HR- und VL-Fahrzeugräder im Ansprechen auf die berechneten Schlupfverhältnisse und die berechneten Fahrzeugraddrehbeschleunigungen. Die ECU 25 betreibt und steuert das Vakuumsteuerventil 23, das Atmosphärendrucksteuerventil 29 und die Hydraulikdrucksteuerventile 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47 und 48 im Ansprechen auf die bestimmten Blockierzustände, um eine Antiblockiersteuerung des VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeugrades auszuführen.
Der Bremsverstärker 5 arbeitet wie folgt. Der Bremsverstärker 5 kann zwischen einem Freigabestatus (einem EIN-Status) und einem Sperrstatus (einem AUS-Status) geschaltet werden. Wenn das Vakuumsteuerventil 23 und das Atmosphärendrucksteuerventil 29 jeweils in geschlossener Stellung und in offener Stellung sind, ist der Bremsverstärker 5 im Freigabestatus (dem EIN-Status). In diesem Fall unterliegt der erste Leistungszylinder 13 dem Einlaßvakuum, während der zweite Leistungszylinder 15 dem Atmosphärendruck unterliegt. Wenn das Bremspedal 3 gedrückt wird, erzeugt der Bremsverstärker 5 dementsprechend eine unterstützende Kraft auf der Basis des Unterschiedes zwischen dem Einlaßvakuum und dem Atmosphärendruck. Die Kraft des Drucks auf das Bremspedal 3 und auch die Unterstützungskraft werden auf den Hauptzylinder 7 aufgebracht. Daher unterstützt der Bremsverstärker 5 den Fahrer des Fahrzeugs beim Drücken des Bremspedals 3. Es ist erkennbar, daß der Bremsverstärker 5 in seinem Freigabestatus (dem EIN-Status) bleibt, während das zugehörige Fahrzeug sich unter normalen Bedingungen bewegt.
Wenn das Vakuumsteuerventil 23 und das Atmosphärendrucksteuerventil 29 jeweils in der offenen Stellung und der geschlossenen Stellung sind, ist der Bremsverstärker 5 im Sperrstatus (dem AUS-Status). In diesem Fall stehen der erste und zweite Leistungszylinder 13 und 15 über das Vakuumsteuerventil 23 derart miteinander in Verbindung, daß kein Unterschied im Druck zwischen dem ersten und zweiten Leistungszylinder 13 und 15 auftritt. Wenn das Bremspedal 3 gedrückt wird, erzeugt der Bremsverstärker 5 dementsprechend keine Unterstützungskraft. Nur die Kraft des Drucks auf das Bremspedal 3 wird auf den Hauptzylinder 7 aufgebracht. Daher unterstützt der Bremsverstärker 5 nicht den Fahrer des Fahrzeugs beim Drücken des Bremspedals 3.
Das Vakuumsteuerventil 23 und das Atmosphärendrucksteuerventil 29 können durch Impulsansteuersignale mit variablen Schaltverhältnis- bzw. Arbeitszyklen (variablen Tastgrad) angetrieben werden. In diesem Fall kann die Wirkung der Betätigung des Bremsverstärkers 5 entsprechend den Arbeitszyklen des Impulsansteuersignals variiert werden. Mit anderen Worten kann die durch den Bremsverstärker 5 erzeugte Unterstützungskraft entsprechend den Arbeitszyklen des Bremsverstärkers variiert werden. Es ist erkennbar, daß das Impulsansteuersignal von der ECU 25 zugeführt wird.
Wie zuvor beschrieben, arbeitet die ECU 25 entsprechend einem im ROM 25b gespeichertem Programm. 3 zeigt ein Ablaufsdiagramm dieses Programms.
Gemäß der Darstellung in 3 wird im ersten Schritt 100 des Programms die gegenwärtige Fahrzeugraddrehgeschwindigkeit Vw von den Ausgabesignalen der jeweiligen Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 75, 76, 77 und 78 abgeleitet bzw. berechnet.
In dem auf den Schritt 100 folgenden Schritt 110 wird der Unterschied zwischen der gegenwärtigen Fahrzeugraddrehgeschwindigkeit Vw und der vorherigen Fahrzeugraddrehgeschwindigkeit berechnet, welche im unmittelbar vorherigen Ausführungszyklus des Programms verfügbar ist. Schritt 110 berech net die gegenwärtige Fahrzeugraddrehbeschleunigung (Verzögerung) Gw auf der Basis der berechneten Geschwindigkeitsunterschiede.
In dem auf den Schritt 110 nachfolgenden Schritt 120 wird die höchste Fahrzeugraddrehgeschwindigkeit aus der Menge der gegenwärtigen Fahrzeugraddrehgeschwindigkeiten Vw ausgewählt. Schritt 120 berechnet eine geschätzte bzw. bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit) Vs auf der Basis der höchsten Fahrzeugraddrehgeschwindigkeit und einem vorbestimmten Sperrwert.
Für jedes der VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeugräder wird in dem auf Schritt 120 folgenden Schritt 130 ein Schlupfverhältnis S aus der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und der zugehörigen gegenwärtigen Fahrzeugraddrehgeschwindigkeit Vw gemäß der folgenden Gleichung berechnet. S = (Vs – Vw)/Vs (1)
Nach dem Schritt 130 setzt sich das Programm in einem Block 140 fort.
Der Block 140 führt eine Antiblockiersteuerung im Ansprechen auf Parameter durch, welche die Schlupfverhältnisse S und die gegenwärtigen Fahrzeugraddrehbeschleunigungen (Verzögerungen) Gw enthalten. Nach dem Block 140 kehrt das Programm zum Schritt 100 zurück.
Mit Bezug auf den Abschnitt (a) in 4 wird das Zeitintervall der Antiblockiersteuerung grundlegend in einen vorherigen Bereich (einem ersten Bereich) I und einen letzteren Bereich (einem zweiten Bereich) II unterteilt. Während des ersten Bereiches I ist ein in Frage kommendes Fahrzeugrad um ein geringes Ausmaß blockiert, und die Antiblockiersteuerung wird durch Verwendung des Bremsverstärkers 5 ausgeführt. Während des letzteren Bereiches II ist ein in Frage kommendes Fahrzeugrad in einem großen Ausmaß blockiert, und die Antiblockiersteuerung wird durch Verwendung des Hydraulikdrucksteuerschaltkreises 1 ausgeführt.
Gemäß der Darstellung in 5 folgt ein erster Schritt 200 im Block 140 auf den Schritt 130 in 3. Der Schritt 200 unterscheidet durch Bezugnahme auf das Ausgabesignal des Bremsschalters 79, ob das Bremspedal 3 gedrückt ist oder nicht. Wenn das Bremspedal 3 gedrückt ist, schreitet das Programm vom Schritt 200 zum Schritt 210 fort. Anderenfalls schreitet das Programm vom Schritt 200 zum Schritt 205 fort.
Schritt 205 setzt den Bremsverstärker 5 in den Freigabestatus (den EIN-Status). Insbesondere setzt Schritt 205 das Vakuumsteuerventil 23 und das Atmosphärendrucksteuerventil 29 jeweils in die geschlossene und die offene Stellung. Nach dem Schritt 205 verläßt das Programm Block 140 und kehrt dann zum Schritt 100 in 3 zurück.
Schritt 210 vergleicht die Schlupfverhältnisse S mit einem vorbestimmten Referenzwert. Wenn zumindest eines der Schlupfverhältnisse S gleich oder größer als der vorbestimmte Referenzwert ist, schreitet das Programm vom Schritt 210 zum Schritt 220 fort. Anderenfalls schreitet das Programm vom Schritt 210 fort, bevor es den Block 140 verläßt und dann zum Schritt 100 gemäß 3 zurückkehrt.
Schritt 220 vergleicht die gegenwärtige Verzögerung Gw von zumindest einem in Frage kommenden Fahrzeugrad mit einer ersten vorbestimmten Referenzverzögerung. Mit anderen Worten unterscheidet Schritt 220, ob das in Frage stehende Fahrzeugrad um mehr als ein erstes Referenzmaß blockiert ist oder nicht. Wenn die gegenwärtige Verzögerung Gw größer als die erste vorbestimmte Referenzverzögerung ist, schreitet das Programm vom Schritt 220 zum Schritt 240 fort. Anderenfalls schreitet das Programm vom Schritt 220 fort, bevor es den Block 140 verläßt und dann zum Schritt 100 gemäß 3 zurückkehrt.
Schritt 240 vergleicht die gegenwärtige Verzögerung Gw von zumindest einem in Rede stehenden Fahrzeugrad mit einer zweiten vorbestimmten Referenzverzögerung. Die zweite vorbestimmte Referenzverzögerung ist größer als die erste vorbestimmte Referenzverzögerung. Mit anderen Worten unterscheidet Schritt 240, ob die in Rede stehende Fahrzeuggeschwindigkeit um mehr als ein zweites Referenzmaß blockiert ist oder nicht, welches größer als ein erstes Referenzmaß ist. Wenn die gegenwärtige Verzögerung Gw größer als die zweite vorbestimmte Referenzverzögerung ist, schreitet das Programm vom Schritt 240 zu einem Schritt 260 fort. Anderenfalls schreitet das Programm vom Schritt 240 zu einem Schritt 252 fort.
Schritt 252 unterscheidet, ob der Bremsverstärker 5 gegenwärtig in einem Sperrstatus (dem AUS-Status) ist oder nicht. Wenn der Bremsverstärker 5 gegenwärtig in dem Sperrstatus (dem AUS-Status) ist, schreitet das Programm vom Schritt 252 zu einem Schritt 254 fort. Anderenfalls schreitet das Programm vom Schritt 252 zu einem Schritt 256 fort.
Der Schritt 256 setzt den Bremsverstärker 5 in den Sperrstatus (den AUS-Status). Insbesondere verändert Schritt 256 das Vakuumsteuerventil 23 und das Atmosphärendrucksteuerventil 29 jeweils zur offenen und geschlossenen Stellung. Nach dem Schritt 256 verläßt das Programm den Block 140 und kehrt dann zum Schritt 100 gemäß 3 zurück.
Wenn der Bremsverstärker 5 durch den Schritt 256 in den Sperrstatus (den AUS-Status) gesetzt wurde, fällt der durch den Hauptzylinder 7 erzeugte Hydraulikdruck und folglich fallen ebenfalls die auf die Radzylinder 37, 38, 39 und 40 aufgebrachten Hydraulikdrücke. Die auf die VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeugräder aufgebrachten Bremskräfte vermindern sich entsprechend dem Abfall in den Radzylinderdrücken. In dem Fall, wenn das in Rede stehende Fahrzeugrad um ein kleines Ausmaß blockiert, kann das Fahrzeugrad entsprechend aus dem Blockierzustand bewegt werden. Diese Abläufe entsprechen dem vorherigen Bereich I der Antiblockiersteuerung (siehe den Bereich (a) in 4).
Schritt 254 unterscheidet, ob ein vorbestimmtes Zeitintervall seit dem Moment der letzten Veränderung des Bremsverstärkers 5 zum Sperrstatus (dem AUS-Status) abgelaufen ist oder nicht, das heißt, ob der Bremsverstärker 5 während einem vorbestimmten Zeitintervall kontinuierlich im Sperrstatus (dem AUS-Status) war oder nicht. Wenn das vorbestimmte Zeitintervall verstrichen ist, schreitet das Programm vom Schritt 254 zu einem Schritt 258 fort. Anderenfalls schreitet das Programm vom Schritt 254 fort, bevor es den Block 140 verläßt und dann zum Schritt 100 gemäß 3 zurückkehrt.
Schritt 258 setzt den Bremsverstärker 5 auf den Freigabestatus (den EIN-Status). Insbesondere verändert Schritt 258 das Vakuumsteuerventil 23 und das Atmosphärendrucksteuerventil 29 jeweils in die geschlossene und offene Stellung. Im Anschluß an den Schritt 258 verläßt das Programm den Block 140 und kehrt dann zum Schritt 100 gemäß 3 zurück.
Schritt 260 führt die bekannte Antiblockiersteuerung an zumindest einem in Frage kommenden Fahrzeugrad durch Einstellen des Hydraulikdrucksteuerschaltkreises 1 durch. Insbesondere während der bekannten Antiblockiersteuerung stellt Schritt 260 zumindest zwei der Hydraulikdrucksteuerventile 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47 und 48 ein, welche dem in Frage kommenden Fahrzeugrad (oder den Fahrzeugrädern) zugeordnet sind. Der durch den Schritt 260 ausgeführte Ablauf entspricht dem letzteren Bereich II der Antiblockiersteuerung (siehe den Abschnitt (a) in 4). Es ist vorzuziehen, daß der Schritt 260 den Bremsverstärker 5 auf den Freigabestatus (den EIN-Status) setzt. Alternativ kann Schritt 260 den Bremsverstärker 5 im Sperrstatus (dem AUS-Status) halten.
Wenn die gegenwärtige Verzögerung Gw dementsprechend zwischen der ersten und zweiten vorbestimmten Referenzverzögerung liegt, wird die Antiblockiersteuerung unter Nutzung des Bremsverstärkers 5 (Schritt 230) durchgeführt. Diese Antiblockiersteuerung entspricht dem vorherigen Bereich I (siehe den Abschnitt (a) in 4). Wenn die gegenwärtige Verzögerung Gw größer als die zweite vorbestimmte Referenzverzögerung ist, wird die Antiblockiersteuerung unter Verwendung des Hydraulikdrucksteuerschaltkreises 1 (Schritt 260) durchgeführt. Diese Antiblockiersteuerung entspricht dem letzteren Bereich II (siehe den Abschnitt (a) in 4).
Ein auf den Schritt 260 folgender Schritt 270 unterscheidet, ob alle vorab aus der Menge der VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeugräder ausgewählten Fahrzeugräder nun durch die Antiblockiersteuerung unter Verwendung des Hydraulikdrucksteuerschaltkreises 1 beaufschlagt werden oder nicht. Wenn nun alle der vorab ausgewählten Fahrzeugräder der Antiblockiersteuerung unter Verwendung des Hydraulikdrucksteuerschaltkreises 1 ausgesetzt werden, schreitet das Programm vom Schritt 270 zu einem Schritt 280 fort. Anderenfalls schreitet das Programm vom Schritt 270 fort, bevor es den Block 140 verläßt und dann zum Schritt 100 gemäß 3 zurückkehrt.
Schritt 280 erfaßt die Zustände der vorab ausgewählten Fahrzeugräder. Schritt 280 stellt den Bremsverstärker 5 im Ansprechen auf die erfaßten Zustände der vorab ausgewählten Fahrzeugräder ein. Im Anschluß an den Schritt 280 verläßt das Programm den Block 140 und kehrt dann zum Schritt 100 gemäß 3 zurück.
Die durch den Schritt 260 durchgeführte Antiblockiersteuerung wird nun näher erläutert. Dabei wird angenommen, daß eine Fahrzeugradgeschwindigkeit bezüglich der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gemäß der Darstellung in Abschnitt (a) in 6 variiert. In diesem Fall variiert die Fahrzeugradver zögerung (-beschleunigung) gemäß der Darstellung in Abschnitt (b) in 6. Die Betätigung der Kombination der Hydraulikdrucksteuerventile, die den in Frage kommenden Fahrzeugrädern zugeordnet sind, variiert gemäß einem Druckanstiegsmodus, einem Druckabsenkmodus und einem Druckhaltemodus im Ansprechen auf ein zugehöriges Schlupfverhältnis S und eine zugehörige Fahrzeugradverzögerung gemäß der Darstellung in Abschnitt (c) in 6. Daher variiert der Druck im diesbezüglichen Radzylinder gemäß der Darstellung in Abschnitt (d) in 6. Die durch den Schritt 260 ausgeführte Antiblockiersteuerung ist derart gestaltet, daß das tatsächliche Schlupfverhältnis S im wesentlichen gleich einem gewünschten Schlupfverhältnis ist.
Wie zuvor beschrieben, setzt Schritt 256 den Bremsverstärker 5 in den Sperrstatus (den AUS-Status). 7 zeigt ein Beispiel von Zuständen, in denen der Bremsverstärker 5 in einem Sperrstatus (dem AUS-Status) ist. Wenn der Bremsverstärker 5 im Sperrstatus (dem AUS-Status) ist, sind das Vakuumsteuerventil 23 und das Atmosphärendrucksteuerventil 29 jeweils gemäß der Darstellung in 7 in einer offenen und geschlossenen Stellung. Im Moment der Veränderung des Bremsverstärkers 5 in den Sperrstatus (den AUS-Status) sind die Radzylinder 37, 38, 39 und 40 in Verbindung mit dem Hauptzylinder 7 gemäß der Darstellung in 7. In diesem Fall, wenn ein in Frage kommendes Fahrzeugrad um ein kleines Ausmaß blockiert ist, kann die Veränderung des Bremsverstärkers 5 in den Sperrstatus (den AUS-Status) gewöhnlich das in Frage kommende Fahrzeugrad aus dem Blockierzustand bewegen.
Es wird nun vorgegeben, daß die Verzögerung Gw des HR-Fahrzeugrades größer als die zweite vorbestimmte Referenzverzögerung ist. In diesem Fall führt Schritt 260 die Antiblockiersteuerung des HR-Fahrzeugrades durch Einstellen der Hydraulikdrucksteuerventile 41 und 42 durch. 8 zeigt ein Beispiel der Zustände, wenn das HR-Fahrzeugrad einer Antiblockiersteuerung unterliegt. Während der Antiblockiersteuerung des HR-Fahrzeugrades wird die Betätigung der Kombination der Hydraulikdrucksteuerventile 41 und 42 entsprechend dem Druckanstiegsmodus, dem Druckabsenkmodus und dem Druckhaltemodus verändert, um letztlich den Hydraulikdruck einzustellen, der am Radzylinder 37 anliegt. Gewöhnlich kann die Antiblockiersteuerung das HR-Fahrzeugrad aus dem Blockierzustand bewegen.
9 zeigt ein Beispiel einer Phase von Zuständen, wenn die VR-, HL- und HR-Fahrzeugräder einer Antiblockiersteuerung unter Verwendung des Hydraulikdrucksteuerschaltkreises 1 unterworfen werden, während das VL-Fahrzeugrad einer Antiblockiersteuerung im Ansprechen auf die Veränderung des Bremsverstärkers 5 in den Sperrstatus (den AUS-Status) unterliegt. Während der Antiblockiersteuerung des VR-, HL- und HR-Fahrzeugrades unter Verwendung des Hydraulikdrucksteuerschaltkreises 1 werden die Hydraulikdrucksteuerventile 41, 42, 43, 44, 45 und 46 angesteuert, um den auf die Radzylinder 37, 38 und 39 aufgebrachten Hydraulikdruck einzustellen.
In der Phase der Zustände gemäß 9 unter Bezug auf das VR-Fahrzeugrad sind die Hydraulikdrucksteuerventile 41 und 42 jeweils derart in der geschlossenen und offenen Stellung, daß die zusammenwirkenden Hydraulikdrucksteuerventile 41 und 42 im Druckabsenkmodus der Betätigung sind. Daher kann Hydraulikbremsflüssigkeit vom Radzylinder 37 zum Behälter 51 übertreten. Bezüglich des HL-Fahrzeugrades sind sowohl das Hydraulikdrucksteuerventil 43 als auch 44 in der geschlossenen Stellung, so daß die zusammenwirkenden Hydraulikdrucksteuerventile 43 und 44 im Druckhaltemodus der Betätigung sind. Daher kann der Hydraulikdruck im Radzylinder 38 so beibehalten werden, wie er ist. Bezüglich dem HR-Fahrzeugrad sind sowohl das Hydraulikdrucksteuerventil 45 als auch 46 derart in der geschlossenen Stellung, daß die zusammenwirkenden Hydraulikdrucksteuerventile 45 und 46 im Druckhaltemodus der Betätigung sind. Daher kann der Hydraulikdruck im Radzylinder 39 beibehalten werden wie er ist. Bezüglich dem VL-Fahrzeugrad ist der Radzylinder 40 in Verbindung mit dem Hauptzylinder 7.
In dem Fall, wenn ein Fahrzeugrad um ein geringes Ausmaß blockiert, wird der Bremsverstärker 5, wie zuvor erläutert, in den Sperrstatus (den AUS-Status) verändert, so daß der auf den entsprechenden Radzylinder aufgebrachte Hydraulikdruck fällt. Dieser Druckabfall entspricht dem vorherigen Bereich I der Antiblockiersteuerung, was das Fahrzeugrad aus dem Blockierzustand bewegen kann. Daher kann das Fahrzeugrad aus dem geringen Blockierzustand bewegt werden, ohne einer Antiblockiersteuerung unter Verwendung des Hydraulikdrucksteuerschaltkreises 1 (den letzteren Bereich II der Antiblockiersteuerung) zu unterliegen. Während des vorherigen Bereichs I der Antiblockiersteuerung ist es dementsprechend unnötig, einen Übertritt der Hydraulikbremsflüssigkeit von den Radzylindern 37, 38, 39 und 40 zu den Behältern 51 und 52 zu ermöglichen. Daher ist eine verringerte Größe der Behälter 51 und 52 ausreichend. Zusätzlich ist es möglich, motorangetriebene Pumpen zum Zurückführen der Hydraulikbremsflüssigkeit aus den Behältern 51 und 52 zum Hauptzylinder 7 wegzulassen.
In dem Fall, wenn das Fahrzeugrad um ein großes Ausmaß blockiert, ist das Fahrzeugrad, wie zuvor erläutert, einer Antiblockiersteuerung unter Verwendung des Hydraulikdrucksteuerschaltkreises 1 ausgesetzt. Dieser Prozeß entspricht dem letzteren Bereich II der Antiblockiersteuerung. Vor dem Start der Antiblockiersteuerung unter Verwendung des Hydraulikdrucksteuerschaltkreises 1 wird der Bremsverstärker 5 in den Sperrzustand (den AUS-Zustand) verändert. Gemäß der Darstellung in Abschnitt (b) in 4, wenn der Bremsverstärker 5 im Sperrstatus (dem AUS-Status) vorliegt, wird ein Anstieg des Unterschieds zwischen dem durch den Hauptzylinder 7 erzeugten Hydraulikdruck und dem in jedem der Radzylinder 37, 38, 39 und 40 vorliegenden Hydraulikdruck auf einen großen Wert verhindert. Im Abschnitt (b) in 4 bezeichnet die Referenzmarke AI eine Verringerung des Hauptzylinderdrucks relativ zu einem herkömmlichen Druckniveau, und die Referenzmarke AII bezeichnet die Verringerung des Radzylinderdrucks relativ zum Hauptzylinderdruck. In diesem Fall ist es daher möglich, die Durchflußraten der Hydraulikbremsflüssigkeit, welche von den Radzylindern 37, 38, 39 und 40 zu den Behältern 51 und 52 übertritt, zu verringern. Dementsprechend ist eine verringerte Größe der Behälter 51 und 52 ausreichend. Überdies ist es möglich, eine vollständige Füllung der Behälter 51 und 52 mit Hydraulikbremsflüssigkeit, das heißt ein Überlaufen (bottoming), wirksam zu vermeiden.
Wie zuvor beschrieben, wird ein Anstieg des Unterschiedes zwischen dem durch den Hauptzylinder 7 erzeugten Hydraulikdruck und dem Hydraulikdruck in jedem der Radzylinder 37, 38, 39 und 40 auf einen großen Wert verhindert. Daher ist es möglich, durch die oben erläuterten Druckunterschiede bewirkte Pulsierungsgeräusche zu unterdrücken. Zusätzlich ist es möglich, schließlich die auf die Radzylinder 37, 38, 39 und 40 aufgebrachten Drücke zu steuern.
In dem Fall, wenn der Bremsverstärker 5 bei einem Druck auf das Bremspedal 3 im Sperrstatus (dem AUS-Status) ist, wird ein Anstieg der Reaktionskraft auf das Bremspedal 3 auf ein großes Ausmaß verhindert. Daher ist es möglich, ein angenehmes Gefühl beim Drücken des Bremspedals 3 zu erzeugen.
10 zeigt ein Beispiel einer Phase von Zuständen, bei denen alle VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeugräder einer Antiblockiersteuerung unter Verwendung des Hydraulikdrucksteuerschaltkreises 1 ausgesetzt sind. Während der Antiblockiersteuerung der VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeugräder unter Verwendung des Hydraulikdrucksteuerschaltkreises 1 werden die Hydraulikdrucksteuerventile 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47 und 48 angesteuert, um die auf die Radzylinder 37, 38, 39 und 40 aufgebrachten Hydraulikdrücke einzustellen.
In der Phase der Zustände gemäß 10 unter Bezug auf das VR-Fahrzeugrad, sind die Hydraulikdrucksteuerventile 41 und 42 jeweils derart in geschlossener und offener Stellung, daß die Kombination der Hydraulikdrucksteuerventile 41 und 42 im Druckabsenkmodus der Betätigung ist. Daher kann Hydraulikbremsflüssigkeit vom Radzylinder 37 zum Behälter 51 übertreten. Bezüglich des HL-Fahrzeugrades sind sowohl das Hydraulikdrucksteuerventil 43 als auch 44 derart in geschlossener Stellung, daß die Kombination der Hydraulikdrucksteuerventile 43 und 44 im Druckhaltemodus der Betätigung ist. Daher kann der Hydraulikdruck im Radzylinder 38 in seinem Zustand beibehalten werden. Bezüglich des HR-Fahrzeugrades sind sowohl das Hydraulikdrucksteuerventil 45 als auch 46 derart in geschlossener Stellung, daß die Kombination der Hydraulikdrucksteuerventile 45 und 46 im Druckhaltemodus der Betätigung ist. Daher kann der Hydraulikdruck im Radzylinder 39 in seinem Zustand beibehalten werden. Bezüglich des VL-Fahrzeugrades sind sowohl das Hydraulikdrucksteuerventil 47 als auch 48 derart in geschlossener Stellung, daß die Kombination der Hydraulikdrucksteuerventile 47, 48 im Druckhaltemodus der Betätigung ist. Daher kann der Hydraulikdruck im Radzylinder 40 in seinem Zustand beibehalten werden.
Wenn alle der VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeugräder, wie zuvor erläutert, einer Antiblockiersteuerung unter Verwendung des Hydraulikdrucksteuerschaltkreises 1 ausgesetzt sind, wird Schritt 280 gemäß 5 ausgeführt. Es ist vorzuziehen, daß der Schritt 280 den Bremsverstärker 5 zum Reduzieren des Hauptzylinderdrucks steuert, wenn der Hauptzylinderdruck beträchtlich höher als der auf die Radzylinder 37, 38, 39 und 40 aufgebrachten Drücke ist. Es ist erkennbar, daß Drucksensoren vorgesehen sein können, welche den Hauptzylinderdruck und die Radzylinderdrücke erfassen. Alternativ können der Hauptzylinderdruck und die Radzylinderdrücke durch die ECU 25 aus der Information bestimmt bzw. berechnet werden, welche der ECU 25 vorliegen. Die Steuerung des Bremsverstärkers 5 wird durch Einstellen des Vakuumsteuerventils 23 und des Atmosphärendrucksteuerventils 29 durchgeführt. Wenn der Hauptzylinderdruck übermäßig hoch wird, ist es vorzuziehen, daß Schritt 280 den Bremsverstärker 5 in den Sperrstatus (den AUS-Status) verändert, um den Hauptzylinderdruck zu verringern. Die Verringerung des Hauptzylinderdrucks kann ein übermäßiges Ansteigen des Ausmaßes der Hydraulikbremsflüssigkeit im Behälter 51 und 52 verhindern. Daher ist es möglich, eine vollständige Füllung der Behälter 51 und 52 mit Hydraulikbremsflüssigkeit, das heißt ein Überlaufen (bottoming, wirksam zu verhindern. Zusätzlich ist es möglich, motorangetriebene Pumpen zum Zurückführen der Hydraulikbremsflüssigkeit von den Behältern 51 und 52 zum Hauptzylinder 7 wegzulassen.
Schritt 280 kann den Bremsverstärker 5 steuern, um den Hauptzylinderdruck im Ansprechen auf den Schlupfzustand des Fahrzeugrades einzustellen, welcher sich auf den höchsten Radzylinderdruck der vier Radzylinderdrücke bezieht. Während dieser Steuerung des Bremsverstärkers 5 werden das Vakuumsteuerventil 23 und das Atmosphärendrucksteuerventil 29 eingestellt, um die Betätigungswirkung des Bremsverstärkers 5 im Ansprechen auf den Schlupfzustand des Fahrzeugrades, welchem der höchste Radzylinderdruck zugeordnet ist, zu verändern. Es ist erkennbar, daß der höchste Radzylinderdruck der vier Radzylinderdrücke anhand der Zeitintervalle der Druckanstiegsmoden der Betätigung bezüglich der VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeugräder erfaßt werden kann. Diese Steuerung des Bremsverstärkers 5 kann ein Ansteigen jedes Ausmaßes der Hydraulikbremsflüssigkeit im Behälter 51 und 52 unterdrücken. Zusätzlich kann die Antiblockiersteuerung geeignet durchgeführt werden, ohne die Bremskräfte der VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeugräder zu beeinträchtigen.
Die Steuerung des auf den Bremsverstärker 5 aufgebrachten Vakuums verringert den Hauptzylinderdruck. Daher ist es möglich, ein gutes Gefühl beim Drücken des Bremspedals 3 zu schaffen.
In dem Fall, wenn alle der VR-, HL-, HR- und VL-Fahrzeugräder einer Antiblockiersteuerung unter Verwendung des Hy draulikdrucksteuerschaltkreises 1 ausgesetzt werden und zwei oder mehr der vier Radzylinderdrücke dem Hauptzylinderdruck nahekommen, kann Schritt 280 den Bremsverstärker 5 ansteuern, um den Hauptzylinderdruck im Ansprechen auf die Schlupfzustände der zwei oder mehr der vier Radzylinderdrücke einzustellen. Zum Beispiel wird der Bremsverstärker 5 im Ansprechen auf ein gewichtetes Mittel der Schlupfzustände der zwei oder mehr der vier Radzylinderdrücke gesteuert. In diesem Fall ist eine höhere Stabilität der Antiblockiersteuerung verfügbar.
Es ist erkennbar, daß der Bremsverstärker 5 von pneumatisch angetriebener Art, hydraulisch angetriebener Art oder elektrisch angetriebener Art sein kann.
Zweite Ausführungsform
Die zweite erfindungsgemäße Ausführungsform ist vergleichbar mit der ersten Ausführungsform mit Ausnahme der nachfolgend erläuterten konstruktiven Veränderungen. 11 zeigt ein Air-Over-Hydraulikbremssystem mit einer Bremssteuerungsvorrichtung gemäß einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform.
Gemäß der Darstellung in 11 wird eine Betätigungseinheit 100 im Ansprechen auf den Druck auf ein Bremspedal 3 angesteuert. Die Betätigungseinheit 100 weist einen ersten und zweiten Arbeitsbereich auf. Der erste Arbeitsbereich der Betätigungseinheit 100 ist zwischen einem ersten Speicher 101 und einem ersten Lufthauptzylinder 103 angeschlossen. Der zweite Arbeitsbereich der Betätigungseinheit 100 ist zwischen einem zweiten Speicher 102 und einem zweiten Lufthauptzylinder 105 angeschlossen. Die Betätigungseinheit 100 dient als Drucksteuerventile und Bremsventile zum Erzeugen von Luftdrücken aus den ursprünglichen Luftdrücken in den ersten und zweiten Speichern 101 und 102, welche proportional zum Ausmaß (dem Hub) des Drucks auf das Bremspedal 3 sind. Die Betätigungseinheit 100 beaufschlagt die erzeugten Luftdrücke auf den ersten und zweiten Lufthauptzylinder 103 und 105.
Die Betätigungseinheit 100 ist von elektrisch steuerbarer Art. Die Betätigungseinheit 100 empfängt ein Steuersignal von einer nicht dargestellten elektronischen Steuereinheit, die der ECU 25 gemäß 2 entspricht. Die Betätigungseinheit 100 verändert die Übertragungsraten der Luftdrücke von den Speichern 101 und 102 zu den Lufthauptzylindern 103 und 105.
Die Luftdrücke im ersten und zweiten Speicher 101 und 102 sind ungefähr gleich 1,01 MPa (10 atm). Derartige Luftdrücke können durch einen nicht dargestellten Luftkompressor erzeugt werden.
Der erste Lufthauptzylinder 103 ist mit einer ersten Hydraulikleitung 35 verbunden. Der zweite Lufthauptzylinder 105 ist mit einer zweiten Hydraulikleitung 36 verbunden. Der erste Lufthauptzylinder 103 enthält einen bewegbaren Kolben 104 mit einer größeren Endfläche, welche dem Luftdruck von der Betätigungseinheit 100 ausgesetzt ist, und einer kleineren Endfläche, welche der Hydraulikbremsflüssigkeit ausgesetzt ist. Der Kolben 104 erzeugt einen größeren Hydraulikdruck im Ansprechen auf den von der Betätigungseinheit 100 aufgebrachten Luftdruck. Der zweite Lufthauptzylinder 105 enthält einen bewegbaren Kolben 106 mit einer größeren Endfläche, welche dem Luftdruck von der Betätigungseinheit 100 ausgesetzt ist, und einer kleineren Endfläche, welche der Hydraulikbremsflüssigkeit ausgesetzt ist. Der Kolben 106 erzeugt einen größeren Hydraulikdruck im Ansprechen auf den von der Betätigungseinheit 100 aufgebrachten Luftdruck. Der durch den ersten Lufthauptzylinder 103 entwickelte Hydraulikdruck kann über die erste Hydraulikleitung 35 zu den Radzylindern 37 und 38 übertragen werden. Der durch den zweiten Lufthauptzylinder 105 entwickelte Hydraulikdruck kann über die zweite Hydraulikleitung 36 zu den beiden anderen Radzylindern übertragen werden.
Die erste Hydraulikleitung 35 ist mit Hydraulikdrucksteuerventilen 41, 42, 43 und 44 und einem Behälter 51 versehen. Gleichermaßen ist die zweite Hydraulikleitung 36 mit vier Hydraulikdrucksteuerventilen und einem Behälter versehen.
Die erste Hydraulikleitung 35 ist ferner mit einer Pumpe 107 versehen, welche zwischen dem Behälter 51 und dem ersten Lufthauptzylinder 103 angeschlossen ist. Wenn die den Radzylindern 37 und 38 zugeordneten VR- und HR-Fahrzeugräder einen übermäßigen Schlupf zeigen und folglich die zu den Radzylindern 37 und 38 aufgebrachten Drücke gemäß der Antiblockiersteuerung verringert werden, bewegt die Pumpe 107 Hydraulikbremsflüssigkeit vom Behälter 51 zum ersten Lufthauptzylinder 103. Generell ist die zweite Hydraulikleitung 36 mit einer vergleichbaren Pumpe versehen.
Der Schritt 256 gemäß 5 ist dahingehend abgewandelt, daß die Betätigungseinheit 100 gesteuert wird, um den auf den Lufthauptzylinder aufgebrachten Luftdruck zu reduzieren, welcher einem durchschlupfenden Fahrzeugrad oder Fahrzeugrädern zugeordnet ist. Ferner sind die Schritte 205, 258 und 280 abgewandelt, um die Betätigungseinheit 100 zu steuern, um die auf die Lufthauptzylinder 103 und 105 aufgebrachten Luftdrücke zu steuern. Die Steuerung der Betätigungseinheit 100 durch den Schritt 256 unterdrückt das Ausmaß der Hydraulikbremsflüssigkeit, welche in dem Behälter 51 überfließt. Dementsprechend ist eine geringe Kapazität der Pumpe 107 ausreichend. Es ist auch möglich, auf die Pumpe 107 zu verzichten.
Die Steuerung der Betätigungseinheit 100 kann der direkten Steuerung der Radzylinderdrücke wie folgt vorangehen. In dem Fall, wenn die VR- und HR-Fahrzeugräder um ein geringes Maß durchschlüpfen, wird die Antiblockiersteuerung unter Verwendung der Hydraulikdrucksteuerventile 41, 42, 43 und 44 ausgeführt. Wenn die VR- und HR-Fahrzeugräder dann immer noch durchschlupfen, wird die Betätigungseinheit 100 gesteuert, um den durch den Lufthauptzylinder 103 erzeugten Hydraulikdruck zu reduzieren.
Es ist erkennbar, daß auf einen der ersten und zweiten Arbeitsbereiche der Betätigungseinheit 100 verzichtet werden kann.
Dritte Ausführungsform
12 zeigt eine dritte Ausführungsform der Erfindung, welche mit deren ersten Ausführungsform vergleichbar ist, mit Ausnahme davon, daß die motorangetriebenen Pumpen 81 und 83 die Kontrollventile 53 und 55 (siehe 1) ersetzen.
Die Steuerung eines Bremsverstärkers 5 verhindert ein Ansteigen der Differenz zwischen dem Hauptzylinderdruck und jedem der Radzylinderdrücke auf einen großen Wert. Dementsprechend ist es ausreichend, die motorangetriebenen Pumpen 81 und 83 mit geringen Geschwindigkeiten zu betätigen. Daher ist es möglich, durch die motorangetriebenen Pumpen 81 und 83 erzeugte Geräusche und Vibrationen zu unterdrücken. Zusätzlich ist es möglich, die Arbeitsfrequenz der motorangetriebenen Pumpen 81 und 83 zu reduzieren.

Claims

Bremssteuerungsvorrichtung mit: einem Bremspedal (3), einer Druckquelle (101, 102) zum Erzeugen eines Luftdrucks im Ansprechen auf eine auf das Bremspedal (3) aufgebrachte Kraft, einem Hauptzylinder (103, 105) zum Erzeugen eines Flüssigkeitsdrucks im Ansprechen auf den durch die Druckquelle (101, 102) erzeugten Luftdruck, und einem Radzylinder (VR, HR) zum Erzeugen einer Bremskraft im Ansprechen auf den durch den Hauptzylinder (103, 105) erzeugten Flüssigkeitsdruck, gekennzeichnet durch: eine erste Einstelleinrichtung (100) zum Einstellen des durch die Druckquelle (101, 102) erzeugten Luftdrucks, und eine zweite Einstelleinrichtung (41, 42, 43, 44) zum Einstellen des auf den Radzylinder (VR, HR) aufgebrachten Flüssigkeitsdrucks.
Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, mit: einer Erfassungseinrichtung (75, 76) zum Erfassen eines Zustands eines Fahrzeugrades (VR, HR), welches der durch den Radzylinder (37, 38) erzeugten Bremskraft ausgesetzt ist, wobei die erste Einstelleinrichtung (100) den auf den Hauptzylinder (103, 105) aufgebrachten Luftdruck im Ansprechen auf den erfassten Zustand des Fahrzeugrades (VR, HR) verringert, um zu verhindern, dass das Fahrzeugrad (VR, HR) blockiert, die zweite Einstelleinrichtung (41, 42, 43, 44) den auf den Radzylinder aufgebrachten Flüssigkeitsdruck im Ansprechen auf den erfassten Zustand des Fahrzeugrades (VR, HR) verringern, um zu verhindern, dass das Fahrzeugrad (VR, HR) blockiert, und die erste Einstelleinrichtung (100) und die zweite Einstelleinrichtung (41, 42, 43, 44) durch eine Ausführeinrichtung (25) selektiv betätigt werden.
Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Fahrzeugrad (VR, VL, HR, HL), mit: einem Bremspedal (3), einem Hauptzylinder (7), der mit dem Bremspedal (3) zum Erzeugen eines Drucks im Ansprechen auf die Betätigung des Bremspedals (3) verbunden ist, einem mit dem Bremspedal (3) verbundenen Bremsverstärker (5) zum Unterstützen der Betätigung des Bremspedals (3), einem Radzylinder (37, 38, 39, 40), der mit dem Fahrzeugrad (VR, VL, HR, HL) zum Erzeugen einer Bremskraft im Ansprechen auf den darauf aufgebrachten Druck zusammenwirkt, und zum Aufbringen der erzeugten Bremskraft auf das Fahrzeugrad (VR, VL, HR, HL), einer ersten Einrichtung (1) zum Erzeugen des auf den Radzylinder (37, 38, 39, 40) aufgebrachten Drucks im Ansprechen auf den durch den Hauptzylinder (7) erzeugten Druck, und einer zweiten Einrichtung (75, 76, 77, 78) zum Erfassen des Blockiermaßes des Fahrzeugrades (VR, VL, HR, HL), gekennzeichnet durch: eine dritte Einrichtung (23, 29) zum Sperren des Bremsverstärkers, wenn das durch die zweite Einrichtung (75, 76, 77, 78) erfasste Blockiermaß ein erstes vorbestimmtes Maß überschreitet, und einer vierten Einrichtung (41, 42, 43, 44) zum Verringern des auf den Radzylinder (37, 38, 39, 40) aufgebrachten Drucks, wenn das durch die zweite Einrichtung (75, 76, 77, 78) erfasste Blockiermaß ein zweites vorbestimmtes Maß überschreitet, welches größer als das erste vorbestimmte Maß ist.